2008-01-04 07:01:49 | 人氣(835) | 回應(6) | 上一篇 | 下一篇

安-12

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安-12(請點文末網址有多圖)

安-12(北約代號“幼狐”,CUB)是前蘇聯安東諾夫設計局研制的一種軍用運輸機,是從安-10旅客機發展來的,但重新設計了後機身和機尾。該機1956年首次試飛,1958年投入批生産並交付使用,1973年停産,總共生産約850架,其中民用型約200架。
安-12曾是蘇聯運輸航空兵的主力,從1974年起逐漸被伊爾-76取代。安-12除供蘇聯本國軍用和民用外,還向波蘭、印度、埃及、敘利亞和伊拉克等十多個國家出口100多架,其中大部分供軍用,少量民用。該機曾參與了蘇軍的曆次重大戰鬥行動,包括阿富汗戰爭和入侵捷克等。在印度,該機曾經被試驗性的用于執行轟炸任務。在2005年上映的美國大片《Lord of War》之中,安-12露了一把臉。
安-12БП是標准軍用型,也是出口的主要型別。安-12客貨混合型:主要用于民航運輸,除載貨外,還可載14名乘客;安-12電子情報搜集機:機身下兩側增 加4個泡形雷達整流罩;安-12電子對抗型,機頭和垂尾內增加了電子設備艙,外面有整流罩;安-12北極運輸型,主要適用于北極雪地和高寒地帶,機身下裝有雪上滑橇,載重性能與標准型一樣。安-12還具備空投BMD-1傘兵戰車的能力。
盡管安-12有一些特別的改型,但在前蘇聯時期,特種用途飛機的研制主要由其他航空設計局負責。各種安-12改型是最基本的軍事運輸機,在其基礎上,只生産了一種特種用途飛機,即無線電電子系統幹擾機,這個改型不需要對運輸機進行實質性的改動。
與此同時,蘇軍龐大的特種飛機家族是在中型幹線客機伊爾-18D基礎上制造的,主要是俄聯邦武裝力量各軍種(除陸軍外)、戰役軍團、戰略戰役軍團作爲空中指揮所而裝備的伊爾-22(伊爾-22M)、海上反潛機伊爾-38、偵察機伊爾-20(配備各種系統設備,能執行各種類型的空中偵察任務)。伊爾-18D最初設計時並沒有計劃用作特種飛機通用平臺,因此,花費的研制改裝費用非常可觀,如果在安-12基礎上制造,將會減少大量費用。
安-12的動力裝置爲四臺伊夫欽科AH-20K渦槳發動機,起飛功率4×4000當量馬力。
估計在2010-2012年之前,俄軍裝備的所有安-12都將退役。原本安-70是極好的繼任者,但是由于安東諾夫設計局位于烏克蘭,兩國對該機的研制工作爭吵不斷,安-70很可能無緣于俄羅斯。

