鴻海、台塑正積極針對下世代電池材料：磷酸鋰鐵錳（LMFP）電池，展開布局。LMFP能夠成為台灣電池業彎道超車的關鍵嗎？ 經濟日報視覺設計中心／製作
鴻海（2317）布局電動車腳步神速，近期MIH開放平台陸續推出新車款，市場也傳出，鴻海正針對下世代電池材料：磷酸鋰鐵錳（LMFP）電池，展開布局。鴻海目前掌有磷酸鋰鐵技術，未來將鎖定兩岸業者合作，有助搶進電動車贏者圈；無獨有偶，台塑也呈鴨子划水之姿，開啟鋰鐵錳電池的第一哩路。鋰鐵錳電池是什麼？為何台灣產業龍頭都看上它？
鴻海18日舉行2022年科技日，繼去年推出Model C、Model E，以及Model T新世代智能電動巴士後，這回再推出電動皮卡車Model V，與電動跨界休旅車Model B兩款新車，短短兩年推出五款電動車，展現強烈企圖心。
鴻海2022年度盛事科技日活動今天登場，創辦人郭台銘（左）駕鴻海血統三款電動車之一，主打都會休旅的Model B亮相，與董事長劉揚偉（右）同台。記者林俊良／攝影
掌握電池得電動車天下 掌握材料喊水會結凍
有業內人士指出，目前鴻海正積極鎖定兩岸業者，展開鋰鐵錳電池研發合作。箇中原因是，一台電動車中的電池成本即占四成，鴻海除了仰賴大陸寧德時代供應電池外，也積極開啟電池產製之路，「想搶占電動車天下，除了組裝能力要好，後續電池的布局將是最大關鍵。」
今年，鴻海、台塑、台泥都宣布要蓋電池廠，三大產業龍頭的目標是將整個電池產業鏈，從上游的原材料、中游的電池芯到下游的電池包（Battery Pack）在地化生產，培植本土自製實力。
為了盡早取得電池的主宰力，鴻海與台塑除了積極建廠外，近半年來都曾向工研院材化所探詢製作電池的技術，其中在材料方面，材化所提出的「唯一建議」，就是布局「磷酸鋰鐵錳」，以此做為下世代電池材料。
材化所自評，台灣深具發展鋰鐵錳潛力，且已有國際大廠實質訂單。據了解，鴻海在評估後已鎖定大陸三家及台灣一家業者，自本季開始著手研發，預計最快在2024年推出LMFP電池，而台塑方面也有相關布局，期能與國際大廠一決高下。
不過，在電動車電池領域，已有不少國家布局在先，例如最新一期的《經濟學人》就點評，「中國大陸在5G和能源電池等領域，可能已經領先了西方世界，」這全拜大陸舉國體制，只要看準一個領域，便有大批的公共與民間資金流入，近年水漲船高的寧德時代，即是一例。
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台塑近年積極發展綠能領域，圖為今年8月，台塑新智能董事長王瑞瑜（左）與美國電動車公司aptera Motors創辦人Chris Anthony（右）簽約合作，兩人也在aptera Paradigm電動車前合影留念。 記者陳正興／攝影
LMFP加了錳更猛 鴻海台塑積極布局
針對記者詢問，鴻海發言系統表示不做回應。台塑新智能公司總經理劉慧啟則說，目前確實有在規劃次世代，如固態電池、磷酸鋰鐵錳等技術研究發展。他提到，不論是磷酸鋰鐵，或是磷酸鋰鐵錳，集團內的研究單位過去幾年就已開始做，只是沒有量產，「台灣在磷酸鋰鐵錳的技術是紮實的，」至於台塑最快何時會推出磷酸鋰鐵錳產品，他並未透露。
LMFP是鋰電池中的一種新興材料技術。鋰電池目前有兩個主流，分別是三元（NCM）與磷酸鋰鐵，但都有其缺點。磷酸鋰鐵錳則是在磷酸鋰鐵中加入「錳」，能量密度可介於前兩者之中，卻也兼具磷酸鋰鐵的低成本、長壽命及高安全的好處。
鋰鐵的缺點是電壓比較低，能量密度比三元少，但鋰鐵錳因為「錳」把電壓升高，可將能量密度提升15-20%。由於電動車需要較多的電，換成鋰鐵錳電池後，車體會比較輕，可以跑比較遠，在安全性方面，鋰鐵錳電池的表現，也跟鋰鐵一樣好。
