（上圖為中國724型氣墊登陸艇在進行登陸演習）
氣墊船及其分類
氣墊船是利用船上的大功率風機產生高於大氣壓的空氣，把空氣壓入船底並與水面或地面之間形成氣墊，將船體全部或大部分托離水面而高速航行的船隻。1959年，英國製造出世界上第一艘氣墊船，它從法國加萊出發，在兩小時五分鐘內成功地橫渡了英吉利海峽，一時間轟動了世界。
氣墊船的出現首先為各國海軍所關注，繼而各國不惜耗費钜資進行大量的研究和實艇試驗，並集中研製氣墊登陸艇。氣墊船是目前實際應用最多的高性能艦船，至少有十幾個國家海軍列入正式裝備。
氣墊船按航行狀態分為全墊升氣墊船和側壁式氣墊船兩種。
1、全墊升氣墊船。是利用墊升風扇將壓縮空氣注入船底，與支承面之間形成“空氣墊”，使船體全部離開支承面的高性能船，英國製造的世界第一艘氣墊船即為全墊升式。
全墊升氣墊船採用空氣螺旋槳推進，航行時船底離開水面，因此具有獨特的兩棲性和較好的快速性。在軍事上，氣墊艇是最理想的登陸作戰運輸裝備，它的高航速、兩棲性大大提高了上陸搶灘速度，增大了戰術突然性，有利於上得去，突得破。墊升式氣墊船不但可在冰雪、沼澤、礁灘上航行，也可在無碼頭設施的沿海島嶼停靠，實施無碼頭組織不間斷的後勤補給，有利於向縱深突擊；同時也是獵雷艇、掃雷艇的理想艇型。另外，還可用於在淺灘、灘塗、島嶼間擔負巡邏警戒、交通運輸、搶險救災等任務。
由於全墊升式氣墊船具有良好的通過性，受潮汐、水深、雷障、登陸障礙及近岸海底坡度、底質的限制小，因而可在全世界70％以上的海岸實施登陸作戰（排水型登陸艇只能在全世界17％的海岸線登陸）。另外，這種登陸氣墊船在戰鬥裝載的情況下，仍可以30～40節甚至更高的航速航行，大大縮短了登陸部隊暴露於敵岸防火力下的時間，加快了上陸速度，提高了登陸部隊的安全性。
目前，美國海軍的新型全墊升式氣墊登陸艇LCAC氣墊登陸艇最為先進。LCAC氣墊登陸艇服役後，與各種登陸艦先後進行了協同試驗，它可依靠自身動力和操縱自由進出各種登陸艦船塢。海灣戰爭中，LCAC艇參加了作為兩棲佯動的“雷擊臨近”大型演習。目前，俄羅斯擁有世界上最龐大的氣墊登陸艇編隊。
2、側壁式氣墊船。這種氣墊船的船底兩側有剛性側壁插入水中，首尾有柔性圍裙形成的氣封裝置，可以減少空氣外逸。航行時，利用專門的升力風機向船底充氣形成氣腔，使船體飄行於水面。它常選用輕型柴油機或燃氣輪機作為主動力裝置，用水螺旋槳或噴水推進，航速可達20～90節；有較好的操縱性和航向穩定性，但不具備兩棲性。由於這種氣墊船氣腔中的空氣不易流失，托力比全墊升式大，而且功率消耗小，適合建造大型船隻，因而其軍用價值頗受各國海軍重視，認為它比全墊升式氣墊船更有發展前途，美國海軍甚至稱這是“水面艦艇發展吏上的一次重大革命”。特別是近年來，隨著圍裙壽命提高、造價下降和水下更換圍裙技術的進展，以及氣墊系統採用航行控制裝置，它在波浪中的搖擺性能又大為改善。現代側壁式氣墊船的剛性側壁已發展為細長的兩個船體，兼有高速雙體船的優點，又稱氣墊雙體船或表面效應船(SES)，是一種發展非常迅速的船型。
1985年，蘇聯海軍建造了世界上第一艘用作導彈護衛艦的側壁式氣墊船“海獅”號。目前，除俄羅斯之外，挪威、西班牙分別研製了排水量370噸的用作水雷對抗艇和反潛輕型護衛艦的表面效應船。美國海軍在一系列實驗成功的基礎上，正在著手研製較大型的側壁式氣墊船，如3000噸級的導彈驅逐艦等。
