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這是港鐵引入可加可減機制後第二次自動加價。根據機制，去年12月的通脹額3.1%的一半，以及昨日統計處公布的運輸業名義工資指數1.5%的一半，兩者總和達2.3%，超過啟動自動加價的1.5％水平，因此港鐵自動於6月加價。以港鐵去年總客量推算，估計港鐵會因而額外增2億至3億收入。

通脹升 超自動加價水平

港鐵市務及車站商務總經理楊美珍表示，加價是根據客觀和具透明度的機制制定，港鐵於合併時放棄票價自主權，並與政府在合約條款中加入可加可減機制，雙方必須尊重，並指鐵路需要穩健的財務來提供服務。

針對去年加價後八達通車票貴過單程票，部分短程車資較長程貴的怪現象，楊美珍說會考慮在個別單程票價增加0.5元，但為免一次過有太大變動，要需時數年，才可逐步調整短程貴過長程的問題。

港鐵會於6月公布每條路線的新收費，楊美珍說大多會加0.1至0.2元。以平均加幅計算，八達通成人票價由旺角往中環，現時收費9.7元，加價後約為9.9元，屯門往紅磡則會由17.2 元加至約17.6元，至於機場快線與跨境直通車收費將不受影響。

民主黨黃成智批評港鐵近年事故頻生，令市民損失很多時間，批評港鐵有大額盈餘仍加價。交通事務委員會主席鄭家富批評港鐵在地產賺大錢都仍要加價，促請政府要求港鐵押後加價。

分紅平均21億 足10年用

立法會跨政黨均促請政府設立票價穩定基金補貼車資，其中民主黨建議作為港鐵大股東的政府，每年以分紅成立基金。根據本報統計，過去5年港府從港鐵分得的收益平均為21.41億元，黃成智指港鐵的額外收入每年約2億元，財政上絕對可行。

鄭家富建議直接要求港鐵從除稅後盈利當中撥5％至10%，成立50億至100億元種子基金，以滾存投資收益直接補貼車費，避免招來以公帑補貼港鐵之嫌。公民黨陳淑莊認為基金可行，但應優先資助老弱，以及跨區工作的低收入人士。民建聯陳克勤認為，可進一步把基金擴至其他公共交通工具，但可先以政府派息向市民補貼港鐵車費，又認為若獲多個政黨支持，政府應好好回應。工聯會王國興認為，交津不能惠及全民，應額外再成立基金。

運房局發言人回應稱，公共交通應由私營機構按商業原則營運，政府必須確保公帑用得其所，並公平對待不同的公共交通營辦商，避免提供錯誤誘因，影響營辦商的節流力度及服務效益。

恒生管理學院商學院長蘇偉文表示，票價穩定基金不可行，原因是基金成立後，政府補貼市民車費，可能助長港鐵持續加價，結果政府「被搵笨」。

兩鐵合併時政府引入可加可減方程式，以綜合消費物價指數變動的一半，加上運輸業名義工資指數變動的一半，再減去生產力因素（今年為0%），若運算結果為正或負1.5%，便可按變幅啟動調整機制，不足1.5%則可累積。