從地理大發現到貨櫃的全球化過程
在歷史發展上，15世紀的「地理大發現」可說是改變世界歷史的一大關鍵，原本發展趨居下風的西方國家，在地理大發現後，超越了東方國家，一舉而成為全球霸主，直到現在。
在「地理大發現」前，世界強權是屬於東方，7世紀的回教帝國、13世紀的蒙古帝國，以及中國，其發展遠遠超過西方，航海能力也是如此，15世紀初的鄭和下西洋，可以從中國遠航至非洲，這是當時西方國家所無法企及。而中國的瓷器、絲綢，東南亞的香料，更是西方無法生產，可以在市場賣出好價錢的貨物，這些物品當時在西方售價都非常昂貴，如果能讓這些物品，直接從產地直銷，不需透過華商、回教商人的轉運，必然能降低成本，大賺一筆。
地理大發現的第一波國家：葡萄牙與西班牙
最早有這種想法，是位於伊比利半島的兩個國家：葡萄牙與西班牙。葡萄牙首先展開對東方的冒險，其航路沿著非洲西岸前進，頗有收穫。隔鄰的西班牙也想效法，遂支助一位被葡萄牙打回票的冒險家哥倫布（Christopher Columbus），哥倫布宣稱，一直向西行，才能發現印度，葡萄牙往東走是錯誤的。
哥倫布在西班牙的支助下往西走，誤打誤撞發現了美洲新大陸，由於西班牙盛產銀，中國又是以銀幣為主要貨幣的國家，這奠定了西班牙強大帝國的基礎，後來更成功橫越太平洋，於1565年佔領菲律賓做為殖民地，1571年更在馬尼拉建城，同時啟動有名的「馬尼拉大帆船」，定期行駛美洲與馬尼拉之間的大帆船，將美洲的銀幣送來馬尼拉，購買中國的絲綢、瓷器。而葡萄牙也繞過好望角，成功在印度、東南亞設立據點，最後到達中國，靠著賄賂官員，於1557年佔有澳門，達成與中國通商的願望。
西班牙與葡萄牙首次將全球打通，他們可以將非洲的黑奴、東南亞的香料、中國的瓷器與絲綢，用便宜的價錢在產地買進，再用昂貴的價錢在歐洲賣出，這是所謂「全球化」的開端，這也讓西葡兩國竄起，由原先歐洲的次級國家，一躍而成世界強權。
除此之外，哥倫布征服美洲後，將許多物品，如蕃薯、馬鈴薯、辣椒帶到西方，促進全世界糧食的供給，也是日後人口能夠持續增長的主要原因之一，而西方也將美洲未見過的病毒傳染給他們，造成許多人的死亡，這被稱為「哥倫布大交換」，也改變了世界的發展。
葡萄牙殖民地版圖（1415-1999）
資料來源：維基百科 「葡萄牙帝國」https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%91%A1%E8%90%84%E7%89%99%E5%B8%9D%E5%9C%8B
西班牙帝國全盛時期版圖
資料來源：維基百科「日不落帝國」
https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%97%A5%E4%B8%8D%E8%90%BD%E5%B8%9D%E5%9B%BD
由上可得知，「地理大發現」是建築在資本主義的獲利上，與東方的「鄭和下西洋」有所不同，「鄭和下西洋」是維繫中國「朝貢體制」航線的順暢，雖然最遠到達今日的阿拉伯半島及東非，但其路線是前人曾探勘，安全性較高，與葡萄牙發現好望角，或是哥倫布發現新大陸截然不同，葡萄牙與西班牙的航線是自己探勘，只要航行不順，就有可能喪命，如啟動人類首次環球航行的麥哲倫（Ferdinand Magellan），就在航行時喪命於菲律賓（1521.4.27），地理大航海時代在航行途中殞命者也不在少數。那麼，既然如此危險，為何西方國家前仆後繼往東方航行，最主要是獲利豐厚，所謂「殺頭生意有人做，賠錢生意沒人做」就是此道理，也是西方能壓倒東方的主要原因。
