(1) 2009-09-23 工商時報
業界估 貨櫃市場2011年才能恢復水準
張佩芬／台北報導
台北港隸屬於基隆港，對於台北港貨櫃碼頭公司面臨的困境，基隆港務局局長蕭丁訓表示，該港也是金融海嘯苦主，今年1月貨櫃裝卸量衰退率曾經高達42.39％，8月衰退率已經降到25.13％，市場正逐漸復甦。不過，業界多預估要到2011年才能恢復去年上半年水準，大家都是苦撐待變，台北港貨櫃碼頭公司提出的紓困要求，該港會向上級反應。
該承辦主管指出，台北港貨櫃儲運中心BOT的合約內，有針對景氣變化訂出條款，景氣不好達到合約所訂標準就會降低碼頭權利金。另根據台北港貨櫃儲運中心BOT條件，第2與第4座碼頭完工期限是民國100年11月以前，在這個期限之前，特許公司可以根據招商進度自行延後碼頭啟用時間，後續3座碼頭主只要在民國103年內完成即可，經營者有很大的彈性調整空間。
不過該儲運中心目前僅啟用兩座碼頭，年裝卸能量約1百萬個20呎櫃，無法達到經濟規模，也無法製造群聚效應，由於航線與櫃量都不足。據透露，因為缺乏雙向貨載，船公司都要補貼汽車貨櫃運輸業者拖車費，在轉口櫃經營上也沒像在基隆與高雄港那樣便利，加上貨主本身使用習慣與對關區的選擇，估計要等4座碼頭都啟用後，才能漸入佳境。
(2)2009-09-23 工商時報
新碼頭封存 台北港要求紓困
張佩芬／台北報導
台北港貨櫃碼頭公司董事長陳浩基與台北港分局局長林昌輝證實，台北港貨櫃儲運中心已經完成第二期兩座碼頭興建，但受到金融海嘯影響，在招商困難情況下，兩座新碼頭將分別延後半年至一年啟用，採取目前商船流行的封存方式，並已行文行政院公共工程委員會，要求比照一般碼頭享有土地租金六折的紓困措施。
目前台北港貨櫃儲運中心第二期工程，北5、北6兩座貨櫃碼頭已經完工，機具也開始分批進口架設，照進度今年底、明年初就可以啟用，不過由於第一期兩座碼頭目前利用率不到八成，台灣的景氣復甦速度也比不上中國大陸，公司方面考慮新碼頭一啟用就要繳交權利金6千萬元，決定根據招商進度分批啟用，估計明年年中與明年年底各啟用一座。行政院這個月剛核定對海運業提供紓困，給予今年全年碼頭租金六折優惠，但台北港貨櫃儲運中心因為是BOT案，根據促參法土地租金原就打六折，因此未列在紓困範圍內，但是台北港貨櫃碼頭公司認為，既然紓困就應該一視同仁，該中心投資金額高達203億元，承擔的責任與風險遠高於一般碼頭租用者，應該等比例給予折扣，尤其是這次金融海嘯發收的太意外，至今都難以算出這項投資何時可以回收。
林昌輝指出，港方已經在進行貨櫃儲運中心航道濬深工程，要將水深14.5米的航道濬深到16米，民國100年完工後，目前全球最大型，可裝載1萬餘個20呎櫃的超大型全貨櫃輪將可灣靠該港，讓北部港口也能灣靠萬箱級船舶，進而擴大該儲運中新招商對象。目前台北港貨櫃儲運中心除了長榮、萬海、陽明三家投資公司的船隻有在灣靠，法國達飛與麥司克航運的一條聯營航線船隻，以及美國總統輪船公司一條亞洲區間航線每周兩個航班灣靠台北港，港方指出灣靠艘數符合原預期，但因景氣問題，裝卸櫃量低於預期較多。
(3)中華日報航運電子報/98.9.22
長堤港前八月櫃量減少四分之一
記者李錫銘／台北報導
長堤港上（八）月份貨櫃量升至今年以來單月最高，但累計今年前八月比去（二００八）年同期少了四分之一，美國線貨量頹勢突顯。 據長堤港務局統計，上月該港櫃量升至四十九萬三千三百TEU，係今年以來單月最高，相較於去年同月則減少百分之十三點八，累計今年一至八月長堤港櫃量為三百廿五萬九千四百TEU，較去年同期大幅衰退百分之廿五點一。
(4)中華日報航運電子報/98.9.22
上月廈門港台灣航線櫃量衰退趨緩
記者李錫銘／台北報導
廈門港今年前八個月台灣航線貨櫃量比去（二００八）年同期減少將近百分之十七，但上（八）月份該航線櫃量衰退幅度已由兩位數轉為個位數，呈現該港兩岸航線貨櫃船運市場萎縮趨緩。廈門港口管理局統計，今年一至八月該港台灣航線櫃量為十八萬六千七百TEU，比去年同期的廿二萬三千四百TEU減少百分之十六點四五，上月櫃量以兩萬四千四TEU較去年同月的兩萬六千二百TEU降幅縮小至百分之六點六七。據瞭解，該航線今年上半年以來各月櫃量衰退幅度均達兩位數，甚至四月份將近三成，六月份亦達兩成七。上月份計有五家船公司投入八艘船舶參與廈門港對台海上直航運輸，其中以廈門/高雄線運量最高，佔總量的七成五，廈門/台中線次之，再其次是廈門/基隆線。
