航運關貿新聞台 海陸空物流運輸關貿新聞 -進出口海空運.... -關貿快訊... -第一手資料...

2,390愛的鼓勵 1訂閱站台

「經發會」對兩岸通航達成共識後，已由相關單位依「共識」積極推動當中，對於兩岸通航則需另作整體規劃，並透過兩岸協商予以落實，相對境外航運中心如何擴大功能及範圍，進一步開放貨品通關入出境，將是兩岸簽署通航前必須採取的過渡措施，面對自由貿易港，甚至全球運籌物流的大勢所趨，台灣除了跟進，實己別無選擇。

　交通部航政司航務科長劉詩宗指出，境外航運中心受限於兩岸政策，貨物只能以保稅方式進入保稅區，其營運量近年出現瓶頸，其中一大關鍵即為貨物無法通關入境，經發會適時決議擴大境外航運中心的功能及範圍，並開放貨品通關入出境，應可謂來得「正是時候」。

　以去（九十）年而言，境外航運中心轉運貨量的年成長率，已由過去的平均百分之二十，掉到只剩百分之七，面對以轉運櫃為主，並占吞吐量近五成的高雄港來說，轉運櫃若無法持續成長，不僅直接衝擊高雄港在全球國際商港中的排名，對我國航運發展更會造成影響。

　目前未開放之大陸物品儘管可經核准間接輸入保稅區，但仍須專帳列管、全數出口，經境外航運中心輸入之大陸物品，不論是否屬開放貨物，亦須全數控管出口。劉詩宗認為，要將境外航運中心的餅做大，未來境外航運中心輸入的加工出口區貨物，若屬公告核准輸入的大陸貨品項目，在政策上應可考慮准許課稅內銷，若能將深層加工落實，加速關務簡化，雖然距離貨物通關入出境的常態式物流運作仍有一段距離，但對於物流業將有一定的發揮空間。

　劉詩宗指出，經過去年經發會的決議，目前境外航運中心的運作方式，大致可分運輸型轉運出口、拆併櫃轉運出口、重整包裝測試簡單加工再轉運出口、深層加工再轉運出口或轉運至大陸、保稅區之間轉售等，屬海運輔助服務業的海運承攬業進入門檻較易，業者可以整櫃貨轉運為主，且適合海空運輸業者及海空運承攬業者經營的物流業務，並可利用拆併櫃貨（CFS）在商港管制區或內陸貨櫃場（DEPORT）進行拆併櫃集散業務。同時，海空運輸業者及海空運承攬業者所經營的物流業務，若進一步從事重整、包裝、測試等簡單的加工，則海空運承攬業者宜轉型為經營國際物流業務，較能完成一貫化式的服務。

　根據高雄港務局的統計，截至今（九十一）年七月底止，經營境外航運中心的航商計有十家，我方四家四艘船舶，大陸則有六家六艘船舶，雖然自去年八月開放經由境外航運中心進行海空聯運作業，貨物量呈成長趨勢，但兩岸各自所屬的關務系統，是否得以快速通關，與業者進行的海空複合運送時間點及時銜接，仍是影響海空聯運市場的一大關鍵。

　境外航運中心對海攬業最大的利基，劉詩宗認為應屬深層加工再轉運出口或轉運至大陸的作業部分。由於其運作模式主要係利用台灣高附加價值技術，使原貨品實質轉型，改變原產地，藉由行銷方式亦可提高原貨價值，除了可以導入兩岸垂直分工作業，並可將製造、海陸空運、海空運承攬、貿易、倉儲、保稅區等業者加以整合，經營國際物流業。

談到全球運籌，不得不考量自由貿易港區的開放與條件，行政院經建會目前已將我國港口機場規劃為自由貿易港區，並依計劃擬定自由貿易港區設置管理條例草案，內容包括港區劃設管理、貨物自由流通及自主管理、人員移動及租稅措施等。

　劉詩宗指出，全球運籌物流的趨勢已經到來，台灣實不應缺席，尤其香港已為國際知名的自由貿易港，新加坡港本身亦為自由貿易港區，香港、新加坡成功的關鍵即在於使關稅區域退讓，將貨物、人員、技術及資金開放自由流通，而中國大陸、韓國、日本等亞太地區近年也已開始加緊直追，並陸續設立類似自由貿易港之FREE TRDE ZONE。面對此一局勢，未來國際港埠競爭勢必更加激烈，市場的優勝劣敗，也將取決於究竟擁有多少的競爭實力。