地理大發現的第二波國家：荷蘭與英國
繼葡萄牙、西班牙之後，第二波往東方發展的是兩個西北歐的小國：荷蘭與英國。首先是荷蘭人，荷蘭人想盡辦法，拿到航海圖，到達東方，荷蘭人也想學葡萄牙與西班牙在東方建立據點，但好地方都被西葡兩國搶走，於是荷蘭人開始與西葡兩國爭戰，搶奪他們的殖民地，荷蘭人最後在東南亞佔有了巴達維亞城（Batavia，今天的印尼首都雅加達Jakarta），並成立了「東印度公司」，做為東方貿易的總部，然後，他們將目標瞄準中國沿海，希望像葡萄牙擁有澳門一樣，有一個屬於自己的地方，最後就於1624年佔領台灣，又進入日本，在1633年幕府鎖國後，除了中國外，唯一在長崎出島擁有貿易基地的國家，建立了東亞的貿易圈。
荷蘭的成功，除了繼承西方航海的基因外，另一個主要原因是開啟了西方商業的模式，荷蘭不像西班牙、法國是傳統君主國家，而是個聯邦國家，更開創了股票、公司等今日耳熟能詳的商業體制，例如荷蘭海外貿易最重要的就是間公司：「東印度公司」，連當初統治台灣的也是這間公司。荷蘭賦予這間公司在海外可以開戰、簽訂條約，行使國家能夠有的權力，但其與國家最大的不同，一般民眾可以透過買股票獲得公司帶來的利益，公司也透過股票籌募更多往海外冒險的資金，但實際上，「東印度公司」最早成立是英國，這兩個國家也奠定現代商業的精神。
荷蘭殖民地版圖（17-20世紀）
資料來源：維基百科「荷蘭帝國」
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%8D%B7%E8%98%AD%E5%B8%9D%E5%9C%8B
在英、荷崛起的17世紀，全球化商業販售的物品也開始有所改變，以往的香料、瓷器、絲綢，逐漸退去流行，取而代之的一般平民也能享用的糖、咖啡、茶等，以下用茶與咖啡的例子來說明全球化的影響。
茶的全球化
全球流行的茶，原產地在中國，歐洲十五、六世紀的「地理大發現」後才首次接觸，1610年荷蘭人才首次將茶葉帶回、1630年傳入法國、1650年才進入英國。但歐洲人對於茶，一開始有如其他飲料，是以「藥物」看待，強調其保健功能。另一個與中國人飲茶最大的不同，歐洲人喜歡喝的不是中國傳統的綠茶，而是氧化的紅茶，同時加上奶與糖，形成現在我們所熟知的「英式奶茶」。
但傳入歐洲的茶，在荷蘭、法國等地都不敵啤酒、咖啡，唯有在英國大受歡迎，原因何在？史家提出以下三個答案：一是1662年，愛喝茶的葡萄牙公主凱薩琳下嫁到英國，同時也讓她心愛的飲料風靡全英國。二是英國東印度公司權力逐漸擴大，打敗其他如荷蘭等敵手，直接從中國進口茶葉，讓茶葉的售價下滑，成為一般民眾也可接受的飲品。三是喝茶成為英國新的社交方式，許多飲茶花園讓時尚者趨之若鶩。（斯丹迪奇2006：180-189）這也讓喝茶的風潮在英國一發不可收拾，變成全民運動。
茶對英國多麼重要？史家認為工業革命時，因為最流行的飲料是茶，所以工人們才能保持清醒，再加上泡茶需將水煮沸，也讓倫敦的流行疾病獲得控制，這才造就工業革命的盛世。而在喝茶風尚的帶動下，瓷器也成為新的工業，Wedgewood瓷器大賣，到現在還是舉世聞名的瓷器品牌。（斯丹迪奇2006：191-195）
