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2003.04.08. 美國NTSB Safe Recommendation 節錄 Part

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National Transportation Safety Board

Washington, D.C. 20594
Safety Recommendation
Date: April 8, 2003/4/15
In replay refer to: A-03-07 through-10

Honorable Marion C, Blakey
Administrator
Federal Aviation Administration
Washington, D.C. 20591

On May 25, 2002, China Airlines flight CI-611, a Boeing 747-200(B18255), crashed in the Taiwan Straits near the northern end of the Penghu Islands, Taiwan. Radar data indicate that the airplane experienced an in-flight structural breakup at about 35,000 feet. The airplane was on a scheduled passenger flight from Chiang Kai Shek International Airport, Taipei, Taiwan, to Chek Lap Kok Airport (Hong Kong International Airport), Hong Kong, China. All 225 occupants were killed.

請注意最後一句All 225 occupants were “killed”,NTSB是用 ”KILLED” 這個字,外國和尚不一定就會念經,在沒有確定華航或波音誰有責任前,NTSB是否受波音公司影響,而下此字眼,不得而知。有可能是華航,也有可能是波音,也有可能是第三人,但用這個字,對於老外的淺詞用語來說,確有可深思之處。 )

2002年5月25日,中華航空公司CI-611,一架波音747-200(B18255)飛機,在台灣海峽靠近澎湖群島北邊附近墜毀。雷達資料顯示該飛機在35,000英尺高空經歷了飛航中結構解體。該飛機係於正常航班中,從台灣中正國際機場飛往香港赤臘角國際機場。飛機內225位成員均被殺害。

The National Transportation Safety Board is participating in the investigation of this accident, which is being conducted by the Aviation Safety Council (ASC) of Taiwan. The investigation is not yet complete but, based on the information collected to date, the Safety Board has identified a safety issue that should be addressed.

美國聯邦運輸安全委員會參與由台灣飛安會所主導的本案調查。該調查程序尚未結束,但根據截至目前為止所蒐集到的資訊,安全委員會認為某安全議題於此應被強調出來。

Background:

背景:

The accident airplane was delivered new to China Airlines on July 16, 1979. Records indicate the on February 7, 1980, the airplane experienced a tailstrike while landing in Hong Kong. Maintenance records stated that the tailstrike caused “serious abrasion damage” to the belly skin of the aft fuselage section from fuselage station (FS) 2080 to 2160 and from FS 2578 to 2638. According to maintenance records, after first installing a temporary repair, China Airlines accomplished a permanent repair on May 25, 1980, by installing two external aluminum patches, known as doublers, from FS 2060 to 2180 and from FS 2598 to 26585(註1), in according with China Airlines engineering recommendations and the Boeing Structural Repair Manual (SRM). However, the engineering recommendations applied only to the temporary repair. To date, China Airlines has not provided investigators with any detailed repair documentation (such as work cards or inspector signoffs) for the permanent repair. At the time of the accident, the airplane had accumulated approximately 20,631 cycles since the repair and a total of 64,810 hours and 21,398 cycles since new.

該失事飛機於1979年7月16日係全新出廠交運中華航空公司。根據記錄指出,該飛機於1980年月7日於香港落地時遭遇機尾撞擊。維修記錄顯示,該機尾撞擊引起機尾下側之機身表面(FS)2080到2160及(FS)2578到2638兩部位之(serious abrasion damage)「嚴重磨損損害」。根據維修記錄顯示,第一次暫時維修之後,根據華航工程師建議以及波音公司結構維修手冊(SRM),中華航空公司於1980年5月25日完成永久性的維修,其係以兩片鋁質補片安裝於機身外部之(FS)2060到2180及(FS)2598到2658兩部位,該補片可稱為Doubler(加強補片)。然而,工程師建議該補強措施僅適用於暫時性的維修。截至目前為止,華航尚未針對該永久性的維修記錄(如:工作卡或督察報告)給調查機構。在失事當時,自該飛機從維修之日起,已累計飛行起20631次,飛行時數64810小時,以及出廠後21398次起落的飛行記錄。

註1:Two additional doublers were also installed on the aircraft but were not mentioned in the maintenance records-one between FS 2180 and 2240 and the other between FS 2484 and 2598.

註1:兩片額外的加強補片也同樣的被安裝在該飛機機身,但卻未在維修紀錄中提及—其中一片在FS 2180到FS 2240,另一片是在FS 2484到2598之間。

Q1: “However, the engineering recommendations applied only to the temporary repair.” “工程師建議該補強措施僅適用於暫時性的維修”,這是華航的工程師建議的?還是波音的工程師建議的?從前一句來看,似乎是華航的工程師建議的,但是,從此文當中,看不出有確實的證據是華航的工程師所建議,目前只能做推定。倘若是華航工程師的建議僅能維持暫時維修,但華航本身事後未盡到監督責任而改變該維修方法?這樣,華航以及維修部門主管有沒有故意、過失的民、刑事責任?維修工程師可不可以免除責任?如果,是波音的工程師建議的,而華航並沒有根據波音指示而維修,同樣的,華航與維修工程師或維修部門主管是否也有相同的故意、過失責任?如果是華航工程師的建議,而波音並未做此指示,華航與波音事後又沒有盡到監督責任,那麼華航與波音,是不是有位盡到監督的故意、過失的責任?當然,所有的前提是本次失事結果,與該維修不力之間有因果關係存在。

Q2:額外的加強補片沒有紀錄在維修紀錄中,如果,這個行為造成日後維修部門對於此損害機身部位維修的忽略,而無法盡到維修義務,而此疏忽又造成本次飛機的失事,那麼,華航有沒有故意、過失責任?



這份建議書原文頗長,我逐步翻譯逐次登錄,我的翻譯也不是很精準,希望能夠盡量保持原意,倘若有專業先進人員看到,也請您專業指正。
很巧的是,這架飛機是在1980年5月25日完成維修的,怎麼會這麼巧?

台長:
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