三萬五千英尺的思念 起飛，是為了到另一個地方，for my wife,CI 611 and......

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起訴書中指出：孫○○於民國69年間擔任中華航空公司修護工廠總工程師室結構工程師，為從事飛機修護業務之人，該公司機型 B747-200、登記號碼B-18255飛機於民國69年2月7日在香港發生機尾觸地事件，於當日以不加壓方式飛渡返台，次日完成暫時性修理後繼續飛航任務，後於民國69年 5月23日至26日期間在台北市松山機場華航公司修護工廠完成永久性修理。孫○○為負責本件結構修理之工程師，明知依波音公司結構修理手冊規範，應將未超限之刮痕打磨平整，將超限損傷部位蒙皮移除，再加上補片，能注意而疏未注意，竟決定以直接覆蓋蒙皮方式修補，致該機刮痕日積月累，造成金屬疲勞，產生貫穿性裂痕。華航公司CI611定期班機（B-18255）於民國91年5月25日下午3時7分由桃園中正國際機場起飛，預計飛往香港赤角國際機場，因上述貫穿性裂痕造成飛機失壓解體，於台北時間15時29分墜於澎湖縣馬公市東北方約23浬處海面，機上共載有225人全數罹難。

本檢察官經由美國聯邦檢察官協助，利用遠距訊問方式訊問被告孫○○，飛安會亦派員詢問被告孫○○，被告孫○○均坦承於民國69年間擔任華航修護工廠總工程師室結構工程師，負責華航 B-18255飛機機尾觸地修復，惟辯稱：由於割除區域太大，按照結構修理手冊之方法有技術上困難，因此決定不按結構修理手冊之建議割除損壞區蒙皮，而仿效臨時修理模式，直接將加強補片裝釘於受損蒙皮上。飛安會於民國94年 2月25日正式公佈本飛航事故之最終調查報告，發現與本事故發生肇因有關之事項為事故航機民國69年機尾觸地事件之永久性修理，未割除該機46段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範。經本檢察官會同飛安會及航空警察局人員履勘B-18255 飛機殘骸及維修紀錄，發現第16顆鉚釘至46顆鉚釘有環狀磨擦痕跡，後段客艙地板通氣閥打開，前段關閉，部分殘骸有大面積刮痕，有勘驗筆錄及勘驗相片附卷可稽，與飛安會調查報告之發現相符。證人飛安會失事調查官李寶康證稱：根據波音公司當時之維修手冊，用磨平方式修補，不得超過原蒙皮15%，該段蒙皮厚度為0.071英吋（事故調查報告第2冊224頁），所以剩餘厚度不得低於0.06英吋，本件華航失事飛機並沒有做刮痕磨平移除動作，而是直接覆蓋補片，導致刮痕產生材料疲勞現象，因為補片蓋住，所以事故班機當日檢查及飛行前檢查可能無法看到裂痕。檢察官於起訴書中指出：被告孫○○素行良好，並無前科，有刑案查註紀錄附卷可稽；其負責本件事故飛機機尾觸地修護時間為民國69年 5月23至26日，至今已逾25年，且被告孫○○目前高齡84歲，已經退休多年，不可能再有修護飛機機會；本件為過失犯，被告主觀上並無惡性，兼以華航公司已與212 位罹難者家屬達成和解，業經華航公司法律暨保險室副主任吳孝遂證述明確，並有和解書 212份附卷可稽，請審酌本件空難死亡人數多達 225人及以上各情，判處被告孫○○有期徒刑2年，緩刑5年。