★ 中國氣墊船的發展 ★
從50年代後期起，中國即著手氣墊技術的應用研究以及氣墊船的開發。40多年來，在氣墊技術方面，通過原理研究、模型試驗、中間試驗和試用，已基本掌握了全墊升式和側壁式氣墊船技術，進入實用化型號的研製和應用階段。氣墊技術的開發和應用，適應了軍民特種需要，為船舶在特定環境（如淺水急流、江河上游險灘、沼澤地帶、淺海灘塗、河口近岸和冰雪地區）的航行以及兩棲登陸等創造了條件。
1、開展應用研究，深入進行中間試驗
50年代後期，為探索氣墊新技術，全國40多個單位組織力量，開始原理研究和模型試驗，進而試製載人試驗車和試驗艇。有些單位用航空發動機作動力，採用空氣螺旋槳推進或噴氣推進；有些單位研製的氣墊船兼能上岸；也有些單位則研製以陸用為主的試驗性地面效應器或氣墊車，名為“漂行汽車”、“無輪汽車”、“氣墊飛行器”等等。名稱雖不同，但實質均屬全墊升式氣墊模型。當時這些試驗船均未裝圍裙，操縱性不佳，海上和陸上試驗都發現不少問題，只停留在原理性的應用研究階段。1960年，國防科委副主任張愛萍主持召開全國氣墊技術會議，現場展覽比試各型試驗車和試驗艇後，明確以船為主要研究方向，並決定縮短戰線，相對集中力量，循序前進，對關鍵技術問題組織協作攻關，從此改變了以往“遍地開花”的局面。1961年後，全國處於調整時期，科研經費短缺，物資供應困難，許多單位相繼停止了對氣墊技術的研究，出現了大起大落的現象。
1962年，國家科委船舶專業組組織制訂了船舶科學技術發展十年(1963年到1972年)規劃，將氣墊技術的開發列入規劃專案。國防科委確定由七院為主，繼續組織研究工作。1963年到1967年，東北地區瀋陽松陵機械廠利用航空活塞式發動機相繼研製成全墊升式氣墊試驗艇“松陵l”號、“松陵2”號和“松陵3”號。初期採用單層周邊圍裙，繼而改用周邊射流火腿形柔性圍裙，在松花江、旅順近海以及遼河水網地區都進行了試航試驗。上海708研究所專門組織力量，成立研究機構，於1963年後的五年間相繼在滬東造船廠試製總重為4噸級的小型全墊升式氣墊試驗艇711-1號和711-2號。初期只採用硬體周邊射流，繼而增裝火腿形柔性圍裙，最後在71l-2號艇上改用囊指形圍裙，建成後均先在上海澱山湖和黃浦江反復試驗，研究氣墊船航行的基本性能中關於飛升、推進、埋首、傾覆、穩性和側漂等問題。711-2號艇後經改進，採用了可變正負螺距的可控螺距空氣螺旋槳，全艇機電系統操縱和駕駛由一人集中控制，加上圍裙提升與舵聯動，使艇的回轉半徑顯著減小，操縱性大為改善，具有順利駛入河汊、飛越稻田、上岸退灘、逾越溝渠等能力，湖面試航航速曾達98千米／小時。1967年在四川金沙江段和雲南西雙版納瀾滄江上試航時，在湍急灘流中向上游沖灘成功。該艇返滬後再經改進，又沿黃浦江、長江口駛到舟山沿海進行耐波性試驗。在此期間，為探索船體兩側增加入水剛性結構以形成側壁而便於水螺旋槳推進的技術，708研究所又於1966年設計、試製側壁式氣墊試驗艇711-3號，經在澱山湖和黃浦江進行航行試驗後，又至金沙江、瀾滄江及舟山等地進行一系列中間試驗，順利越過激流和泡旋水（其間又進行橫穩性及首尾氣封、首加水翼等多項試驗），取得初步成功。通過上述各型中間試驗艇的多項試驗，我國從實踐上開始掌握氣墊技術應用於船舶的基本規律，為試用創造了條件。
