苏-25座舱
下图为S80 80mm火箭和两种B-8吊舱，尖头吊舱由战斗机、攻击机等高速飞机携带，平头者为直升机携带。
下两图为S80火箭系列中最新出现的末制导型号，由俄罗斯开发。该火箭采用原有的发动机和弹身，加上一个接近目标时分离的末制导半主动激光制导战斗部。战斗部通过尾翼控制，目标目标。
蘇-25攻擊機（請點文末網址有多圖）
蘇聯陸軍爲了增加大規模摩托化常規地面戰爭的勝算，推出了蘇-25攻擊機，北約代號“蛙足”。蘇聯自二戰中立下赫赫戰功的伊爾-2(IL-2)攻擊機裝備部隊之後，就一直沒有研制專用的近距支援攻擊機，直到蘇-25出現。蘇-25在原型競爭中擊敗了伊爾-102，獲得了蘇軍訂貨。
越戰中美軍的深刻教訓和美國A-10攻擊機的出現，使得蘇聯加緊研制裝備了這種專用攻擊機。其主要特點爲結構簡單，裝甲厚重堅固，易于操作維護，適合在前線戰場惡劣的環境中，進行對己方陸軍的直接低空近距支援作戰。因此，蘇-25相應的放棄了速度上的要求。
蘇-25由蘇聯“蘇霍伊實驗設計局”開放型聯合股份公司研制。該機于1968年開始研制原型機1975年2月22日首飛，1978年投入批生産，80年蘇-25A投入阿富汗戰場試用。1984年，正式定型的蘇-25B裝備部隊，形成全面作戰能力。蘇-25在阿富汗戰場上大展拳腳。該機出口到了多個國家，但並未有明顯的戰果。蘇聯解體後，在資金投入無法保證等原因的限制下，該機的改進發展工作停滯不前，其先進改進型號(如蘇-39)至今未脫離試驗階段。蘇-25能在靠近前線的簡易機場起飛，並能與米-24武裝直升機協同，在戰場上配合地面部隊作戰，攻擊坦克、裝甲車和重要火力點等。1982年前蘇軍曾在阿富汗大量使用過該機，效果相當不錯。這次實戰經驗也使得蘇-25從A型演化爲B型，B型主要的改進都基于實戰中出現的問題，首先是要改善機載設備。爲此，蘇聯科研人員從A型的教練型下手，去掉了後座，空余出來的空間用于加裝電子設備和油箱；然後又去掉了內置的30mm雙管機炮，另外在機頭下加裝了一個機炮艙，安裝了一門改進後的30mm雙管炮；針對夜間和惡劣條件下A型觀測能力不足的問題，B型上在光學和激光觀瞄裝置的基礎上，加裝了紅外觀瞄裝置。
定型後的蘇-25B爲兩側進氣正常布局，大展弦比梯直機翼，三梁式結構，具有良好的亞音速性能和低空機動性能。機翼前緣有20°後掠角，有下反角。翼後緣分三段，外段是液壓驅動的副翼，手動操縱功能作爲備份。內兩段是雙縫襟翼，有多重補償片。機翼前緣有分成兩段的全翼展前緣縫翼，機翼外段前緣突出，在機翼中段形成鋸齒形。翼尖處有小艙，內裝電子對抗設備，小艙下部有可收放的著陸燈。小艙的後部形成減速板。
全金屬半硬殼式結構，機身短粗，全焊接座艙底部及四周裝有24毫米的鈦合金防彈裝甲，操縱面由傳動杆驅動而不是鋼索，具有很強的生存能力，可以抗一般的地面炮火的攻擊。主要承力件爲耐損結構。發動機艙由不鏽鋼板制造，油箱間充有阻燃泡沫。爲強調生存力而增加的重量占正常起飛重量的7.5％。可用四個吊艙裝載維護工具轉場飛行。發動機可使用前線機場中的各種燃油。容量高達3600升的機體油箱使用了自密封技術，進一步提高了生存力。另外還可以在機翼下挂載四個PTB-1500副油箱，以增加航程。機頭左側是空速管，右側是爲火控計算機提供數據的傳感器。彈射座椅爲K-36L型。
此外還有多種改型，如蘇-25UB串列雙座教練型，蘇-25UT不帶武器系統的蘇-25UB教練型，蘇-25UTG雙座艦載教練型，蘇-25T/TK反 坦克型、蘇-25K出口型等。該機共生産600多架，1992年交付完畢。蘇-25除裝備俄羅斯等獨聯體國家外，阿富汗，安哥拉，阿塞拜疆，保加利亞，捷 克，格魯吉亞，伊朗，伊拉克，哈薩克斯坦，朝鮮，秘魯，斯洛伐克，土庫曼斯坦和烏克蘭等國家也都裝備有該機的不同型別。