安-12作戰實錄:入侵捷克斯洛伐克時的空降作戰
捷克斯洛伐克位于歐洲中心,戰略地位十分重要。杜布切克上臺後,捷自由化的傾 向急劇發展,使整個東歐處于離心狀態。蘇聯爲了維護其在東歐的統治地位,在施加政 治、經濟壓力無效之後,于1968年8月20日實施了武裝入侵。從5月開始,蘇軍就進行了武裝入侵的准備。先後在其本土和捷、波、匈、德境內 舉行了13次以侵捷爲背景的軍事演習,並借此機會集結了20多萬軍隊。7、8月,蘇國防 部長等分別與德、波、匈國防部長會晤,策劃侵捷事宜
8月20日,趁捷中央召開會議之際,蘇發動了入侵行動,以一舉將捷要員一網打盡。
入侵蘇軍共23個師25萬余人,編成3個集團軍,從3個方向實施突擊。“A”集團軍5 個師,從東德的普勞恩向布傑約維推進,封鎖捷德和捷奧邊境,同時以部分兵力配合 “B”集團軍進占布拉格;“B”集團軍7個師,從馬克思城和德累斯頓出發,與從波蘭 利格尼察出發的蘇軍1個迫克師對布拉格實施向心突擊;“C”集團軍9個師,在捷北、 東、南邊境寬大正面實施輔助突擊,同時以部分兵力配合“A”集團軍封鎖捷奧邊境。 另以2個空降師在布拉格等戰略要點空降,以迅速控制捷首腦機關及要害部位8月20日23時,蘇1架安-12型運輸機在布拉格上空僞稱發動機故障,要求緊急降落。機場按國際慣例允許其迫降後,機上的70多名傘兵迅速占領了機場各要害部位,並威逼工作人員照常工作,保障其後續機群著陸。接著,蘇第105空降師乘30架安-12型運輸 機,從駐地白俄羅斯的維傑布斯科起飛,在戰鬥機和轟炸機掩護下,以每分鍾1架的間 隔空運到布拉格。空降兵著陸後搭乘空運來的坦克和其它戰鬥車輛向布拉格市區突進, 6小時內即控制了該市所有交通要道,包圍了中央委員會大廈、國防部、外交部,占領了郵電局、廣播電臺等部門,並以“工農革命政府”的名義拘捕了捷克斯洛伐克的黨政 軍要人。與此同時,蘇空降師一部在捷南部的布傑約維策、布拉迪斯拉發、布爾諾等地 機降,波空降第6師一部在捷北部赫拉得茨克拉諾維機降,控制機場,作爲空運軍隊和補給物資的前進基地。另以直升機部隊占領捷東部的交通要點科希策。
實施空降時,蘇對聯邦德國、奧地利方向實施了大規模強烈的電子幹擾,使用大量金屬反射體,使西方監視布拉格上空的雷達熒光屏上出現一片白霧,有效地掩護了空降行動。地面部隊在空降兵的配合下,從三個方向以每小時60公裏的速度向捷縱深突進,捷軍防不猝防,僅6小時蘇軍即控制了捷克斯洛伐克的整個局勢,完成了軍事入侵任務。

阿富汗戰爭初期的空降作戰
阿富汗是中東通往亞洲東部和東南部的陸上交通要沖,是蘇聯推行“南下戰略”的跳板。蘇從50年代中期起,就在阿富汗建立親蘇政權。1979年9月阿明上臺,阿富汗出現對蘇的離心傾向,蘇爲了保住這塊地盤,策劃了武裝入侵。1979年11月至12月初,蘇以阿政府請求肅清阿境內反動武裝爲借口,向喀布爾前後空運了1個空降團,連同以前空運的1個摩步營,將近2000人。這些部隊控制了喀布爾、巴格蘭姆、賈拉拉巴德等地機場和喀布爾北的薩蘭山口。12月20日 23日,蘇運輸機平均 每天出動50架次,向阿運送武器彈藥。從12月24日起,進一步加快了空運速度,至27日的3天時間內,出動安-12、安-22型運輸機350余架次,向喀布爾、巴格蘭姆機場運送了空降兵第105師和第103、104師的各一部,共5000余人,裝甲車300多輛,以及數十輛坦克。空降兵部隊從莫斯科機場起飛,空降距離3500公裏。此時,蘇在阿兵力已達1萬余人,爲軍事占領喀布爾作好了准備。12月27日19時30分,蘇開始行動。集結在喀布爾郊外的蘇第105空降師戰鬥車部隊開進市內,包圍了總統府,占領 了廣播電臺、政府大廈、外交部、國防部、參謀部,切斷了市區通往機場的道路。阿富汗部隊在蘇軍顧問的安排下早被調出喀布爾或被解除武裝,失去了戰鬥力。蘇軍只遇到輕微抵抗,3個半小 時內控制了喀布爾,阿明及其家屬被擊斃,政府部長大部被捕,次日淩晨宣布成立以卡爾邁勒爲首的阿富汗新政府。與此同時,巴格蘭姆機場上的空降兵迅速控制了該基地和薩蘭隧道。
從28日晨開始,集結在蘇阿邊境的6個摩步師,組成東西兩個突擊群,在航空兵掩護下沿東西兩條戰略公路越過邊境,向阿縱深高速開進。東突擊群3個師從捷爾梅茲出 發,先頭1個師于30日與喀布爾的空降師會合,然後向坎大哈推進;後續綈隊2個師在喀布爾以北和以東地區控制戰略公路及開伯爾等山口。西突擊群3個師從庫什卡出發,先頭1個摩步師占領赫拉特、法臘後,繼續向南發展,在空降兵配合下,于1980年1月2日 占領了坎大哈;後續梯隊2個師進駐赫拉特、興丹一線,並以一部兵力封鎖阿伊邊境。在地面部隊推進過程中,部分空降部隊由喀布爾、巴格蘭姆機場起飛,先後在赫拉特、興丹、坎大哈、馬查裏沙裏夫、法紮巴德、賈拉拉巴德等地機降,在伊什卡會姆、阿薩 德巴德等邊境要點傘降。由于阿政府缺乏有組織的抵抗,蘇軍7天推進700~900公裏,控制了阿全國主要城鎮和交通要道,以及阿富汗與巴基斯坦、阿富汗與伊朗的邊境通道。

