（四）交通網、商品鏈與連通性
*道路:從基礎設施到連通性
法國年鑑學派史學家布勞岱視「道路與城市」為地中海區的「共同的人文條件」，他認為如果沒有暢通的道路，地中海就談不上有統一性。道路網的存在克服了不同地區間的隔閡，使其相互關係變得緊密。另外一方面，道路和城市是人所創造的唯一的和相同的地域設施，地中海的城市，不管是什麼樣的城市，都既是道路的創造者，又被道路所創造。(Fernand Braudel 2016 :413-414)。
布勞岱將道路視為人所創造的地域設施，既形塑某種空間，又被空間所創造的觀點，可以和當代人文社會科學對於「基礎設施」（Infrastructure）的關注相連結。根據人類學家Larkin Brian的定義(Larkin Brian 2013)，基礎設施指的是：
基礎設施是一些促進商品、人員和思想流通的，讓它們跨越空間進行交換的，建造成形的網路。它的物理形態塑造了網路的性質，包括網路運動的速度和方向，它的時間性，以及它易崩潰的弱點。基礎設施構成了流通的體系結構，提供了現代社會的基石，還創造了日常生活的氛圍和環境。
--(Larkin Brian 2020 :19)
從基礎設施的角度來考察道路，除了關注道路對於區域的影響之外，還必須注意到道路做為基礎設施，本身也是各種力量彼此交會的「技術政治」的產物。同時基礎設施還是具體符號和美學載體，具有傳達意義的功能，基礎設施從各種欲望和幻想中創生，並保存了欲望和幻想（同上：20）。
因此做為基礎設施的道路是一個在交叉的不同世界間存在著，並且滿足不同世界的訊息需求的邊界物（Boundary Objects）(Susan Leigh Star and James R. Griesemer 1989)。道路不只是促成流通與交會的工具，而且是流通與交會的產物，道路不只是邊界的工具，道路本身就是邊界物。
而且道路體現著某種功能、意義與幻想。如同Penny Harvey對南美洲秘魯的道路的民族誌指出，道路的意義遠遠超出其物理功能，而被國家和資本視為社會融合、經濟發展和現代化的技術產物，並且創造了群體對於未來的想像(Penny Harvey and Hannah Knox 2015 :7)。
研究地中海區域的歷史學家霍登與珀塞爾認為：布勞岱所關注的道路，其實只是一種更為普遍的現象：微觀區域 間的連通性（connectivity）的特例而已。各個區域之間（或者區域內的各個人群定居點）會透過各種方式建立聯繫，兩座深山之間可以透過聲音的聽覺進行聯繫，在沒有地圖和公共道路的年代，人們會透過地形地物的特徵辨認出路徑。甚至於在某些極端的情況下，連通的路徑是透過地方知識與行為習慣決定，而不是地理特徵，初來乍到的外地人根本看不見路徑在那裡(Horden and Purcell 2019 :175-183)。
霍登與珀塞爾批評布勞岱等法國歷史地理學者賦予道路過度神話的色彩，取而代之的是一種存在於不同時代，具有經濟、社會功能，由地區間偶然的、地方性、小範圍的聯繫紐帶所構成的不斷變動的網絡體系 （同上：204）。道路在描繪區域間的連通性變化歷史時是很有用的概念，但連通性還包括許多複雜多樣、不適合被稱做道路的互動模式（同上：246），例如：航運、季節性放牧、日用品交換、人口流動…。
以山城五鄉鎮為例，在日治時代之前，原住民族各部落間的互動，以及跟進入邊區的漢人的互動，都是霍登與珀塞爾所說的「連通性」的表現。連通性做為一個網絡體系，本來就具有經濟的功能，但經濟功能不見得是香料、樟腦等貴重商品的生產交流，與連通性密切相關的是日用品的交換，在霍登與珀塞所研究的歐洲地中海的歷史脈絡，則是「短途」貿易：
