貨櫃的歷史與挑戰
一、改變世界的箱子：貨櫃的誕生
在台灣提起貨櫃，相信大多數人都不陌生，不光是港口進出的貨櫃船、高速公路上滿載貨物的貨櫃車，即使鄉間都能看到貨櫃屋矗立路旁，連高雄市著名的駁二藝術特區的公共藝術地標，也是用貨櫃所設計。
貨櫃與台灣人的生活其實很近，但貨櫃船何時出現？與台灣海運及經濟有何關聯？一般人並不太瞭解。
貨櫃點子來自十九世紀
大家熟悉的貨櫃是一種箱型運輸容器，用來裝運貨物。傳統運輸是直接將貨物放在船艙內，但貨櫃運輸則是將貨物以貨櫃裝載。
早在1801年，英國安德生博士（Dr. James Anderson）已提出用貨櫃運東西的構想；1845年，英國鐵路開始使用載貨車廂，並將車廂視為可互相交換的貨櫃，一般認為這是貨櫃運輸構想的進一步發展；到了1880年，美國試製一艘貨櫃船，在密西西比河進行試驗。
1946年，美軍開始研究與貨櫃相同原理的運輸方式，後來在1956年，陸軍與空軍聯合採用全球性軍用貨櫃運輸勤務系統，軍隊運輸成為貨櫃運輸能成功的主要推手。在此同時，美國東部各鐵路正開始在鐵路平車上載運汽車半拖車。
貨櫃正式在運輸界大放異彩的時間並不長，迄今僅六十年，最大關鍵是一位卡車大亨麥克連（Malcom Purcell McLean, 1913-2001）。
第一艘貨櫃船誕生於美國
麥克連的卡車公司橫跨全美，他在研究如何加強運輸效能時，發現海運及河運的功能一直被低估，於是想要跨足海運，但這違反美國當時的法律，最後他毅然決然放棄已經擁有的卡車運輸王國。
1955年，麥克連賣掉他的卡車公司（McLean Trucking），用所得款購買泛大西洋油輪公司（Pan Atlantic Tanker Company），因貨櫃可用於陸地，也可以用於海上，乃將公司改名為海陸運輸公司（Sea-Land）。
一開始，麥克連直接將卡車放到輪船上，發現車頭、輪胎太占空間，於是只放運貨的部分。有人告訴他，這已經有人發明，叫做「貨櫃」，只是不普及。對此感興趣的他，於是找來相關人士討論並加以改進。[3]
1956年4月26日，「Ideal-X」輪自美國紐華克港載運53個35呎貨櫃啟航，該船是麥克連從油輪改裝而來，也開啟了貨櫃海運的時代。
麥克連的第一條定期貨櫃運輸航線始於1957年，往來於紐約、佛羅里達及德州，大西洋航線則於1966年開闢。他後來獲得美國總統雷根頒贈運輸終身成就獎，對國際貨櫃運輸貢獻極大。
用半貨櫃船試水溫
最初貨櫃船是用雜貨船改裝而成，通常稱為「半貨櫃船」，正式名稱則是「雜貨船附載貨櫃」。它的樣貌與現在的貨櫃船大不相同，在陸上的橋式起重機發明前，這種船必須「自立自強」將貨櫃吊上船，因而衍生出兩種方式：一是船上備有吊桿，另外一種則是用陸上的起重機來吊。
台灣各船公司在發展貨櫃時，像是中國航運的「東方神駒」，陽明公司最早期的「陽明」、「啟明」、「和明」均屬於半貨櫃船。
之所以有此過渡階段，主要是貨櫃出現初期，沒有人知道這種新船體能否成功，畢竟貨櫃船造價甚高。當時光是一個貨櫃就要價約二十萬元台幣，因此一開始的貨櫃船並不大，主要是500 TEU左右的「迷你貨櫃船」（MINI Container），與今日動輒上萬TEU的大型貨櫃船相比，其進步可說是一日千里。
