繼台北之後，高雄捷運業已開始施工，預計民國95年能通車，高雄輕軌運輸系統也進入實際規劃即將動工，捷運與輕軌的配合，將帶動高雄往國際大都會的腳步邁進，促進大高雄地區的發展與繁榮。
一個完整的都市交通網路，不單單只有捷運、輕軌與市區道路，因為旅次的完成，還包括接駁、轉運等運輸行為，所以有效提昇運輸效能，還必須將各種大眾運輸系統彼此之間的路線做整體的規劃，站點與站點間的接駁、轉運，避免運具之間路線重疊，延伸高潛力路線，擴大路網服務範圍。
在未來高雄都會區將成為台灣第一個同時擁有捷運、輕軌的城市，但事實上高雄市公車使用率偏低，雖然捷運與輕軌將能提高運輸效能，但還需公車系統的輔助，高雄整體交通系統才算完整。本文旨在說明高雄BRT快速公車系統之路線規劃，在符合高雄都會區的人口分佈與交通特性，作為捷運和輕軌的交通輔助系統，以其使高雄捷運、輕軌、BRT快速公車系統，真正在高雄架構一個完整的大眾運輸路網。
近二十年來小汽車過度膨脹，所以近年來亞洲各大城市主管交通事務當局，都思考使用大眾運輸系統來解決壅塞的交通問題，在南美洲，巴西庫裡提巴市，80年代因為城市交通擁擠問題，也為是否興建捷運系統而大傷腦筋？在資金拮据的情況之下，巴西庫里提巴市長Jaime Lerner將捷運路線發展成快速公車系統（Bus Rapid Transit System、BRT），撐起該市大眾運輸。
BRT就是設置公車專用道，將公車捷運化，使搭乘公車比駕駛小汽車更加快速，進而降低小汽車使用量，減少車流量，提高運輸效率。建置此系統的考量之首為BRT經濟意義，快速公車每公里建置成本為＄1-10 million/km美金，捷運和地鐵則為$20-180 million/km，因此在花費相同成本之下，BRT路網大於捷運路網，並且，BRT系統建置只需小於18個月，捷運卻必須大於3年，所以同時也降低了資金籌措不足興建捷運的問題。中南美洲選擇了BRT，並且推行的很成功，成為世界各國可以參考借鏡的成功案例，例如巴西、哥倫比亞與厄瓜多爾等國家。
再從台北公車專用道成功經驗來看，1985年台灣交通學界提出機車停等區與公車停車灣的觀念，引出設置公車專用道的方法來解決交通問題。八年前，台
北市政府喊出『公車捷運化』概念，其構想就是建置公車專用道來解決日益嚴重的交通問題。
台北公車專用道自施行以來，以逐漸為市民所樂意接受，也解決部分交通問題，目前台北市交通局正規劃在既有公車專用道路網的基礎之上，繼續發展BRT系統，而近年來台北捷運在台北車站、中正紀念堂、古亭、西門、北投與忠孝復興等六站，也做了與公車之間的接駁，台北市民已經習慣且樂於使用捷運與公車整合之大眾運輸系統。
所以借鏡南美州經驗，並與台北比較起來，高雄興建捷運、輕軌，再實施快速公車專用道BRT系統，架構完整交通路網，應該更能提高整體運輸效能，所以快速公車系統BRT若能在高雄建置付出更多的評估與分析，相信建設高雄成為真正一個現代化交通城並非難事。
BRT站名編碼
編碼站名/是否為BRT轉運站
O1 西子灣站
R4 高雄小港國際機場
O2 鹽埕埔站/ BRT轉運站
R4A 翠亨南路－中安路口
O5/R10 大港埔站/ BRT轉運站
R6 中山路－凱旋路口
O7 文化中心站/ BRT轉運站
R11 高雄火車站/ BRT轉運站
O9 中正體育館站
R16 高鐵左營站
BRT路線
行經站點 行經路段與地區
原公車升級路線或新設
路線一 O1－O5/R10－O7
鼓山－中正體育場東高雄－大
港埔－西高雄
248（橘線）100（百貨公司
專線）
路線二 R11－O5/R10－R6
火車站－前鎮（中山路） 12、202
路線三 O2－O5/R10－R6
鹽埕－大港埔－前鎮（中山
路）14、99
路線四 O7－O5/R10－R6
中正體育場－大港埔－鹽埕 50、53
路線五 O1－O5/R10－R11
鼓山－大港埔－火車站 1、31、50、56
路線六 O7－O5/R10－R11
中正體育場－大港埔－火車站 73、88
交大運輸研究所 鄭祺樺
2002/12/25 聖誕節
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