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【未完待續。本文節選自《中國汽車四十年》，上海交通大學出版社，主編：顏光明、錢蕾、王從軍。撰稿人洪華，曾任《汽車公社》主編，現為產經類新媒體Business Car創始人。本書全文由網通社首發，也可關註 禾顏閱車 微信公眾號閱讀。未經同意不得轉載。本文圖片均來自網絡】

王榮鈞 中國第一代汽車人，曾經在一汽、二汽工作瞭24年。1986年，他不顧身邊人的反對來到上海，並從時任上汽大眾總經理張昌謀手中接過權杖，成為第二任總經理。正是在王榮鈞的主政之下，才保證瞭桑塔納的成功國產化，也正是由於桑塔納的成功國產化，才開辟瞭中國轎車新紀元，為原來無比沉悶的中國汽車世界，打開瞭一扇新的大門。

要知道，在上汽大眾實現桑塔納的國產化之前，中國還沒有現代制造的概念，更沒有制造轎車的生產線，市面上零星的轎車，主要是依靠外國進口，不過因為外匯緊張，進口轎車數量很有限。而國產轎車主要是靠手工敲打出來的。自然，對於那時的大多數普通人來說，畢生的夢想，也不過是擁有一輛永久或鳳凰牌自行車。

桑塔納成為時代的縮影，不僅僅是因為它濃縮瞭許多人難以割舍的歲月回憶，更是因為它是中國轎車的開拓者，也是一批老汽車人歷盡千難萬險才實現的傳奇。

三是國傢缺少外匯，為瞭實現 外匯收支平衡 ，中方提出要求，生產出的汽車80%要返銷給德國，這個要求德國當然無法接受。最後德國人提出一個解決方案，給上海汽車建發動機工廠，產能3萬輛，多出來的發動機返銷給大眾。

20世紀80年代初的上海，街頭的轎車還屈指可數。陸傑回憶，那時候出去采風的重要交通工具，就是 巨龍車 或是三輪車，當時在上海俗稱 小黃魚 ，起步價3毛到1塊，精明的上海司機羞答答地在消音器排氣口上一邊掛一條棉紗，把 通通通 的噪聲變成瞭 突突突 。



20世紀20年代初曾在法國雷諾短暫打工，對汽車有著濃厚興趣的鄧小平，在1978年11月高瞻遠矚地批準 轎車可以合資 。這一綠燈亮起之後，一時之間，就出現瞭多傢國外車企來與國內的汽車企業進行接觸談合作，這其中包括大眾、克萊斯勒、豐田、通用等。

毫不誇張地說，這一代80後，兒時的群體記憶中如果出現過一輛轎車，那一定是上汽大眾的桑塔納。 當時買那輛車一共花出去將近30萬元，那時候是相當於幾套房子的價格，但我的桑塔納在街上，當時是最好最拉風的。 在江西景德鎮某個煤礦做老板的董富森是我的一個遠房親戚，20世紀90年代因為買瞭一輛桑塔納轎車，而在我們那個小縣城，成為婦孺皆知的 名人 。

主編點評

2011年，我曾有幸結識一位叫陸傑的上海攝影師，很多年裡，他一直用鏡頭 記錄這個時代的變遷 ，而拍攝的對象，則主要是上海。老上海的時光碎片，幾十年辰光的文化和風情，被陸傑用鏡頭黏合在瞭一起。

【編者按】汽車是伴隨中國改革開放最為緊密的晴雨表，它既是時代記憶也是社會表情。《中國汽車四十年》通過國內４０位資深媒體人對我國汽車業改革開放以來的４０件大事的回顧和還原，從而呈現出中國汽車業發展的一段真實歷史。全書分為四個版塊，分別為 破冰之舉 第一支柱 驅動傢國 改變格局 。本書全文由網通社首發連載，也可關註 禾顏閱車 微信公眾號閱讀。

那麼，上大眾的成功究竟是什麼？有人說，是桑塔納的成功；也有人說，是制造的成功；更有人說，是上海的成功。這些說法都沒有錯，甚至還可舉出不少的成功因素。但是，歸根結底這是 國產化 的成功。從歷史的高度來看，這應該看作上汽大眾成功的根本。因為， 國產化 不成功上汽大眾就要關門； 國產化 不成功行業發展的戰略就要落空； 國產化 不成功上海這座城市的經濟發展就會減雲一份發展動力。如此嚴峻，已超出一個合資企業的容量和影響范疇。



