位於台灣南部的高雄港，是台灣第一大港，曾經有一度，它還是世界貨櫃第三大港，每天進出港區，滿滿的貨櫃車，不僅蔚為奇觀，也成了高雄的標誌，如今更延伸成為「貨櫃藝術節」。而高雄港更與高雄的產業息息相關，從早期的糖與香蕉出口，一直到拆船、加工出口區，都提供著高雄產業源源不絕的養分。
高雄港形成今日的面貌，也非一朝一夕。高雄港本身是個潟湖地形，如果沒有經過後天的整理，其實難以使用。漢人最初來到高雄港，是為了捕烏魚，因此集中在旗津，因為高雄港灣雖然廣大，但從現今一港口進入時，不僅入口狹小，且有巨石橫亙其中，一不小心，就會粉身碎骨，加上港灣內水淺，船也容易擱淺，因此港灣內主要產業反而是曬鹽，今日的鹽埕，當年就是一大片的鹽田。
但南台灣炎熱的氣候，適合甘蔗的生長，荷蘭時代帶來了甘蔗，就成為台灣南部的主要物產。1860（清咸豐10）年，大清與英法聯軍交戰落敗，台灣被迫開港，高雄港（當時稱為打狗港）也被列為開港港口之一。當時遠不如台南繁華的高雄，為何會雀屏中選？除了糖的吸引力外，當時高雄港灣狀態也比台南的外港安平好，而且高雄港旁的哨船頭，因面港灣靠山，旁人難以進入，也被外商看上，成為倉庫集中地，在此不僅可交易高雄的糖，也可將運來台灣的鴉片安全置於倉庫中，這使得高雄開始受到重視，當時最強的英國，也在1864（清同治3）年，將副領事館（後來升為領事館）置於高雄，說明他們的看好度。
外商會如此看好，是因為他們相信，高雄港內巨石阻攔、水深不足等陳年問題，清廷會馬上解決，讓此成為良港，但他們的反應，清廷置之不理，而高雄港的淤塞也越來越嚴重，終使外商紛紛棄高雄港而去，轉至安平，使得高雄港又漸漸沉寂下來。
1895（明治28）年，日人來到台灣，對於這塊新治理的地方，他們有不同的思考。經過調查與討論，他們決定以糖業為台灣的發展重點，1901（明治34）年在橋仔頭（今橋頭）蓋了座新式糖廠，不同於以往用牛為動力的糖廍，用機器生產的糖廠效率高、品質又好，日人準備在台灣南部建立一座又一座新糖廠。但此時碰到另一個問題，這些糖廠所製成的原料，要送回日本去製造各式成品，這該如何運輸？於是日本開始建設鐵路，要用鐵路經由港口，送回日本。但此時台灣最好的港口是在基隆，南部的糖，要送到基隆去，未免不符效益，最好的方式，當然就是在南部找到一個良港，高雄的命運就此扭轉。從1900（明治33）年開始，日人開始對高雄港進行全面性調查，希望能改正高雄港以往的缺失。
經過調查，高雄港成為台灣總督府寄予厚望的新港口，1899（明治32）年開始規劃興建的縱貫鐵路，1900年先行通車高雄到台南段，這條鐵路途中會經過正在興建的橋仔頭糖廠，終點就是高雄港，貨物可快速運回日本。但通車後發現終點的高雄火車站（當時稱為打狗停車場，位於今日鼓山一路87巷口），卻離港口有一段距離，貨物裝卸非常不方便，於是台灣總督府開始嘗試填海造陸，希望將鐵路直接拉到港口。
1904（明治37）年開始的填海造陸工程，於1907（明治40）年完工，總共填築了13萬2000平方公尺，這些新築土地後來成為新濱町與新濱碼頭的主體，鐵路也就一直延伸到高雄港，所有的貨物，都經由這條鐵路，集中到高雄港出口，也開啟了高雄港的黃金時代。而火車站也從原來的地方搬遷到新址，也就是今日打狗鐵道故事館旁，這被許多鐵道迷稱為「第二代打狗停車場」的火車站，成為當時高雄的門戶，所有的人到高雄，都要從此出入，也是外地人對高雄的第一印象，只可惜這個火車站在二戰時被炸毀。