貨櫃船發展期間，曾出現一種子母船（LASH），船名為嘉福號，曾到訪基隆港數次，後因虧損不再經營。
還有一種特殊船型──核子貨櫃船。當時為了解決燃料問題，曾研發一艘核子動力的貨櫃船「薩凡娜」號（SAVENE），該船也曾至基隆港一次，但因輻射問題無法解決，後來也不再發展。
台灣最早的貨櫃船是由雜貨船改裝的中國航運「東方神駒」號，其於1969年11月1日，由高雄港啟程出發，高雄港也是台灣最早設置貨櫃碼頭的港口。
20呎櫃為載貨量單位
貨櫃既然要成為世界通行的運輸容器，規格必定要標準化。
貨櫃運輸一開始，規格並未統一，早期有美森航運（Matson）的23呎貨櫃，也有海陸運輸公司的35呎貨櫃。
如果規格未能一致，日後在國際間流通會造成困難，因此國際標準組織（ISO, Internation Standardization Organization）制定標準尺寸：長度20呎或40呎，寬度8呎，高度8呎6吋，我們今日看到的貨櫃就是20呎或40呎貨櫃。
貨櫃船的大小是以貨櫃長度為標準，而非傳統的「噸」，20呎櫃的英文稱為TEU（twenty-foot equivalent unit），這也是貨櫃船載貨量的計算單位，當我們說這艘船有1000 TEU，表示這艘貨櫃船可以承載一千個20呎櫃，「TEU」也就成為貨櫃船的專有名詞。
貨櫃運輸受到重視後，造船廠不再將雜貨船改裝成半貨櫃船，而是設計專為貨櫃使用的全貨櫃船，這兩者最大不同在於：半貨櫃船多半在船上自備吊桿，但全貨櫃船本身不會有吊桿，完全使用岸上的起重機。
因為貨櫃有部分裝載在甲板上，全貨櫃船會加強艙蓋的載重能力，並在甲板設有貨櫃繫固環座，以便固定貨櫃。
同時為增加貨櫃裝卸效率，全貨櫃輪通常有貨櫃導軌（Cell guide）的構造，整個船艙看起來像是人體細胞呈蜂巢狀，使得全貨櫃輪也被稱為胞巢型船（cellularized ship）。
船舶大型化趨勢
隨著造船技術成熟及貨櫃運輸發展，全貨櫃船的體積也愈來愈大。依貨櫃船承運量大小之演進，可劃分成一至六代：第一代在500 TEU左右、第二代700至1,000 TEU左右、第三代約2,000 TEU、第四代則約3,000 TEU、第五代是4,500 TEU的巴拿馬極限型船（Panamax）、第六代是5,000 TEU的超巴拿馬極限型船（Post-Panamax）。
所謂的巴拿馬極限型船及超巴拿馬極限型船，是以船隻是否能通過巴拿馬運河來區分。巴拿馬運河為人工所開鑿，以貨櫃船而言，極大限值約在4,500 TEU左右。
超巴拿馬極限船因無法通過巴拿馬運河，從遠東來的貨櫃船僅能在美國西岸卸貨，再利用鐵路運輸至美國東岸。
截至目前為止，擁有萬TEU級大型貨櫃船的航商愈來愈多，甚至還出現20,000 TEU的貨櫃船，連帶也影響了貨櫃港口的興建與設備。
雖然巨型貨櫃船可節省許多成本，提高海上運輸效率，相對地，船的建造成本隨之提高，還有停靠不易、運能過剩等風險。到底多大的船型最符合經濟效益，成為航商面對這個新趨勢時不得不思考的問題。
二、貨櫃帶來的改變與挑戰
貨櫃運輸被廣泛運用在海運上，一般都認為是海陸（Sea-Land）運輸公司「Ideal-X」在1956年的首航，迄今剛好60年。任誰都沒有想到，這個運輸方式的改變，在這60年，完全改變了世界。
