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2004-05-04 02:51:01 人氣(8,877) | 回應(1) | 推薦(0) | 收藏(0) 上一篇 | 下一篇

台北公車分段點學(一)

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 對居住於大台北地區的人們而言,搭公車幾乎是生活不可或缺的一部分,在這篇文章一開始,就先以小故事來提示本文主旨。

 第一個故事:幾位就讀內湖區三民國中的學生,放學後想去逛頂好商圈,大家討論好搭630在忠孝敦化路口下車,只需一段票;到半路上,其中一人突然想先去敦南誠品買書,他決定比同學們晚一站下車,買完後再走過去會合,不料正要下車時卻被司機喝令再投一段票,他感到不合理,但為免僵持不下反而出糗,所以還是投了錢。
 
 第二個故事則是:曾有一段很長的時期,建中學生如果要從學校前往台北車站或民生社區,只有262一種選擇;而且有不少的人是大老遠走到「一女中」站去搭車,你認為原因何在呢?是因為有比較多女生可看?還是那一站可坐到的位子比較多?

 類似剛才的兩種情況,相信不少人都親身經歷過!事實上,630的分段點(緩衝區)正是位於「忠孝敦化路口」站,也就是「捷運忠孝敦化站」的位置,因此即使搭乘超過一站,依明文規定就是要付費兩段票。而第二個故事的原因當然可能有很多,但是觀察其站牌資訊,就可知道:主因還是出在分段點的設置問題,當時(約於民國八十年之前)若從建中附近的「民眾活動中心」或「台灣廣播公司」上車,一過台北車站,就是兩段票,大家寧願走一段距離(「民眾活動中心」和「一女中」站距頗長)是時有耳聞的。

 近幾年由於捷運的貫通,導致台北縣市公車生態發生大幅度的改變,不管是市區或市郊,短程接駁性路線皆大幅增加,即使有新闢之長程路線,也鮮少途經市中心,而多以偏遠地區連接主要交通轉乘點為訴求。不過,即使路線變革不少,另外一些重要公車政策仍是不受此影響,例如:收票分段點的設置,長久以來始終都是以一定模式實施,有清楚規律可循。

 在正統的交通運輸科學中,關於大眾運輸工具之費率如何制訂,是有精密的計算公式,然就實際執行面而言,無可避免地這些公式有不少窒礙難行之處;我在此則以實際觀察、蒐集資料等非學術取向之心得,聊撰拙見,希望能幫助各位對台北公車的「分段點學」產生初淺認知,以增未來實際搭乘之便利性。

 要談「分段點學」,首先要知道「分段點」的觀念。分段點之制訂,跟台北縣市聯營公車制度有直接關係,事實上,設置分段點亦可謂該聯營公車制度最重要的特質之一。在聯營制度未實施之前,台北縣市各公民營客運路線之收費方式係採累進里程計費,也就是:以某個基本票價為起始,搭乘距離遞增,票價就依等差級數增加,這跟計程車的原理是相同的。
 
 民國六十六年四月,聯營制度實施後,將各公民營路線納入管理範圍,除統一編號外,還訂定了分段點之原則。當時的分段點是以8.5公里為一單位,並依橋樑、河流等自然分界及轉車據點考量,大致上低於8.5公里的路線為一段票,以上為兩段票,再增加8.5公里則收三段票。分段點也影響路線編號,最早期的編碼方式是:路線號碼兩位數者為一段票,路線號碼三位數者,「2」開頭為兩段票,「3」開頭為三段票;過數年,自強公車(冷氣公車)投入營運市場,遂增自強公車之專屬路線,編碼成「5」、「6」開頭之三位數,其中「5」開頭為一段票,「6」開頭為兩段票。當然,聯營發展到目前,還曾出現過其他數字開頭、編碼方式的公民營公車路線,因與本篇主題較不相關,且先不提。

 藉由上段敘述,各位可知:從聯營公車路線創立時,轄下所有路線就非常單純地分成一段票、兩段票、三段票這三種,至今制度實施近三十年,幾乎所有路線仍在三個區段範圍內,且其中多數是屬於兩段。票價區段的分界(即分段點)就只有一或兩個,容易識別或記憶,跟昔日依里程長度來計算相較,民眾搭乘明顯便利許多:要上下車的站牌,跨過了分段點,就是付兩段票錢;假如從未搭過某條路線,也能從其站牌標出的分段點,推知所需票價,省卻詢問司機的麻煩。