電子系統包括有“警笛”3雷達告警系統，SR0-2敵我識別器，ASO-2V箔條/幹擾條投放裝置，激光測距儀和目標指標器，機頭鼻部裝有APS-17和BTS-8光學火力控制系統，其中包括用于拍攝對地攻擊效果的AKS-750S錄象設備等，還有一部激光測距制導裝置。電子戰裝置包括SPO-15 Sirena-3電子告警裝置和一部電子幹擾機，以及ASO-2V紅外幹擾裝置。導航裝置有RSBN “塔康”戰術導航系統、MRP-59P地標照射接收器、RV-1S雷達高度表等。通信系統包括SRO-2敵我識別裝置、SP-69空中交通管制系統、 VHF/UHF無線電臺和一部空地通信電臺。
後機身下方兩側裝有2臺圖曼斯基設計局的R-195無加力式渦輪噴氣發動機，單臺最大推力爲44.18千牛。兩臺發動機間裝有5毫米厚的裝甲。發動機噴管尾部有吸入冷空氣的裝置，從而降低了噴出的燃氣的溫度，減小了被紅外觀瞄裝置發現的危險性。
前機身左側下方裝1門30毫米雙管AO-17A機炮(又稱Gsh-30-2，左圖)，備彈250發，無鏈輸送帶式供彈，射速3000發/分，下圖中可見到炮口。全機共有11個挂架，機翼下8個大型挂架可 以攜帶4400千克對地攻擊武器，包括SPPU-22機炮吊艙、UB-32A 57mm火箭吊艙、B-8M1 80mm火箭吊艙，240毫米S-24和330毫米S-25制導火箭，KH-23、KH-25和KH-29空對面導彈，各種集束炸彈，R-3S或R-60 炸彈等。
蘇-25SM更新了全部機載設備和數種武器使用系統。新型瞄准導彈系統”雪豹”使用新一代快速計算機，可將武器使用精確度提高1~2倍，導航精度提高9倍。在 飛機上還安裝了”色粉畫”無線電技術偵察站和SUO-39型火控系統，使蘇-25SM成爲可使用高精確制導武器和激光制導系統的先進航空系統。目前，在 16個國家共裝備有大約500架蘇-25型機，因此俄還制訂了爲外國改進該型機的計劃。
蘇-25不足的是電子設備較爲簡陋，爲此蘇聯研制了電子設備大換裝的蘇-25TM，又稱蘇-39。但有一個弱點一直沒改動，就是座艙視野過于狹窄，敵人從後面來了，也許都不知道了 …… 嗚嗚 ……
隨著時間推移，蘇-25已經落後于時代，因此蘇-39應運而生。蘇霍伊設計局頗爲擅長改進改型此道。例如蘇-7是在50年代末研制出來的，70年代將其發展成爲蘇-17變後略翼戰鬥轟炸機，最後發展成爲蘇-17M-4/22M-4。蘇-24也有好幾種機型，比如戰鬥轟炸機、偵察機和電子對抗機。蘇-27更是如此。
如今，蘇-39又要出籠。該機綽號“白臉熊”。蘇-39的設計集中在改進電子設備和武器裝備上，對機身只做了少許修改。蘇-39的産生是T-8M方案的最終結果(T-8是原蘇-25計劃的代號)，開始于80年代初。即使在蘇-25生産之前，已有數據表明：僅僅能夠在白天實施近距離空中支援的飛機，由于它使用的空對地制導武器的能力有限，所以不能完全滿足現代戰場作戰的需要。
1998年4月，俄羅斯武裝力量從烏蘭烏德廠訂購2架蘇-25TM多用途戰鬥機，擬裝備新組建的快速反應部隊。俄羅斯設有6個軍區，每個軍區都建有一個快速反應大隊，每個大隊裝備4架蘇-25TM和12架標准型蘇-25，此外，還有攻擊直升機和救援直升機。在1990～1991年間，在第比利斯廠生産了20架蘇-25T，由于蘇聯解體，至今只向俄羅斯交付了8架。另外12架仍存放在該廠的機場，預期將很快交付給俄方。烏蘭烏德廠將在年底前將這20架蘇-25T全部改進成蘇-25TM，這將大大增強俄空軍的快速部署能力。
首架T-8M原型機(計劃代號爲蘇-25T)于1984年8月首次飛行。從外觀上看，它很像蘇-25UB“蛙足B”雙座教練機。後來，T-8M計劃的進展，因研制“風雪”光電瞄准與制導系統以及新型“龍卷風”機載導彈的拖延而推遲。90年代初，從蘇-25T的基礎上，加強了武器和電子設備，進一步改型成蘇-25TM。蘇霍伊現在把蘇-25TM稱爲蘇-39，1997年完成研制，隨後在阿克杜賽斯克試驗中心試飛。
