一個民營汽車品牌誕生
1月28日比亞迪（1211HK）從低谷開始反彈8%。王傳福也是姿態很高，當日在香港出席金融界圈內的《asia money》雜誌活動時向基金經理們公開道歉。他表達自己的誠意：這次收購我經驗不足，很抱歉，以後在這方面的處理會有經驗。他也很強硬，轉告基金經理秦川汽車業務目前獲利，未來三年斥9000萬元人民幣發展電動車業務，一旦發展需要，比亞迪才會考慮注資。這是王傳福首次公開宣佈投資電動車計劃。
1月30日，國際基金巨頭The Capital Group宣佈已經增持353.45萬股比亞迪(1211HK)，令其持股量增加至15.4%。這次乘低吸納的動作也給市場信號。但股價還是微跌1.1%。
從1月24日到1月30日的短短一周時間，比亞迪（1211HK）經歷了內地企業在國際資本市場的考驗，股價從18元到12元，大幅震蕩之餘帶來震撼：如果不守遊戲規則，資本市場的約束力也相當強硬。
但滿足這些現實主義投資客的辦法也很簡單：王傳福拿出主營業務電池的成績單，比亞迪最新獲得了手機大廠諾基亞、産銷手提工具的著名美國公司Black & Decker的大額定單，這些是穩定劑。
2003年2月20日比亞迪（1211HK）公佈2002年度業績，營業額大增75.4%至22.9億元，毛利率由32.9%升至41.6%，純利率升12.6%至28.7%，全年純利6.58億元人民幣，較上年增加212.7%，大大超過很多機構的預測。
這么好的成績單，令市場對比亞迪（1211HK）態度變得溫和，股價也很快回到14.9元，而王傳福借機揚言：比亞迪的目標是在2006年成爲全球最大充電電池生産商，營業額達至100億元，其中50億至60億元來自電池業務，餘下爲汽車電池業務。
他的倔強和不服輸的個性展現無遺。
2003年5月，秦川汽車改名比亞迪汽車，一個民營企業的汽車品牌誕生，和浙江吉利汽車一樣，充滿了冒險主義激情和浪漫主義趣味，個性突出，言語誇張，勇氣十足。
2003年9月18日，香港上市的比亞迪（1211HK）和陝西省政府旗下陝西集團再度合資成立西安比亞迪電動車有限公司，比亞迪（1211HK）出資7547萬元，控股92%，陝西集團出資640萬元，持股8%，新的電動車公司到位資金8000萬，原來一直回避拿上市公司資金投資汽車産業的比亞迪這次終於出手，專案中沒有國企秦川汽車，令投資者疑惑的是，原來一直說收購秦川汽車作電動車，但突然又成立新合資企業，其中細節並不透明。
過了一個月消息出來，合資電動車企業在西安高新區征地1500畝，比亞迪要投資20億元在電動車專案上。
再過一個月，比亞迪（1211HK）高層表示正計劃引入國際大型汽車生産商，共拓展中國汽車市場，合作方式包括入股、成立合資公司及引入新車型。這些計劃和電動車好象沒有什么關係。
到2004年2月20日，比亞迪（1211HK）再斥資4952.8302萬港幣（5250萬）收購比亞迪汽車（秦川汽車）15%股權，比亞迪（1211HK）持股比亞迪汽車達到92%，陝西集團持股降到8%。中國兵器工業集團公司旗下秦川機械廠徹底出局，拿到4550萬現金，陝西集團也出售2%拿到700萬現金。
收購目的是什么？也許是王傳福的汽車大計、電動車的資本故事的新篇章的開始。
至此，電池大王收購小型汽車廠的故事收尾，波波折折的收購有了結果。
一點也不浪漫的前景
但，如何做出電動汽車，如何讓這家汽車廠獲得市場、盈利是關鍵。
2004年2月公佈的比亞迪（1211HK）2003年度業績非常有說服力，我們得以看到比亞迪（1211HK）收購秦川汽車一年時間內的運作情況，而情況讓看客感到樂觀嗎？
2003全年營業額大升77%至40.63億元人民幣，盈利8.64億元，增幅只有31%，毛利率由41.7%下跌到32.6%，淨利潤率只有21%，比去年跌了8個點，原因很簡單，是低毛利産品的拖累，主要是比亞迪汽車，利潤率是個位數的。