1908（明治41）年，縱貫鐵路全線通車，從基隆到打狗，台灣西部首次能夠如此暢通無阻，而這條鐵路的終點設在打狗港，更讓台灣南部的物產源源不絕從打狗港出口，打狗港更形重要，以往打狗港內不利於航行的巨石、淤塞等缺點也亟需改進，因此在同年（1908），台灣總督府啟動了打狗港的「築港計畫」，要將打狗港建設成現代化的良港。
這個築港計畫共分三期，從今日看來，對日後影響最深的是第一期，雖然只有短短四年（1908-1912），卻奠立了今日高雄港的基礎及規模。
除了港灣建設外，總督府更巧妙利用疏濬高雄港時所得的土，在高雄港旁填築一個新的市區，這個被叫做「哈瑪星」的區域，因為從無到有，所以總督府可以按照他們的想法，打造台灣第一個填海造陸的大規模市區，在這裡有棋盤式的街道、公園、自來水、電力、街燈、下水道，以及高雄市第一個現代化公有市場、公立小學、幼稚園、郵政電信總局地區，成為百年前台灣最先進的都市，吸引許多日本來此居住，也展現與對岸，漢人為主的旗津完全不同風貌。
但這種大規模的填海造陸，總督府並沒有辦法負擔經費，於是總督佐久間左馬太親自找來當時已創立台灣製糖、鹽水製糖株式會社、台灣商工銀行的商界聞人荒井泰治，結合各資金主，於1909年（明治42年）成立「打狗整地會社」，開始填築打狗港旁的海埔新生地，到1914年（大正3年）共填得18萬5千餘坪土地，這些土地皆是後來新市區的精華地，奠定荒井泰治被譽為「台灣財界之王」的基礎。
最早填築的「哈瑪星」成了高雄發展的起點。但有趣的是，哈瑪星一詞不屬於任何行政名稱，在日治時期，這個新生地被劃為湊町、新濱町、壽町，戰後則屬於鼓山區的一部份，一般稱之為「南鼓山」，但問一般高雄市民，多半不知道什麼是南鼓山，只知道「哈瑪星」。這個俗民所通用的「哈瑪星」，來自於前面所講的鐵路，新的海埔新生地填築完成後，有一條沿著海濱的鐵路線，被稱為濱線（はませい），久而久之，這就成為人們口中當地的名稱，而「濱線」的日文發音，用台語念起來就是「哈瑪星」，之後因國民政府推動國語，而順著國語讀出來的哈瑪星（ㄏㄚ ㄇㄚˇㄒㄧㄥ），就很難猜透原來的意義。
哈瑪星象徵著日治打狗的竄起，高屏地區的行政中心亦設於此。在清代，今日高屏地區大半時間屬於鳳山縣管轄，鳳山縣的行政中心原在左營，也就是今日我們看到「鳳山縣舊城」所在地，但當地並不繁榮，人潮均聚集在商業中心－下埤頭，行政中心後來也慢慢轉移至此，當地成為鳳山縣縣府所在地，地名也就成為「鳳山」。
到了日治時期，隨著打狗港崛起，鳳山地位備受挑戰，尤其在縱貫鐵路通車，哈瑪星興築完畢後，南部貨物聚集於此，此地漸漸變成商業重心，原來居住在鳳山的日人，也紛紛搬到哈瑪星居住，打狗港附近，以原來漢人居住的旗津、哨船頭、苓雅寮，配合新興的哈瑪星、鹽埕，形成打狗街，不僅與鳳山街平起平坐，更進一步取代鳳山的地位。
1920（大正9）年，台灣總督府將台灣行政區劃重新調整，同時也更動了許多地方的地名，原來的打狗因被認為不雅，更名為「高雄」，所以打狗街變成了高雄街，同時設立了管轄範圍較以往「廳」更大的「州」，今日的高屏地區設立高雄州，高雄州廳就設在高雄街，1924（大正13）年，高雄街又升格為高雄市，成為高雄州唯一的「市」，其地位正式超越鳳山。
這一切，主要都是因為高雄港的業績蒸蒸日上，這也帶動更多人移入高雄，除了日人外，從缺乏工作的澎湖、台南沿海地區大批移入的移民，與原來居住在旗津、苓雅寮的在地人，共同組成了高雄居民的班底，這也使得高雄成為一個以移民為主的城市，尤其是在新市區的哈瑪星及鹽埕，這些移民帶來了城市新風貌，只不過同樣是移民，統治的日本人掌握了大部分的政經資源，而澎湖、台南移民則多從事勞工工作，兩者依然有著巨大落差。
