繼介紹台北市的北區門戶中山區的公車分段概況之後，本回談到位居台北市中心的大安區。大安區的經濟、居住、學術、交通等區位均非常顯著，然因它的位置太過中央，反而導致分段點位於本區的公車路線不多，所以大安區在公車分段點學上地位僅居次要地位。
大安區境內最重要的分段區域，是位於東南邊界、分別位於聯繫文山區的兩條交通要道辛亥路、和平東路上，此二區域皆鄰近福州山麓，符合聯營制度所訂定分段點之自然分界處的條件，也是市中心和郊區的過渡地帶。除此之外的分段點，有的與別區提及者為重疊，如：公館地區；有些則為零星分布，其因素各於下文詳述。
辛亥路始於台北西南角，經大安區後轉往東南方向，再過辛亥隧道後進入木柵地區，在北二高聯絡道等快速道路尚未通車之前，辛亥隧道可謂台北東區往木柵地區的首要動線，車流龐大；但由於昔日木柵人口不稠，且多數景美民眾出入台北是優先取道台九線（即羅斯福路），導致多年來行經辛亥隧道之公車路線數量遠不及行經公館者，現僅有２３７、２９４、２９５、２９８、６１１、６７３，及一條捷運接駁路線綠１１。因地緣關係，這幾條路線起點都在景美、木柵、新店等地；而辛亥隧道恰在許多路線之中點，里程也足以分段，遂合理地成為一個分段地帶，２３７、２９５、２９８、６１１的分段緩衝區即位於此。
辛亥基隆路口旁的「和平國中」（今改為「和平高中」）至「自來水廠」這兩個相鄰的站位，是這個分段緩衝區的初始區間，也成為象徵性的城郊隘口－－附近多屬公務或學術機構，且第二殯儀館和存在已久的亂葬崗，也對住商發展有所限制，造成此緩衝區雖居南北動線交織之處，實則缺乏強烈的轉乘誘因。約十年前，捷運木柵線開始通車時，緩衝區開始向北延伸到產業交通皆完善之和平東路上的「復興南路口」，便利度遂提高；而辛亥隧道另一端的文山區，也受到捷運的影響，住宅廣建、人口增加，公車緩衝區隨之向南也延伸到「捷運萬芳醫院站」。在興隆路三段上的中國工商（現改制為中國科技大學）附近，原已人口聚集、生活機能充足，又加上捷運車站和萬芳醫院這兩項重要設施，遂發展成區域性商圈，緩衝區南端設於「捷運萬芳醫院站」，正符合多數民眾消費轉乘等需求。
不過，雖然緩衝區延伸造成路線利多，照理說載客量應該大增，然近年來卻仍很多行經辛亥隧道之路線班次減少或路線縮短，像：２３７之特點在於提供木柵興隆地區直達大安東門地區的服務，在前幾年還勉強維持廿分一班，現已變成固定班次，且終點改為「金甌女中」，不惜捨棄往「台北車站」的區區數站，只為了降低營運成本。即使分段緩衝區之規劃更為便民者，如：已停駛的２０９，從新店（歷年來起站有多次變更，停駛當時之起站為「景美女中」）出發，經過景美、興隆路，從辛亥隧道進城，之後也行經大安東門地區（信義路一帶），最後以重慶南路上的「台北車站」為半循環終點，路線走向特殊，且緩衝區偏南（在「滬江中學」到「靜心小學」，未跨辛亥隧道），具備從興隆路二段到「台北車站」花費低於２３６的優勢，但就敗在彎繞太大，非直達西區中樞，因此市場不佳，難逃裁撤命運。另外，２９４、２９５這兩條雙胞胎路線（都從「動物園」開往「台北車站」，且走向相似），緩衝區都偏南，使木柵到台北只需一段票，但營收始終有限，數年前２９４被腰斬到敦化南路即折返，而２９５亦一度瀕臨停駛。種種例子都證明了：即使分段緩衝區設置寬鬆，一旦路線需求太低，客層培養不易，還是難以為繼。
路線性質跟前幾條路線截然不同的２９８，終點設在北區「行天宮」，且享有「地下建國幹線」之獨占性，雖然緩衝區是「捷運萬芳醫院站」至「和平高中」，也一樣由於市場小，始終採固定班次慘澹營運，是極為典型的服務性路線。
那麼，難道走辛亥隧道就代表注定賠錢嗎？答案是否定的－－約於十年前闢駛的６１１（動物園－松山車站），命運就跟前幾條路線不同，它班次不非常密集，但載客量有一定水準，其中奧妙在於：它以東區新都心為主要訴求的策略正確。６１１先經過木新路、興隆路的住宅、學校、商業等人口稠密處，過辛亥隧道後轉往東北方向，進入信義計畫區，且終點設於松山車站、五分埔商圈；市場既廣大，加上可替代性低（是目前永春地區唯一能達木柵之路線），因此尖峰或離峰時段皆有旅次需求。
辛亥隧道往東約一公里處的莊敬隧道，為大安區內另一重要分段區域。雖然都是貫穿福州山的隧道，但自然地形或人文建設之差異，導致兩者大不相同。首先：辛亥隧道口附近景色荒涼，站位悉為穿越性質，毫無場站設置價值可言；而莊敬隧道之北口鄰近六張犁，發展悠久、居住人口眾多，向為重要之公車起訖站，南口則有名門社區、萬芳社區等大型聚落，歷年來亦先後有數家公車業者在附近設置管制點或停車場。再者，辛亥隧道前方是寬敞的辛亥基隆路口，扼台北市區東南邊界門戶，公車分段點是基於交通地位考量而設；然莊敬隧道附近路幅狹窄、地勢起伏，又遠離主要幹道，道路腹地遠小於辛亥隧道，故本處之公車分段點，是純為隧道所具有之自然分界特質而設。