蘇- 39的氣動外形是基于蘇-25UB教練機而設計的。與蘇-25U相比較，蘇-39的前機身更寬而長，以便容納光電瞄准和制導系統。此外，蘇-39的後座艙空間容納了增加的油箱和電子設備。在前機身，安裝了改進的航空電子設備，爲此機身右下部的雙管炮的安裝位置做了調整，順帶令前起落架向左移動。中間機身段 與蘇-25UB一樣。蘇-39後機身裝有新增的第4個機身油箱和新設備。
蘇-39的紅外幹擾機和箔條投放器整流罩改在了垂直尾翼的根部。蘇-39的飛行控制系統中，除了副翼的液壓傳動系統外(這是蘇-25UB的特點)，升降舵也是液壓傳動的。一個重要的革新是采用了SAU-8型自動飛行控制系統，該系統能與武器投放、導航系統聯合操作。SUV-39系統是蘇-39的武器投放和導航計算的任務計算機，可提供綜合的導航、顯示和瞄准功能。SUV-39也聯結到SAU-8自動飛行控制系統，可執行低空自動或引導飛行、進場高度50米的自動或引導著陸、自動拉出俯沖、回避強陣風、限制駕駛杆動作等操作。
導航系統包括慣性導航系統、多普勒導航系統、近距與遠距無線電導航系統、A-735衛星導航接收機和無線電高度表。座艙顯示裝置包括有光柵能力的平視顯示器和位于座艙右邊的蘇-17M-4陰極射線管顯示器。後者作爲雷達和光電系統顯示器。目標感受電子設備有“風雪”光電瞄准與激光制導系統，裝在機頭內。“風雪”系統結合“系纜” 測距儀/指示器和白晝電視系統它提供27度×36度寬視場電視圖像，或23倍放大率的窄視場電視圖像。在窄視場方式下，可作自動目標跟蹤和某種形式的目標 自動識別。系統的所有光學設備都裝在穩定平臺上，有方位正負35度、俯仰向上15度和向下80度的萬向接頭。“風雪”系統機頭窗口裝有酒精除冰系統。“風雪”系統的目標識別距離對坦克爲8至10千米，對直升機爲6千米，對摩托艇爲12千米，對橋梁爲24千米。來自此系統的信息顯示在儀表板右側的陰極射線管 顯示器上。夜視光學/電視系統吊艙在夜間和惡劣氣象條件下執行任務時使用。它能識別6至8千米遠的橋梁和小船，識別8至12千米遠的駁船。
在蘇-25T/TM飛機上，已試驗了兩種夜視吊艙。其中一種叫“梅爾庫裏姆”，該吊艙內裝有非穩定式雙視場光學設備，有18度×14度寬視場和5.5度×7 度窄視場兩種。寬視場圖像投射在平視顯示器上，窄視場圖像顯示在儀表板右邊的陰極射線管顯示器上。有人說“梅爾庫裏姆”吊艙配置的是一種微光電視，也有人 說它是熱成像系統。在蘇-25T/TM飛機上試驗的另一種吊艙叫“霍德”吊艙，內裝熱像儀和激光指示器。該吊艙可能只是一種技術演示吊艙。據報道新的熱像 儀/激光指示器系統正在研制。
1995年莫斯科航空展中，蘇-39挂裝了新式的RLPK-25雷達吊艙。該吊艙內裝有“科皮奧”-25多功能脈沖多普勒雷達。該雷達對坦克群的探測距離是25千米，對戰鬥機的探測距離爲57千米，對驅逐艦的探測距離爲200千米。“科皮奧”具有現代戰鬥機雷達的許多功能，包括邊搜索邊跟蹤、多普勒波束銳化和對地面活動目標指示/跟蹤等工作方式。通信設備和敵我識別設備包括甚高頻無線電、高頻無線電、敵我識別設備和空中交通管制應答機，沒有與SUV-39系統進行綜合聯結。導航設備也沒有綜合到SUV-39系統中，它包括自動測向儀和信標接收機。自衛系 統采用了“伊爾杜西”綜合式自衛系統，此系統包括雷達自動告警接收機。機上安裝了箔條投放器，機尾根部裝有無線和紅外幹擾機。此外，機翼下還可以挂電子對 抗吊艙。蘇-39還裝有綜合的機內檢測和記錄設備。
動力裝置爲兩臺R-195發動機，它是蘇-25的R-95發動機的改進型。主要改進增大了推力(428千牛)，減弱了紅外信號特征。發動機排出的熱氣在噴口中心錐體混入吸入的冷空氣，加以冷卻。冷卻發動機艙的空氣則由噴口外表面和發動機短艙之間的環行槽排出。電源由2臺直流發電機和一對30千伏安(115伏/400赫茲)交流發電 機提供，由液壓恒速驅動。蘇-39的機內載油量達3840公斤，機翼下還可挂4個副油箱。