全球化的誕生
今天當我們走進好市多（COSTCO），舉目所見是來自於全世界的貨物：日本的越光米、智利的蘋果、歐洲的紅酒、越南製的球鞋、中國製的電腦。走到路邊轉角處的7-11，也時常能買到來自日本、韓國的零食，以及全世界各地的啤酒。這在1956年是難以想像的事情，當時在高運費及高關稅情形下，能夠進入臺灣的貨品不但稀少，而且昂貴，價格通常是原產地數倍，一般人根本買不起。
如果真有需要，通常都不是到百貨公司，而是到港邊特定的商場，購買俗稱「水貨」的舶來品，因為這些透過船員或當時來台休假的美軍透過「水路」夾帶入台的貨品，省去了運費及關稅，只比原產地貴上幾成「走路工」，像是高雄港旁的崛江商場，如今仍可看到當年的風華。
除了貨品暢通外，另一個影響是產品的全球製造。手中的蘋果手機，零組件可能分別來自臺灣、中國、韓國、日本，集體在中國製造，最後貼上美國蘋果公司的標籤，銷售全球。這種生產模式，在以往是不可能出現。因為高昂的運費，佔去產品成本大部分，為了減少運費，也使得工廠盡量往港口集中。
上述情形發生的關鍵點都是貨櫃運輸，自從海陸公司在海運採用貨櫃運輸後，貨櫃船席捲海運業，運費大幅下降，不僅貨物得以在全球暢通，成本估算也得翻新，因為運費比重不再如此重要，生產工廠開始往工資比較便宜的地方移動，於是工廠從歐美先進國家移出，轉往能夠提供便宜工資、人工素質穩定、基礎建設良好的國家，先是亞洲四小龍，接下來是中國及東協。而在工廠離開海港後，景色怡人、地段具有獨佔性的舊港區，就成為房地產的金雞母，舊港區開發案在全世界輪流上演：倫敦、紐約，近在眼前的就是高雄「亞洲新灣區」。
全球貨物暢通，以及世界工廠的誕生，也就是現今大家熟悉的「全球化」。全球化固然有歐美國家的盤算，在其領軍下，透過WTO等組織逐步移除關稅，配合貨櫃運輸帶來的低廉運費，讓以歐美為主軸的跨國企業產品能夠暢行全球，也使得不論在紐約、東京、上海、首爾、臺北，都能夠一起享有及擁有相同的產品，不論好壞，這就是目前世界的風貌，而貨櫃運輸是構成這幅景象最關鍵的鑰匙。
臺灣的改變
在貨櫃運輸重新定義世界經濟模式的過程中，臺灣經濟本身也因貨櫃運輸而有極大改變。海上貨櫃運輸開始萌芽後，很快的，1959年臺灣就有了自己的貨櫃船、貨櫃碼頭與內陸貨櫃場（ICD），構成了臺灣對內與對外的聯絡網。
1950年代正是臺灣經濟的轉型期，戰後臺灣原來是以農業為主，後來在美援支助下，在1950年代開始陸續執行了「四年經建計畫」、「進口替代」及「出口導向」政策。政府透過從1953年開始執行的四年經建計畫（每四年一期，直到1976年為止），將臺灣經濟慢慢引導上工業化道路，工業投資大量超過農業投資，且美援也多半進了工業部門，使得臺灣工業，慢慢超越了農業。
進口替代政策主要執行時間是在1950年代，也是臺灣從農業邁入工業的第一階段。所謂「進口替代」就是由本國自行發展許多民生所需產品，取代進口品，如此可兼顧人民生活，也可扶助工業。而政府所選擇的產業是以生產規模不大的勞力密集工業，以紡織、肥料、麵粉、食油、合板、水泥、玻璃等產業做為代表。
