施索仁說：「我們的海運部門面臨成本問題，且運能過剩，須消化運能，才能壓低單位成本。」第1季海運費率比一年前漲7%，但馬士基每貨櫃運輸成本卻因燃料漲價和匯率因素而升高12%。
哥本哈根股市17日盤中，馬士基股價跌10%，是2016年6月24日來最大跌幅。該股今年來跌16%，落後Stoxx Europe 600指數同時期1.1%的漲幅。Nordnet投資經濟學家韓森說：「從數字和措辭來看，這份財報顯然令人失望。」
馬士基喊話 今年獲利看增43%
貨櫃船公司整併全球五大貨櫃船隊排名出爐
排名依序是麥司克航運/漢堡南美(319艘，99億美元)、中遠海運集團(190艘，70億美元、達飛航運/美國總統輪船(150艘，60億美元)、赫伯羅德/阿拉伯聯合航運河/南美輪船(123艘，54億美元)及商船三井/日本郵船/川崎汽船(129艘，51億美元)。
另按ALPHALINER數據顯示，截至十二月九日全球貨櫃船隊規模為6022艘、2071.95萬TEU，麥司克以329.63萬TEU穩居龍頭，佔總運能的15.9%，且係運能唯一超過三百萬TEU航商，其次是地中海航運282.5 萬TEU佔
13.6%，達飛213.37萬TEU佔10.3%，排名第四的中遠海運集團158.2萬TEU佔7.6%，其他家同業船隊運能均低於一百萬TEU，其中五、六名之長榮海運與赫伯羅德分別以99.42萬TEU與95.72萬接近百萬TEU，各佔4.8%與4.6%市場比重，前四大總計佔47.4%全球比重，前六大加總則達56.8%已超過半壁江山。
航運業整併潮…長榮錯失姻緣 競爭壓力加重2017-07-11經濟日報
彭博資訊Gadfly專欄作家費克林（David Fickling）曾說，在全球航運業掀起整併潮之際，長榮原本最可能的聯姻對象是東方海外，長榮若要避免香港東方海外遭大陸中遠集團（COSCO）併購，就要儘快行動。不過，從最新發展來看，現在香港東方海外被中遠收購，使長榮再度錯失姻緣，長榮相對規模進一步愈小，競爭壓力也將更重。
貨櫃航運極可能再掀整併？2017-06-20
英國海運顧問機構Drewry認為，中型貨櫃航運商害怕大型競爭對手贏者全拿，極有可能進行整併，力求生存。
日本三大航運業者日本郵船(NYK)、商船三井(MOL)、川崎汽船(K-Line)進行整併後，創立的Ocean Network Express (ONE)將成為全球第五大貨櫃航運商，在加計新造貨輪供應量後，運載力上看170萬TEU (20呎標準貨櫃)。
排名第六的是德國貨櫃航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)，加計orderbook後的運載力為160萬TEU，長榮海運則成為全球第7大業者、運載力多達130萬TEU。
不過，到了第八名，運載力就有很大落差，香港東方(OOCL)只有769,000 TEU，排名第九的陽明也僅有708,000 TEU。
若以市佔率來看，快桅(Maersk Line)穩坐冠軍、市佔達18.4%，運載力多達420萬TEU，瑞士地中海航運(MSC)緊追在後、市佔達13.5%、運載力為310萬TEU，至於第三名的法國達飛(CMA-CGM)市佔率則有10.4%，運載力達240萬TEU。
Drewry指出，全球前三大貨櫃航運商目前共計有高達42%的市佔率，遠多於2005年的26%，就是拜之前的整併熱潮之賜。
貨櫃航運市場已經觸底了嗎？根據全球最大貨櫃運輸集團馬士基(A.P. Moller Maersk A/S)的說法，需求成長已經連續兩季超越貨櫃航運的產能，整體產業開始走出景氣谷底。Maersk Line第一季(1-3月)的全球貨櫃航運均價年增4.4%，其中東西向航線的運費年增23.2%，但北南向航線運費卻年減4.3%。Maersk Line Q1的營收、貨運量則雙雙年增10%之多。不過，受到燃料成本大增80%的影響，Q1依舊虧損8,000萬美元，遠遜於一年前的3,200萬美元淨利。
亞洲航運整併潮 還沒完2017-01-10經濟日報
面對全球貿易量遲遲未能復甦，運費又疲弱不振，亞洲貨櫃航運業在經歷去年韓進海運破產、日本三大航商超大合併案、以及新加坡旗艦航商出售之後，今年整併潮預料仍將持續。