1965年冬，國家科委副主任張有萱召開船舶技術政策討論會，決定促進國內氣墊船的發展，並以解決軍民急需任務為目標開展試用艇的研製。此後，共有全墊升式試用艇2型，側壁式試驗、試用艇4型，由內河逐步推向沿海深入試驗。
60年代後期，為適應沿海島嶼之間的交通需要，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計全墊升氣墊交通試用艇716型，1978年由滬東造船廠建成。該艇總重16噸，設計載重量2噸，當年在澱山湖試航，航速達100千米／小時。後即調廣東海區試用，因發現航空活塞發動機用高揮發性汽油容易引起事故而停止使用。
1975年，海軍擬試驗氣墊艇登陸，委託708研究所設計中型全墊升式氣墊登陸試驗艇722型。在冶金、機械、航空等工業部門和天津市的有關廠所大力協助下，該艇於1979年建成調試。該艇總重65噸，設有艏艉門，可裝l輛輜重車或1個登陸步兵加強連，載重量為 15噸，艇體為鋁質，配用退役返修的航空汽油活塞式發動機4台，總功率為4×1100千瓦，航速達89.8千米／小時。1980年，該艇組織兩次長航程試驗：第一次來回塘沽、秦皇島間，第二次橫跨渤海灣，繞成山頭到達青島，兩次航程共計約800海裏。試驗結果表明，艇的穩性、墊升性、操縱性和快速性良好，機件、軸系和圍裙等在精心維護下能正常運行，但主機故障率高，噪音大，在海洋環境中耐蝕性差，尤其是以高揮發性汽油為燃料不符合實戰要求，只能作為中間試驗之用。1981年到1982年，以708研究所為主，海軍和702研究所密切配合，在青島海域和東海吳淞口外海組織了兩次在3級海情下的耐波性和快速性試驗，進行艇體結構振動、圍裙應力、應變以及艙室噪音測試，為實用化型號的研製提供了第-手海上實驗資料。
60年代後，國內對於側壁式氣墊試用艇的研究十分活躍。60年代後期，為適應川江、金沙江快速交通客運的需要，由708研究所設計，滬東造船廠建造出側壁式氣墊艇713型，並於1971年交重慶輪船公司試用。該艇為鋁結構，用國產首批試製的12V135型增壓高速柴油機作動力，載客80多名。但由於主機故障多，維修難，經濟效益差，故未正式營運，1973年後閒置不用。1977年，該艇經改裝修復，與其他氣墊船一起作編隊遠端試航，由重慶航行至宜賓，又上溯金沙江到新市鎮，返回宜賓後又上溯泯江到樂山，再返重慶，全程1500餘千米，經受了急流、陡壁、淺灘、大旋渦和急轉彎的考驗。
1967年，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計、求新造船廠建造淺水急流區段用噴水推進側壁式氣墊艇717型。該艇於1973年建成，總重12噸，載重2噸，用國產12V150ZC柴油機作主機，功率為220千瓦，航速僅42.8千米／小時，未達到設計要求。該艇於1975年後停用，調回708研究所改進，改進後命名為717-A型，其操縱性能良好，靠離碼頭方便，江中航速達48.5千米／小時，能在擁擠航道中行駛。
70年代開始，上海船舶運輸科學研究所致力於採用玻璃鋼船體結構、適於水網地區使用的氣墊客艇的開發工作。針對內河水淺、灣多、船多、航速不宜過快等特點，研製了雙扇聯動的5噸全玻璃鋼側壁式試驗艇，1975年試航成功。