安-12目前急需更新換代。俄羅斯對在 1世紀上半葉需要的前景中型軍事運輸機的具體要求是:國産、寬機身、多用途、統一通用、造價相對廉價(2700-3000萬美元)、使用經濟。這種軍事運 輸機應能解決所有系列運輸、空降和特種任務,能在白天和夜間全天候使用,能在各種物理、幾何條件和氣象條件下使用。同時,以其爲基礎可以爲其他強力部門研 制特種飛機,其中包括特種部隊保障飛機。這種運輸機應能一次運送300名人員和全部編制武器、裝備和貨物(重型和大口徑武器除外),標准貨運量20噸,最大貨運量30噸,超載貨運量35噸,30噸載荷下最大航程至少3000千米,20噸載荷下航程不低于5000千米。當然,這種飛機不要求必須具備短距起降能力,因爲俄羅斯和獨聯體境內95%的地區機場都建有1800米長的跑道。
俄軍前景中型軍事運輸機研制的主要競爭者是圖波列夫公司的圖-330BT和伊柳申公司的伊爾-214。圖-330BT軍事運輸機是在國家民航發展計劃框架內研制的前景戰役戰術軍事運輸機,空軍需求量爲150-200架。圖-330BT軍事運輸機裝備兩臺ПС-90А發動機(2x16140),密封貨艙容積 330立方米(19.5х4х4米),翼展43.50米,機長42米,高14米,最大起飛重量103.5噸,巡航速度830千米/小時,巡航高度 12000米。伊爾-214是從90年代末開始研制的前景運輸機,機長34.5米,機身長31米,高8.75米,翼展30.1米,貨艙長13.5米,高3 米,可容納4個標准貨運集裝箱,起飛重量55噸,最大商業負荷15噸,最大航程5000千米,實用航程3500千米,速度850千米/小時,動力系統由兩 臺ПС-9發動機或羅爾斯羅伊斯公司的BR710發動機組成,造價1500-1700萬美元。

尺寸數據
翼展 38.00米
機長 33.10米
機高 10.53米
機翼面積 121.7平方米
後貨艙門 長×寬 7.70米×2.95米
貨艙長度 13.50米
最大寬度 3.5米
最大高度 2.60米
貨艙容積 97.20立方米
重量數據
空重 28,000千克
最大起飛重量 61,000千克
最大載重 20000千克
乘員 5-6人
可運載100名武裝人員
性能數據
最大平飛速度 777千米/小時
最大巡航速度 670千米/小時
海平而最大爬升率 10米/秒
實用升限 10,200米
起飛滑跑距離 700米
著陸滑跑距離 600米
最大載重航程 3600千米
最大油量航程 5700千米
http://www.airforceworld.com/others/an12.htm

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

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TRE
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1999年西安交大研究生毕业的时候,因为给某小有名气的教授的论文做过大半研究终于列名第二作者,所以当某个负责XX发动机国产化的单位来这里招人的时候,导师把我给推荐了,美国GE在上海的一个维修支援中心也来招人,本来想去GE碰碰运气的,最后因为家里劝我安稳点吧,况且我又是军迷,就去了那家军工单位。