其實，現有電池的三種材料，存在至少十年，其中以三元電池發展最早，業界至少已做20年，其次是鋰鐵電池，至少做了15年，鋰鐵錳電池則是最近十年的產物。
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寧德時代是全球最大電動車電池業者，圖為今年9月在廈門投洽會上，寧德時代展出新能源汽車換電過程。 新華社
錳鐵電池有夠難做 中日台三強競逐有利基
工研院材化所副組長廖世傑分析，鋰鐵錳的好處是材料比較便宜，安全性跟壽命又很長，「三元的正極材料雖然能量密度高，但現在鎳跟鈷價格貴，讓三元電池的成本墊得太高，」今年3月受俄烏戰爭影響的「妖鎳之亂」，就曾讓鎳大漲，反觀，鋰鐵錳的材料價格變動小，優勢立見。
鋰鐵錳有這麼多優點，性價比看似也比三元電池高，但何以迄今未成主流？
「因為它比較難做、很難做、不好做，」廖世傑一連說了好幾個「難」字，道出關鍵。但他也說，現在台灣、日本都做出來了，其他像是特斯拉、GM、歐洲大廠也都有興趣要做，「電動車裡的電池成本占了快40%，材料成本又占電池的70%，不找便宜一點的材料，電動車怎麼賣？」
困難的生意，還是有人努力解題。鋰鐵錳正極材料目前在全球，僅有日本太平洋水泥、住友大阪，與台灣泓辰材料做出來，大陸也開始積極投入，是三大研發地。但除了台灣工研院技轉的泓辰材料「十年磨一劍」，已獲國際客戶訂單外，其他都還在起步的測試階段。
廖世傑說，工研院在15年前就開始做電池，一開始先做磷酸鋰鐵，後來太多廠商會做，價錢太差就退出了，2007年起投入磷酸鋰鐵錳，2011年技轉給泓辰，「泓辰原本也做鋰鐵，台灣那時有好幾家鋰鐵（公司），後來大陸鋰鐵廠起來，價格不好，泓辰2014年起，就專心做鋰鐵錳正極材料，工研院則轉做鋰鐵錳的電池研發。」
由於台廠在LMFP材料的技術領先，現已被當成國際標準的制定者。國際上現都以泓辰的第一代（G1）、第二代（G2）、第三代（G3） LMFP來當作衡量各國發展進度的指標。據業內情報，日本的進展大約是G2中期，大陸則大約是完成G1~G2開發前期，以此推估，日本、大陸的LMFP發展至少分別落後台灣5年、7至8年。
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台灣最小玩家 有機會靠錳電池彎道超車？
據研調指出，預計2025年磷酸鋰鐵錳電池需求量為234GWh，與之對應的磷酸鋰鐵錳正極材料的需求量為46.8萬噸，正極材料市場空間為374.4億元。目前台灣的磷酸鋰鐵錳正極材料產量僅約數千噸，量能尚在起步階段。
大陸業者近期也注意到這項材料的發展趨勢。正極材料龍頭廠德方納米年產11萬噸磷酸鋰鐵錳正極材料已於9月投產，電池龍頭寧德時代宣布2023年將M3P電池推向市場應用，預料2023年將出現搭載磷酸鋰鐵錳電池的暢銷電動車款，磷酸鋰鐵錳電池，也將廣泛應用於注重各項性能均衡的中端電動車上。
廖世傑指出，未來電動車的趨勢，首先要有成本便宜的材料；第二，電動車要開十年以上，甚至更久，循環壽命要好，「之前常看到三元電池的車子會燒，這很危險，磷酸鋰鐵、磷酸鋰鐵錳是相對較為安全的材料。」
零造車經驗的鴻海，自新任董事長劉揚偉2019年7月上任後，短短三年已「神速」開發出五款電動車，但車體中占成本最大的電池，還是由大陸寧德時代來供應。先前鴻海已喊出 2025年電動車事業營收上兆，毛利率達到兩位數的目標，未來若能在關鍵電池領域取得成本優勢，鴻海的電動車大夢，將更加真實。
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