你還記得80年代剛來時上海的樣子嗎？ 2月初的某個上午，當我把這一問題拋給曾經的上汽大眾第二任總經理王榮鈞時，這位已經85歲高齡的老領導那一刻一定像播放老電影一樣飛快地閃過瞭一些畫面，他若有所思地笑著說： 是解放之後幾十年沒變化的樣子，比國內其他城市變化都要慢。

據上汽大眾第二任總經理王榮鈞回憶， 當時的上海汽車找瞭6個國傢的跨國企業談合資，通用、日產、雪鐵龍、雷諾等都談過，但大多數企業認為中國的基礎太差，想進行合資還為時過早，頂多可以考慮組裝別人的車。隻有德國的大眾答應瞭合資，這要感謝有遠見的哈恩，他看瞭當時的中國，覺得市場前景很廣闊。 1982年上任的大眾公司董事長卡爾 哈恩，當時在德國大眾內部力排眾議，成為上汽大眾合資落地的關鍵人物。



而這背後還有一個小插曲，據說當時德國正在與韓國談合資，中國機械工業代表團向德國方面提起中國也願意搞合資，德國馬上產生瞭興趣，於是中途中止瞭與韓國的談判。不過盡管如此，王榮鈞表示當時中德雙方的談判並不順利，幾起幾落，談判多次被叫停，幾近夭折。

其中的原因有幾個方面，一是20世紀80年代初期，由於基建投資增長速度過快，戰線過長，所以當時的政策采取 急剎車 ，相繼停建、緩建瞭一批大中型項目，正好當時德國大眾的財務狀況也不景氣，它們也要求退出項目，中止談判，代表團也不來瞭。最後，中方提出由之前計劃的年產15萬輛轎車項目一川抽水肥清理行｜化糞池鑽孔價格｜台中化糞池鑽孔價格改為年產３萬輛轎車項目，才保住瞭談判沒有被中斷。

二是意識形態方面，當時的輿論一川抽水肥清理行｜台中抽化糞池｜台中抽化糞池價格｜台中市抽化糞池｜台中市抽化糞池價格認為轎車是典型的資本主義生活方式，中國出現瞭不能搞轎車的聲音，輿論的壓力很大。



談判足足持續瞭6年，終於破冰。時任上汽大眾合資項目談判負責人的蔣濤回憶說： 6年中，我們光談判就進行瞭60多次。其中和大眾汽車就談瞭29次。

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國產化 是成功之本

業界對於上汽大眾的成功有不同的解讀，其示范效應也在不同的層面發酵，演化為不同的光環和榮耀。從產業的角度看，開創瞭新的紀元；從行業的角度看，開創瞭新的模式；從城市的角度看，開創瞭新的 支柱 。 對於這些開創，不論怎麼評價都不為過，因為上汽大眾的誕生和成功代表瞭一個時代，曾起過引領一個行業和一座城市發展的火車頭作用。

那時候的上海，人們在街頭巷尾傳來的鄧麗君的婉轉歌聲中，穿上瞭洋氣的假領子和喇叭褲；那時候的上海，黃浦江對面還沒有東方明珠和金茂大廈，一條黃浦江，把上海分成瞭兩個部分，人們乘船過江，15分鐘一班。上海這座安靜的城市，積蓄著巨變的力量。

上汽大眾是地方項目，但享受瞭國傢待遇。地方和中央高度重視，其 國產化 牽動瞭全國上下的神經，其知名度不亞於寶鋼建設。本文雖落腳於一輛車與一座城市，但這是中國汽車的 試驗田 。其意義在哪裡？引進一個車型改造一個行業，桑車成功是國產化的成功。專傢的總結揭示瞭開創新紀元的含量。無論對於行業和城市，桑車國產化被賦予瞭多重的含義和使命，也寄予瞭時代的重托和希冀。而今，時過境遷， 國產化 是否已經遠去？此文留給讀者也遠遠不止是這些。（顏光明）

上海大眾開創轎車產業新紀元（上）【破冰之舉】

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