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20060429 澎湖地檢署於完成偵查終結

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起訴書中指出:孫○○於民國69年間擔任中華航空公司修護工廠總工程師室結構工程師,為從事飛機修護業務之人,該公司機型 B747-200、登記號碼B-18255飛機於民國69年2月7日在香港發生機尾觸地事件,於當日以不加壓方式飛渡返台,次日完成暫時性修理後繼續飛航任務,後於民國69年 5月23日至26日期間在台北市松山機場華航公司修護工廠完成永久性修理。孫○○為負責本件結構修理之工程師,明知依波音公司結構修理手冊規範,應將未超限之刮痕打磨平整,將超限損傷部位蒙皮移除,再加上補片,能注意而疏未注意,竟決定以直接覆蓋蒙皮方式修補,致該機刮痕日積月累,造成金屬疲勞,產生貫穿性裂痕。華航公司CI611定期班機(B-18255)於民國91年5月25日下午3時7分由桃園中正國際機場起飛,預計飛往香港赤角國際機場,因上述貫穿性裂痕造成飛機失壓解體,於台北時間15時29分墜於澎湖縣馬公市東北方約23浬處海面,機上共載有225人全數罹難。

本檢察官經由美國聯邦檢察官協助,利用遠距訊問方式訊問被告孫○○,飛安會亦派員詢問被告孫○○,被告孫○○均坦承於民國69年間擔任華航修護工廠總工程師室結構工程師,負責華航 B-18255飛機機尾觸地修復,惟辯稱:由於割除區域太大,按照結構修理手冊之方法有技術上困難,因此決定不按結構修理手冊之建議割除損壞區蒙皮,而仿效臨時修理模式,直接將加強補片裝釘於受損蒙皮上。飛安會於民國94年 2月25日正式公佈本飛航事故之最終調查報告,發現與本事故發生肇因有關之事項為事故航機民國69年機尾觸地事件之永久性修理,未割除該機46段受損處蒙皮,且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度,不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範。經本檢察官會同飛安會及航空警察局人員履勘B-18255 飛機殘骸及維修紀錄,發現第16顆鉚釘至46顆鉚釘有環狀磨擦痕跡,後段客艙地板通氣閥打開,前段關閉,部分殘骸有大面積刮痕,有勘驗筆錄及勘驗相片附卷可稽,與飛安會調查報告之發現相符。證人飛安會失事調查官李寶康證稱:根據波音公司當時之維修手冊,用磨平方式修補,不得超過原蒙皮15%,該段蒙皮厚度為0.071英吋(事故調查報告第2冊224頁),所以剩餘厚度不得低於0.06英吋,本件華航失事飛機並沒有做刮痕磨平移除動作,而是直接覆蓋補片,導致刮痕產生材料疲勞現象,因為補片蓋住,所以事故班機當日檢查及飛行前檢查可能無法看到裂痕。檢察官於起訴書中指出:被告孫○○素行良好,並無前科,有刑案查註紀錄附卷可稽;其負責本件事故飛機機尾觸地修護時間為民國69年 5月23至26日,至今已逾25年,且被告孫○○目前高齡84歲,已經退休多年,不可能再有修護飛機機會;本件為過失犯,被告主觀上並無惡性,兼以華航公司已與212 位罹難者家屬達成和解,業經華航公司法律暨保險室副主任吳孝遂證述明確,並有和解書 212份附卷可稽,請審酌本件空難死亡人數多達 225人及以上各情,判處被告孫○○有期徒刑2年,緩刑5年。

台長:
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