莊敬隧道緩衝帶本來是以隧道南北口之「名門社區」和「臥龍新村」為緩衝區，約於六年前向北延長了五站到「捷運六張犁站」，這使得本緩衝區之便民度大增，不只能通捷運，更因腹地達到和平基隆路口，而得以連接往松山、信義計畫區、公館、新店、土城等處之公車路線。
行經莊敬隧道的路線有１５、２８２、２９４副、９０２，其中２８２（動物園－圓環）是以這裡分段（緩衝區由「捷運六張犁站」至「名門社區」）；若回顧已停駛的２５８（電子公司－松山商職）、２９３（萬美街－台北車站），分段點也都位於此，其地位不容忽視。除此之外，將探索範圍擴及稍北之六張犁，則有：３、１８、７２、２１１、２８５、２９２、６８５等，此數條路線都以六張犁或麟光新村附近為端點；而若看隧道南口之萬美街一帶，也是幾條南向路線（如：０南、６０６等）之端點，因此莊敬隧道的路線數雖不多，但意義上足堪作為一個區分路線走向的分段點（請各位想像：湘江和灕江的共同上游為興安運河，這樣的道理）。
大安區內還有一種分段點是因應捷運而新產生，「捷運忠孝敦化站」即屬此類，有趣的是：它幾乎完全是為了內湖民眾而量身打造的分段緩衝處。因為原本內湖往來市中心的諸路線，如：０東、２７８、６３０等，是依照最早訂定的分段準則，一律分段於民權大橋頭之「民生東路社區」或「三民國小」，但在五年前，由於內湖捷運一再延宕，地方人士遂大力爭取配套之交通政策，其中一項就是交通局同意設公車分段緩衝區－－從「民生東路社區」或「三民國小」延長十餘站至「捷運忠孝敦化站」。
這個新公車分段緩衝區，使得內湖到台北只要一段票，就能轉乘捷運，以所經站數（若從大湖或東湖出發，超過卅站）計算，相較於其他捷運未達之地區，轉乘條件頗為優渥划算；且由於「捷運忠孝敦化站」附近原即為人聲鼎沸的商業區，此舉利於藉由大眾運輸來滿足多方面之區位需求；再者，新延長的這段區間內，跨越了民權、民生、南京、八德等多條東西向幹道，都有四通八達的路線可通台北縣市其他地區。所以，這些路線之緩衝區延伸至「捷運忠孝敦化站」，無論就區間端點、轉乘功能來看，或是以途經之站位來看，實可謂影響內湖民眾生活非常重大。但是，也因為延長的最根本訴求在於連通捷運，所以如果認為忠孝和仁愛商圈相連，又僅一站之隔，就將「仁愛敦化路口」也當成緩衝區範圍，只付一段車資，這就會出問題了。
接著來看，大安區內另外兩處突兀的分段位置，其一為「濟南新生路口」（或「忠孝新生路口」），另一處則是「信義新生路口」（或「仁愛新生路口」），會在這兩個地方來分段的，綜觀所有聯營路線就只有兩條－－分別為２１４及３１１藍，兩者路線相差不少，但都屬西南東北走向（皆由中和通往松山、內湖一帶），而最關鍵的共通點是：它們都是中興巴士轄下的路線。
乍看２１４（中和－內湖）的分段點「濟南新生路口」（或「忠孝新生路口」），很多人會覺得是基於捷運而設置的分段點（鄰近「捷運忠孝新生站」），實際上，此地遠在捷運未施築前已是分段點了，當時站名稱為「濟南路口」，轉乘功能並不特出；而周圍是一般的市區住商混合地帶，沒有明顯地標或重要機構，更沒有河流或山丘；再看，附近雖有光華橋，勉強有交通要衝的性質，但從未有路線會選擇它來分段，種種特徵皆異於其他的分段緩衝區，唯一符合分段特質的可能性是：中興巴士採用里程數為分段標準。２１４從中和連城路出發，經過永和、古亭、大安等地，至此已行駛八九公里有餘，大致位於全程中央之處，相較於其他相似路線常設之分段端點「自強市場」而言（介紹詳見前篇），如同一道收費站關卡，使乘客必須付兩段票在市內通行，當然對路線本身營收有不少幫助，但便民性卻顯得不足。
同公司且同站場發車的３１１藍也有著「信義新生路口」（或「仁愛新生路口」）如此罕見的分段點，同樣地，這裡轉乘功能並不特出，又無捷運站、橋樑等設施，比起「濟南新生路口」來說更為缺乏本錢；且這條路線未跨多處有力之分段節點，分段緩衝區應該比２１４還容易選擇，也就是在其行經之永福橋一帶來分段，不僅合乎跨河橋樑之分段原則，也得以配合「捷運公館站」之分段特質，但現況既然把分段點放在市中心，唯一理由也只有里程數的考量了。
（待續）
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