根據研究機構Drewry Financial，預估去年全球船運業整體的息前稅前虧損將達52億美元，為2011年以來最糟的紀錄。國際貨幣基金（IMF）預估，今年全球貿易量將只增加3.8%。
世界前10大貨櫃港口 陸包辦7名 2017.3.2旺報
上世紀80年代末期，世界十大港口中沒有一個在大陸。如今，全球貨櫃碼頭的前10大，大陸就占了7個。台灣的高雄港過去一度是全球第三大貨櫃港，如今跌到第13位。屬於大陸的「大航海時代」即將來臨。
大陸是世界製造業大國，貨櫃越來越多，帶動各港口吞吐量有增無減。過去40年，大陸港口平均年淨利潤達10%，港口投資1兆元人民幣。如此的邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等發達國家也不多見。如今更依「一帶一路」助勢，讓各港口在「海上絲綢之路」沿線港口中快速成長。
大陸海運發展迅速，台灣也一樣發燒。航運業指出，台灣2016年國際航線貨櫃裝卸量總計1476萬TEU，是歷年次高，其中高雄港成長1.4%，雖然優於新加坡的-0.1%、深圳的-1.0%及香港的-2.5%，但仍低於上海的1.6%和及寧波舟山的4.5%。預期兩岸海運今年都會成長，但大陸的增速會大於台灣，規模也持續擴大，穩占世界龍頭地位。
中國加快海外港口併購步伐一年收購9個港口2017.9.6新浪綜合
中國正進一步將海外港口納入囊中，剛剛達成了以近10億美元收購巴西港口運營商TCP的交易，這是一家中國政府支持的集團進軍南美的最新斬獲。
招商局週一宣布，已同意以9.24億收購TCP 90%的股權。這筆交易將使招商局港口首次在巴西獲得港口運營能力。
今年早些時候，招商局港口表示，將投資逾10億開發和運營斯里蘭卡的漢班托塔港（Hambantota Port）。招商局港口隸屬於一家腳跨銀行業和航運業的國有企業集團。中國政府計劃向歐亞大陸和南美地區的一系列港口、道路及其他基礎設施投資數千億，這筆交易正是其中的一環。
這項倡議經常被稱為中國的“新絲綢之路”，也是習近平主席的全球雄心之一。過去一年，該倡議推動中國加快在世界各地收購和運營港口。
總部位於倫敦的投資銀行Grisons Peak的一項研究顯示，在截至今年6月的一年間，中國企業集團宣布了對9個海外港口進行收購或投資的計劃，相關項目總價值201億，與一年前同期99.7億相比，增幅巨大。
世界各地的港口吸引中國投資的同時，全球航運公司也是如此。今年7月，中遠海運（Cosco）同意以63億收購香港的東方貨櫃，此舉將使國有的中遠海運成為全球第三大集裝箱航運集團。
雖然中國監管機構今年加強了對民營企業海外投資的控制，但國有集團進行的收購一直都更容易實施。與新絲綢之路倡議相關的海外交易受到了中國領導人的鼓勵，而此類投資多數都通過政府支持的集團進行。
雖然遠離北京聚焦的歐亞大陸，但在過去兩年間，拉美也已成為新絲綢之路倡議的受益者，對中國基建投資來說，該地區的吸引力越來越大。
Dealogic的數據顯示，自今年初以來，中國企業在拉美基礎設施方面達成了79億的交易，全年將超過去年99億的交易總額。
巴西一直是中國拉美投資的首要目的地，自2013年以來，中國在拉美地區10個最大的基建交易項目中有9個落戶巴西。國家電網是中國的首選。自2016年7月以來，國家電網在巴西的投資已超過130億美元。
回應
中國已經有無人港口的技術了，買下這些港口後一改造，運營效率立馬幾何級提升
總比收購什麼酒店、球會好
到時候是賺是虧呢
趁著能源都在低價把油田礦山買了，反正自家都需要用。世界各個重要節點的港口更應該趁著這些國家還沒發展就把買下來，等未來這些國家發展了，也是大賺一筆。
殷豈：是什麼催生了自動化碼頭，自動化碼頭又帶來了什麼矛盾
3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU
這一連串數字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業不景氣的近些年，最大集裝箱船的記錄依然是在穩步增長。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號，僅僅在半個月後的4月11日，韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。
