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2004-09-20 07:50:18 人氣(9,120) | 回應(0) | 推薦(0) | 收藏(0) 上一篇 | 下一篇

台北公車分段點學(二)

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 上回曾提到:近幾年台北聯營公車的分段點和緩衝區,已逐漸擴大範圍,以因應民眾需求的現象,而這篇所要詳談的,就是它們大致上分佈於台北的哪些地區;此外,公車路線型態導致分段點所訂位置的差異,分段站位之演變歷程,凡此分段點學之相關知識,各位也將可從文中探得究竟。附帶一提的是:各位看此文時,有餘力者不妨對照本台以前的主題《台北地理學》,那幾篇有關於道路、橋樑等簡略之資訊,將對本篇所提各地點較清楚。)

 首先,從台北市西區的大同區開始看。由於毗鄰淡水河,藉台北橋可通往三重、蘆洲、新莊、五股等西邊的衛星城鎮,因台北端為出入城郊各路線之匯聚地,交通轉乘地位重要,使得本區最重要的分段點,就是分佈在台北橋附近。

 說起來十分扼要:從路線歷史滿悠久的225(蘆洲-民生社區)、226(三重-吳興街),到這幾年才推出的616(天母-泰山)等,不分營運業者、起迄點或路線長度,皆將分段點放在橋端的民權與承德、重慶路口之間;昔日可能是位於「防癆協會」、「涼州街口」這兩站,現在或有挪至「民權承德路口」的,位置稍許有異,其設置之意義則絲毫未變。

 光是三重客運(如同以前廣告詞:「『美極』是雀巢食品的調味專家」一樣,吾人可稱三重客運為大台北地區諸客運業者的「西北專家」),轄下除了前提之225外,且不提無分段點之非聯營路線,凡有經過台北橋之聯營路線:221、261、306、520、617、636、638、639、659、704、811,包含了近由蘆洲、三重,遠自八里、五股、泰山、迴龍、樹林而來,但是它們一律具有同樣特性:分段點、緩衝區或是折返點,位在本橋台北端的方圓五百公尺之內。

 舉一段票的520(五股工業區-捷運民權西路站)為例,它算是三重客運罕見僅廿幾個站的小品,讓五工上班族便於搭乘接駁捷運之用(看路線起迄點,大家應該都顧名思義了)。由於五工的大眾運輸系統極為不彰,幾乎僅此一線公車(另外還有可通往板橋的聯營88路,但班次亦少),所以,本路線固然載客量不大,但它實在地象徵著:位在台北縣境之產業園區,與捷運聯繫、轉乘之模式。此外,不僅具捷運接駁性質,520實際上在終點處尚繞了一小循環,稍觸林森北路、民權東路,這段路程則有轉乘市區公車之功能。

 再舉運程特長的兩段票路線306(蘆洲-凌雲五村)為例,從蘆洲開了近卅站才進入台北市,甚至還貫穿、而到達東邊的研究院路,只差一兩站距離沒衝進汐止市,若依路線編碼原則它其實應該分成三段票,即:以台北橋、松山車站兩處為分段點,但它只擇一處「涼州重慶路口」(即昔「涼州街口」)和「民權大龍街口」(即昔「防癆協會」)一處為分段緩衝區,由此可見得:在本路線,台北橋的節點特質較松山車站更為顯著,是城郊接壤非常重要的交通轉運站。

 「西北專家」三重客運之外的其他業者,也視台北橋為重要的分段地帶。像首都客運轄下,除剛提之226外,冷門路線211(二重-捷運麟光站)及黃金路線292(二重-捷運麟光站)的分段緩衝區邊界,也分別為「民權承德路口」、「民權大龍街口」;中興巴士的616的緩衝區是在「民權承德路口」至「金陵女中」之間。

 有少數經台北橋之路線,卻未設分段點於此,係因路線特性及業者屬性所致。像:中興巴士的227(三重-永和),分段緩衝區位於「中山市場」與「公賣局」之間,因為台北橋跟中和端之距遠大於三重端;另一例是指南客運的801(五股-松山機場),主要原因是:五股至台北橋之間距離頗長(跨了四鄉鎮市,逾四十五站、十五公里之遙),而台北橋至松山機場卻僅十站、約四公里,不符分段點原則,故該路線緩衝區係設置「輔大」至「新莊」。

 行經大同區之南北向路線亦不少,但因起點多遠自北投、榮總地區,故考量里程及節點因素,分段點幾乎不設置在本區,例外者如:前公車處所闢駛之288(吳興街-榮總)將分段緩衝區南端點訂為「明倫高中」(北端點為士林區承德路上的「北區監理所」),現已由大南客運接駛數年,仍承繼昔日訂定。

 萬華區位於台北市西南隅,發展悠久、昔為台北市重心,近數十年都心雖已東移,但本區由於交通地位重要,公車路線還是非常密集。板橋、土城、中和一帶通往台北市的班車幾乎必經萬華區,且行駛中華路、和平西路;而三重、新莊、泰山、八里等來自西北各方的班車,除走台北橋外,其餘路線幾乎都取道中興橋,它們經由成都路上橋;另外,市內北郊的士林、北投,和東郊的內湖、南港,南郊的文山這些區,也有非常多的路線是至萬華區折返,大致的折返點是在中華路一帶。總之,中華路一段、成都路(東連衡陽、寶慶路)、和平西路三段,不僅都車流量大,也因合乎轉乘節點特質,沿線常成為公車終點站或分段緩衝區的範圍。