(5)中華日報航運電子報/98.9.22
美港口今年進口櫃量將是六年來最低
記者李錫銘／台北報導
今年美國港口進口貨櫃量將是六年來最低。外電消息，據總部設在洛杉磯的全美零售聯盟（NRF）及IHS下屬的「全球視野」發表港口貨櫃統計顯示，今年美國港口進口貨櫃估計約1250萬TEU，遠低於去（二００八）年數字。去年全美進口貨櫃量計達1520萬TEU，預測今年全年比去年下滑18%，預期是自二００三年以來櫃量的一年，惟這項預測已較上（八）月份的預測數字1230萬TEU稍有回升，反映出市場情況略有好轉。
(6)中華日報航運電子報/98.9.22
AADA10/19起調漲連費
記者陳瓊如／台北報導
為了維持對客戶高水平的服務，亞澳運務協會(AADA)的會員公司擬自今年十月十九日起，自台灣到澳洲地區的貨物，將實施費率回復方案. 自今年十月十九日起，自中國、香港及台灣到澳洲地區的貨物，每二十呎貨櫃調漲二百五十美元，每四十呎乾櫃或冷凍櫃則調漲五百美元，現行之運費將一律依上述金額照實加收，其他的附加費則按託運時費率表的規定收取。亞澳運協是由十二家川航於東北亞及澳洲的航商所組成的自由論壇。
(7)台灣新生報 2009/9/23
中遠集運南非與南美運價 10/15上調
記者黃雅羚／台北報導
中遠集運自下（十）月十五日起分別調整遠東／南非航線和遠東／南美航線運價。該公司將自十月十五日開始，對遠東至南非航線實施統一運價上調，運價上調幅度為：每二十呎貨櫃調為二百美元、每四十呎貨櫃調整為四百美元、每四十呎高櫃調整為四百美元；同時自十月十五日起，對遠東至南美航線實施統一運價調整，上調為：每二十呎貨櫃調整為三五○美元、每四十呎貨櫃調整為七百美元。
(8)香港大公報 2009/9/23
鹿特丹規則涵蓋港口營運商
大公報訊
聯合國貿易法委員會（UNCITRAL）制定的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（通稱《鹿特丹規則》）今日正式在荷蘭鹿特丹進行簽署儀式。當新規定生效後，將是首次把港口碼頭營運商納入涵蓋範圍之內，亦提升承運人的責任條款和賠償規限，因此已引來各地付貨人和保險團體的不同回響。UNCITRAL已於本周一開始在鹿特丹展開《鹿特丹規則》討論會，直至今天當地時間中午12時完成簽署儀式。有關規則在去年6月完成該草案，目的為取代1968年制定的《海牙─維斯比規則》和1978年確定的《漢堡規則》的條款。
提高責任 取消免責
《鹿特丹規則》提高「海運履約方」的賠償責任，至每單位875特別提款權（SDR）或每公斤3 SDR，並取消航海過失免責條款，同時將「海運履約方」的涵蓋範圍推廣至任何曾在海運過程中參與處理和看管貨物的群體，因此港口營運商的賠償責任亦需提高至規則的限定水平。現時港口營運商毋須遵守任何強制性國際公約，因此可以在進行處理提單或其他買賣狀況時，都可以限制責任至少於以往規則的水平。 新規則首次確立「海運＋其他」項目，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內，因此各國可以按照統一的標準規限承運人的責任，各方均獲責任限制，不過責任限制比現行的承運人責任限額為高。
海陸空運輸皆包括
由於新規則轉變重大，保賠協會和各地付貨人組織均對此抱有不同立場。英國聯運保賠協會（TT Club）認為，公約將削減港口營運商現有的自由，未來港口營運商在海運合約上的優勢亦不復存在，協議地位亦被遏止。美國運輸業聯盟（NITL）對新規則稍有保留，但歡迎全新的責任條款制度。總幹事加蒂指出，《鹿特丹規則》增加承運人對貨物的責任，取消航海過失免責條款，亦確保船隻在整個航程中保持適航狀態，更增加在批量合同中的寬限，上述各項轉變均對付貨人有利。
歐洲付貨人表反對
歐洲付貨人委員會則已堅決表明反對，該會總秘書長賈格特擔心《鹿特丹規則》取代《海牙─維斯比規則》後，對中小型付貨人的保護將會減少。亞洲付貨人委員會主席呂榮璋日前表示，已成立特別工作小組研究《鹿特丹規則》對亞洲付貨人的影響。在今次簽署儀式過後，文本隨後亦會安放在聯合國紐約總部，公開予成員國簽署。新規定仍須得到簽署國本國政府接受和核准，UNCITRAL完成收集20個成員國提交核准書的一年後，有關規則將正式生效。