「短途」代表著正統的宏大商業網絡無法直接描述的元素：廣泛存在的過夜落腳點，極其密集、靈活多變的活動路線，以及奢侈品之外的多種商品的再分配。一言以蔽之，它代表著地中海世界微觀區域之間深入、廣泛、持久的相互依存關係。
--(Horden and Purcell 2019 :213)
而毛皮、精美絲織品、貴金屬、香料等具有貴重價值的高級商品貿易或是海外貿易，其實是建立在由日用品交換的短程貿易形成的連通性的網絡體系基礎之上（同上：204-205）
換言之，區域或各個聚落之間的聯繫（連通性），具有各種可能的形式，道路只是其中最具體可見的物理設施。雖然連通性可能會以某種外人不易觀察到的形式運作，但是經濟交換貿易活動常常可以幫助我們看到隱密的連通性的存在。而區域內外的人員與商品的流動，以及跟區域外的廣闊世界的聯繫，都建立在連通性的基礎之上。。
*道路研究的現狀
目前臺灣對於道路的學術研究，大多是來自於工程學相關領域，另有少部分是關於道路史的研究(王志弘 2017 :7-8)。清代臺灣史研究領域，雖然成果十分豐富，但是關於清代交通運輸方面的研究，主要集中在港口等海運運輸主題上，對內陸運輸的研究相對單薄。日治時期雖然有較完整的官方記錄，但對內陸交通運輸方面的研究還是很少，只有鐵路的研究比較多(林玉茹、李毓中2003 :114)。
白順裕的《清代竹塹地區的交通》(白順裕 2004)，探討新竹地區的水、陸交通路線、道路狀況及交通與地理、政治、經濟、社會的關係。雖然研究對象是清代新竹地區，但也提供了關於清代臺灣內陸交通系統的基本線索，例如官道與民道、平原與山區道路的差異：
道路的寬度是由交通工具所決定，山路通常是三尺而平原多為五尺，因為山路只能人力挑運，三尺綽綽有餘。而平原可以利用牛車載運，牛車五尺寬，所以非五尺「不行」。
當時道路只有極少數在城内或附近的道路有舗設路面，其他的道路幾乎就是-般的「土地」，只能印證「路是人走出來的」這句話。
--(白順裕 2004 :234-235)
蔡龍保的《殖民統治之基礎工程──日治時期臺灣道路事業之研究（1895-1945）》(蔡龍保 2006)，對於日治時代臺灣的路政制度、道路鋪設與設計、汽車運輸事業發展等做出了詳盡的介紹，補充過去對日治時代交通史研究偏重於鐵路的侷限。但由於其研究偏向總督府層級的道路政策的描述，雖然有提及臺灣民間、社會菁英對於日本人道路事業的反應或參與，但是對本研究所關注的中部山城五鄉鎮著墨甚少。
黃炫星的《臺灣的古道》(黃炫星 1991)提供了關於日治時代山城五鄉鎮地區的古道與警備道路的資訊。其中比較重要的是1922年完成的山地警備道路中的「大甲溪道路」，從久良棲(今和平區博愛里)築起，因為此地有林業鐵路西通東勢、豐原，故選為起點，經過谷關到梨山，然後接「匹亞南山道」，北達宜蘭羅東，南連南投霧社(黃炫星 1991：128)，這條道路也是戰後國府開闢的中部橫貫公路的前驅。另外一條則是從東勢進入新社越過頭櫃山到國姓進至埔里的「八幡崎越嶺道」，這條道路大約跟現在的省道台21線路線相近，是清代平埔族岸裡社人移居埔里，以及東勢客家人移墾國姓鄉的移動路徑(黃炫星1991：140）。
李昇峰的《戰後臺灣中部地區林業與地方交通之發展》(李昇峰 2023)，對於東勢、石岡等地林業經濟活動和地方交通發展的關連，做出了詳盡的描述，其研究對象和問題意識和本研究有許多重疊之處。因為其研究主題設定在林業，因此對於過去較少研究的大雪山運材公路、中豐公路豐原--東勢段以及鐵路東勢支線做出了完整敘述，但對影響戰後山城農業發展甚鉅的台8線-中部橫貫公路則幾乎完全沒有敘述。對於道路做為基礎設施所涉及的道路政治、道路做為邊界物的層面也沒有討論。本研究希望站在李昇峰對於山城五鄉鎮交通發展研究的基礎上，繼續深化擴大對於道路做為山城五鄉鎮的邊區基礎設施的分析。