蘇-39沿用了蘇-25的K-36L彈射座椅。座艙新增了增壓系統，改善了高空飛行條件，因此蘇-39可飛到10000米的高度，從而增大了航程。對比之下統，蘇-25的最大飛行高度只有7000米。
蘇-25飛機攜帶的是非制導武器及KH-25ML和KH-29L半主動激光制導導彈。相比之下，蘇-39的機載武器品種繁多，主要有：GSH-30-2式30毫米航炮和NPPU航炮系統，都位于機身下方。機翼下共有10個挂點，可以挂空對地武器，包括100到500公斤的航彈；KMGU集束子母彈；S-24和 S-25大彈徑火箭；B-8和B-13火箭發射吊艙，以及制導炸彈和導彈；精確制導空地武器包括AT-16“龍卷風”激光制導導彈，激光與電視制導的 KAB-500航彈，及KH-29T、S-25L、KH-58、KH-31P/A、KH-35導彈等。據稱，蘇-25TM飛機已試射了一種采用紅外成像制導方式的新型空對地導彈。在空對空導彈方面主要攜帶R-60和R-73近程空對空導彈，R-27和RVV-AE中距空對空導彈。中距雷達制導導彈的制導由雷達吊艙負責。
盡管有相當高的技術含量，蘇-39尚存在一些問題：座艙按照當前飛機座艙的基本設計方案，座艙內除了廣角平視顯示器外，還應該有2個或3個多功能顯示器的儀表板、設計合理的操控臺和帶有數據輸入鍵盤及平視顯示器的控制面板。而蘇-39的座艙內除了有平視顯示器和陰極射線管顯示器外，與其先驅蘇-25的座艙完全相同。盡管蘇霍伊設計局稱其座艙設計得很好，但一名飛行員不可能充分利用飛機的所有功能，只不過其座艙的布局可以爲提高航空電子設備的綜合程度打下基礎。電子設備西方飛機通過利用1553B數據總線使電子設備綜合程度大爲提高。相比之下，蘇-39 的電子設備的綜合程度和靈活性要低得多。
雖然“風雪”系統具有自動識別目標和接近目標的功能，但一名飛行員在高密度防空火力環境中，特別是在從座艙向外看的能見度較低的情況下，用激光制導導彈來攻擊坦克的想法似乎還不夠成熟。“風雪”系統與西方的激光目標指示系統如“夜間低空導航與紅外瞄准系統”相比視場有限。
另外，把雷達設置在機身下方，使其應用受到較大的限制，特別是影響它對空中目標的探測，而且雷達天線接近機身腹部的金屬，也會對雷達的性能産生不良影響。機載武器機載武器的綜合是一個難度較大的問題。由于受到傳感器性能的限制，使得一些武器的效能不能充分地發揮。在蘇-39的機載武器中，除了反坦克導彈的效能比較好以外，其它武器的戰術攻擊能力均比不上北約的現代飛機。裝甲防護爲了保護飛行員的安全，蘇-39采用了很好的裝甲防護措施，但在高密度的防空火力之下，飛機的生存能力不能只依靠裝甲的保護，往往還與許多其它的因素密切相關。
從總體看，蘇-39還不能符合未來高技術戰場環境的需要，其作戰價值值得懷疑。對于人機接口程度有限，座艙能見度較差，以及其它固有條件受限制的單座亞音速飛機來說，要完成近距空中支援，超過戰區前沿縱深達到450千米作戰的使命，似乎有些鞭長莫及。
2002年年底，首架改進型蘇-39型強擊機開始進行國家試驗。之前已經完成飛行結構試驗，共進行了41次試驗飛行，而下一階段爲聯合國家試驗。據稱聯合國家試驗將進行一年時間，共將進行數百次試驗飛行。2003年將改裝出4架蘇-39，其中一架由蘇-25UB型機改進成蘇-25UBM。在改進型飛機上，機載設備和武器控制系統均已更換。