 和平西路的「捷運龍山寺站」是萬華區內最重要的分段地帶,行經這裡的路線幾乎莫不以此分段;此站位的西邊,不到一公里即為華江橋,西南走兩、三公里則為萬板橋、華翠橋、光復橋(前述皆通板橋)、華中橋(通中和),擁有捷運車站、跨河橋樑、市區幹道等元素,這一帶的形勢、地位皆跟台北橋非常接近。像台北客運以板橋為根據地,停車場站和營運範圍則分別涵蓋三峽、鶯歌、樹林、土城、板橋等衛星都市,是台北地區的「西南專家」;其營運各線,無論分成幾段票,其中幾乎必有一個分段點(緩衝區)是在和平西路,像:231、245、264、310、701、705等即是;即使有未經者,分段點所設之處亦相去不遠。至於營運範圍亦含板橋,但路線居於絕對少數的其他業者,自然也依同樣標準執行分段點政策。
 
 且挑出一例來仔細說明:北客轄下的聯營245,原始路線是由「四海工專」(即今「德霖學院」)出發,經土城市青雲路、進入板橋後埔地區,行至板橋車站後走民族、漢生、文化等路,「台北」端之終點係採半循環方式,以重慶南路、館前路附近為終點處;約十二、三年前,出現兩條子弟線:裕民線(走土城市裕民路、中央路,板橋市四川路、文化路)、青山線(走土城市明德路、金城路,接回正線);五年前,捷運板南線通車,造成客運業大衝擊;以至近期,245正線的台北端,向東延駛近廿站至「一○一金融大樓」。但不管時空局勢如何演變,或這幾條線怎樣分割、延伸,它們仍分成兩段票,分段緩衝區也一直維持於「致理學院」和「捷運龍山寺」附近的區間(昔捷運未通時,係設於「江翠國中」至「萬華」)。

 再看同為北客的667(板橋-京華城),行駛的是平行於和平西路的縣民大道、艋舺大道,其緩衝區設置在「華翠大橋」和「捷運西門站」之間,距離「捷運龍山寺站」不出三百公尺。大南汽車和三重客運合營的265,係經光復橋、西園路、桂林路等,雖只單向走了一小段和平西路,但其分段緩衝區仍是「埔墘」至「龍山寺」,中間含了個「捷運龍山寺站」。這些現象,在在證實:和平西路是本區扼市縣分界、最適當之分段點位置。
 
 接著,我們來到中華路和成都路口附近,此處原即分段緩衝區之熱門地點,現在又多了「捷運西門站」的加持,節點地位更為顯著。以「捷運西門站」(原稱「中華路南站」)為中心點,西邊的「西門市場」、「西門國小」等,是新莊至台北、經中興橋的公車路線之分段緩衝區,例如:235(新莊-國父紀念館)、257(新莊高中-忠孝醫院)等。而沿中華路分別往北的「中華路北站」、「台北地下街」(昔「北門」)或往南的「小南門」,則是南北走向、士林通往永和之路線,會設置分段點於此,例如:250(後港里-永和」)之分段緩衝區為「台北地下街」至「小南門」,304(故宮-永和)的其中一個緩衝區(該路線係三段票)亦位在「台北地下街」至「小南門」。

 另外,中華路一段往南,過愛國西路、直到和平西路附近這段路程,還可能在某種情況下成為分段緩衝區,就是:西南東北走向之路線,若有行經本處,就會將分段緩衝區設此,例如:262(德霖學院-民生社區)回程經中華路、愛國西路,而將「捷運西門站」訂為回程之分段緩衝區南端點(往程因走貴陽街、博愛路,故訂「北一女」);604(板橋-民生社區)亦是類似作法,回程走中華路、西藏路,緩衝區是設「中華路北站」至「環南市場」。詳究「捷運西門站」附近之所以成為重要分段緩衝區的原因,除了節點考量,亦是因為距離恰好,這兩段所提及之幾條路線,中點站皆大略在此處。

 最後,也別忘記在萬華區最南端的東園地區,尚有一個位於萬大路上的站位「果菜市場」,由於瀕臨華中橋頭而理所當然成了分段點,行經之路線性質大致為板橋、土城、中和通往台北市西南區,像:202(中和-市政府)、307(板橋-南松山)、628(德霖學院-中華路)等。「果菜市場」這個地方,大概可以說是台北市中心內,長久以來甚或以後,都不會受到捷運通車影響,而能維持原本分段點型態的分段點了,因為東園的住宅區位濃厚,而地處邊陲(加上之前數十年間,萬大路長期被鐵路隔絕,近年才與萬華鬧區打通),在人潮聚集上遠不如和平西路、成都路等;雖有交通要道的華中橋座落於此,但短期內不會有捷運路線行經(若從「大台北遠期捷運路網圖」觀之,未來可能出現所謂「萬大延伸線」,但該圖亦未明確繪製路線),周圍區位之性質長期不易產生變動,因此「果菜市場」一直沒有附帶延伸出緩衝區。

 假若比照其他橋樑的演進模式,來看「果菜市場」以後的緩衝區發展,則最有可能往北延伸至萬大路、康定路交會處之「萬華車站」。「果菜市場」與「萬華車站」之間僅隔五站,且「萬華車站」出入人潮龐大,是符合緩衝區設置的先天條件,只是或許市場需求低,導致目前迄未出現任一路線,是有過華中橋、有分段,又經「萬華車站」的,因此在將來捷運擴展至此之前,這樣的假設幾乎不可能會成立。


(待續)

分段點大同區公車台北路線萬華區
台長:公車青年CYC
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