茶葉更是英國、美國、中國三大世界強權的消長關鍵，此說絕無誇張。由於茶葉是由中國進口，當全英國掀起瘋狂喝茶葉的風潮後，導致英國必須付出大筆金錢向中國購買，這讓英國相當吃不消，但中國又對英國的其他商品興趣缺缺，使得英國最後再幾經搜尋後，發現「鴉片」是他們能從中國身上獲取最大利益的商品，於是大量向中國輸入鴉片，後來更因此引發了1840年的鴉片戰爭，從此中國走向長達一個半世紀的衰敗，英國則更奠定其全球盟主的地位。
實際上，英國一直想改變從中國輸入茶的消費方式，嘗試在自己的殖民地上種茶，但一直要到東印度公司在1834年失去對中國的貿易壟斷權才開始積極，他們同年發現在印度的阿薩姆地區就有茶樹，大喜過望，但對於茶該如何栽種？如何照顧？卻是一竅不通，經過多年的摸索，到1851年阿薩姆的茶開始賺錢，印度取代中國，成為輸入英國茶葉的最大國，時至今日，印度仍然是世界最主要的茶葉生產國的最大消費國。（斯丹迪奇2006：199-211）
至於英國與美國之間，更因茶葉分道揚鑣，導致美國的獨立。由英國移民組成的北美十三州殖民地，從英國帶來了喝茶的習慣，也讓茶葉在北美大行其道，但到了後期，由於北美殖民地向英國輸入茶葉時，需繳付稅金，讓北美殖民地人民非常不滿，於是他們轉向荷蘭購買走私的茶葉。1773年，英國實施《茶葉稅法》，讓東印度公司壟斷茶葉的銷售，這讓北美殖民地居民更為不滿，1773年12月16日，一群抗議者扮成印地安人登上東印度公司停泊在波士頓的船隻，將船上茶葉通通倒入海中，這次事件是1775年美國大革命的導火線，美國就在對茶葉的反抗聲中革命成功，（斯丹迪奇2006：196-198）成為今日的世界強權，為了表達對英國的不滿，美國人從此以後不喝茶，改喝咖啡，這也使得茶葉的世界版圖，缺少了美國這一大塊。
咖啡的全球化
與茶相同，咖啡來自於非西方的另一個文明體系：回教世界。咖啡的起源大約是西元9、10世紀，但一開始並不普遍，只限於一些特定族群飲用，例如回教僧侶或醫生等，其功能多半用在宗教聚會的提神，讓大家能夠禱告更久，以及醫治消化不良的病症。直到西元1454年，著名的伊斯蘭法典詮釋者格馬路丁到衣索比亞時接觸到這種飲品，將其帶回亞丁，才能咖啡迅速在回教世界傳布。
西元1505年，鄂圖曼土耳其大軍南下佔領阿拉伯地區，順道也將咖啡傳播到其他地區：1510年傳到埃及開羅、1517年帶至伊斯坦堡，喝咖啡成為鄂圖曼土耳其帝國的「國飲」，並有計畫的發展咖啡栽培業，壟斷其後1、200年的咖啡豆市場，同時也開啟了咖啡館的風潮，當地文化界及知識份子常聚集於販賣咖啡的咖啡屋，討論文化、政治，讓咖啡屋蔚為風潮，也是今天咖啡廳的原型。（王士文2004：15-18）
當16世紀咖啡席捲伊斯坦堡時，敏銳的歐洲商人也開始注意到這種黑色的飲料，當時最活躍的威尼斯商人將咖啡帶入義大利，由於這種新飲料會衝擊到舊有飲料的市場，許多飲料商與教士聯名向當時的教皇克萊蒙八世（Pope Clment Ⅷ）控訴這種來自回教世界的飲料，認為這是「來自異教的惡魔飲料」，希望教皇能夠禁止，克萊蒙八世對各方的陳情詳加考慮，希望能喝喝看這種「來自異教的飲料」再下斷論，等到克萊蒙八世喝完後，卻表示這麼好喝的飲料，怎麼會是「撒旦的飲料」，至此，咖啡在基督教世界也獲得了通行證。