蘇-25在東歐前社會主義國家中分部較廣，因此改進升級有一定市場前景。以色列Elbit集團就和格魯吉亞第比利斯航空制造公司合作，研制蘇-25K改進型，命名爲“蠍子”計劃，目前已初步成功。2001年4月18日在第比利斯機場，格魯吉亞總統謝瓦爾得納澤參觀了樣機的首次公開試飛。“蠍子”將安裝全新的電子作戰系統，其中包括玻璃座艙、武器及導航系統。改進的核心在于加裝 MIL-1553B數據總線和Modular多用途任務計算機。座艙重新設計，有兩塊6×8英寸的多功能彩顯、新型平視顯示器、新的告警裝置和彈射座椅。 新的電子裝置還包括GPS、Elbit集團的電子地圖顯示器，以及武器控制系統等等。通訊頻道采用了加密技術。目前已有格魯吉亞陸軍和一些外國客戶表示了訂購數十架蘇-25K的需求。
2006年12月27日，6架改進型蘇-25SM強擊機在莫斯科郊區俄羅斯空軍121航空修理廠舉行交接儀式，編入俄羅斯空軍。俄羅斯空軍總司令弗拉基米爾?米哈伊洛夫大將出席了飛機交接儀式。這是首批由俄羅斯國防部飛機修理廠進行全面現代化改造的強擊機。
2007年4月，俄羅斯空軍總司令弗拉基米爾.米哈伊洛夫大將宣布，第一架經現代化改造的蘇-25CM強擊機配備給了利佩茨克航空中心。新飛機是表現良好的蘇- 25強擊機改造升級的成果。蘇-25CM在改造過程中安裝了新型數字瞄准和導航系統。這將使蘇-25CM的作戰效率提升若幹倍，並能夠保障其全天候使用。 利佩茨克航空中心主任亞曆山大.哈爾切夫斯基少將指出，利佩茨克航空中心的任務將是調研新型強擊機的作戰效能，制定新型強擊機的使用建議，及培訓俄羅斯空 軍作戰部隊的飛行人員和工程人員。
2007年6月，”蘇霍伊強擊機”公司總經理烏拉季米爾-巴巴克宣布，第一架改進型雙座蘇-25UBM強擊機的制造已接近尾聲。巴巴克說：”我們計劃該改進型的蘇-25UBM于今年6月份首飛。”據他講，改進型強擊機的飛行試驗將持續一年半時 間。根據非官方消息，在試驗中計劃進行200~220次飛行。巴巴克解釋說：”蘇-25UBM屬于雙座軍用教練機蘇-25UB的改進項目，項目的完成期限 取決于訂貨人的財政能力。”改進型強擊機蘇-25UBM計劃安裝與單座強擊機蘇-25SM相似的新型機載設備。
2007年6月，"蘇霍伊強擊機"公司總經理烏拉季米爾-巴巴克宣布，第一架改進型雙座蘇-25UBM強擊機的制造已接近尾聲。巴巴克說："我們計劃該改進型的蘇-25UBM于今年6月份首飛。"據他講，改進型強擊機的飛行試驗將持續一年半時間。根據非官方消息，在試驗中計劃進行200~220次飛行。巴巴克解釋說："蘇-25UBM屬于雙座軍用教練機蘇-25UB的改進項目，項目的完成期限取決于訂貨人的財政能力。"改進型強擊機蘇-25UBM計劃安裝與單座強擊機蘇-25SM相似的新型機載設備。
2007年11月，“蘇霍伊強擊機”公司總經理弗拉基米爾?巴巴克宣布，經現代化改進並在烏蘭烏德航空廠制造的雙座蘇-25UBM強擊機准備在2007年12月進行首飛。據“蘇霍伊強擊機”公司總經理弗拉基米爾?巴巴克介紹，蘇-25УБМ爲新型飛機。飛機執行戰鬥訓練任務以及純用于作戰任務的能力均有所擴展。蘇-25UBM飛行結構試驗和國家試驗將持續一年以上時間。
2008年10月，俄羅斯工業和貿易部副部長長丹尼斯?曼圖羅夫表示，俄國防部目前正考慮采購大批蘇-25UBM和蘇-25TM攻擊機。除此之外，一些國外客戶也對這兩種戰機表示出了濃厚興趣。曼圖羅夫近日參觀了位于烏蘭烏德的飛機制造廠，與廠方討論了重新啓動蘇-25UBM和蘇-25TM量産工作的可能性。目前，這兩種戰機産量極少，且全部用于進行測試活動。至于俄軍方何時會做出開始批量生産的決定，這需要俄國防部首先確定采購的數量和供貨的日期。在此之前，各方將完成各項必要的准備工作。分析人士指出，俄空軍攻擊機部隊在不久前發生的俄格沖突中暴露出大量問題，其中主要是對地攻擊精度不高，而且在執行夜間作戰任務時效能會大幅度降低。尤其是蘇-25在戰爭中暴露出嚴重弱點，共有三架被格軍防空炮火擊落。
http://www.airforceworld.com/attacker/su251.htm蘇-25 VS A-10A