進口替代政策執行後，成效頗佳，但台灣內需市場不大，很快就已飽和，唯一出路就必須要跟國際合作，將產品銷售到其他國家。多數國內市場較大的國家，此一階段的轉型方式，就是進行第二階段的進口替代，將輕工業轉為重、化工業，但要發展此工業，需要資金、技術及足夠的市場，台灣均不具備，於是政府決定維持前一階段的勞力密集產業，但要以出口為主。
此階段正是貨櫃運輸進入臺灣的時期，於是臺灣產品透過貨櫃運輸，一個又一個貨櫃載滿產品出口，而在1966年成立的加工出口區，更得力於貨櫃運輸效益，讓這個全世界的創舉，獲得極大成功。
加工出口區是自由貿易特區與一般工業區的綜合體，其構想是運用自由貿易特區減免稅捐的特徵，加上工業區的設施，以吸引投資。區內生產物品一律外銷，不得內銷。也因此，區內各廠機器設備、原料、半成品等，均免徵進口稅捐，而其內部是由加工出口區管理處負責管理，入出境及電信、郵務、倉儲、運輸等服務，在園區內通通解決。這讓投資者不僅享有稅率的優惠，更有比起在其他地區設廠的便利及效率，也使得其成立後，投資者就絡繹不絕。
臺灣第一個加工出口區是高雄港內的前鎮工業區，此地鄰近中島商港區，均為四年經建計畫中高雄港第一期擴建計畫所填築的新區域，而1959年臺灣第一個貨櫃碼頭也同樣位於中島商港區，前鎮加工區所生產的貨物，可以透過貨櫃碼頭，行銷到全世界各地，「Made In Taiwan」的產品就這樣一步步風靡全球。
加工出口區是我國經濟發展的重要創舉，也開創了一種新的工業生產模式，其不僅讓出口導向政策獲得極大成功，日後更被一再複製，後來中國的經濟發展，也得力於許多複製自加工出口區的特區。其成功背後則與貨櫃運輸有密不可分的關係，如果沒有貨櫃運輸帶來的運費革命，西方國家不會將工廠搬至亞洲，而臺灣則在這個時刻積極發展的貨櫃運輸，扮演了臨門一腳的關鍵角色。
創新與靈活的臺灣航商
貨櫃運輸與加工出口區固然是支撐起後續臺灣經濟奇蹟的支柱，但真正核心是靈活的臺灣商業頭腦，不管是以「一隻手提皮箱」就走遍世界的臺灣商人，或是勇於創新的臺灣航商，都對於臺灣能成為貨櫃運輸大國，有不可磨滅貢獻。
從中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運四大貨櫃海運公司，以及高雄、基隆、臺中、臺北四大貨櫃港的發展歷程看來，面對全新、價格昂貴且尚未全盤瞭解的貨櫃運輸，這些勇於嘗試的公司，在當時確實有超乎常人勇氣。
以長榮海運為例，張榮發當初堅持要以貨櫃運輸、遠洋航線做為其終極目標時，所有的合作伙伴都不以為然，最後張榮發必須要獨自奮鬥。同樣的，當高雄港務局長李連墀提議興建貨櫃碼頭時，也因其價格昂貴被中央質疑。這些具有遠見者並不見得會合於當時一般看法，而他們所看到的趨勢，也絕非憑空而生，張榮發、董浩雲及李連墀，一生事業都與海運有關，萬海的陳清治，也常年掌握國際資訊。
但就算具備眼光，貨櫃運輸的繁複，不論是籌備，或是興建貨櫃碼頭，都需要花費相當長的時間。像是長榮海運是在1975年開闢第一條貨櫃運輸線，但其早在1972年10月就成立貨櫃小組進行研究，整整花了兩年多規劃，才能順利開航。有時在資料有限情形下，必須要「土法煉鋼」，像是高雄港興建第一座貨櫃碼頭時，工程師憑藉著少數的資料，加上自己的構想，就讓臺灣首座貨櫃碼頭誕生。這種遠見、創新與靈活，就是臺灣貨櫃運輸業者的特色。