  在那里整整呆了两年,除了在生产车间帮助品质管理外,还翻译了很多关于这款发动机的英文资料——单位里根本连科技英文的本/专科毕业生都招不到,以前招来的大概一年不到就走人,只好叫我这个非英文专业的研究生帮助几个七老八十早该退休的几个返聘的人员翻译。

  我还去和工人师傅们讨论来帮助修正译文的遣词用句,可升工程师的希望连个影子都没有,眼看着单位里头头们的亲戚们——很多都是中专毕业生——都很快升职成了工程师,我杂七杂八加起来就2000块钱左右,根本别想贷款买房子,每次有英国人来参观车间,我必须要负责接待,而每次所谓的去英国谈判这款发动机的改良,都轮不到我这个品质管理助理工程师和翻译,单位里总是强词夺理地以事关军工的缘由,让伦敦大使馆派两个翻译,接待和帮助谈判,所以出国名额都一个不拉地给了领导的亲戚们和马屁精们。

  经过那么多次所谓的出国谈判,这个属于英国过时的发动机的国产化的进程还是出奇的慢,不是给大家泼冷水,这款发动机的国产化程度能达到63%就很不错了,所以什么谈判发动机的后续改良都是弥天大谎,拿着国家的科技经费出国旅游才是真的。所以英国人也看透了,说他们手上的是备份发动机,就是压仓不卖,待价而估,因为生产XX战斗轰炸机着急,而发动机生产跟不上,所以单位里把国家拨给的专用于发动机改良的经费高价进口了一些原装发动机(回扣叫谁吃了咱不知道),但海关报关单上填的是其他金属元件。说实话,国家为了这个项目投入的钱相当多,但钱到了手后,不知用到了哪里,只知道很多单位领导子女去了英国和美国,而且会计又是领导的亲戚。

  我终于受不了这个气,辞了职,离开了我所热爱过的军工企业,以助理工程师的名义去了上海GE,3个月试用期后,立刻升职成为正式工程师,刚好美国斯考斯基在上海组装民用直升机(据说上海公安局和消防部门有订货),本来发动机是美国运过来的,这里只是组装机体而已。因为以前有过这方面的工作经验,我被调去参与可行性研究(30多人中的一个而已),最后上海GE证明可以生产这款民用发动机,我又变成了项目品质工程师,一个月扣掉三金大概有6000块出头,每个月还有数目客观的项目奖金。而且上海考斯基才草创不久很需要人,在磋商结束确定我们GE是发动机供应商后,他们有人暗示地问过我们GE参与这个项目的一些人,包括我们这组人(2个西安交大的,1个上海交大的,3个哈尔滨工大的,1个同济材料的,2个原上海机械学院的,2个华中理工的)有没有想加入他们的,待遇从优,我们就跟他们一个老美说笑,说什么时候“黑鹰”在这里组装,我们整个组会带枪投奔(英文翻译过来差不多是这个意思),那个老美听了大笑后说:“WEWILLSEE”。

  我只是想说明一点,不是我不爱国,是这个体制限制了我的爱国热情,当我看到厂长,书记把国家的科研经费专款私用,贪污腐败,皇亲国戚在厂里横行所事,他们怎么能说服我为了每个月2000块钱艰苦奋斗,要不是因为爸妈常劝我现在找工作难,不要一个人飘零在外,否则我进厂1年就辞职不干了,厂里除了工人中有技校毕业的年轻人外,根本招不到本科生,别谈研究生了,大专生混一年的资历就走人了。看到在自己及同事们的辛勤工作下,短短半年中上海GE的为斯考基生产的民用发动机除了一两个核心元件要从美国总部进口外,基本上都算国产化了(很多是台商在大陆的零件供应商,国营单位生产出来的零件的精密程度还是不行),不过上次进口一个数字化精密机床,美国政府不给出口许可,而我们强烈要求用德国西门子的而不用日本三菱的,也算尽了我们这些热血青年对祖国的义务吧,可是有谁能体会到我们内心的痛苦和眼泪呢?祖国母亲啊,我们是多么的爱您!可是您广漠土地上恶劣的气候和水份让我们避而远之。