集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業運輸效率的提升，同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本，以此來提高航運收益。
如果集裝箱船運載量提升的同時，碼頭效率並沒有提高，那麼就會發生船隻和貨物在碼頭積壓，無法在船期規定時間內完成裝載任務的情況。船隻逾期的直接結果就是影響到航運公司的收益，這就和開發購買超大型集裝箱船的初衷產生了背離。
馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船，這一船型在後來通過內部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU，其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨後在當年11月，馬士基航運宣布放棄其中的6艘備選訂單，這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發有效滿足這些“巨無霸”。
在全自動化集裝箱碼頭，塔吊、牽引車、還是軌道吊，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作
說到這裡，就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了，在主要依靠普通人力進行操作的港口效率逐漸無發滿足需求的背景下，青島港開始運用更高效率的全自動化港口。新聞內容部分節選如下：
當日，載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業。與傳統碼頭不同的是，整個碼頭現場“空無一人”，生產作業卻有條不紊地進行著。
這標誌著當今世界最先進、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產，實現了全自動化碼頭從概念設計到商業運營，開創了全自動化集裝箱作業的新紀元。
該碼頭位於前灣港區四期5-10泊位，岸線長2088米，縱深784米，前沿水深-20米，年通過能力520萬TEU，可停靠世界最大的20000TEU以上的集裝箱船舶，首期2個泊位投入運營。
傳統碼頭上，無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊，都是由駕駛人員操作的。但在全自動化集裝箱碼頭，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作。
敲黑板，劃重點：可停靠20000TEU以上集裝箱駁船，也就是說，如果“Madrid Maersk”號滿載著集裝箱，高高興興地來到了青島港，那麼它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導致船期延誤的，因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統。
雖然說從嚴格意義上講，青島港並不是中國國內首個完全自動化的港口，廈門在2014年時便已經開始使用全自動化集裝箱裝載系統。不過青島港這次使用的這套系統在AGV使用數量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。
然而人類社會中任何新生事物的發展都是伴隨著各種矛盾出現的，超大型集裝箱船的出現導致了港口裝載效率變成瓶頸，自動化裝載系統的出現可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那麼自動化裝載系統又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢？答案是肯定的，那就是人與自動化的矛盾。
這一問題在美國尤為顯現，全美最大的兩個港口分別是洛杉磯和長灘，兩地總計13個海港碼頭中僅有2個實現了自動化，算上美國其他碼頭，使用了自動化設備的也就只有4個，而這幾個碼頭的自動化設施全部加起來，還不如荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭所使用的設施數量。