這種靈活度，在臺灣貨櫃運輸的歷史屢見不鮮，不論是因為臺灣地形及基隆港關係，發展出的內陸貨櫃場，或是長榮海運全球首創的「環球航線」及陽明海運的「鐘擺航線」，以及萬海航運的「以小搏大」，都展現了臺灣航商的前瞻、冒險及活力，也讓臺灣成為一個貨櫃運輸重鎮，帶著臺灣產品，開創戰後臺灣經濟最富庶的時刻。
新的挑戰：超大型船舶與聯盟
實際上，海運是個變動頗大的產業。其投資入門門檻頗高，每艘船的造價、人事成本、航行時的費用、平日維修、碼頭停泊費用等都花費甚鉅，雖然景氣好時，賺錢如流水般快速，但一遇到景氣寒冬，光是造船貸款的利息就會把船商壓的喘不過氣。而海運產業的景氣循環又特別快，因此只要一波寒冬出現，就會有許多船商不支倒地，近幾年來併購案更是時所所聞，如開創貨櫃海運紀元的美國海陸（Sea-Land）在1999年就被丹麥快桅集團（Maersk）併購，可見海運業競爭之激烈。
近幾年來，貨櫃航運更出現船舶大型化的趨勢，1990年代的貨櫃船仍是以萬TEU以下為主流，如今則一再突破，目前已經出現1.9萬TEU級的超大型船舶，2萬TEU的貨櫃船也正在趕工，被形容為各大船商的「軍備競賽」正如火如荼上演，也導致新的航海時代來臨。
在船舶大型化影響下，單打獨鬥的時代已經過去，目前則呈現「打群架」的聯盟結構。世界各大船商紛紛結盟，包括CKYHE（中遠COSCO、川崎汽船”K”Line、陽明Yang Ming、韓進Hanjin 與長榮Evergreen）、2M（快桅Maersk、地中海航運MSC）、G6（赫伯羅德Hapag-LIoyd、東方海外OOCL、美國總統APL、三井商船株式會社MOL、現代海運HMM、日本郵船NYK）、O3（法國達飛CMA CGM、中海集團、阿聯輪船）四大聯盟共同在海上競逐。
這些大船商之所以要組成聯盟，主要是在船舶大型化情形下，所需要的貨源越來越大。一艘1.8萬TEU貨櫃船所能承載的貨源，可能是以前8000TEU貨櫃船的兩倍以上，而這些定期航班的船隻，如果仍然維持每週一班，就必須要找到更多的貨源來支持。而近幾年來全球經濟成長不如預期，在船型加大、貨源減少的情形下，勢必僅能依靠聯盟的方式來聚集足夠的貨源。在此情形下，資金不足的小型船商勢必難以抵擋，而大型船公司的結盟也並非一成不變，誰與誰合作，甚至被併購，都是未來會一再出現的新課題。
隨著船舶大型化的趨勢，也增加各國港口能夠乘載的吃水深度風險，這將導致大型樞紐港口越來越重要，小型港口將因船舶無法停靠而失去競爭力，像是美西波特蘭如今不再有固定航程之貨櫃船停靠。這也讓許多國家鉅額投資港埠基礎建設以因應船舶大型化，例如英國利物浦、倫敦的重新開發，讓這些英國港口再次吸引大型船舶停靠；印尼政府也宣布將投資升級港埠設備，以確保能與鄰近新加坡大港相匹敵。
以臺灣為例，基隆港也因地形關係，越來越難讓大型貨櫃船停泊，近幾年來政府積極開闢臺北港，就是為了因應此情形。而高雄港陸續興建的新貨櫃碼頭，也多能供應大型船舶停靠，最新的高明貨櫃碼頭（第六貨櫃中心）已可停靠1.8萬TEU的貨櫃船，預計興建的第七貨櫃中心更可停靠2.2萬TEU的超大型貨櫃船，可望在這場大型船舶的競逐中勝出，繼續保有高雄港貨櫃轉運中心的優勢。