1908年至1912年的第一期擴港工程奠定了今日高雄港的基礎，也獲得不少肯定，總督府於1912年立即啟動第二期擴港工程，配合第二期高雄港築港工程，「打狗整地株式會社」收購打狗港灣內東北側，也就是鹽埕庄附近及打狗川（愛河）以西之鹽田、魚塭、海埔地繼續填築新市區，規劃出後來的鹽埕町、北野町、堀江町、入船町、榮町。這個被統稱為「鹽埕」的新市區，成了高雄下一波發展的基地。
在此背景下，同樣鄰近高雄港的鹽埕開啟了它的黃金年代。不但高雄最早的幾間戲院：高雄劇場、金鴟館、壽星館均位於鹽埕，第一間百貨公司：吉井百貨及大型商場：銀座，也說明了鹽埕的繁華。從1930年開始，總督府更透過都市規劃，有系統的將行政機關轉移至高雄川（愛河）兩岸，1931年的高雄州廳，以及1939年的高雄市役所（高雄市政府），讓此地成為高雄的行政中樞，而1936年的高雄驛（高雄車站），也說明了儘管有了哈瑪星及鹽埕，但在蒸蒸日上的高雄港帶動下，高雄還是需要向外擴展。
1930年代中期以後，隨著戰爭的逼近，台灣的發展進入另一個階段，高雄港也為之改變。1936（昭和11）年日本廢除華盛頓條約，並退出倫敦裁軍會議，及1937（昭和12）年中日戰爭的爆發，日本逐漸感到南方物資的重要性，決定進軍南方，執行南進政策，與原來的北進政策並進，採取兩面擴充政策，希望能以臺灣為中繼點，將以往的「農業臺灣，工業日本」轉型為「工業臺灣，農業南洋」，於是在臺灣積極推動工業發展，配合1930年代以後，許多電廠的陸續完成，尤其是1934（昭和9）年台灣電力公司的日月潭第一水力發電廠的完成，讓許多需要大量電力的工業，如鋁業、化學工業能夠進入台灣，也使得工業生產額，在1939（昭和14）年首度超越農業生產額。
這在當中，以高雄的地位最為重要，因為高雄港的地理條件，來自東南亞的原料，可快速運至高雄，再藉由港邊的工業區，加工成為半成品，再運往日本做為最後成品。因此高雄成為本期中工業發展最為迅速的地方，因此於1937年啟動高雄港第三期的築港工程，
第三期築港工程中，最重要是在戲獅甲地區形成一個新的工業區，並以軍需工業為主，尤其是鋁業及化學工業，於是在國家指引下，許多財閥進入戲獅甲工業區，投資建設大型工廠。戲獅甲地區此時已變成重要的工業地區，這些工廠都是以往日本政府不願在台灣設置的重型工業，這不僅讓戲獅甲成為工業重鎮，也使得高雄成為台灣的「工業首都」。
為了配合戰爭，不僅是獅甲變成了工業區，在左營也設置了軍港。中日戰爭（1937年）爆發後，日本為了要進軍東南亞，特別將左營旁的萬丹港，從一個小漁港，於1939年（昭和14年）搖身一變成為日本重要的海軍基地。
為了興建這個海軍基地，左營旁桃子園聚落及萬丹港的居民都被迫遷村，而大批軍事建設及宿舍也在西門舊城附近大興土木，城牆幾乎都被拆除，而為了維護軍事機密，不讓其他人登上龜山與蛇山窺視，附近居民也被迫遷出，原本與民眾最親密的城牆，如今被列為軍事保護區，只能由軍方進出。
1945年8月，日本投降，中華民國政府接收台灣，台灣省行政長官公署交通處奉命接收高雄港務局，12月1日高雄港務局成立。高雄港務局成立後，最重要的事情就是讓高雄港恢復通行。高雄港當時大批沈船橫亙其中，僅有三百噸以下的船隻勉強可通行，因此港務局成立後首件工作就是清理航道，這也帶動了拆船業的興起，1947（民國36）年，高雄煉油廠委託高雄港務局興建苓雅寮18、19、20號輸油專用碼頭，到了1948（民國37）年，在大戰被炸毀的碼頭，除了新濱1、2號碼頭後，均已修復完畢，港口也逐步恢復運作，一直到1955（民國44）年4月，新濱1、2號碼頭也終告修竣，進入下一階段。