港口行業這樣的現狀顯然和美國第一科技大國的形象嚴重不符，而這其中起到重要作用的便是來自沿岸工會的壓力。整個美國西海岸的碼頭工會大約有14000名碼頭工人，這些人的年平均工資在2015年時便已經達到了15萬美元，算上福利和醫療保險等支出，碼頭公司需要為每個工人每年付出至少30萬美元的開銷。要知道在矽谷高科技行業工作的IT從業人員，工資也大多只有10-15萬美元。
然而即便是拿著如此高薪，碼頭工人們也並不安分。
2002年，美西港口全面罷工11天，導致每天近10億美元經濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。
2014年7月，表西海岸海運碼頭利益的組織——太平洋海事協會與國際碼頭倉庫工人聯盟之間的合同到期，需要重新簽訂新的合同。而這新合同一談，便談了整整9個月，9個月的怠工導緻美國西海岸港口上大量貨物積壓。
除了西海岸的國際碼頭倉庫工人聯盟（ILWU），東海岸還有一個國際碼頭工人協會（ILA），他們有一個共同的特點，那就是對港口現代化有著深深地排斥心理。
這就形成了一個有趣的循環：低效率的裝載能力導致港口擁堵，港口擁堵使得工作量積壓，工作量的激增導致工人不滿，繼而發生罷工。罷工又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成惡性循環。
如果要徹底解決這個問題，那麼最終的結果就是受過良好教育的、具備計算機操作基礎的員工在舒適的控制中心裡監督裝卸作業，而不是冒著風險去實地操作或者在室外監督作業。
當然，美國的碼頭工會好像也不是那麼的不可理喻，他們提出了一個折中的方案，即要求碼頭方便制定“最低勞動定員標準”：在自動化碼頭中保持盡可能多的人工崗位。但是仔細想想，這怎麼都和使用自動化碼頭的初衷之一所背離：即通過降低人工開銷來降本增效。
自動化機械設備和技術開發的投入同樣需要大量的資金，2016年長灘逐步啟動一個自動化碼頭完工成本高達10億美元，如果在花費如此巨大的情況下，還去保留大量的“非必要”人工崗位，那麼這些巨額投入肯定會難以獲得回報。往大了說，低效率的港口裝卸能力還會直接影響到經濟的發展，海運作為全球經濟的大動脈，一旦發生堵塞，必然會影響到相關國家的直接經濟利益。
洋山港四期自動化碼頭設施與青島港一樣，都是來自振華重工
不過作為任何行業都在高速發展的中國，美國所面臨的問題對我們來說幾乎不存在。以大連港為例，在上世紀八十年代末有接近20000名工人，而現在這一數字是三千人。這其中邊上各種自動和半自動化裝載設備的使用不斷的壓縮碼頭所需要的人力資源。
此外，這次實現碼頭自動化運作的青島港，其工人隊伍在2010年時便已經是一支擁有5000多名專業技術人員和6000多名高級技術工人為主體的高素質員工隊伍，這樣的高素質隊伍顯然能更好的適應起數字化、自動化轉型。
不管是今年的青島港，還是2014年的廈門港，自動裝載碼頭已經可以預見必然會在中國的各大碼頭上迅速普及起來。至少在今年，全球最大的自動化碼頭：上海洋山港四期，就將投入運營。
當然，碼頭的自動化僅僅是整個物流行業的一部分，在自動化、智能化乃至信息化的大潮流下，必然會有更多的行業如同碼頭一樣，受到高科技的洗禮和衝擊。
回應
我們是沒有尾大不掉的公會，但自動化對就業的擠壓是顯而易見的。而且現在的趨勢是服務業也因為人工智能而逐漸自動化。那勞動力估計很快就會從不足變成過剩。解決辦法想好了嗎？
其實自動化對擠壓就業是一個偽命題，自動化對就業的擠壓至少針對具體行業的，比如碼頭自動化必然取代大部分裝卸工的崗位，但同時，自動化碼頭又需要大量的自動化碼頭設計、設備製造以及自動化碼頭投入運行以後的大量維護保養維修管理等方面的工作崗位，還不提由於碼頭裝卸效率提高促進了物流所間接帶來的工作崗位，只是自動化必然會觸動、擠壓部分傳統崗位的既得利益。美國工會反對碼頭自動化表面上是在維護美國碼頭工人的工作權利，實際是在維護一個龐大的利益集團的利益，美國一個碼頭工人的工資福利居然超過矽谷IT工程師的一倍，這是合理的麼？
所以對於人類來說，要終身學習，一旦放棄學習，就會掉隊。