目前看來，運量下降及低運費迫使行業整合，航班減少、航線擴大、船舶大型化、停靠站減少且停靠更大的港口，從而提高效率並降低運輸成本將是趨勢所在，臺灣航商如何洞察時勢，且運用臺灣的創新及靈活，在瞬息萬變大海中，繼續領航向前，將是未來面臨的最大挑戰。
地理優勢的運用
臺灣四面環海，無鐵公路通往海外，因此臺灣進出口物資唯有經過海運或空運。除了體積較小、價格昂貴，有時間性的少數貨物採用空運外，其他大宗物資，如穀類、煤炭、原油、天然瓦斯等大宗雜貨多得利用海運為其運輸手段。
而臺灣海運的發達，與地理環境有關。臺灣位於中國大陸、東北亞地區、太平洋區域及東南亞地區交會之處，自古就是以航海與世界溝通，有學者就主張分布橫跨亞洲及大洋洲的南島語族發源地就在臺灣。17世紀荷蘭統治臺灣時期（1624-1662年），荷蘭人就發展出中國—臺灣—日本的三角貿易，將中國生產的瓷器與臺灣的鹿皮，轉口至日本交換中國欠缺的白銀，再拿白銀向中國購買瓷器，從中轉取鉅額差價。
這個模式在戰後的貨櫃運輸時期再度呈現，高雄港成為此區域的轉運中心（Hub Center），臺灣擁有完備的遠洋及近洋航線，所有的貨物可以先透過大型的遠洋貨櫃船載運至高雄港，然後再轉換成近洋貨櫃船至亞洲各區域。而且戰後臺灣工業發展迅速，不論是早期加工出口區的代工產品，或是後來新竹科學園區的各種科技產品，都可以隨著這個四通八達的運輸網到達全球，也讓「臺灣製造」揚名立萬。
臺灣的貨櫃運輸固然因為中國大陸各港口崛起，近幾年呈現下滑狀況，但隨著東協的逐步興起，位置處於亞洲各區域轉運點的臺灣，具備了完善的貨櫃運輸基礎建設及優良的航商，更可運用地理優勢，扮演關鍵角色，成為亞洲重要的轉運中心。
臺灣雖稱「海洋立國」，但國人對海洋的知識相對缺乏，對於海運重要性的瞭解也遠遠比不上科技產業。實際上，臺灣在海運部門，不管是公部門的港務公司或是民間公司，在貨櫃運輸的發展上，都交出令人驚艷的成績單。不論是以香港為基地，開啟臺灣貨櫃運輸視野的中國航運；以一艘商船起家，後來成為世界貨櫃船龍頭的長榮海運；突破了國營事業窠臼，在國際海運商場上絕不落後的陽明海運；靈活的判斷國際趨勢，以小搏大造就近洋霸主的萬海航運，以及一直創新突破的高雄及基隆港務局，都帶領著臺灣在貨櫃運輸領域上與世界一流國家平起平坐，其成就絕不遜於科學園區，如果沒有了他們，科學園區的產品更無法即時送到客戶手上，維持一流的競爭力。
今年是貨櫃運輸落實在海運的50週年，本書回顧了臺灣貨櫃運輸的發展，也可看到在1956年「Ideal-X」首航後，短短不到3年內，臺灣就已經將貨櫃船、貨櫃碼頭及內陸運輸網完全備齊，民間航商不論是中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運都能在全球貨櫃航運界叱吒風雲。而不管是全球化，或是臺灣戰後的經濟起飛，臺灣貨櫃運輸也扮演極為關鍵角色。
海運事業之良窳直接影響民眾之生計與國家之生存，撫今追昔，固然對於以往成就感到驕傲，但面對未來的挑戰，卻是更加嚴峻，也需要政府政策及民間業者齊心努力。相信在臺灣海運從業人員的創新及毅力下，並能帶領臺灣繼續在國際海運市場上，大步向前。
（本文出自王御風，《波瀾壯闊》（臺北：天下文化，2016年）第一部及第六部）
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