咖啡雖然在基督教世界解禁，但一般民眾對這種苦澀的黑色飲料並沒有太大的好感，直到1683年，維也納圍城事件才打開了咖啡在歐洲的市場。1683年，土耳其大軍圍攻維也納，後來維也納向波蘭求援，解除此次危機，土耳其大軍在匆促離開時，留下大量帶不走的物資，其中包含好幾百袋褐色的豆子。
對於咖啡瞭解不深的維也納人，以為這些豆子是駱駝的飼料，準備將其焚燬，有位原本為土耳其軍隊翻譯，後倒戈至維也納軍隊的波蘭人科奇斯基（Georg Franz Kolschizky）告訴維也納人，如果大家不打算要這些豆子，乾脆送給他，他就用這些豆子開始賣起咖啡，同時將基督徒喝不慣的土耳其咖啡，用布料過濾掉咖啡渣加入牛奶與糖調味，成為維也納著名的「米蘭奇咖啡」（Mélangé），後來變成了我們所熟知的拿鐵咖啡（Caffé Latte）。
1683年，當維也納遭土耳其圍城時，威尼斯人也開設了第一家義大利咖啡廳，在威尼斯聖馬可廣場的波特加咖啡館（bottega del caffe）開張，義大利的咖啡廳，如同土耳其，以華麗為主，頗受民眾歡迎，這也吸引了大批的威尼斯商人跟進。咖啡在義大利（威尼斯）與維也納兩大重鎮領軍下，進軍全歐州，成為歐洲人最喜歡的飲料。（王士文2004：34-48）
咖啡在歐洲大受歡迎，成為歐洲人必備的飲料時，也給了回教世界賺錢的機會，因為回教世界將咖啡樹列為機密，不讓歐洲人學習栽種，但面對如此廣大商機，歐洲人怎可錯過，尤其是擁有廣大殖民地的荷蘭與法國。荷蘭人在1616年，荷蘭人祕密地將一株咖啡樹苗成功走私到阿姆斯特丹，後於1658年攜帶至錫蘭試種，後來在其殖民地：爪哇、蘇門答臘等地成功種植，這也是我們現在熟悉的爪哇咖啡及曼特寧咖啡的由來，荷蘭也成為18世紀，除阿拉伯世界外，最重要的咖啡產銷國。
繼荷蘭之後，法國也試圖成為另一個咖啡產銷大國，在西印度群島上服役的一位皇家海軍上尉德克律（Gabriel Mathieu Desclieux），於1723年，費盡千辛萬苦，將咖啡樹苗帶到西印度群島，讓法國成為與荷蘭對峙的產咖啡大國。而這兩國的殖民地—亞洲與中南美洲，也變成咖啡最重要的兩大產地，回教世界反而在其後，這也說明西方世界雖然一直到了17世紀才接受咖啡，但短短百年內，已經成為最暢銷與最重要的飲料。（王士文2004：53-56）
咖啡傳入台灣，與許多西方事物相同，都是在日治時期，由日本人引進。台灣最早的咖啡廳叫做「カフェ‧ライオン」（Café Lion），位於今日台北的新公園內，創設的時間不詳，但在1913年就已經有其相關報導。
早期的咖啡廳是有女郎陪喝咖啡，類似今日酒店，如台灣人所開的「維特咖啡」，在生意不好情形下，乾脆改成酒家。反而是以「喫茶店」為名的咖啡廳，與今日的咖啡廳比較類似，在當時更是時髦的象徵，吸引許多時尚男女前往，也開啟台灣喝咖啡的風潮。（陳柔縉2005：25-26）
與歐洲的咖啡廳類似，台灣的咖啡廳也是許多藝文青年聚集，甚至是文化的發源地。如戰前的波麗露，提供台灣許多畫家展覽其作品，戰後的明星咖啡，更是許多文學雜誌的辦公室（今天這兩家咖啡廳仍在營業），對台灣的文化有舉足輕重的地位，也讓台灣的咖啡館，與歐洲咖啡館相同，不僅僅是喝咖啡，更有文化傳承在其中。（沈孟穎2005：32-38；48-64）
