日高速公路半官半民利益勾結面臨關鍵改革
中央社2002.04.28
(中央社記者張芳明東京特稿) 日本高速公路是由「半官半民」的特殊法人「日本道路公團 (ＪＨ) 」負責建設管理。ＪＨ成立於一九五六年，迄今已建設四十八條高速公路和六十四條一般收費道路。ＪＨ內部問題，加上政府被指責濫建道路，小泉政府去年底決定五年內將ＪＨ民營化為前提成立第三者機構來加以研究。
ＪＨ人員接受中央社記者專訪時指出，該公團建設的首條高速公路 (位於關西地區的名神高速公路) 於一九六三年開通，迄今共建設四十八條高速公路，總長達六千九百四十九公里，包括已具體化的新建設計畫，未來約二十年間將增至九千三百四十二公里，全國的最終目標是總長一萬一千五百二十公里。
日本高速公路的收費甚高。全國的高速公路是每公里二十四點六日圓再加上一百五十日圓的入口費，另外東京和大阪兩大都市半徑三十至四十公里方圓內的高速公路路段則每公里是二十九點五二日圓。二ＯＯＯ年度高速公路的道路通行收費總額達一兆八千六百億日圓。
高速公路是由國土交通省決定基本計畫，再由國土交通大臣交付ＪＨ加以實施。日本的高速公路是採用「道路收費聯營制」，不分各高速公路的個別收入而以總收入來計算。根據「償還主義」方針，在所有開通的高速公路平均使用五十年內償還債務並收支平衡後停止收費，但實際上由於ＪＨ的債務年年只增未減，日本國民要享受免費的高速公路是可望而不可即。
ＪＨ二ＯＯ一年度的預算為五兆三千六百三十億日圓，其中道路通行費等收入占百分之四十，貸款達百分之五十四，剩下的百分之六是來自政府的資金。預算支出中，貸款的償還達百分之四十五，建設費占百分之三十一，支付利息占百分之十三，剩下的百分之十一是支付管理費用。
職員總數八千八百名的ＪＨ在高速公路的營運呈現盈餘，二ＯＯＯ年度的總收入達一兆八千七百三十八億日圓，其中百分之二十支付管理費，還有百分之三十償付利息，另外百分之五十則用於償還道路建設等費用。
ＪＨ來自政府預算的資本金總額達一兆九千八百億日圓，迄今償還貸款的總額達約九兆五千億日圓，但由於建設費等的主要支出，固定負債總額年年增加，由一九九八年度的二十五兆六千億日圓，增至一九九九年度的二十六兆三千億日圓及二ＯＯＯ年度的二十七兆日圓，以道路價值為主的固定資產則有三十九兆日圓。
不斷增加的累積債務被指責與濫建道路、花費不必要的高昂建設費有關，日本國民譴責的箭頭主要指向對高速公路建設計畫發揮重大影響力的所謂「道路族」國會議員以及和ＪＨ掛勾的建設公司。ＪＨ的高層幾乎全是來自國土交通省的退休官員，以「空降」方式進入這個公團領取高薪，ＪＨ的幹部則在退休後「空降」至承包道路工事的民間建設公司，形成一種親族式的勢力，吸取龐大的道路建設費。
日本的「特殊法人」主要是政府在推動大型事業時，基於判斷不適合政府機關來進行而設立的「半官半民」組織，目前有七十七個這種法人組織，戰後曾扮演推動政府政策計畫的積極角色。但是，數十年來累積的弊端使得這種組織備受詬病。日相小泉上台推動結構改革後，特殊法人成為改革的重點，特別是占公共事業最大宗的道路公團首當其衝。
以自民黨道路調查會會長古賀誠為首的國會「道路族」，對小泉日相的結構改革計畫大幅縮小公共事業規模大表反彈。經過協調的結果，去年底，日本政府執政黨決定停止對公團年度約三千億日圓的政府資金並以五十年期限償還債務，同時將針對ＪＨ和三個地方公團「首都高速道路公團」、「阪神高速道路公團」和「本州四國聯絡橋公團」在五年內民營化為前提成立第三者機構研究未來新組織和經濟效益性等問題。
日本反對道路工程民營化人士主張的理由包括：一，道路原則上應是免費開放，為確保財源問題而暫時收費，不應交給民間企業；二，收費道路是極具公共性和公益性，不適合以營利為目的的民間企業；三，道路工程需要巨額資金，私人民間不易成為事業主體；四，為國土均衡發展，往往必須建設一些不合算的道路，不合於基於市場原理經營的民間企業。