王之相的〈中橫公路的身世〉(王之相 2016)從政策研究的視角，分析台8線-中部橫貫公路的政策決定過程，認為中橫公路從交通、國防、經濟、改善原住民生活、榮民就業等目標來檢視，其在帳面上所要達到之可預見的價值並未充分實現。但是做為一種政治性的身體展示（軍隊的身體、美國人的身體、救贖的身體、苦行的身體）卻具有非常重大的政治效果。修築中橫做為戰後國府的重大建設，並非只是一種達致外在目標或效益的政策，更重要的是一種傅柯式的「知識--權力」技術的佈局。王之相的研究結論似乎低估了隨著中橫開發帶來的梨山溫帶水果產業的經濟效益，但是在其研究中強調修築中橫公路的「政治展示」意義大於實質的政策效益，已經貼近本研究試圖從基礎設施的角度研究中部橫貫公路的方向。
扣除掉清代相對稀少的紀錄，道路做為現代國家的基礎建設工程，其實從日治時代到戰後的官方記錄是非常完整的。所有的官方志書都會有關於地方的交通運輸發展的專門章節，每條公共道路的來龍去脈也都有詳實的記載。但如何透過前述關於連通性、基礎設施等相關理論的視野，對於這些基礎資料進行研究，特別是關於非城市地區的道路研究，是還有待進一步開發的課題。
*從有形到無形的道路
山城地區的官修道路，始於日治時期的大甲溪警備道路、豐原-東勢道以及大甲溪上的東勢大橋。清代山城地區的交通建設不發達的原因，是清廷認為險峻的自然環境可以阻擋人馬前進，有防止匪盜、械鬥的作用，因此對於地方交通建設採取消極態度(林世珍 1989 :432)。
雖然清代山城地區的官方交通建設遲緩，但是最晚到嘉慶年間，石岡、東勢已經有街市，並連接到卓蘭，通到大湖，可見得當時各個聚落之間還是有地區性的聯絡道。而且就當時的漢人和原住民的交易活動來看，除了跨越土牛溝的土地開墾活動外，土牛溝兩側跨區域、跨族群的經濟互動也十分頻繁。從霍登與珀塞爾的觀點來看，這些都是在現代道路基礎設施建立之前，區域內外的連通性的表現。
陳志豪認為，清代臺灣邊區社會的特色，不在社會秩序的浮動以及血緣或地緣關係的問題，而是跨區域的經濟網絡：
「邊區」做為一個跨界的人文地理空間，其流動的社會與貿易網絡對於臺灣歷史帶來的影響。進一步來想，十九世紀中葉後的開港通商的經濟活動得以迅速展開，外國商人可以快速從臺灣取得樟腦，很可能便是仰賴「邊區」社會早已形成跨區域的經濟網絡。
--(陳志豪 2019 :225)
按照陳志豪的觀點，關於山城五鄉鎮區域的連通性問題，不只涉及區域內各聚落間的連結，還關係到跟區域外世界的聯繫，而且跟十九世紀中葉後臺灣開港通商後的經濟活動密切相關。如果從經濟活動的面向看山城五鄉鎮在清代的連通性，則涉及到漢人和原住民間的互動，以及山城五鄉鎮區域跟島內其他地區以及全球的互動。
如前所述，目前對於清代交通運輸的研究，主要集中在港口等海運運輸主題上，林玉茹在《清代臺灣港口的空間結構》中提出，清代臺灣的主要港口維持「一府、二鹿、三艋舺」的格局。在開發初期到1860年開港這段時間，中部山城地區應是屬於鹿港經濟圈的範圍。不過鹿港作為主要港口，又跟中部其他次級港形成一個系統相互連結。因此從山城地區出口的商品，應是先運到梧棲港或大安港，再送往鹿港，然後出口到海外。
1860年之後，因為臺灣開放基隆、淡水、安平、打狗四個通商口岸，鹿港不在其中，加上河道逐漸淤塞，所以鹿港的角色慢慢被取代。1861-1870年之間，是全台港口系統由三核心慢慢演變為南北雙核心的過程(林玉茹1996:270-277)。此後以鹿港--大肚溪為分界，臺灣西海岸各鄉鎮城市分成南、北兩個區塊。因此1870年以後，山城五鄉鎮的貨物很可能是由梧棲、大安運到竹塹港再轉淡水港，或是由梧棲、大安這兩個港口直接運往淡水。