攻擊機是一種使用炸彈、火箭彈和導彈以及航炮從低空和超低空對地面（海上）戰術目標（小型移動目標）實施突擊的作戰飛機。二戰期間，蘇聯空軍裝備了35000架伊爾－2攻擊機，在蘇德戰場上發揮了決定性作用，被德軍稱爲“死神”。當時，德國空軍也裝備了He129攻擊機，但由于沒有可靠的裝甲防護，未被廣泛使用。
二戰結束後，一些航空大國曾試圖將戰鬥轟炸機作爲攻擊機使用，如英國的“鷂”式，英法聯合研制的“美洲虎”，美國的A-7 和法國的“幻影”FI 。這些戰鬥轟炸機優點是，可以裝載大量的機載武器在低空遂行作戰任務。同時，它們還可以壓制敵強大的防空武器系統和對敵集結兵力實施攻擊。但是，它們都存在一個共同的致命弱點，就是難以對付戰場上小型移動戰術目標。究其原因，戰鬥轟炸機飛行速度過快影響了飛行員辨別地面移動目標，即使辨別清楚了也來不及對其實施攻擊。爲此，飛行員只好拉杆複飛，但戰鬥轟炸機往往轉彎半徑過大，又失去了與地面移動目標接觸的機會。總之，飛行速度過快、轉彎半徑過大和因缺少裝甲防護而造成的生存概率下降等問題，最終使戰鬥轟炸機無法扮演對戰場戰術目標進行攻擊和對地面部隊實施支援的角色。
爲了遂行對戰場戰術目標實施打擊的任務，許多國家提出了用教練機來代替攻擊機的設想。例如，南非空軍裝備了意大利的MB－326K教練機，意大利和日本共同研制了MB－339C教練機，德國空軍裝備了“阿爾發”MB－326K教練機。同時，美國和阿根廷還分別研制出了“塞斯納”A-37和OV－10、IA -58小型特種作戰飛機，以便用于局部戰爭和遊擊戰爭。這些機型具有亞音速、載彈量小、飛行性能優和防護性能好的特點。但實踐證明，它們只能適用于敵防空武器系統薄弱的遊擊戰中，無法與防空武器系統強大的對手對抗。
在借鑒朝鮮戰爭和越南戰爭經驗教訓的基礎上，蘇聯研制出了蘇-25 “白嘴鴨”（北約給其起了一個難聽的綽號“蛙足”）和伊爾－102攻擊機，而美國研制出了A-10A “雷電”（其實與蘇-25 相比，它也好看不到哪去）和A-9攻擊機。這些攻擊機主要是對戰場部隊實施直接支援對地面（海上）戰術目標實施突擊。同時，它們還具備了作戰性能好、生存概率高和造價低廉的特點。
目前，蘇-25是俄羅斯空軍攻擊機部隊的主力，而A-10A 是美國空軍最具代表性的攻擊機。那麽，蘇-25與 A-10A 爲什麽能戰勝本國競爭對手脫穎而出，它們在作戰性能和生存概括概率等方面究竟誰更優秀？從下面的技術分析和對比便可以找到一個基本的答案。
淘汰賽：伊爾－102和A-9A出局
伊爾－102攻擊機和A-9A攻擊機曾經是蘇-25和A-10A的競爭對手。由于種種原因，伊爾－102暫時停止了試飛，而A-9A在投標時輸給了A-10A。
目前，很難對伊爾－102和經過實戰檢驗的蘇-25的作戰性能好壞做出評估，只能根據它們的技術參數加以比較。就飛行試驗結果來看，伊爾－102在機動性 等方面不如蘇-25，例如伊爾－102的最小盤旋半徑不超過400米。但是，伊爾－102的起飛重量比蘇-25大，其最大起飛重量超過了22000千克。由于采用了I－88大功率經濟型發動機，發動機的推重比超過了蘇-25，達到了0.49。出于設計簡單和廉價批量生産的考慮，伊爾－102的外形顯得有些粗糙。但是，雙梁機翼構成的厚翼型給伊爾－102機身提供了攜帶大量機載武器的空間，從而減小了飛行阻力。
伊爾－102攻擊機有16個挂彈點，最大載彈量達到7200千克，與A-10A相差無幾。同時，伊爾－102的作戰半徑也與蘇-25相似。由于最大機動過載僅爲5g，小于蘇—25 ，因此伊爾－102機動性要略遜一籌。