在2002年，鋰電池收入占51%，鎳電池收入占48%，其他收入只有1%。到2003年，鋰電池收入占52%，鎳電池收入占30.7%，電池總收入達到33.62億元，占40.63億元總收入的83%，手機顯示幕占2.3%，塑膠外殼收入占1.8%，汽車營業收入占12.5%，有5.07億元。王傳福還是很清晰自己的主營業務，他保持電池的市場佔有率和盈利增長，對投資者來說是最重要的。
汽車這一塊，在2003年中期銷售收入爲2.15億元，占全部收入14.4%，上半年賣出“福萊爾”小車10000台，汽車利潤602.8萬元。到年底，其銷售勢頭明顯下滑，2003年下半年是全國汽車消費的高熱期，所有汽車廠都在增加産量，但秦川汽車福萊爾銷售迅速萎縮，下半年只賣出5400台小車，全年只有15400台汽車銷量，比亞迪汽車已經把原來3萬輛銷售計劃降到2萬輛，不僅比2002年的17000台汽車銷量少，而且在降價的背景下，只有5.07億元收入，比2002年的6.22億元少了20%。根據媒體的報道，部分地區促銷秦川汽車福萊爾小車，實際已經低於3萬元。
非常特別的是雖然銷售萎縮，但汽車業務的利潤在增加，達到1050萬元。比亞迪的成本管理手段非同尋常，在電池領域，王傳福用手工生産的鋰電池就是保持比日本對手成本低30%的優勢。
再看看2003年報中的財務資料，比亞迪（1211HK）公司的邊際利潤率從2002年的29%降到21%，邊際經營業務盈利從34%降到24%，資産回報率從21%降到15%，應收帳款的天數從天增加到134天，明顯看到比亞迪（1211HK）的經營狀況在變化，而且，比亞迪（1211HK）的財務流動比率從2002年的4.39，直降到1.52，這顯示公司流動資産償債能力快速降低，速動比率從3.62直落1.09，公司存貨在增加。
當然，因爲比亞迪（1211HK）大幅增加營業額，利潤也增長快，每股盈利從122仙，漲到160仙，股東權益回報從25.6%增加到26.3%，投資者喜歡這樣的公司。
我們尋找這些枯燥的資料，並不是簡單的羅列，而是從經營現況中找到最有說服力的例證，沒有什么比這些簡單的資料反映的東西更多、更真實了。
從中我們看到了比亞迪（1211HK）在投資汽車行業的窘境，王傳福收購秦川汽車時誇下的海口：一年後帶給公司3000萬盈利，3萬輛小車的産銷量都沒有實現。汽車行業的超度競爭給充滿理想和樂觀情緒的電池大王無情的現實。
再加上進入2004年4月後的宏觀調控，汽車市場進一步惡化，根據中國汽車工業協會的統計數位顯示，國內今年5月份的汽車累積銷量達39. 6 萬輛，較4月份減少超過兩成；以轎車爲例，存貨量已由去年年底的4萬餘輛升至5月底的6萬餘輛。通用、上海大衆、一汽大衆、東風風神、廣州本田等大廠都進入割價競爭狀況。沒有競爭力的800cc福萊爾小車有多少競爭力？沒有量産的比亞迪F6汽油車也很難迅速有市場支援力。
這是比亞迪汽車的現狀，一點也不含糊的困境。
今年1-5月，比亞迪汽車再陷銷售萎縮的狀況，銷量僅8814輛，比去年跌8%，在過去一個月內，比亞迪（1211HK）股價累計下跌14%。香港證券界已經有人撰文在討論如果比亞迪（1211HK）爲汽車虧損撇帳數億元，會否影響全年業績。
我們再找一個可對比的個案：在香港買殼上市的吉利汽車（0175HK），7月8日公開表示“面對整個市場增長放緩，將會採取措施重組資源，以增加競爭力，******同時會採取大規模降低採購 成本及管理成本措施。”
這是真實的寫照，一點也不浪漫。
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