對上述看法提出反對意見者指出：一，道路由使用者付費，免費開放未必合理；二，公共性和公益性高的事業沒有理由限定公家機構經營；三，民間企業有高於高速公路設備投資的規模，有能力成為事業主體；四，若基於國益必要，可將該道路限定在非依市場原理的事業，並根據合算性的程度以出租或業務委託等方式來降低成本。
「特殊法人」組織的優缺點各有看法，日本道路公團內部長久以來受到指責的問題包括：身為非營利半官半民的組織並未能發揮民間企業重視成本效率的功能，而只凸顯官方責任不明確的缺點；公團退休者前往民間建設公司就職，造成勾結，而在這個非營利組織中只追求業者本身的利潤；爭取不合算道路的建築使得建設費成為嚴重的負擔。
公團的民營化動向由於面對以「道路族」國會議員為首的強大反對勢力而前景尚未明朗化，至於採取何種民營化方式還有待今後才開始的議論，可能頂多將只是像關西國際機場股份公司一樣政府持有主要股的特殊公司，而不會成為一般民間企業的方式。
民營化最大的問題是龐大債務的處理，前國鐵民營化的先例可作參考。前國鐵留下的債務高達三十七兆日圓，為減輕民間企業的負擔而將資產和負債分給七家民營化企業、「國鐵清算事業團」和「新幹線擁有機構」，結果七家民營公司接下的債務各只有大約六兆日圓。
道路公團欲朝民營化方向邁進，日本高速公路面臨關鍵性的改革期，但改革的具體內容尚待成形，近五十年歷史的ＪＨ何去何從受到日本國內的關切。
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韓國高速公路在國營老幹上生出民營新枝
中央社2002.04.29
(中央社記者姜遠珍漢城特稿) 韓國的高速公路在「韓國道路公社」獨攬營運逾二十五年的國營老幹上，生出「新空港HIWAY株式會社」的民營新枝，使得高速公路營運管理體制呈現出國營與民營的良性競爭關係。
韓國的高速公路於「韓國近代化之父」朴正熙總統領導全民發展經濟的一九六○年代末期，以漢城至釜山的京釜為主，大興土木地擴充社會間接資本，鋪修縱貫韓國南北兩大城市的運輸大動脈，對韓國經濟起飛作出了極大的貢獻。
國營「韓國道路公社」是於一九六九年二月十五日依據韓國法律第二○八三號「韓國道路公社法」設立，設立宗旨為從事修建道路與維護管理的事業，以貢獻道路交通之發展，其資本金為十八兆韓元，運營迄今，任職員達三千八百名，其組織體系為：社長、監事、理事會三元化，監事主管監事室，社長之下設有秘書室、副社長、企劃、總務、道路、建設及技術五個本部，副社長之下則設有戰略經營室、弘報室及情報 (資訊) 室，另外，並有直屬社長管轄的道路研究所與建設研究所。
「韓國道路公社」弘報報道室代理崔永男對中央社記者說，該公社闢建、維修、管理的韓國高速公路，包括京釜線在內共有二十一條，至二○○一年底為止，總長度為二千六百公里，計劃於二○○六年底擴增至三千四百公里、二○一○年底延長至三千六百公里，所需的建設投資經費年平均約為三兆四千億韓元，其中，一半由國庫支援，另一半則由該公社徵收的高速公路通行費及金融貸款，由於徵收的通行費及相關事業盈餘金，僅能償還金融貸款的本息，因此，該公社的負債額至二○○一年底為止，已達十二兆韓元。
崔永男指出，為了調整公社體制及改善財務結構，目前正朝著事業結構調整、經營內實化、追求差別化及企業文化革新四大目標努力；同時，全體員工將致力完成改善財務結構、加強顧客服務、重建組織結構、加強數碼力量、擴充高速公路網、科學管理維修體制、強化道路技術之競爭力，以及提高道路資源的附加價值八大基本戰略目標。
在營運長達二十五年的「韓國道路公社」之外，「新空港HIWAY株式會社」可說是韓國高速公路事業老幹上的新枝，「新空港HIWAY株式會社」是為了招攬民間資本闢建一條由漢城直通仁川永宗島新國際機場的高速公路而聚集民間資本成立的公司。