林玉茹的研究著重在海運，以及港口跟島內腹地的關係。溫振華在〈清代台灣中部的開發與社會變遷〉(溫振華 1983)則對於中部內陸的街市與商業區的發展，有較多的分析。溫振華同意林玉茹的觀點，認為清代臺灣中部的貿易圈跟鹿港密切相關，中部地方大部分區域都是鹿港的腹地。溫振華並將清代中部地區的市街（商業活動據點）的發展，分成五個時期來探討。跟山城五鄉鎮相關的是東勢角街約在乾隆下半期到嘉慶年間形成，而後是石岡街在嘉慶末年到道光12年間形成。1804年（嘉慶9年）周璽著作的《彰化縣志》的卷二-「街市」中，已經有記載東勢角街以及石岡仔街，以及歸屬在貓霧拺保下的現今東勢、石岡、新社卓蘭一帶的聚落名 。
溫振華的研究著重在對市街分佈與發展的討論上，缺乏將市街置於區域商業網絡的概念下來處理，而區域商業網絡的發展，跟本研究所關心的清代山城五鄉鎮區域內外的連通性密切相關。謝銘育的〈清代台灣中部的市街與商業網絡〉(謝銘育 2005)，將研究焦點從靜態的市街分布，轉向動態的「市街商業網絡」 ，透過探討市街規模變化，市街間的互動、市街地位彼此間的消長，來觀察清代臺灣中部市街整體之變化。謝銘育在其研究中，也注意到鹿港與山城五鄉鎮的經濟活動的關連，還有臺灣開港後，樟腦產業與地方市街商業活動發展的關係，尤其特別關注到葫蘆墩街（今豐原區）跟山城五鄉鎮市街的聯繫。
謝銘育最後得出結論，認為中部地區市街發展的基本動力來自於交通因素，而行政等其他因素是促成市街進一步成長的助力。一個市街若交通條件優秀，即使無其他助力條件，也尚能維持低級市街的規模，但若一旦失去交通因素此基本動力，則市街商業活動將會停滯、衰退，甚至倒退成為農業聚落(謝銘育 2005：132-133)。
謝銘育對市街商業網絡以及交通因素的重視，都和本研究對於道路以及連通性的關注密切相關。但是謝銘育的研究明顯忽略了跟山城五鄉鎮的市街商業網絡發展相關的另一個因素，或者說另外一個重要的商業網絡：漢人與原住民的商品交易活動（番產交易），這是做為邊區的市街所獨有的功能。邊區的原漢商業網絡，其實支持著以海港為中心的經濟圈的發展。這從臺灣開港後樟腦貿易的生產--運輸過程中就可以清晰看見，「番害」甚至是清代樟腦貿易的重要變數(林滿紅 2018 :64)。
何翠萍等人認為邊區社會充滿了「跨越文化與政治空間的人與意象的流動與相遇」，因此邊區的文化是「不斷地接受挑戰，反身性地建構的」(何翠萍, 魏捷茲及黃淑莉 2011 :97)。從連通性與基礎設施研究的角度來看，這些流動與相遇往往是透過特定的路徑產生，再慢慢變成重複性、例行性的互動。布勞岱所關注的道路是路徑的完備基礎建設，霍登與珀塞爾則關注人和物在空間中的運動，這些運動的路徑未必是有形、可見、完備的道路，但是仍有其連通性的網絡結構。目前對於山城五鄉鎮開發史的研究，焦點多半集中在土地拓墾上，對於商業活動、貿易流通的研究較為稀少(鄭螢憶 2014、2021，陳志豪 2019) 。因此陳志豪所說可能對於開港後的臺灣影響重大的邊區經濟網絡，我們目前缺乏完整的理解。而在戰後興建中橫、高速公路等交通運輸設施，對於山城農業發展造成怎麼樣的影響，目前也都只停留在片段的敘述，缺乏長時段視角下的整體觀察。本論文則希望透過「做為基礎設施的道路」以及「區域內外的連通性」的視角，將做為邊區社會特徵的流動與相遇，做更具體化的描述。
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