北京出臺?自動駕駛測試標準三問題：誰來管？偏向誰？誰適合？
原標題：北京出臺?自動駕駛測試標準三問題：誰來管？偏向誰？誰適合？
北京推出中國首個自動駕駛道路測試法規，相關車輛可以在京上路進行測試，意味著中國正式邁進自動駕駛測試標準的行列，與其他國傢共同推進車企自動駕駛技術研究。
2月2日，北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化委員會（簡稱北京市三部委）聯合印發《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（簡稱《評估內容與方法》）和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》（簡稱《技術要求》），對我國自動駕駛汽車路測標準進一步細化。
據瞭解，雖然是中國首個自動駕駛法規，但已不是北京第一次針對自動駕駛提出具體要求。早在去年12月中旬，北京市三部委就共同發佈瞭《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》文件，推進瞭自動駕駛汽車測試在中國的發展進程。
《評估內容與方法》和《技術要求》發佈實施，意味著中國正式邁進自動駕駛測試標準的行列，與歐美等國際汽車市場走在同一軌道上。而這部中國首個自動駕駛法規將由誰來監管？與哪些國傢和地區的自動駕駛法規擁有相同點？哪些企業更能滿足中國首個自動駕駛法規？
中國首個自動駕駛法規出自三部門
對於近日北京三部委發佈自動駕駛測試管理相關細則，被公認為是推動我國自動駕駛發展的重要一步。如今該文件雖然已處於試行階段，但鑒於其屬於中國首次推行的自動駕駛法規，行業對此還面臨一系列問題。
其中，針對發佈《評估內容與方法》和《技術要求》的北京市三部委，他們是否將作為文件的推行部門對此進行相關監管？同時，在此過程中他們監管的方式是什麼，三者將如何協調彼此之間的權利？
據瞭解，文件由北京市交通委員會、北京市公安局、公安交通管理局和北京經濟和信息委員會聯合發佈，多部門共同管理。但目前該文件尚處於試行，自動駕駛測試並未出現實質性的問題，因此這些問題暫時無法明確界定。
另外，在北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化委員會之間，他們一方面管理交通統籌發展、交通運輸和交通基礎設施等，另一方面負責城市的交通車輛和該領域相關經濟、數據的統計發展，可以說部門之間互不牽制，各有分工。
由此可見，未來中國的自動駕駛將由交通相關部門和經濟兩大領域機構進行相關管理。
北京自動駕駛法規和誰更像？
在北京自動駕駛測試法規中，評估內容包括動態駕駛能力、認知與交通法規遵守能力、執行能力、應急處置與人工介入能力、綜合駕駛能力、網聯駕駛能力評估等。
其中，對駕駛行為的評估包含感知周邊環境、車輛自主橫向和縱向操控、通過人可感知的方式提醒周邊交通參與者等。評估人員將根據自動駕駛車輛的車型和申請評估分級級別，在具備評估能力的封閉測試場地進行評估。
從評估內容到評估對象，北京的自動駕駛法規都做瞭較為全面的規定，但相比其他率先制定法規的國傢和地區而言，它們又存在哪些異同之處？
早在2013年，美國聯邦提出自動駕駛技術政策指南，但各州對自動駕駛立法並不完全相同。2017年加州發佈全自動駕駛車輛測試和部署路徑法規，主要包括資格條件，對測試主體（即企業）、測試員（即駕駛員）、測試車輛進行嚴格的條件限制。另外，申請流程隻需在規定時間內提交一系列申請表即可，測試管理中政府規定瞭獨特的主體。
2017年6月，德國聯邦議院率先頒佈“道路交通法修正案八”，修正案對自動駕駛員作出六項必要規定。除瞭法律作出相關規定，德國還探討瞭自動駕駛中可能會出現的道德倫理問題。德國準則規定，自動駕駛系統產商不得設定標準化設定或編程，對此種極端情況作出選擇，比如優先保護車內司機。
目前，汽車企業和IT公司爭相研發自動駕駛汽車，但自動駕駛技術尚缺乏統一的國際標準。為占領自動駕駛汽車領域的制高點，日本國土交通省已經宣佈積極參與聯合國主導的汽車自動駕駛國際標準的制定。2017年日本自動駕駛標準制定相關預算為3.41億日元，主要用於自動駕駛基本數據的收集、國外生產廠商開發狀況的調研等。國土交通省聯合日本工業汽車協會基於日本技術制定標準，規范自動操作油門、剎車以及方向盤技術，以及關於超車、合流等新交通法規等的制定，預定2018年定稿。