「新空港HIWAY株式會社」弘報室擔當金昌根接受中央社記者採訪時指出，韓國政府為了招攬民間資本參與闢建仁川國際機場的工程，於一九九四年八月及十一月制定了「有關社會間接資本設施的民間資本誘致促進法」及同法施行令後，於一九九五年五月及七月先後向政府當局提呈「首都圈新空港高速道路民資誘致設施事業基本計畫書」及「首都圈新空港高速道路民資建設及運營事業計畫書」，經過審核後，終於於一九九五年十二月六日正式成立了「新空港HIWAY株式會社」，並於翌日舉行了新空港高速道路破土典禮。
一九九五年十二月六日以四百億韓元資本金起家的「新空港HIWAY株式會社」，係由「三星物產」、「韓進重工業」、「東亞建設產業」、「項浦製鐵建設」、「科隆建設」、「LG建設」、「錦湖產業」、「極東建設」、「樂天建設」、「豐林產業」及「斗山建設」十一家韓國著名的營建公司合資參與，以保障新建高速公路的道路品質，於三週後的同年同月二十七日，與金融銀行團締結了工程融資一兆三千億韓元的契約，並簽署了工程契約，展開了以民間資本興建新機場高速公路的大工程。
「新空港HIWAY株式會社」在先後六次的有償增資過程中，使得總資本金高達四千三百四十二億韓元，經過近五年的工程，於二○○○年十一月二十日開通了此一耗資一兆四千七百六十億韓元的仁川國際空港高速道路，「新空港HIWAY株式會社」以民間資本參與這項工程的代價是：對於所有權歸國家的仁川國際空港高速道路，該公司擁有三十年的管理運營權，即收取通行費來回收投資成本及賺取利潤。
「新空港HIWAY株式會社」在這條通往仁川國際機場的高速公路上，設有「新空港高速道路營業所」與「北仁川高速道路營業所」兩處收費站，以漢城至仁川機場為例，小型座車單程收費六千一百韓元，以此價碼跑「韓國道路公社」修建的京釜高速公路時，可以從漢城跑到大邱，民營收費超過國營的一倍以上，令韓國民眾有簡直就像「截路索錢」般的不悅，相對的，收費員態度親切，同時，正積極研擬設置Hi-Pass System電子感應的收費系統，以減輕人力經費及加速交通流量，充分凸顯了民營化對提升服務品質的努力。
韓國在「韓國道路公社」國營老幹上，結生出「新空港HIWAY株式會社」的民營新枝，使得高速公路運營管理體制，呈現出國營與民營的良性競爭，將交通運輸事業帶進了新里程。
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德國高速公路不收費國道民營目前不可能
中央社2002.04.29
(中央社記者劉行柏林二十九日專電) 高速公路是否應該開放民間經營，在台灣成為朝野關心的重要議題，由於德國是歐洲少數沒有徵收高速公路通行費的國家，國道民營等議題目前還沒有機會被炒熱，但德國政府已通過一項法案，決定從二ΟΟ三年開始，向使用高速公路的商用卡車徵收通行費，藉以增加政府財政收入。
歐盟其他國家使用高速公路收費的制度早已行之多年，而德國地處歐洲心臟地區，高速公路網極其發達且完整，是歐洲陸運必經之地；根據德國聯邦交通部的估計，從明年起向行駛德國高速公路的大卡車徵收每公里零點一五歐元的通行費，每年至少可以替德國政府帶來三十三億歐元的進帳。
為了有效配合新的收費系統，未來行駛德國高速公路的大卡車司機，必須佩戴一個可以計算里程的電子裝備，德國交通部目前正準備在高速公路沿途設置電子感應器，並且透過衛星隨時獲得資料，以便監控高速公路使用的各種情況。
德國高速公路沿途的加油站、餐廳、旅館等服務區一直都是由民間經營管理，至於高速公路的養護費用及業務，則由政府統籌處理，當然羊毛出在羊身上，從今年一月一日起，在德國被稱為「綠色稅」的生態保護稅邁入第四階段，也就是每公升汽油的稅增加三點零七歐分，如此一來，民眾每公升汽油費中交給德國政府的稅高達六十二點三八歐分。目前每公升汽油售價一點零七歐元。
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