http://www.guancha.cn/yinqi/2017_05_14_408202.shtml
中國用全球最大集裝箱船擊敗韓國拿下百億大單
韓國一直以強大的造船能力在亞洲造船領域佔據主導地位，但近日，韓國在與中國造船企業的競爭中“意外”落敗，引起韓媒感慨。
據造船海運媒體“Trade Winds”網站2017.8.20消息顯示，法國海運公司CMA-CGM（法國達飛海運集團）最近與中國兩家造船公司簽署了建造意向書（LOI），訂單包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等於1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（約合10.6億人民幣），9艘船隻的總訂單額達到了14.4億美元（約合96億人民幣）左右。
該型集裝箱船建成後，將超越韓國建造的2.1413萬TEU集裝箱船，成為世界上運載量最大的集裝箱船。這也是中國在這一領域對韓國首次實現技術超越。此前中國建造的最大集裝箱船為中遠海運集團訂購的2萬TEU集裝箱船。
對此，韓國中央日報8月21日刊文對此表示非常遺憾，文章稱，韓國造船業期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中；造船與海運行業的景氣好不容易有所恢復，面對難得一見的超大型船隻建造訂單、且該訂單建造的船隻屬於高附加價值船舶而非廉價船舶，卻被中國搶走了生意，韓國造船行業普遍感到了“切膚之痛”。
稍早前，有韓媒稱，去年全球造船業深陷嚴冬，曾一度強大的韓國造船業經歷曠日持久的蕭條；中國雖然逆境增長赶超韓日排世界第一，但也面臨諸多困境。從今年開始，全球造船業有所改善，韓國的表現尤其明顯。韓聯社2月時稱，根據國際造船業權威諮詢機構的數據顯示，韓國1月新接船舶訂單量佔全球的55.5%。至6月12日，該機構又公佈了一組最新數據，5月全球船舶訂單量環比增長1倍，韓國1—5月累計訂單量207萬修正總噸（CGT，57艘），赶超中國，在時隔五年後重新奪回全球霸主地位。
另據國際船舶網8月10日消息，7月全球新船訂單量明顯下滑，不過韓國船企接單量再次超過中國，繼續位居全球第一，中國船企排名第二。
另一方面，中國造船業的競爭力也不斷提升。6月16日上午，中遠海運集團首艘20000TEU集裝箱船在上海外高橋造船有限公司2號船塢出塢下水，隨後將展開6個多月的碼頭舾装調試和試航工作，預計於2018年初交付營運。
這是中國船廠至今建造的最大箱位集裝箱船，完全由國內設計單位自主設計，在裝載能力、營運經濟性、節能環保和船員關懷等方面較以往船型均有顯著提升，總體性能達到國際同類型船的先進水平。
該船是中遠海運集運批量訂造的同類型船的首製船，建成交付後將有效改善中遠海運集運的船隊運力結構，進一步提高亞歐航線的競爭力。
韓國中央日報21日稱，特別值得注意的是，這些船隻要求同時具備傳統廉價丙級鍋爐油（bunker fuel oil C）和環保燃料液化天然氣（LNG）驅動系統，屬於雙燃料（dual-fuel）系統的高附加價值船隻。因此，在這個訂單上落選，更令人感到五味雜陳。這些雙燃料系統船隻中的五艘將由中國國營企業中國船舶工業總公司（CSSC）旗下的滬東中華造船公司負責建造，另外四艘由同屬中國船舶工業總公司的上海外高橋造船公司建造。
文章稱，本次訂單大戰圍繞歷史上最大規模的集裝箱船訂單展開，備受矚目。在此之前，世界上最大規模的集裝箱船訂單是三星重工業公司今年5月建造的2.1413萬TEU級集裝箱船。而且，韓國現代重工業公司、三星重工業公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭，韓國國內業界也曾一度預測現代重工業公司有望拿下訂單。
據悉，韓國現代重工業公司船舶營業本部的餘容華（音）常務甚至在8月1日舉行的業績介紹會上自信地表示“我公司以往（2015年）曾單獨與CMA-CGM公司談判，拿下大型集裝箱船訂單，雙方之間保持著良好關係，相信這次一定可以拿到訂單”。但結果卻打破了人們的預期，最終中國造船公司完胜韓國。