進入1990年代後，台灣的咖啡進入連鎖店的時代，來自日本的「羅多倫」首開平價自助咖啡先例，台灣的「怡客」、「丹堤」跟進，後來在1997年，三家義式的美國咖啡連鎖店：「星巴克」、「西雅圖」、「伊是」展開大戰，最後由財力雄厚的「星巴克」佔得上風。2000年後，本土的連鎖咖啡在「85℃」領軍下，重新開啟平價的咖啡戰火。這些連鎖店，也壓縮了特色的咖啡廳，失去了許多的人文色彩。
日不落國的顛峰：英國的工業革命
十七世紀強大的荷蘭受到英國的挑戰，但真正奠定英國成為日後「日不落國」是十八世紀中期發生在英國的「工業革命」，其中1785年瓦特發明的蒸氣機，配合英國盛產的煤、鐵礦，演化出各種機器，帶領世界於1830年後進入「蒸氣世紀」，機器取代人工、蒸氣輪船逐步取代帆船，蒸氣火車取代了馬車，興建鐵路成為十八世紀後各國最重要的基礎工程，機器的生產量、輪船、火車的速度及運輸量，加上電報、海底電纜的出現，使得人們旅行、貨物運送、訊息傳遞的速度大大減短，「全球化」更為進步。
在此影響下，海運也發生極大變化，蒸氣船在十九世紀逐步取代帆船（帆船在1880年以前，仍是世界航運主流），由於不用再仰賴固定季節的季風，可以隨時航行，加上人力因機器關係精簡許多，因此貨運費開始大降，讓貨物的全球流通更為可能，也使得定期的遠洋汽輪開始出現，為了投資、管理這些費用極高的船隊（定期航班必須燒更多的煤，讓船能準時抵達），各航運公司開始出現，而有了定期航班，使得人們及郵件的移動更為方便，因此有了全球移動的旅客、商務客，也有大量移民到需要工作的地方，歐美各國更利用他們的蒸氣船，載運移民到殖民地，或者配合新式武器，強迫亞洲的港口開港。
在此情形下，許多港口紛紛興起。包括殖民地的紐約、歐洲的倫敦，以及因1869年開通蘇伊士運河後崛起的新加坡，還有代表中國市場的上海、香港，以及台灣的基隆、高雄。蘇伊士運河的開通，對於世界海洋有重要的意義，從此海運不用再繞經好望角，節省許多時間及經費，於是在1914年，美國如法炮製的開通巴拿馬運河，縮短美東、美西的航行時間。
大英帝國歷年殖民地
資料來源：維基百科「日不落帝國」
https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%97%A5%E4%B8%8D%E8%90%BD%E5%B8%9D%E5%9B%BD
英國的海上帝國，直到一戰、二戰才受到美國的超越，此時挑戰英國的海上霸權是德國與日本，但在一、二戰均敗於美國之手，美國正式超越英國，成為全球的霸主。
但讓英國真正退出殖民帝國舞台的是1956年的蘇伊士運河危機（又稱第二次以阿戰爭），1956年7月19日，埃及總統納瑟宣布將原來由英國掌控的蘇伊士運河收歸國有，引起原來控制蘇伊士運河的英、法兩國不滿，聯合以色列出兵埃及，重新掌控蘇伊士運河，但此舉讓美、蘇兩強非常不滿，在美國的強力要求及蘇聯威脅動用核武情況下，英、法只能顏面盡失的被迫撤軍，也使得這兩國正式卸下世界強權的光環，尤其是宣告英國殖民帝國的終結，世界正式進入美國的霸權時代。
貨櫃的出現及影響
大家熟悉的貨櫃是一種箱型運輸容器，用來裝運貨物。傳統運輸是直接將貨物放在船艙內，但貨櫃運輸則是將貨物以貨櫃裝載。早在1801年，英國安德生博士（Dr. James Anderson）已提出用貨櫃運東西的構想，但貨櫃正式在運輸界大放異彩的時間並不長，迄今僅六十多年，最大關鍵是一位美國的卡車大亨麥克連（Malcom Purcell McLean, 1913-2001）。
