本文刊登於：「新世代青年團」
http://192.192.148.27/capital/「青年評論」專欄
機車路權遭漠視，不見機車牛肉
──再回首已註定被扼殺的命運
林建宏／新世代青年團
長久以來，廣大機車族的權益一直未受到政府的注意，以致機車族在遭漠視的夾縫裡生存而使得數量成長到了無法控制的地步，而現在政府單位逐漸重視此一問題，但在未有完全合理的相關整體交通政策下，卻註定了機車族權益被扼殺命運。
在不同的時代環境裏，因應著主政者不同的考量，而有不同的主次要交通運輸工具的考量，但機車族卻一直是被戴著「機車偏見」的標籤被致於角落，機車在某些層面被視為落後、貧窮育與破壞自然與生活環境的象徵，機車族的權益從未被高舉起，卻一直被要求應盡其義務。在以私人運具為主的年代裏，汽車被視為主要交通運具而排擠機車，舉凡相關交通道路設計規劃皆是以汽車使用者為主體；在以大眾運輸工具為主的時代裏，汽機車被列為該被適量淘汰的首要交通工具；在強調行人步行權利的時代裏，機車被列為破壞營造良好步行環境的頭號元兇。不管是因為時代技術的進步，都市環境品質的確保、都市成長管理控制的理由，的確汽機車都該是下一個世紀中被適量淘汰的交通運具，但是政府相關整體交通政策對於私人運具的管理中卻無法令人看到其公平合理性與整體性。我們的政府官員與學者們幾乎沒有人是以機車為其代步工具，他們多是以汽車為其代步工具，但他們卻是制定交通政策的決策者，在此情形之下，難保他們不會因為無法擺脫其既得利益者的地位，依然是「汽車本位主義」式的交通政策設計，而無法體會機車族的弱勢心情。
為台灣首要之都的台北市為例，市府日前發表一系列的「機車政策白皮書」，與管理北市交通政策，但我們卻看到北市政府在對待汽機車態度上有著不公平不合理的情形，甚至與中央政府有著政策上的矛盾。北市政府依循交通部的「交通政策白皮書」中關於機車政策之擬定，而定出其相關機車政策。目前發表的機車政策影響最大爭議也最大的有機車停車收費與管制機車停車問題。台北市政府主要是以倡導大眾運輸系統(如大眾捷運與公車)與改善行人步行環境為由，管制汽機車。但是在面對大眾運輸工具與私人運具的相對比較下，大眾捷運與公車因為有其固定路線、營運成本、最大載運量與攸關社會經濟活動方式(私人運具作為生產運輸工具)的考量，勢必有其先天限制而必須有適量的私人運具存在加以相互搭配，所以不可能完全淘汰汽機車，而必須有適量的存在。而在營造良好的行人步行環境方面，汽機車因為其隨意停車造成景觀上雜亂與危害行人步行權利，的確也必須加以適量的淘汰。但是這"適量"的相關計算有賴我們的專家學者必須兼顧公平及合理制定相關政策。
北市政府強調「使用者付費」的觀運用經濟學觀點的「外在成本內部化」徵收機車族的停車費用，企圖限制機車數量的成長與使用。但是這之中卻有許多爭議及不合理。首先，外部成本有其估價上的困難而無法制定出合理價格，機車的使用到底使得社會付出了多少成本?如果使用者付費缺乏現實考量與彈性，則自行車、行人等不同使用路權的族群未來是否也都應該比照收費?
第二，沒有合理的使用何來合理的收費，台北市的道路設計一直是以汽車為主，汽車專用道面積量遠比機車專用道面積量多。而在停車位的數量上，根據統計，北市設籍的將近七十萬的汽車目前已享有公私有的三十四萬個停車位，比例已拉近約二比一，但北市設籍的約有九十七萬輛機車，而全市公有機車停車路格不過四千七百餘個，即使加上推估民間建物提供的機車停車位數量，總數也不超過三萬個，機車停車位實在是少的可憐!再加上北縣市通勤的汽機車數量，那更是驚人。其它例如北市擬取消公車專用道或是允許交通擁擠時讓汽車駛入公車專用道，更是突顯出路權使用的汽車本位心態與北市與倡導大眾運輸的政策矛盾。
雖然北市政府依循交通部的「交通政策白皮書」中關於機車政策之擬定，而定出其相關機車政策，但是北市政府的機車政策卻是與交通步的交通政策的階段性目標相互矛盾。交通部的交通政策分為短、中、長期三階段實施，短期目標:強化機車安全管理、建立機車行車秩序與整頓機車停車問題；中期目標:反映機車合理使用成本、鼓勵機車轉搭大眾運輸工具籍增加路外機車停車空間；長期目標:發展待重運輸取代私人運輸、減少機車之通勤使用與機車停車路外化。而北市政府在尚未致力於機車政策之短期目標實現，便直接進入中期目標，直接對機車徵收停車費用以及減少機車停車位(就數量比例上而言)。
再則將來台灣加入WTO之後，降低進口關而開放大量汽機車進口，必然致使汽機車數量增加，更是與政府與限制汽機車數量成長的政策目標相矛盾。
政府長期以來一向對於公共環境的經營缺乏長期的關注與投入。錯誤既已被造成，就不該加深錯誤。我也希望政府能完善的對機車數量適度減量，並營造出良好的機車使用環境。