中央日報引述專家們分析認為，價格在訂單競爭中起到了決定性作用。ebest投資證券公司的梁炯模（音）研究員說“按照一年前的標準，韓國三大造船公司建造一艘雙燃料系統集裝箱船的價格高達1.75億美元”。
對此，有韓國大型造船公司的相關人士“酸話”稱，“難得一見的大規模訂單被中國奪走，雖然令人遺憾，但再怎麼需要訂單，也不能將報價降到如此之低”。
不過，文章也認為，不可否認的是，中國造船產業已經在技術上追到韓國身後。韓國產業研究院預測，國內造船產業的競爭力最多再有2-3年，就會被中國企業赶超。
根據英國市場研究機構克拉克森發布的數據，今年上半年韓國造船公司共拿到了283萬CGT的造船訂單，略低於中國（290萬CGT），排名第二。這次超過1.6萬億韓元的大規模訂單被中國拿去後，韓國與中國的訂單總量將進一步拉開差距。
韓國產業研究院高級研究員趙哲（音）表示，“韓國造船行業計劃將2025年在全球市場的目標份額定為33.5%，遠低於2015年的36.2%”，“應通過主導建造環保和智能型船隻，打造高附加價值船隻建造據點”。
稍早前，《奮斗在韓國》論壇也稱，韓國造船業危機不斷，受訂單驟減與大規模產業結構調整影響，下半年造船業將同比減少3.3萬個工作崗位。
回應
繼造船業被中國追上後，現在中國還在航天工業方面奮起直追，距離韓國水平只差幾年了！
汽車超越已經在弦上了，放眼望去，這幾年街頭國產車明顯多了起來，反而韓國品牌越來越少了，這是個好勢頭，造船業超越也很低分分鐘鐘的事，下一步就是韓國命根子-液晶面板。
航天工業碾壓韓國吧，忘記那個老什麼火箭的茬了？
你沒看懂他的意思，他是諷刺南朝鮮“宇宙大國”的外號。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_08_21_423800.shtml
今年中歐班列開行數量已突破千列
記者從中國鐵路總公司獲悉：2018-03-29，隨著中歐班列（波蘭—成都）的成功開行，2018年中歐班列累計開行數量達到1000列，同比增長75%，標誌著鐵路部門服務“一帶一路”建設持續取得重要成果。中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天，比2016年的256天縮短168天，比2017年的133天縮短45天，創下新的紀錄。國內開行線路達61條，國內開行中歐班列的城市增加到43個，到達歐洲13個國家41個城市。
回程比例大幅增長。通過開發“一帶一路”沿線國家的紙漿、糧食、棉花等貨源，中歐班列回程比例升至去程的67%，比去年同期提高17個百分點。隨著回程班列比例大幅提升，中歐班列更加趨於雙向均衡運輸。
執行時間不斷壓縮。中歐班列中國國內段執行時間壓縮近24小時，寬軌段執行時間最快壓縮至135小時。隨著全程運輸圖的鋪畫實施，中歐班列全程運輸時間將進一步壓縮。
貨物品類日益豐富。中歐班列運送貨物品類日益豐富，已逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前，中歐班列運輸重箱比例已達88%，其中去程班列重箱率為95%，回程班列重箱率為77%。
數位化程度不斷提高。完善鐵路95306國際聯運資訊平臺，推進與俄羅斯、哈薩克斯坦等國外鐵路在國聯運單、運行追蹤資訊等方面的EDI資訊交換，開發運用國聯單證系統和運價查詢系統，中歐班列數位化程度不斷提高，能提供電子制單、統計分析、境外追蹤等資訊服務。
安全保障更加完善。強化安全管理和服務，多維度、多層面構建安全保障體系，中歐班列安全保障體系不斷完善。
該負責人表示，中歐班列開行數量的迅猛增長和運行品質的快速提升，有力助推了“一帶一路”建設和中歐經貿發展。海關總署發佈的資料顯示，今年前2個月，中歐貿易總值增長17.2%，達到6795.9億元，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口1.26萬億元，增長21.9%。
BBC盤點中國五大國際基建項目：撼動世界經濟秩序
據英國廣播公司網站2017.9.20報導，不少分析指出，中國有意提昇在世界上的影響力，期望能撼動世界經濟秩序。世界銀行主席金墉曾經表示，“中國正在向成為一個大的領導國角色邁進”，形容中國的“一帶一路”倡議是“宏偉的藍圖”。英國廣播公司網站列舉瞭如下大項目，分析為何這些基建如此重要：
1.中歐班列