(9)香港大公報 2009/9/23
新公約有六大轉變
大公報
新公約的全稱為《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），是由聯合國貿易發展法委員會運輸法工作組制定的，2008年12月12日獲得聯大第35次會議審議和通過。由於今年9月將在荷蘭鹿特丹正式簽署發布，所以新公約又被稱為「鹿特丹規則」。運輸法工作組由全體貿法會成員國代表組成。據有份代表中國工作組參與起草法案的中國船級社法律顧問徐慶岳介紹，新公約有6大變化。
變化1：適用範圍擴大，港口營運商被納入新公約。
新公約首次確立「海運＋其他」（海運區段以及海運前後其他運輸方式的區段）的法律制度，公約的適用範圍有很大變化。「海運＋其他」把公約的適用範圍擴大到傳統的海上區段以外的其他領域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內。但這套規則原則上是適用於海上運輸，如果貨物運輸合同在涵蓋了海上運輸的同時還包括其他非海上運輸階段，而且貨物是在其他運輸區段發生損失，在這種情況下，如果該運輸區段有強制適用的國際公約，就適用相關的國際公約。但如果該運輸區段沒有強制性的國際公約，就要適用新公約的規定。現在除海運和空運有適用全球的國際公約外，公路、鐵路等均無適用於全球的國際公約。
由於適用範圍的擴大，責任主體也擴大了。新公約責任主體包括了海運履約方，海運履約方範圍要比這兩個公約範圍大大地擴大了，港口營運商以及為貨物提供運輸服務的各方都包括在內，在港內提供服務的公路、駁船運輸等等都屬於海運履約方，與海上承運人具有同樣的地位，承擔的責任也一樣。
變化2：提高了承運人的責任限額。
新公約增加了承運人的賠償責任限制，賠償責任限額有了很大的提高。《海牙─維斯比規則》和《漢堡規則》中都有責任限額，其中後者要高於前者。很多國家不願意加入《漢堡規則》的主要原因是限額太高。但新公約限額比《漢堡規則》還高。
變化3：取消了「承運人的航海過失免責」條款。
新公約在承運人的免責事項中，取消了「承運人的航海過失免責」，即船長、船員在駕駛船舶和管理船舶的過失責任，使海運承運人又進入了完全過失責任制機制。同時還擴大了承運人對船舶適航的義務，從「開航前和開航當時」擴展到「全航程」。這是非常重大的變化。
變化4：賦予批量合同當事人較大的合同自由。
《海牙─維斯比規則》適用於提單，《漢堡規則》是運輸合同，包括COA等。這些公約都對承運人的合同自由進行了嚴格限制。新公約也適用於運輸合同，明確適用於批量合同。公約在就各類運輸合同當事人的合同自由進行嚴格限制的同時，賦予批量合同當事人較大的合同自由。新公約規定，在承運人與託運人之間，批量合同可以規定背離（增加或減少）本公約規定的權利、義務和賠償責任，也就是合同自由。所謂批量合同「是指在約定期間內分批裝運約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數量、最高數量或一定範圍的數量」。隨著現代物流的發展，批量合同已大量使用。這類合同在中美航線稱之為服務合同，在歐洲則稱為COA等。賦予批量合同當事人合同自由的基本理念就是在簽訂批量合同情況下，承運人和收貨人之間的權力、義務相對來說是比較平等的，簽不簽合同，簽訂什麼樣的合同由承託雙方自己來定。對於班輪運輸中的提單運輸，運輸單證都是航運公司自己事先預定的，而且對託運人來講，每一票託運量都比承運人要小，這種情況下要對當事人的合同進行限制，以保護處以弱勢的一方。
變化5：託運人義務也有明確規定。
以前的公約都側重於承運人，對承運人義務都有詳細的規定，但對於貨主應該承擔一個什麼樣的責任沒有明確的規定，即便有，也是各國國內法規定。新公約基於所謂的對等、平衡原則，將託運人的義務、賠償責任參照對承運人的規定，做出類似設置和規定。
變化6：增加了有關控制權和權利轉讓方面的規定，以便解決貨物買賣過程中一些與運輸相關的問題。
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