十分有趣的是，伊爾－102保留了二戰期間伊爾－2攻擊機的尾炮設計，並增加了後座炮手，以便對付後半球敵機的攻擊。由于安裝尾炮，伊爾－102的重量增加了700～800 千克。但是，伊爾－102 最大的敗筆是其特殊的雙座布局。這種布局飛行員和炮手相距很遠，又背向而座，無法像並列或串列雙座飛機那樣可以進行良好的溝通。後座炮手方向向後，又無法進行武器投放工作，只能操控尾炮，而機炮對空中目標的命中率又有多少呢？對地面射擊也不行，因爲有機尾遮擋，炮手無法看到地面。這種無法適應現代攻擊機要 求的布局，除了伊爾－102，再無類似設計的機型。此外，伊爾－102沒有像蘇-25一樣安裝大量的內埋式電子設備，這也是它出局的原因之一。
再說A-10和A-9A。盡管A-10A在競標中獲勝，但A-9A的研制者——諾斯羅普公司對此耿耿于懷。他們認爲，A-10A獲勝完全是出于政治原因。A-9A與A-10A具有同樣的生存概率、外形尺寸和載彈量。盡管起飛重量小于A-10A , 但它的起飛重量比蘇-25高出1000千克，而掠地飛行速度不如蘇-25，爲837千米／小時。A-9A的推重比與A-10A相同，機翼載荷略小一些，爲222千克／平方米。同時，A-9A發動機的耗油率比A-10A要多一些，爲 41.83千克燃油／千牛?小時。A-9A的設計布局與蘇-25 相同，專家認爲，假如A-9A裝備美國空軍的話，在經過不斷改進後，它完全可以超過A-10A 。盡管如此，對比飛行結束後， A-9 給人的印象是較容易操控。但A-10更結實，地面操控能力也更好，機翼較大，能夠挂裝更多的武器且維護簡單。盡管A-9的空中操縱品質較好，但所有飛過A-9 和A-10的飛行員最後都投票給了A-10。
總決賽：蘇-25 vs A-10A
攻擊機的作戰性能主要體現在飛機的綜合機動性能參數、武器效能和機載電子設備，即發現和攻擊地面戰術目標方面。
綜合機動性：平分秋色
蘇-25與A-10A發動機的推力相差無幾，分別爲2×40.18千牛和2×40.30千牛。但是，由于飛機重量不同，兩種飛機産生了不同的推重比，蘇-25爲0.47，而A-10A爲0.37。在同時安裝了空中加油系統後，A-10A的作戰半徑爲460－1000千米，而蘇-25 的作戰半徑僅爲 250～300千米。其要原因是，A-10A發動機的耗油率爲37.75千克／千牛小時，而蘇-25發動機的耗油率爲130.61 千克／千牛小時同時，蘇-25的機翼載荷要大于A-10 A，兩者分別爲455千克／平方米和316千克／平方米，從而對飛行作戰性能産生了消極影響。此外，在完成各種飛行動作時，蘇-25的機動過載要小于A-10A ，兩者分別是6.5g和7.33g。
由于具有較大的推重比，蘇-25占有爬升速度快和加速時間短的優勢。曾經駕駛過A-10A的俄羅斯空軍“藍天驃騎兵”特技飛行表演隊的飛行員說：“當轉彎 坡度超過45度時，A-10A便開始失速，而在這時候，蘇-25卻在做高難度的翻滾特技動作。”
武器方面：A-10A 載彈量大
從載彈量角度講，A-10A占有優勢，爲7250千克，而蘇-25爲4400千克。但對載彈量也有不同的看法，俄羅斯專家認爲，在現代局部戰爭中，攻擊機對地攻擊一般只能連續進行兩次。假如進行第三次攻擊的話，很有可能被地面防空武器擊落。兩次進攻一定能把所有的機載武器消耗掉。因爲在一次進攻中，往往一枚炸彈或空地導彈就可以將目標摧毀。對地面戰術目標的突擊往往不取決于攻擊機載彈量的多少，而取決于突擊的質量。主要擔負遊獵任務的攻擊機在對地攻擊時，只能適當地消耗攜帶的武器，不可能一次攻擊就把武器全部消耗掉。何況在對地攻擊時，攻擊機往往要遭到敵地面防空武器的頑強抵抗。
由于結構設計合理，蘇-25 安裝了完善的機載火控系統，其中包括“颮”式光電瞄准系統和“矛”式合成孔徑雷達，從而可以早期發現地面戰術目標並對其實施精確的突擊。由于在機頭部位安裝了GAU－8航炮，A-10A通常采用目視對地面戰術目標實施攻擊，或使用吊艙瞄准系統對“小牛”空地導彈實施制導。因此，就突擊地面戰術目標的精確度而言，蘇-25似乎略強于A-10A。不過，A-10A的GAU－8航炮經受了實戰檢驗，威力強大，這種7管速射炮在發射貧鈾彈時，對地面裝甲目標極具威脅。