1970年，708研究所設計出鋼質艇體、玻璃鋼上層建築的沿海側壁式氣墊試驗艇719型，主機採用3台12V180Z型高速柴油機，每台功率880千瓦。由於十年動亂的影響，該艇延至1978年才竣工。該艇航速偏低，只有64.8千米／小時，從福州長航470海裏至上海，沿途作多次試驗，發現軸系振動、圍裙撕裂和尾封積泥等問題。1983年該艇經改進命名為719-1型，艇長增加6.5米，總重增至96噸，客位增加到180名，航速為57千米／小時，經濟性有所改善。該型艇由蕪湖造船廠承擔施工，建成後曾在南京旅遊公司營運。
通過上述各型試用艇在內河、沿海進行的大量試驗，我們基本上掌握了氣墊技術應用於船舶的墊升性、推進性、快速性、穩定性和操縱性等諸多問題的規律，並從實踐和理論上開始對氣墊船耐波性進行研究，為走向實用化打下了基礎。
2、跨入實用化型號的研製與生產
為推進氣墊技術應用於船舶的開發工作早日實用化，1980年5月，國務院國防工辦主持召開了第二次全國氣墊技術專業會議。會議認為，中國的氣墊技術所以長期停留在試驗和試用艇階段，主要是由於缺乏適用的動力設備系統，以及艇體與柔性圍裙材料不配套。鑒於科研經費有限，故需先從研製小型、內河用氣墊艇開始，逐步向河口、沿海用中型艇實用化過渡。1982年10月又召開了第三次氣墊技術專業會議，檢查研究向實用化過渡中發生的困難和問題，進一步統一思想，加強領導，提出解決問題的措施和辦法。在改革開放政策的指導下，有關部門引進國外先進技術和設備，經過五年的努力，主要關鍵器材設備得到基本解決，氣墊艇的開發事業終於進入實用化階段。
（一）內河用側壁式噴水推進氣墊客艇
80年代初，上海船舶運輸科學研究所與安徽省水運科學研究所合作設計WD401內河側壁式噴水推進氣墊艇，由巢湖船廠建成並小批量生產。該艇總重16噸，有40個客位，航行吃水0.45米，航速達32千米／小時，具有良好的經濟性。
1981年，708研究所對717-A型艇進行第二次改裝，命名為717-C型艇，後以此為原型艇，為重慶輪船公司設計、建造了載客54名的717-2型艇“岷江”號，為重慶輪渡公司設計、建造了載客70名的717-3型艇。兩艇航速分別為 46.9千米／小時和44千米／小時，客艙雜訊在75分貝左右，建成後均在重慶營運，從1984年10月起連續服務數年，平時由重慶到瀘州單程249千米，夏季到宜賓單程372千米，只需6小時到8小時30分，大大縮短了運行時間。
(二)港灣河口用側壁式氣墊客艇
1980年，天津市委託708研究所設計並由大沽船廠建造港灣用側壁式氣墊旅遊艇“津翔”號。該艇用耐蝕鋁合金建造，推進用2台12V150ZC型高速柴油機，墊升用1台12V150ZC型主機，總功率880千瓦。1983年到1985年，該艇曾在上海至南通線試營運，機械設備可靠，圍裙壽命達600小時，各項機件正常，但在三級海況航行時耐波性欠佳。
1985年，708研究所在719-l原型艇的基礎上，設計了719-2型“鴻翔”號側壁式氣墊渡船，由中華造船廠試製，1987年冬交付使用。該船總重123.5噸，採用3台進口的 TBD234V16高速柴油機作為主機，航速44～50千米／小時，載客258名，用於上海到崇明的短途客運，使航渡時間從原來兩小時縮短至四十五分鐘。實船營運表明，其性能穩定，飛升、推進動力裝置可靠，圍裙壽命已適應營運要求，是實用化的船型之一。