中國目前營運多條來往中國與歐洲各城市的貨運列車，把貨品由中國各城市，運到倫敦、馬德里、華沙等地。據新華社報導，中國鐵路已經鋪畫了中歐班列運行線51條，國內開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市。
今年年初，則剛開通了來往中國浙江義烏市和英國倫敦的貨運鐵路線，而中國通往西班牙馬德里則是全球最長的火車服務，達13051公里，營運逾一年。
報導稱，中國政府目標是要完善網絡，務求貨運列車能更快運送中國產品，但明顯這是一個較昂貴的運貨方法。
根據俄羅斯國營鐵路公司，連接北京和莫斯科的高速鐵路預計2025年會投入服務，屆時只需30小時，便能貫穿這相距7000公里的城市。
分析認為，中國正是通過這些大型鐵路運輸項目，去鞏固其國際貿易地位。
2.亞洲火車網絡
未來至少有兩大項目值得關注——汎亞鐵路和印尼高鐵。
中國正積極推動汎亞鐵路建設，這項計劃是希望透過鐵路，連接中國昆明至老撾，延伸至曼谷、吉隆坡，最後直達新加坡，其他路線則連接越南、柬埔寨、緬甸等地，意味著整個交通網絡將連在一起。
此外，2015年，中國擊敗日本取得興建印尼高鐵的項目，這一高鐵將連接相隔140公里的印尼首都雅加達及第三大城市萬隆，這是中國首個海外高鐵項目，因而備受關注。
3.中巴經濟走廊
中國和巴基斯坦一直關係密切，中巴經濟走廊是中國在巴基斯坦的一系列投資。
當中最重要的中國大力投資的瓜達爾港口，有助中國開拓西部通往中東和非洲的貿易線，不需要依賴馬六甲海峽，瓜達爾港口亦鄰近波斯灣，方便從中東進口石油。經由瓜達爾港運往新疆的陸路則只有3000公里，再從新疆到中國內地省份也只有3500公里。
4.科倫坡港
中國的“一帶一路”倡議並不局限於陸路，港口亦是中方的目標，例如斯里蘭卡的科倫坡港。
5.非洲項目
中國鐵路“走出去”的步伐亦偏及非洲，正在承建肯尼亞內羅畢及蒙巴薩的鐵路，這計劃是未來東非交通網絡的一部分，會連接烏干達、南蘇丹、盧旺達等國家，這個網絡亦連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴。
中國亦完成興建連接斯亞貝巴和吉布提的亞吉鐵路。
美國海軍戰爭學院海事專家彼得•達頓認為這是重大戰略性發展，中國正在非洲擴充海上實力。
回應
bbc的精神分裂正是西方人對中國看法矛盾的寫照，既敬佩中國人幹的西人所不及的大事，又不服泥腿子登堂入室和白人叫板
不然就叫BB China了
華夏文明的人可不是泥腿子，中國有悠久的深遠的文化，厚實的文化底蘊，華夏華夏發達時，西方還在游牧階段。
居然沒有國家電網？
無論在國家哪個地方，無論多偏遠貧窮落後，老百姓都有點用。這麼多年還是幾毛錢一度電，夏天空調隨便吹，老百姓用電散戶便宜不漲價，企業用電大戶才漲價，國家電網不愧是國家人民的良心企業。國家電網掌握世界不僅領先而且是獨一無二的特高壓技術，穿越一般的存在，不僅背負人民用得起電的民生任務，災難來了隨時立即復電的攻堅任務，村村通電的經濟任務，居然還能不虧損，而且為國家賺利潤，從包括國企和私企在內的企業上賺錢而不是老百姓的口袋裡，這真真是極好的！英國恐怕不敢說，英國人要是知道我們幾毛錢用一度電夏天抱著西瓜吹空調的苦難第三世界生活，他們還吃得下黑暗料理嗎？
中國資本正在全球急劇擴張，但是我們的軍事力量還做不到全球存在，這是非常大的一個安全隱患.
中國軍事力量的擴張比經濟擴張要慢一步，這是實情也是合理的。如果先行軍事擴張，別國就會警惕，使得經濟擴張也遇到困難。經濟擴張先行一步，和某個國家的貿易和投資關係到了一定程度，軍事跟進就水到渠成了。
香港地鐵靠什麼賺錢2015.8.3人民網
在絕大多數城市，地鐵都是虧本運營，而我國香港是個例外。從1996年開始，香港地鐵一直保持盈利，去年利潤達116億港元。香港地鐵為什麼能賺錢？
“市場化運作的定位，是香港地鐵盈利的基礎。”香港鐵路有限公司董事局非執行主席錢果豐說。
軌道交通+物業模式，填補地鐵建設資金缺口
當然，單靠軌道運營收入，並不能完全覆蓋地鐵建設成本，更不夠負擔企業融資成本。香港特區政府之所以能不花一分錢就改善了地鐵交通，並獲得分紅，得益於一種獨特的商業模式——軌道交通+物業。