在韓國方面，其相關道路交通法規在2016年進行修訂，修訂後的法規允許自動駕駛汽車在韓國范圍內的公路上進行路試。但相關法規限制測試車輛隻能在校區內進行測試；隻有經過韓國交通部登記，才能獲準在特定條件下上路測試。此外，韓國還瞄準國際標準，在2017年發佈駕駛員高端輔助裝置車輛的模擬標準2種和交叉路口信號信息及違反信號警告系統標準2種，以及正在開發關於前方緊急剎車警告系統的1種國際標準。
整體看來，各國在自動駕駛法規標準的設定上都較為相似，但對比而言北京此次發佈的自動駕駛測試文件與美國法規存有更多的共同點。
哪傢車企更符合北京自動駕駛法規？
在全球汽車走向自動駕駛的趨勢下，很多汽車制造商在各國逐步推行自動駕駛測試發展，如今各大車企的自動駕駛技術都到瞭什麼程度？同時它們誰將更為符合中國的自動駕駛法規？或許這才是車企關註的下一個重點。
特斯拉2018年啟用完全自動駕駛
特斯拉在發展自動駕駛的過程中一直強調車輛在“影子模式”下運行的新款車載軟件，這意味著Autopilot的新功能將在系統後臺運行，無需啟動車輛控制，旨在提供車輛新功能在真實路況環境下的實時運行數據。另外，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克承諾，將對Autopilot實現大幅的功能升級，“完全自動駕駛（fully self-driving）”模式將自2018年啟用。
日產計劃將自動變道實現商品化
據瞭解，日產ProPilot自動駕駛將分三個階段實現，其中第一階段目前已經實現，即能夠在高速公路上的一條車道實現自動駕駛功能；第二階段則能夠在多車道內實現包括自動切線超車等復雜動作的自動駕駛功能；第三階段就是能夠在城市中自動駕駛，安全通過交叉路口等。
2018年日產計劃把能夠在高速公路上自動變道的技術投入市場，實現商品化，雖然目前對外宣傳該技術處於L2級別，但實際操作過程中，有360度感應和高清度地圖支持的ProPilot傳感器功能已達到L4級別，預計在未來增加危險回避功能後，即可對外宣稱投入市場的為L4級車型。
通用“兩條腿走路”發展自動駕駛
通用汽車一方面直接研發真正的“無人駕駛”車，與旗下的初創公司Cruise Automation發佈L4級別的自動駕駛汽車，這款車取消瞭方向盤和剎車，預計2019年量產；另一方面，通用采用漸進的方式，開發出瞭L2級別的駕駛輔助系統——Super Cruise（超級巡航），2017年秋季在北美上市的凱迪拉克CT6就搭載瞭該系統。
沃爾沃量產車型實現自動駕駛L2級
作為全球最早將自動駕駛技術運用於汽車行駛安全的企業之一，沃爾沃近年來不斷與多傢企業合作推動自動駕駛技術的發展。2016年9月，沃爾沃與沃奧托立夫公司達成合作意向共同開發下一代自動駕駛軟件，並應用於沃爾沃車型上。
截至目前，沃爾沃現階段量產產品已能夠實現自動駕駛中的第二步（自動駕駛分級中的L2等級）半自動駕駛，其中沃爾沃XC90/S90已經搭載瞭第二代“Pilot Assist ”的半自動駕駛系統，這套系統可以實現最高以130km/h的速度進行自動駕駛，相比起第一代的最高50km/h限速，已是十分重大的突破。
歐洲車企成立5G汽車聯盟
在德國車企中，自動駕駛已經到瞭全球汽車市場領域的最高點。資料顯示，奔馳、寶馬、奧迪等歐洲車企已聯手愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通等公司創立5G汽車聯盟，共同研發有助於解決自動駕駛等問題的下一代移動網絡應用技術，其核心人物就是在為未來自動駕駛大范圍商業化制定規則。
2016年，寶馬發佈iNext EV純電動概念車，該車除瞭極為科幻的設計風格之外，還將搭載L3級以上的自動駕駛系統，允許用戶在特定的條件下暫時解放雙手雙腳。而奧迪Elaine和Aicon兩款概念車代表瞭奧迪對自動駕駛技術探索方向,目前其兩款概念車已經實現瞭L4和L5階段自動駕駛。
豐田未來展開兩項自動駕駛研究
2015年10月，豐田發佈名為“Highway Teammate”的雷克薩斯GS改裝車，對外展示其自動駕駛技術。2017年3月初，豐田研究院公開第一輛自動駕駛原型車。同時，豐田研究院將展開兩項自動駕駛研究：虛擬司機Chauffeur與駕駛衛士Guardian。“Chauffeur”即開發一輛真正的無人駕駛汽車。主要面向L4-L5級別的自動駕駛技術。
目前行業主流車企的自動駕駛技術水平各不相同，美國車企的自動駕駛發展更多註重科技化，歐洲車企則處於研究的領先位置，而日本、韓國車企此方面的研究尚處於發展之中。因此，面對中國發佈中國這份與美國類似的自動駕駛測試法規，適應美國法規的車企將占有一定優勢。返回搜狐，查看更多
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