麥克連是一個成功的卡車公司老闆，他在研究如何加強運輸效能時，發現海運及河運的功能一直被低估，於是想要跨足海運，但這違反美國當時的法律，1955年，麥克連毅然決然賣掉他的卡車公司（McLean Trucking），用所得款購買泛大西洋油輪公司（Pan Atlantic Tanker Company），因貨櫃可用於陸地，也可以用於海上，乃將公司改名為海陸運輸公司（Sea-Land），海陸的共同聯運，也就是貨櫃運輸對於整體運輸環境產生的最大改變。
1956年4月26日，「Ideal-X」輪自美國紐華克港載運53個35呎貨櫃啟航，該船是麥克連從油輪改裝而來，也開啟了貨櫃運輸的時代。麥克連的第一條定期貨櫃運輸航線始於1957年，往來於紐約、佛羅里達及德州，大西洋航線則於1966年開闢，雖然一開始麥克連受到碼頭工人的抵制，但麥克連利用越戰的機會，展示貨櫃在貨物運送的優越性：確保貨物完整運送到目的地，以及不需碼頭工人搬運的費用，這讓運輸成本大大降低，開始大受歡迎。
從1960年代開始，貨櫃逐步取代雜貨船，成為海運最主要的運輸工具，並統一其規格，國際標準組織（ISO, Internation Standardization Organization）制定標準尺寸：長度20呎或40呎，寬度8呎，高度8呎6吋，所以我們今日看到的貨櫃就是20呎或40呎貨櫃。而貨櫃船的大小是以貨櫃長度為標準，而非傳統的「噸」，20呎櫃的英文稱為TEU（twenty-foot equivalent unit），這也是貨櫃船載貨量的計算單位，當我們說這艘船有1000 TEU，表示這艘貨櫃船可以承載一千個20呎櫃，「TEU」也就成為貨櫃船的專有名詞。
全球化的進一步發展
今天當我們走進好市多（COSTCO），舉目所見是來自於全世界的貨物：日本的越光米、智利的蘋果、歐洲的紅酒、越南製的球鞋、中國製的電腦。走到路邊轉角處的7-11，也時常能買到來自日本、韓國的零食，以及全世界各地的啤酒。這在1956年是難以想像的事情，當時在高運費及高關稅情形下，能夠進入臺灣的貨品不但稀少，而且昂貴，價格通常是原產地數倍，一般人根本買不起。
如果真有需要，通常都不是到百貨公司，而是到港邊特定的商場，購買俗稱「水貨」的舶來品，因為這些透過船員或當時來台休假的美軍透過「水路」夾帶入台的貨品，省去了運費及關稅，只比原產地貴上幾成「走路工」，像是高雄港旁的崛江商場，如今仍可看到當年的風華。
除了貨品暢通外，另一個影響是產品的全球製造。手中的蘋果手機，零組件可能分別來自臺灣、中國、韓國、日本，集體在中國製造，最後貼上美國蘋果公司的標籤，銷售全球。這種生產模式，在以往是不可能出現。因為高昂的運費，佔去產品成本大部分，為了減少運費，也使得工廠盡量往港口集中。
上述情形發生的關鍵點都是貨櫃運輸，自從海陸公司在海運採用貨櫃運輸後，貨櫃船席捲海運業，運費大幅下降，不僅貨物得以在全球暢通，成本估算也得翻新，因為運費比重不再如此重要，生產工廠開始往工資比較便宜的地方移動，於是工廠從歐美先進國家移出，轉往能夠提供便宜工資、人工素質穩定、基礎建設良好的國家，先是亞洲四小龍，接下來是中國及東協。而在工廠離開海港後，景色怡人、地段具有獨佔性的舊港區，就成為房地產的金雞母，舊港區開發案在全世界輪流上演：倫敦、紐約，近在眼前的就是高雄「亞洲新灣區」。