從上述比較和分析來看，蘇-25和A-10A 都有各自的特點，究竟誰的作戰性能更高很難做出判斷。但是，從這兩種機型在近年來局部戰爭中的表現來看，如果蘇-25的任務完成率爲85％左右的話，那麽 A-10A也不會高于這個數字，因此它們的作戰性能基本是平分秋色。
生存概率：A-10A略占優勢
無論是在作戰用途，還是在機型類別方面，蘇-25與A-10A就像一對雙胞胎。既然都屬于攻擊機，那麽它們另外一個重要的參數就是生存概率。
近年的幾次局部戰爭證明，當貼近地面飛行和面對敵地面戰術目標進行攻擊時，攻擊機最易遭受地面防空武器攻擊的部位是駕駛座艙、發動機系統和控制系統。爲此，蘇-25和A-10A都安裝了鈦合金裝甲，分別占標准起飛重量的 7.5％和8.5％。 A-10A 在安裝鈦合金裝甲時，采用鉚接方式進行加固，但是一旦被地面炮火擊中，鉚釘有可能瞬間變成子彈，直接危及飛行員的生命。蘇-25則采用焊接加固技術，不存在這方面的問題。
蘇-25和A-10A的液壓系統均安裝了裝甲防護板，而液壓控制系統采用了助力器和余度系統。A-10A采用鋼拉索作爲液壓控制系統的傳動機構。蘇-25 則采用鈦合金拉索作爲液壓控制系統的傳動機構，加之機身尾部采用厚度爲40毫米的耐熱鋼材料，可以抵禦大口徑子彈的攻擊。A-10A 的鋼拉索傳動機構在抵禦槍彈的攻擊時就顯得脆弱一些。但 A-10A對駕駛員的防護更周全，全機的裝甲也更厚重。
爲提高飛機的生存概率，蘇-25和A-10A均安裝了兩臺發動機，以確保在一臺發動機受傷時可以返回機場。蘇一25在機身兩側安裝了兩臺R－95sh發動機，並遮蓋住了機身油箱。R－95sh 發動機是渦噴發動機，阿富汗戰爭經驗證明，該發動機在各種飛行狀態下，包括在高空和各種溫度下，工作都十分可靠。A-10A的TF34-GE-100F發動機是渦扇發動機，高空性能略遜一籌（當然，攻擊機的主要活動範圍不在高空），但渦扇發動初肯定比渦噴發動機省油，而且美制發動機的可靠性比俄制發動機高。然而，R-95sh 發動機不僅可以使用煤油，還可以使用柴油，具有較好的通用性，TF34-GE-100F卻做不到這一點。
由于發動機短艙位于機身兩側，蘇-25無法安裝大功率發動機，而A-10A 生發動機短艙安裝在機身上部，可以裝大功率發動機。蘇-25和A-10A 都裝備了機載滅火系統，在機身油箱和燃油管路等地方采用了裝甲材料，許多系統采用了余度技術。A-10A采用雙垂尾，即使其中一個垂尾受傷，還可以繼續飛行。蘇-25采用單垂尾，尾翼重量較 A-10A輕，只要傷的不重，也可以繼續飛行。但就飛行總體可靠性而言，蘇-25不如A-10A 。
由于A-10A主要圍繞如何安裝一門30毫米7管航炮而設計，因此其外形尺寸較大（機長16.26米、高4.47米、翼展17.53 米），最大起飛重量達到2220千克。蘇-25的設計方案與其完全相反，主要強調如何靈敏和小巧，因此外形尺寸較小（機長15.35米、高5.20米、翼展14.52米），最大起飛重量僅爲17530千克。因此，A-10A在戰場上被地面防空武器擊中的理論概率要比蘇-25大一些。
通過上述比較和分析，從生存概率的某些方面來看，蘇-25比不上A-10A。但是，從生存概率的總體方面來看，蘇-25還是不差的。總之，東西方兩種攻擊機在設計理念上有所不同，但A-10A 從總的方面來說略勝于蘇-25。
http://www.airforceworld.com/attacker/su25_3.htm另參本館：AT-3與A-3 強-5攻擊機 蘇-25攻擊機 AC-130炮艇機 A-10攻擊機
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