約經過十年的復舊整建（1945-1955年），高雄港重上軌道後，開始進行下一階段的建設，這些建設包含六項工程：一、十二年擴建計畫。二、新商港區開發計畫。三、二港口開闢計畫。四、興建貨櫃碼頭計畫。五、穀倉中心計畫。六、過港隧道開闢計畫。這些計畫完成後，不僅讓高雄港回到往日的榮景，甚至更上層樓，成為全球最大的貨櫃港之一。
十二年擴建計畫是從1958年（民國47年）9月開始，到1970年（民國59年）9月如期完工，其工程重點為重新規劃高雄港區，及浚深航道、填築土地、建造碼頭與淺水岸壁，並解決原來存在於港區的土地問題。全部工程分為三期實施，第一期5年、第二期3年、第三期4年，共疏浚航道航道10公里、填築新生地534公頃，為高雄港帶來大量工業用地，方有新商港的開發、臨海工業區的闢建及加工出口區之創設。
高雄港是個條狀的潟湖，從一港口到大林埔共有12公里，寬度僅約2公里，而在日治築港及擴建之前，多半是養魚池跟淺灘，擴建時就是用淺水挖出來的土來填地，三期下來，共讓高雄港多了約600公頃的土地，中島、前鎮、小港、大林埔就是在此時期填築，後來的加工出口區、中船、中鋼、貨櫃碼頭也都是因擴建而來。
擴建之前，高雄港的舊港區（22座碼頭 水深10公尺）僅能停1萬噸的船。當時台灣在美援帶動下，經濟持續發展，港口運輸量不停擴大，因此需要擴建高雄港碼頭。當時高雄港除了原有的22座碼頭，有10公尺水深之外，其他是很淺的潟湖，大約90公分左右的淺水，所以需要挖深並填地，才能做為將來發展碼頭的用地、倉庫等。這就是12年擴建最重要的目標。陳銘長回憶起他在擴建處的工作，表示當時經濟發展的速度相當快，原本做一個碼頭要2-3年，但為了配合急速的經濟成長，變成2-3年做兩個碼頭。第一期主要的中島商港區完成後，高雄港已有12公尺水深，可以容納上萬噸的船。
第一期的擴建工程，今日主要可見的成果是中島商港區，中島商港區原是高雄港內的沙洲，擴建計畫時將其填土成為商港區。其原本並不在計畫中，後來因經濟發展太快，碼頭不夠，遂將其興建為碼頭，共有27座碼頭。日治時期總共才設立17座碼頭，而光是中島商港區就設立27座碼頭，不僅日後的第一座加工出口區在其上，連台灣第一座貨櫃碼頭也在這裡，可見其重要性。
其後的第二期及第三期擴建，則陸續填築了前鎮、小港地區的碼頭，這些日後成為貨櫃中心、前鎮漁港及小港地區的中船、中鋼、臨海工業區的用地，也造就今日高雄港的風貌。
張守真，〈哈瑪星：擁有很多「第一」的現代化新市街〉，《高市文獻》20：2，頁8-39。
吳文星，〈日據時期高雄地區社會領導階層之分析〉，《高雄歷史與文化 第一輯》（高市：陳中和基金會，1994年4月）頁140。
蕭采芳，〈一九三○年代後期的高雄港與軍需工業〉（嘉義：國立中正大學歷史研究所碩士論文，2008年），頁30-43。
小林英夫著，何義麟譯，〈一九三○年代後半期以後的臺灣「工業化」政策〉，《臺灣史料研究》1（1993.2），頁135-146。
本圖標記年代為1921，但圖上各工廠最遲為1939年方建造，故該圖應為1940年代之情形。
楊玉姿、張守真，《高雄港開發史》（高市：高雄市文獻委員會，2008年），頁122-124。
張守真訪問，陳慕貞紀錄，《口述歷史 李連墀先生》（高市：高雄市文獻委員會，1996年），頁6。
吳連賞，《高雄市港埠發展史》（高市：高雄市文獻委員會，2005年），頁45。
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