全球貨物暢通，以及世界工廠的誕生，也就是現今大家熟悉的「全球化」。全球化固然有歐美國家的盤算，在其領軍下，透過世界貿易組織(World Trade Organization，簡稱WTO)等組織逐步移除關稅，配合貨櫃運輸帶來的低廉運費，讓以歐美為主軸的跨國企業產品能夠暢行全球，也使得不論在紐約、東京、上海、首爾、臺北，都能夠一起享有及擁有相同的產品，不論好壞，這就是目前世界的風貌，而貨櫃運輸是構成這幅景象最關鍵的鑰匙。
美中對抗與船舶大型化：現在的挑戰
在「全球化」及貨櫃加持下，世界呈現一個分工的體系。歐美等國將製造業移轉到以中國為主的後進國家。而中國的發展模式，也脫胎自台灣1966年的加工出口區。
加工出口區是自由貿易特區與一般工業區的綜合體，其構想是運用自由貿易特區減免稅捐的特徵，加上工業區的設施，以吸引投資。區內生產物品一律外銷，不得內銷。也因此，區內各廠機器設備、原料、半成品等，均免徵進口稅捐，而其內部是由加工出口區管理處負責管理，入出境及電信、郵務、倉儲、運輸等服務，在園區內通通解決。這讓投資者不僅享有稅率的優惠，更有比起在其他地區設廠的便利及效率，也使得其成立後，投資者就絡繹不絕。
臺灣第一個加工出口區是高雄港內的前鎮工業區，此地鄰近中島商港區，均為四年經建計畫中高雄港第一期擴建計畫所填築的新區域，而1959年臺灣第一個貨櫃碼頭也同樣位於中島商港區，前鎮加工區所生產的貨物，可以透過貨櫃碼頭，行銷到全世界各地，「Made In Taiwan」的產品就這樣一步步風靡全球。
加工出口區是我國經濟發展的重要創舉，也開創了一種新的工業生產模式，其不僅讓出口導向政策獲得極大成功，日後更被一再複製，後來中國的經濟發展，也得力於許多複製自加工出口區的特區。其成功背後則與貨櫃運輸有密不可分的關係，如果沒有貨櫃運輸帶來的運費革命，西方國家不會將工廠搬至亞洲，而臺灣則在這個時刻積極發展的貨櫃運輸，扮演了臨門一腳的關鍵角色。
中國在1970年代末期的改革開放後，藉助貨櫃帶來的全球化分工，以及學習台灣的特區模式，加上充分的人力，開始成為「世界工廠」，在逐步壯大後，開始挑戰美國的世界霸權，中國於2012年升高南海爭議、2013年開始倡導「一帶一路」，塑造自己成為另一個霸權，要與美國分庭抗禮。美國也意會到此，2016年川普上台後，開始在經濟上封鎖中國，尤其是半導體產業，
美國注意到在全球分工下，製造業已經遠離美國，全球前十大貨櫃港幾乎都在中國，2001年，除了香港與高雄，中國僅有上海進入前十大，2010年，前十大港口中國佔了6個，美國一個也沒有；2018年上海洋山港貨櫃量超過4000萬TEU，洛杉磯僅有950萬TEU，雙方相差將近四倍。於是川普時代（2016-2020），川普希望製造業重返美國，拜登時代更加速前進，甚至以半導體為主要對象，要求台積電、三星等赴美設廠，美中對抗局勢越來越明顯，全球化也暫告一段落，全球供應鏈面臨重組，未來如何發展，將攸關全球局勢變化。