 分段點的制訂,對客運業者或乘客而言,很難斷定某一方完全有利可圖,例如:有的人本來搭五站的公車,若依里程計價時所需的費用並不多,但訂出了分段點後,可能他搭的路程裡恰好行經分段點,使其費用必須增加很多。而或許有人搭很長距離,本來票價驚人,卻由於只經過一個分段點或根本未跨分段點,而佔到便宜;然而有了分段點,對雙方而言便利度都大增,卻是不爭的事實,因此聯營公車的分段點制度順理成章地延續著。

 不過回顧民國八十年代末期,政府推動台北縣境路線聯營化的過程,仍遭遇不少麻煩,其中跟分段點相關的因素就在於:計費方式的差異將導致公司虧本,以長程營收而言,由於某些非聯營路線里程甚長,俟加入聯營後必須遵循分段點不宜過多的原則,而設成三個票價區段,營收勢必大減;以短程來看,非聯營路線收費起價也常比聯營路線還高,像是:民國八十三年間,從「輔大」到「丹鳳」僅四站,三重客運9路公車票價訂為17元,而同時期若搭乘聯營235路,僅需一段票的十二元;又如現今新店客運幾條非聯營路線,一搭上車即須付19元。目前情況是:各客運公司強調服務民眾,即使可能影響收入,仍多將非聯營路線都改為分段式收費了;當然,若在改設分段點前,詳加研究路線的各節點特性,要有更佳的營收並非難事。

 但是,即使聯營分段制度大致上妥善,但實施起來當然會因應需求而有所更動,例如第一:不可能每條路線的分段點都正好設在營運路程的8.5公里處,因為該處有可能根本無法停站(例如:在某座跨河橋樑中央、某段杳無人煙的山路上等),或位於一個不利旅客需求的地方(多數人的搭乘、轉乘旅次,只在極短的距離就必須多付一段票),導致非常多路線的分段點是提前或延後設置。另外,目前這套的分段制度跟聯營剛創立的分段制度有些許不同,其中一個明顯的差別在於:「緩衝區」出現,並且近年來非常普遍地增加設置。

 所謂「緩衝區」,我們可將它視為一個「帶狀的分段點」,將票價分段區間擴大成好幾個站,使票價計算產生合理的模糊地帶,增加了旅客的便利性。起初,緩衝區最常被設置的地點,是在人口非常密集、來往交通旅次亦極為頻繁的台北市西區,譬如:西門町、萬華附近。究其因:百餘年來此處皆居台北之中樞地帶,商業繁榮,區內人口活動頻繁;又因本區扼台北市之門戶,遠可藉由鐵公路通往中南部,近則跟三重、板橋、中永和等多個北縣衛星都市接壤,市場龐大而匯集不少客運場站,故這裡終日維持著龐大通勤人口。

 台北市西區的道路普遍狹小,導致站位分佈頗為密集(亦即每站距離很近),在前段的史地因素下,各站雖相距不遠,卻因負擔了不同的交通或產業需求,使得每一站上下人數都非常多、地位相當。假設行經本區之公車路線,把分段點設置在區內任何一站,都將增加其他站位的乘車支出,過於違背市場需求,因此各客運業者基於便民理由,也為避免紛爭,多將區內各站視為一整體,也就是規劃為緩衝區,如此一來,出入本區內外之乘客可節省到達目的地或轉乘點的費用。

 隨著台北地區生活圈的擴大,城郊交流更緊密,逐漸發展成市區各邊界都設有緩衝區,例如:新店和台北之間,多以景美一帶為緩衝區;汐止、南港到台北,在松山車站附近為緩衝區,關渡、北投出入台北的動線上,則多在士林設置;新莊、三重到台北,緩衝區大致上在台北、中興等橋樑的端點站。這幾年,原有緩衝區的範圍增加,其因素幾乎都跟捷運車站的位置有關,原理和前述西區相同,皆基於民眾轉乘便利的考量。

  聯營制度發展至今,路線或營運範圍都有增無減,緩衝區既已普遍,性質是其原型的分段點,當然型態就更為多元,早已不太侷限於當初依橋樑、河流等自然分界及轉車據點為考量,以往很多不太像是分段點的站位,都可能被規劃成分段點了。

 其實每條路線分段點的設定,並沒有各位想像中的複雜、難懂,假如你依照前文的描述,應該會感覺到分段點所出現的準則何在,而且這個準則能夠一併推估周圍相關路線,鮮少有路線是例外的。

 接下去的幾篇,我將為各位詳細介紹:台北縣市公車路線現行的分段點和緩衝區之地點、範圍。

(待續)



分段點公車台北路線
台長:公車青年CYC
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u2288
好行哦..你.
2007-06-20 11:05:45
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