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加入WTO對海運業可能受到的衝擊

我對海運服務業規範已達自由化，未來加入WＴＯ除了代理外國船舶之船務代理業者表示其業務可能輕微受到影響外，其他業者皆表示可藉由自由化而擴展其國外業務，並增進與外國業者合作之機會，如國際船舶運送業、海運承攬運送業及貨櫃集散站經營者等。由於兩岸目前尚於入會過程中，未來我是否會對大陸採取排除條款，尚未確定。若將來兩岸均成為ＷＴＯ會員，而我未援引排除條款下，兩者居於對等地位，可以進行談判，惟兩者經濟發展程度不同，基於ＷＴＯ提倡漸進式自由化精神，恐無法要求中共達到與我國相同的開放程度。不過，未來入會後參加ＷＴＯ海運服務業談判，我將要求其他國家取消相關限制。

　統計顯示，截至2000年底，我國人經營之海運服務業包括船舶運送業135家、船務代理業351家、海運承攬運送業463家、貨櫃集散站經營業35家。我國籍船舶截至2000年11月止，共有257艘、524萬總噸位(GRT)，825萬載重噸位(DWT)。以個別公司而論，長榮集團（合併長榮海運公司及立榮海運公司）之營運實力，在2000年名列世界第2大貨櫃船運業者，共計擁有33萬6千多個20呎貨櫃當量（336,994 TEU）之貨櫃船載運能量。陽明海運公司在2000年亦名列為世界第16大貨櫃船運業者，共計擁有10萬9千多個20呎貨櫃當量（109,020 TEU）之貨櫃船載運能量。

對外通商口岸方面，除了高雄、台中、花蓮及基隆四個國際商港外，基隆港另有蘇澳港及建設中的台北港為其輔助港；另有麥寮及和平工業港，共同執行對外進出口貨物運輸之任務。統計顯示，在1999年，我4個國際商港共計處理975萬多個20呎(TEU)貨櫃。其中高雄港更名列世界第3大貨櫃港，共計處理699萬多個20呎(TEU)貨櫃。總計我「運輸倉儲及通信業」在1999年對國內生產毛額(GDP)之貢獻比率約為6.73%。

交通部為配合政府達成加入ＷＴＯ之國家目標，對海運服務推動自由化，並徵詢國內海運業者意見後，自1997年6月間起，開放外國籍船舶運送業來台設立分公司；並陸續在1999年2月間公布新修正航業法，刪除外國人不得自由來台投資設立百分之百外資的船務代理業、海運承攬運送業及貨櫃集散站經營業等輔助服務限制規定，不但未有互惠條件之要求，並在我國加入ＷＴＯ之前實施。因此若就「國際海運」及其相關「輔助服務」方面，台灣已完成自由化的工作。另對進出及使用港口設施服務，台灣幾乎已達完全自由化，僅有少數例外項目，如引水服務，拖、駁船服務，航行輔助服務，船舶操作岸上服務（如通信、水電補充）、拋錨、船席和靠泊服務等。但隨著1997年5月間開放外國業者得申請經營小客車租賃業、汽車貨運業、汽車貨櫃貨運業，自1998年9月起施行後，相關海運貨物複合運輸業務，在台灣境內實已進入開放階段。

ＷＴＯ海運服務業談判，在上一回合多邊貿易談判中，由於並未達成協議，因此決議在2000年開始的另一回合談判仍繼續進行，而交通部對ＷＴＯ即將開始的海運服務業談判除積極參與，並將在我對海運服務業規範，達成高度自由化的基礎之上要求各會員國應極力推動自由化，以利我業者擴展其國外業務。

　海運業發展，未來已看好大陸市場，惟是否能與大陸進行雙邊談判，要求大陸逐漸開放，對我國採取較優惠措施，使國內中小業者能在合法且有保障情形下到大陸從事投資活動。一般認為，兩岸皆成為ＷＴＯ會員後，基於最惠國待遇原則，中共不可能單獨給予我國優惠待遇。

　1999年我修正航業法，刪除外國投資我國船務代理業、海運承攬運送業及貨櫃集散站經營業限制後，雖已完成自由化，但我並未要求其他國家採取互惠方式，因此業界希望，未來我進行海運服務業談判時能要求其他國家給我互惠待遇，尤其兩岸入會後我國可要求大陸採取開放措施。由於目前兩岸尚於入會過程中，未來我是否會對大陸採取排除條款，尚未確定。但是，未來兩岸若均成為ＷＴＯ會員，而我未援引排除條款下，兩者居於對等地位雖可以進行談判，但兩者經濟發展程度不同，基於ＷＴＯ提倡漸進式自由化精神，一般認為，我恐無法要求大陸達到與我相同的開放程度。