除了美中對抗外，另一個海上運輸的趨勢是船舶大型化。最早來自上述的蘇伊士運河危機（1956），以及後續一連串以阿戰爭（以色列與阿拉伯國家的戰爭），導致蘇伊士運河經常關閉及石油危機，都讓許多船東考慮改變船的造型。全世界的油輪大半都要經過蘇伊士運河，以往的船隻是以V字型建造，這能夠減少阻力，讓船隻航行更快，但在蘇伊士運河關閉後，許多油輪必須繞過好望角，花費更多時間，使得船東以載運量，而非速度做為新船建造的考量，認為成本可以更為節省，於是船隻改以U字型建造超大型油輪，後來的貨櫃輪也同樣朝此發展，於是貨櫃輪越造越大，1990年代的貨櫃船仍是以萬TEU以下為主流，如今則一再突破，目前已經出現1.9萬TEU級的超大型船舶，2萬TEU的貨櫃船也正在趕工，甚至比航空母艦還要龐大，象徵新的航海時代來臨。
在船舶大型化影響下，單打獨鬥的時代已經過去，目前則呈現「打群架」的聯盟結構，這些大船商之所以要組成聯盟，主要是在船舶大型化情形下，所需要的貨源越來越大。一艘1.8萬TEU貨櫃船所能承載的貨源，可能是以前8000TEU貨櫃船的兩倍以上，而這些定期航班的船隻，如果仍然維持每週一班，就必須要找到更多的貨源來支持。而近幾年來全球經濟成長不如預期，在船型加大、貨源減少的情形下，勢必僅能依靠聯盟的方式來聚集足夠的貨源。在此情形下，資金不足的小型船商勢必難以抵擋，而大型船公司的結盟也並非一成不變，誰與誰合作，甚至被併購，都是未來會一再出現的新課題。
隨著船舶大型化的趨勢，增加各國港口能夠乘載的吃水深度風險，這將導致大型樞紐港口越來越重要，小型港口將因船舶無法停靠而失去競爭力。以臺灣為例，基隆港因地形關係，越來越難讓大型貨櫃船停泊，近幾年來政府積極開闢臺北港，就是為了因應此情形。而高雄港陸續興建的新貨櫃碼頭，也多能供應大型船舶停靠，最新的高明貨櫃碼頭（第六貨櫃中心）已可停靠1.8萬TEU的貨櫃船，預計興建的第七貨櫃中心更可停靠2.2萬TEU的超大型貨櫃船，可望在這場大型船舶的競逐中勝出，繼續保有高雄港貨櫃轉運中心的優勢。
就海運世界看來，船舶大型化將是會對航運未來發展有深遠的影響，但美中對抗則將是這幾年最關鍵的話題，尤其台灣正處於美中對抗的最前線，也是戰爭最有可能的爆發點，更值得我們關心及瞭解。
參考書目：
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曾俊鵬，《國際貨櫃運輸實務》（臺北：華泰文化，2010年）
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竹田勇美（竹田いさみ）著，鄭天恩譯，《海上霸權：從捕鯨業到自由航行的海洋地緣史》（海の地政學）（臺北，燎原，2021年12月）。
威廉•伯恩斯坦（William J. Bernstein）著，潘勛譯，《貿易大歷史》（A Splendid Exchange）（臺北：大牌，2020年12月二版）。
岸本美緒編，李雨青譯，《1571年：白銀大流通與國家整合》（1571年：銀の大流通を國家統合）（臺北：台灣商務，2022年1月）。
布魯斯‧瓊斯（Bruce D. Jones）著，林添貴譯，《海權經濟大未來：國旗跟著貿易前進，掌握貨櫃運輸、軍備戰略、電纜數據及海底能源才能成為世界霸權》（To Rule the Wave : How Control of the World’s Oceans Shapes the Fate of the Superpowers）（臺北：遠流，2022年11月）。
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