(三)小型全墊升式“氣墊吉普”
為了在沼澤、灘塗、淤泥等一般車、船難以到達的地區使用，大港油田指揮部委託708研究所研製可用火車運載的小型全墊升式“氣墊吉普”。該艇系用耐蝕鋁合金做艇體，配用2台汽車汽油機，功率為2×44千瓦，採用導管螺旋槳和囊指型圍裙，總重2.6噸，可載客8名。用戶使用後，續訂4艘。為了減少主機故障率和槳葉顫振，該艇後改用進口的道依茨（Deutz）風冷高速柴油機。該改型艇(7201型)由杭州東風船廠和蕪湖造船廠小批量生產，先後已建造17艘，交付有關軍區、人民武裝部、黃河水利委員會和大港油田等用戶使用。1987年，河南省旅遊局委託708研究所設計、上海飛機製造廠建造用於黃河旅遊的7212型全墊升式氣墊船。該船於1989年建成，命名為“鄭州”號，總重10.3噸，載客33名，採用3台道依茨BF6L913C風冷柴油機(1台用作墊升動力，2台用作推進動力)，另外配有2只導管空氣螺旋槳，分置於尾部左右。該船是用於開發黃河旅遊資源的實用型氣墊船。
(四)沿海全墊升式氣墊交通艇和登陸艇
1983年，應軍事需要，708研究所與滬東造船廠共同負責改裝716型全墊升式氣墊交通艇。其主機改用3台進口的道依茨高速風冷柴油機，總功率950千瓦，艇體適當加長，改用導管螺旋槳，重新設計了墊升、推進系統和圍裙。1984年到1985年，該艇經反復調試、試航和整修並改善軸系和空氣螺旋槳後，各項技術性能均達到實用要求，1988年夏曾航渡南海諸島，供訓練使用。
1983年，409型燃氣輪機研製成功，每台功率2205千瓦，燃用輕柴油，滿足實用要求。708研究所在722原型艇的基礎上，採用409型機作動力，設計了沿海中型全墊升式氣墊登陸艇722-2型。為提高圍裙壽命，改善耐波性能，該艇改用低阻回應圍裙；為提高船體結構耐海水腐蝕能力，採用了新研製的鎂鋁合金。該艇配備2台 409型燃氣輪機，同軸分支驅動風扇和導管空氣螺旋槳。燃氣輪機動力裝置應用於氣墊艇，需攻克諸如機、槳聯合控制、進氣過濾、排氣引射和低工況航行等技術關鍵。為此，單機在製造廠試車台空負荷試驗成功交貨後，又進行了模擬氣墊船具體條件的各種陸上聯調聯控試驗，以及變工況與機、槳聯合控制等性能測定。1986年，動力裝置陸上各項模擬試驗成功，1987年裝船；1988年，大沽船廠建成氣墊登陸艇並開始試航；1989年，海上及兩棲登陸試驗獲得成功，後即交付使用。這是中國氣墊船技術跨入實用化階段的一項重要標誌。
（ 722-2大沽級氣墊登陸艇 該艇長27.2米，寬13.8米，高9.6米，圍裙高1.5～1.8米，滿載排水量61噸，航速50節，最大航程165海裏，運載量為15噸，自衛武器為2座14.5毫米雙管機槍。
724型氣墊登陸艇 該艇長12.4米，寬4.7米，高3.7米，滿載排水量6.35噸，主機為2台BF12L913C發動機，航速40節，最大航程100海裏，可運載全副武裝士兵10人）
（五)氣墊技術在其他方面的應用