香港鐵路有限公司城市規劃主管姚展介紹，簡單講，“軌道交通+物業”就是地鐵公司負責出資興建、運營、維護地鐵，為填補其資金缺口，政府將地鐵沿線一些地塊劃撥給地鐵公司，地鐵公司以市場價向政府支付地價后，通過招標方式，引入開發商在劃撥地塊上興建商場、寫字樓、住宅等物業，再通過出售或出租物業獲取利潤。從經濟角度講，這實現了良性循環：地鐵使周邊物業升值，填補了地鐵建設的資金缺口，而周邊物業又吸引來更多人乘坐地鐵，增加了地鐵運營收入。
“軌道交通+物業”是港鐵盈利的秘訣，但好處遠不止經濟效益，最大益處是真正實現了公共交通主導城市規劃。在香港，常常是出了地鐵站就是商場，有時商場就有電梯直通寫字樓或住宅，不少上班族有車不開而選擇地鐵出行，很多市民會在家門口的地鐵站吃飯逛街，地面交通壓力得到有效緩解。
記者了解到，目前，深圳等城市也開始借鑒香港地鐵的商業模式。
這家企業沒車卻完成5.7億噸物流 曾獲習近平點贊2017.10.05央視財經
2014.12.13，習近平總書記來到位於鎮江高新區的惠龍易通物流公司考察。長期以來，信息不對稱、車船空駛多，是我國物流行業的痛點，造成了能源和運力的巨大浪費。惠龍易通就是著力解決這一問題，能夠在線讓貨主與車主、船主實現自主配對。同時，平台牽上了銀行、保險機構的手，能夠避免糾紛，讓貨運雙方都得到保障。能夠實現這樣的一個平台，離不開長期的技術創新。
斯坦福大學博士惠龍易通CTO 鄧林忠：“我們發明了很多算法，提高了很多生產效率，比如說我們發現智能配對算法，它實際上是應用了大數據的理論，根據車船主的特性和貨物的要求，能最好的一個匹配。”
記者了解到，海外團隊的專家把優化算法、網絡安全、人工智能、風險控制等理論知識投入實踐，研發了擁有自主知識產權的軟件操作和數據分析系統，取得各種軟件著作權、商標及發明專利近200項。習近平總書記視察惠龍易通的時候，平台才剛剛上線16天。經過三年的創新和發展，企業交出了一份喜人的成績單。
整合物流信息“互聯網+”改變找貨難
自身沒有一輛貨運車、一艘貨運船，卻成功利用“互聯網+”技術，將眾多車主、船主、貨主及其資源整合在一個平台上。那麼，這個平台到底能解決物流行業的哪些痛點呢？
鐵礦石貿易商蔡加文：“一年物流成本在他這邊一般節省大概在三百多萬、四百萬。現在整個基本上做貿易，特別是像我們做貿易這一塊的話，基本上都跟這些物流公司挂靠，因為省心省錢。”
記者了解到，搭建起物流平台的惠龍易通還在持續創新，企業自主研發了北斗終端，能夠讓會員車船全部實現聯網，也為平台的高效運行提供了數據保障。
信息化標準化成趨勢創新引領物流業轉型升級
其實，惠龍易通的快速發展，只是我國物流業轉型升級的一個縮影。提高溝通效率，加快標準化、信息化建設，是整個物流行業的發展趨勢。而像惠龍易通這樣的無車承運人，也在交通部的倡導下開始試點。
進入國家交通運輸物流公共信息平台的大廳，正在滾動的數字吸引了記者的注意。這個由政府主導的平台實時監測著全國物流行業的各項數據，目前已接入了近45萬家企業。為了提高物流業的信息化程度，該平台建立起一套標準體系，讓多種“方言”統一成了“普通話”。
國家物流信息平台管理中心副主任胡嘉臨：“平台通過構建一套標準體系，解決了物流上下游商貿企業、製造企業和物流企業之間的信息孤島的問題。從降本增效的角度來說，我們也算了一下，三年可以為平台上的一些企業總共節約成本大概100個億。”
除此之外，像惠龍易通這樣自身並沒有車、船，但利用信息互聯和數據共享來降低貨運空載率的企業越來越多。2016年9月1日，交通運輸部發布了啟動無車承運人試點工作的相關文件。根據文件內容，無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平台，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提昇運輸組織效率，推動貨運物流行業轉型升級。
無車承運人試點工作啟動後，全國有近500家企業參與申報，最後遴選出了283家進行試點。今年1-6月，試點企業累計完成運單總數近119萬單，有效減少了車輛的等貨時間，同時多式聯運、集裝化標準化運輸正在成為貨運新趨勢。
http://news.sina.com.cn/o/2017-10-05/doc-ifymrqmp9359522.shtml