  后话:

  这篇文章写的虽然是“斯贝”,但从中我们也可以看到中国军工企业宏观的和微观的状况之恶劣已到了不得不变革的时候。从这里看,我实在是对中国的军工企业乐观不起来,如果说这些国防军工企业的体制和管理得不到根本改变,那么它们所谓的成长性只会毁在领导们的政治斗争中,毁在那糟糕的管理和极度的腐败中,而军工概念也不过是股票市场中的炒作,过高估值总有一天会打回原形。如果我们要投资军工企业,我们要问,领导们那种“政治指挥科技”的观念改变了吗?造成贪污腐化没有创新能力的管理体制改变了吗?
2008-01-05 18:21:29
圖博館
中國這款軍用運輸機擊敗俄方產品成功打入俄後院2017.5.8新浪軍事

  無論怎麼說,國產運-8型運輸機都屬於相當老的型號,安-12B為參照進行測繪仿製的國產型號,1974年首飛,1980年定型,至今已近40年曆史。
  該機在國際市場上相當受歡迎,可謂混的風生水起,從1987年,出口斯里蘭卡起,已出口至少8個國家,最新一個客戶為:哈薩克斯坦訂購了一批Y8F200WA。這回輪到俄眼紅了,哈本應向俄採購的,可惜俄目前的沒有處於量產狀態的中型運輸機,在研型號有,卻等不及了,現在拿不出哈方想要的產品;實際上,運8為目前國際市場僅有的幾款中型運輸機之一,同級別的只有C130。
  安12在俄也是處於後繼無人的狀態
  運8自投產以來,一直伴隨著中國航空技術進步不斷改進,性能也是穩步提高的,比如:運9型,不過海外客戶依然喜歡舊款的運8。
  該機屬於中型運輸機,空重達35噸以上,機長34米,翼展38米,高達11米多,最大商載15噸,貨艙容積:137.6立方米,可以裝運4塊96×125英寸或88×125英寸標準集裝板,
  該機動力裝置為四台渦槳-6渦輪螺旋槳發動機,早期型號功率為4250馬力,新型的渦槳-6C,可以達到5300馬力左右,採用新的螺旋槳葉片,油耗下降,據說減少一半,不僅巡航速度提高,航程也增加了,其最大速度超過660公里,巡航速度也超過550公里,最大載重下航程1200公里以上。
  也許有人認為它的性能並不高,缺少競爭力,這屬於一種誤解,該機運輸機,與作戰飛機對性能的要求不一樣,更注意的是:價格、可靠性、維護性等。運8只是外表老一點,其實應用了大量新技術,許多性能有相當大的改善,更重要的是,運8服役至今,一直保持著良好使用記錄。從委內瑞拉空軍引進運8,經過使用後,其飛行員認為不比以前飛過的美製C130難,維護人員也認為比C130簡單多了,使用情況也相當令人滿足。
  哈地廣人稀,對於航空運輸的需求不小,其現有的運輸機已相當老舊,急待更新。運8顯然完全可以滿足其需求,成本低,維護與使用也相當方便。(作者署名:麥田軍事觀察)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-08/doc-ifyeychk7149310.shtml
2017-05-09 08:28:01
jsoujsou
中國運8運輸機首次出口獨聯體國家2018-06-17新浪軍事

  蘇聯安-12中型戰術運輸機是與美國C-130屬於同一個級別,安-12從1957年3月首飛一直持續生產到1973年,總產量達到了900架,至今仍然在世界上多個國家服役。不過安-12在蘇聯卻沒有美國的C-130一樣幾經改進,但是這款運輸機的設計師估計怎麼都沒有想到,一個變種一直在生產中,這就是中國陝飛的運-8。
  最近哈薩克斯坦向中國訂購的一架運-8F200完成了首飛,這是獨聯體國家第一次向中國採購中型運輸機,之前這些國家的運輸機都是來自於俄羅斯或者烏克蘭,運-8性能上看與安-12不相上下,特別是在21世紀的時候生產的運-8早就不是當初的安-12的仿製品了。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-06-17/doc-iheauxvy5991968.shtml
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空警500預警機最新改進型曝光 機頭右上方空中受油管清晰可見

