作者簡介:
文科出身
數學差勁
並非工科人才
更非鐵路專家
只憑普通腥屎成文
前言:
專家話
九鐵車卡車底裂紋
係因為車卡結構承震動能受力
並不適合香港顛簸的鐵路環境
責任似乎都在英國製造商身上
正文:
英國人史提芬生發明火車
第一條地下鐵路亦已出現係倫敦逾百年
不過
全英國都沒有高速鐵路
而英國的鐵路工藝
亦以城市鐵路網絡聞名
要係香港興建地鐵及電氣化火車
真係駕輕就熟
點解九鐵車卡會出事呢
香港的鐵路環境
真的不適合英國車卡嗎
九鐵所用的英製車卡
其實與地鐵舊款車卡九成相似
同為英國大廠MCW出品
地鐵由一九七九年通車
到現在都未有類似事件發生
火車由一九八三年開始改行電氣化
至一九八五年全線完工
十多年前
又開始翻新車身
由電阻器控制變成半導體控制
車齡點都比地鐵車卡短
九鐵大部份路軌都係鋪有路渣
再墊上枕木
吸震能力絕對比
地鐵的石屎路基高
(九鐵先勝一仗)
九鐵的路軌
雖偶有上山落斜
不過全在平面之上
配置亦比較簡單
地鐵的路軌配置遠較九鐵複雜
而且係繁忙路段
如彌敦道及中環
路軌空間係一個地平面下的立體
(九鐵又勝)
九鐵車站的平均距離
亦比地鐵長得多
即是地鐵列車承受的加減速阻力
比火車更頻密
(都係九鐵勝)
當然
火車卡要係露天環境下運作
地鐵常在地底下行駛
此一點
火車又的確係比較蝕底
(地鐵破蛋)
三一之比
如果火車係如此優越環境下都出事
大家又敢唔敢搭地鐵呢
為甚麼同廠車身
行火車會出事
地鐵又無事呢
其實
初步問題離不開訊號系統
火車行完全程
除了要停十三個站之外
還有幾個“必停點”
南下時
一出何文田隧道
係紅磡前
經常要停車再入紅磡站
北上時
係上水站前
惠州小學對出
又要停一停再入站
而且九鐵所謂的列車之間二百五十米絕對距離
係此一路段完全失效
時常可見到上列車還停在上水站月臺
下一班列車就已駛到站前
與前車距離不足兩個車卡位
九鐵列車臨入站前
還要停停走走
無疑給予傳動系統額外負荷
而傳動系統所在之處
正是在車卡底
講深一層
管理層至亦難辭其咎
列車車底陸續組件出事
管理層難道會不知嗎
採取何種方法解決
用繩綁還是更換新組件
前線員工又有足夠權力決定嗎
九鐵管理層昨天對是否全面加裝月臺幕門
仍然含糊其辭
一時話會把乘客困於幕門之外
一時又話幕門有待實驗
說穿了
不是幕門本身的問題
而係加裝幕門之後
月臺變得不通風
要再裝上空氣調節設備
由牛角扇換成冷氣機
的確所費不非
一再推搪
目的不外是為荷包著想
做盤靚數比政府班庸官過目
結論:
若果大家以九鐵管理層的思路出發
其實都不難推想出到
以尼龍繩作為車底裂紋的解決方法
文章定位：