氣墊技術在其他方面的應用已有新的進展。1981年黑龍江省水運研究所與上海船舶運輸科學研究所共同設計的200噸級氣墊分節駁船，在低速運行時有一定減阻效果，起到節能作用。又如上海船舶修造廠于80年代初利用非自動式氣墊平臺將該廠製造的低速重型船用柴油機整機運至碼頭躉船。再如為運送石油勘探、開採所需的重型器材設備通過灘塗、沼澤及潮濕等地區，708研究所設計了低速自航氣墊平臺，總重 80噸，有效載荷35噸，裝2台輕12V180柴油機，額定功率各為 660千瓦，1985年由杭州東風船廠建成並交天津大港油田使用。
(六)關於氣墊船軍事應用的建議
大家知道，我軍現役的072系列（072-Ⅱ/Ⅲ/Ⅳ）坦克登陸艦存在一定的不足：即使在離岸20千米處放下兩棲坦克，以現有63A的13.5千米/小時的水上速度，要花約90分鐘時間才能上岸，這麼長的時間暴露在敵人的炮火下對登陸部隊來說是極其危險的，而且也失去了登陸作戰的突然性。因此，在未來的登陸作戰中，速度快的氣墊船可能充當重要角色。但是，從前面的介紹可以看出，我國現階段的氣墊船噸位較小，運載量少，航速較低，遠不能滿足未來登陸作戰的需求。要在短期內研製出噸位大、航速快、由海岸到海岸的大型氣墊船並非易事。在軍事應用方面，筆者認為有必要從俄羅斯引進大型氣墊登陸艦--“鸛”級和“賊鷗”級。
（上圖為俄羅斯“賊鷗”級氣墊登陸艦）
如果引進俄羅斯的“鸛”級或“賊鷗”級氣墊登陸艦，就可以在短時期內實現“從海岸到海岸”的快速、高效的登陸作戰。“鸛”級氣墊登陸艦標準排水量220噸，滿載排水量298噸，裝載能力為80噸，可裝載4輛輕型坦克加上50名士兵，或2輛中型坦克加上200名士兵，或3輛裝甲人員輸送車加上100名士兵。最高航速達70節，艦體長43.7米，寬17.08米，主要武器裝備為兩座AK-630M防空速射火炮。“賊鷗”級全長57.6米，寬25.6米，據稱是世界上最大的氣墊軍艦，排水量550噸，裝載能力130噸，可載3輛主戰坦克（如T-80B坦克），或8輛BMP-2步兵戰車，或10輛BTR-70裝甲運兵車加上230名士兵。“賊鷗”級航速為60節，主要武器為2座AK-630艦炮和2座可伸縮式122毫米火箭發射裝置，此外還可設兩條雷軌。該級艦設計有一個船首和一個船尾坡道板，用於卸載快速登陸部隊和作戰物資。
引進“鸛”級和“賊鷗”級的優越性是很明顯的。以台海為例，最窄處僅130千米左右，也就是說只要一個多小時就可以橫渡海峽。如果利用10艘“鸛”級氣墊登陸艦，僅一個波次就可以運送大約20輛96式或98式主戰坦克、或是1500名陸戰隊員到達登陸地點。如果換成“賊鷗”級的話，一個波次就可以運送約30輛96式或98式主戰坦克，或是3600名陸戰隊員，而且由於其速度快，體積相對小，防空火力也不弱，在類似臺灣海峽這種高危性海域，其生存力自然遠遠高於萬噸級的大型兩棲登陸艦。在未來的登陸作戰中，“鸛”級和“賊鷗”級氣墊登陸艦編隊可以充當第一梯隊首先沖岸，建立橋頭堡；再配合大量的072-II/III/IV型坦克登陸艦作為第二梯隊鞏固陣地；其他的民用船隻和運輸艦則作為第三梯隊，負責運送大量的裝備和物資上岸。
當然，近年來我國並沒有放棄對氣墊船的研究工作，尤其是對大型氣墊船軍事運用的研究一刻也沒有停止過。相信不久的將來，國產大型氣墊登陸艦定會研製成功並公開亮相。
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