閻良又堵飛機啦!黃綠塗裝運-30中型運輸機體曝光?2018-06-14

近日一段配有「閻良又堵飛機啦」文字的視頻引起大陸軍迷熱烈討論,影片中出現一架黃綠塗裝的機體,在拖車牽引下於閻良街頭緩慢移動。有分析認為,該機疑似運-30中型運輸機。但由於影片呈現模糊,也不排除是一架運-20改進型原型機的可能性。
  知名軍事博主「迷彩派」分析,從機體大小來看,這次出現黃綠塗裝的飛機更接近中型運輸機,並非運-20那樣的大型運輸機。此外,飛機機體側面起落架艙的整流罩棱角較為分明,而運-20則相對圓滑,同時該飛機的駕駛室擋風玻璃外形也與運-20有所區別。
  運-30未來將替代運-8、運-9,成為解放軍中型運輸機的主力機型,可以承擔高新平臺和運輸20噸級輪式裝甲車的任務,此次的出現也表明運-30很可能已經正式進入研製流程。
https://www.ettoday.net/news/20180614/1190442.htm
2018-06-18 09:36:02
阿楨
簡氏:中國神秘新軍機曝光 身懷絕技深藏不露(圖)

  參考消息網3月13日報導 英國《簡氏防務週刊》網站2019-3-11報導,近日,中國中央電視臺播出了一組畫面,顯示運-9系列裡有一款具有電子對抗(ECM)能力的改進型配已入役。
  高新-11電子戰機特徵是機身左側及右側機翼前後均配備了外形獨特的整流罩可用於容納電子干擾元件的天線。
  運-8以蘇聯安東諾夫設計局研製的安-12為基礎,陝飛1972年以來一直在生產該機型。運-9則是基於運-8大幅改進而來的產物,運-9於2010年首飛。升級內容包括配備一套數位航空電子設備元件、功率更大的渦槳-6C渦槳發動機和6葉複合材料螺旋槳。巡航速度為每小時556公里,續航時間約為10.5小時。
  高新-11是運-8G/高新-4老式電子戰機的一個替代機型。據信,有多達8架運-8G/高新-4在中國空軍服役。中國空軍的機載干擾(電子戰)能力正在增強,殲轟-7、殲-10、殲-11、殲-15、殲-16和轟-6轟炸機的改裝型均能攜帶電子對抗吊艙,用於執行電子攻擊任務。
  運-9G/高新-11與這些軍機的不同之處在於,其干擾元件是整個平臺不可分割的一部分,而且天線陣列更大,功率輸出也可能更高。該型專用電子戰機的性能可能強於只掛載電子干擾吊艙的戰鬥機,它還可能為一些作戰飛機提供電子攻擊支援。
  回應
時速550公里,如何跟得上作戰編隊去為作戰編隊提供電子攻擊支援?要不要讓殲10,、11、20等戰鬥機在作戰區域等著它?
點贊的軍盲居然還不少~
別瞎操心,這種飛機電子戰或者預警雷達範圍都是400公里以上,制空空域如此大足夠你在哪空戰了,對這種飛機來講主要是需要留空時間,這種恰恰是螺旋槳飛機的優勢,性價比也高
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-03-14/doc-ihrfqzkc3705280.shtml
2019-03-15 09:23:01
阿楨
中國新型反潛機用啥平臺最合適:轟6比C919更有優勢 2019-08-14 新浪軍事

  高新6號反潛機,機體本身還是基於運-8III類特種機平臺,但改動幅度比起空警200等機型是很大的。
  一方面,運-8是運輸機,沒有客機的客艙地板下貨艙,因此需要專門設計一個用於投射魚雷的武器艙,改動難度比原本就是客機、留有貨艙的P-3(脫胎於洛克希德L-188伊萊克特拉客機)、獵迷(脫胎於彗星客機)、伊爾-38(脫胎于伊爾-18客機)更大一些,同時由於其本身是軍用運輸機出身,機翼強度有限,目前沒有證據顯示其翼下有掛架發射反艦導彈,對海打擊能力比較有限。
  另一方面,肥大的機身,也讓它的航程、飛行速度等方面也和上述機種有明顯差別。P-3雖然同樣採用渦槳發動機,但由於是客機出身,航程可達9000公里,最高飛行速度高達750公里/時,而運-8的原型機安-12,最大航程只有5300公里,最高飛行速度為660公里/時,高新6號應該加裝了地板下油箱,加上更加節油的渦槳6C發動機,最大航程可能也就是6000-7000公里。
  從趨勢上來說,採用新一代單通道幹線客機是最理想的,正如美國基於波音的BBJ(波音737NG的公務機型)研發的P-8一樣,飛行速度可達900公里/時以上,航程保持在9000公里以上,機組人員特別是反潛操控台的任務人員,舒適性、安靜性大為提升。
  我國正在研製的C919,對標的是波音737MAX,比NG還要先進一代,預計2021年取證。
  但作為民用客機,它是國際大協作的產物,發動機、飛控、航電等系統幾乎都是合資的舶來品,特別是美國廠商佔據了大半江山,一旦軍用,被卡脖子是可以預見的,C919已有800多訂單,從內外部條件來看,衍生軍用型難度十分之大,飛控、發動機等子系統採用國產化產品替代的道路十分漫長。
  轟-6K採用了2台D-30KP2/渦扇-18,飛行速度、航程顯然在高新6號之上,原始型圖-16的飛行速度高達1050公里/時、最大航程7200公里。
  事實上,俄海軍現役的兩種固定翼反潛機中,基於圖-95的圖-142,產量反而比伊爾-38更高。轟-6K本身就有彈艙,其低空飛行性能也比老轟-6有明顯提升。可以把翼根處的兩台渦扇18改到機翼下部,讓任務艙噪音顯著降低,或者改用2台推力更大、節油更好的渦扇20,甚至可以把轟-6K的機翼重新設計,用上同為西飛研發的最新新舟700客機的超臨界機翼和翼梢小翼後,會讓其飛行性能、燃油效率直線提高。(作者署名:烏龍防務評論)
2019-08-15 09:29:35
阿楨
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這編輯軍事素養這麼查還胡扯,就說一條,修改發動機位置,這個等同于重新設計一架飛機,還不如運9下面加裝兩台渦扇發動機,機艙大,載重20噸以上,速度提升到900公里,下面可以放置很多個反潛浮標,加裝魚雷,比轟六有優勢多了,轟6K的機艙也小,所以轟6改反潛機絕對不合適
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-08-14/doc-ihytcitm9045802.shtml

中國轟6K還能怎麼改進 可放大機體換航發變身遠轟 2019-08-14 新浪軍事

  轟-6K對比老式轟-6,D-30渦扇發動機替換了老式的渦噴-8(РД-3М的國產版)是一大創新,進一步“換發”是一個很好的思路,如果把在渦扇發動機中已經比較落後的D-30或渦扇-18,換成最新的渦扇-20,不僅推力可從12噸增至14噸(甚至16噸),而且燃油效率有望提升20%以上,可大幅增加轟-6K的航程。
  美國空軍B-52H計畫服役到2050年,一個從2017年就開始推動的動作就是換發,要把老式的TF3換成現成的商用發動機CF34,維持8發佈局,盡可能減少對機翼的改動,後者也是國產ARJ21客機的發動機,當然如果轟-6K要更換渦扇-20,由於發動機短艙位於翼根,進氣道勢必要進一步擴大和修改。
  如果轟-6K要進一步升級,適當擴大機體直徑是一個很好的思路,由於圖-16的機體直徑顯著小於圖-95,更比不上B-52,轟-6K彈艙就能容納旋轉式掛架,巡航導彈攜帶能力,機體內部燃油就會直線提升,轟-6K體重可輕易而舉的從現在的80噸級提升至100噸以上,就能摸到戰略轟炸機了的“天花板”了,轟-6K就能改成真正的“遠轟”。(作者署名:烏龍防務評論)
  回應
機體和發動機都換了,為何不根據科學進步設計個新的?烏龍文章就為多一點稿費!
2019-08-15 09:30:37
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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