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運價費率接下來會怎麼走？全球最大綜合礦業公司必和必拓（BHP）海洋與供應鏈完善副總裁布哈提（Rashpal Bhatti）表示，運價目前處於數年來的高點，但還沒達到過去多頭循環的頂峰。

‧隨著全球經濟逐步走出疫情展開復甦，大宗商品榮景、對海運的更高需求與塞港問題都推升運價。但一位分析師認為，通膨若成為問題，各國政府可能升息，那麼景氣循環與海運循環可能反轉。

一位分析師表示，運價可能是在漲，但還稱不上「超強」。

今年，乾散貨運價隨著全球經濟反彈、大宗商品需求復甦而飆升，但部分市場觀察家認為業界或許還沒有要走到持久強勁成長的時期。

海洋顧問公司Shipping Strategy總經理巍璉思（Mark Williams）說：「這是超級循環嗎？我會說還不是，但它有潛力成為超級循環。」

所謂的超級循環，是指一段持續的時期，其間價格維持高檔且不斷飆升，一般來說是由強力的需求與低度的供應驅動。

他表示，海岬型船運價目前處於2019年中左右的水平。路透社週二報導，海岬型船的每日平均獲利大約為3萬1880美元，較去年2月的約3000美元跳升十倍多。

波羅的海乾散貨指數（The Baltic Dry Index, BDI）從年初到7月3日以來，上揚約74%。

巍璉思本月稍早在新加坡論壇的專家會議表示，目前的運價「很不錯，但真的還沒有到超強」。

必和必拓（BHP）海洋與供應鏈完善副總裁布哈提（Rashpal Bhatti）持相同看法。布哈提說：「我們看到運價處於幾年來的高點，但還沒看到見運價走到先前見過的多頭循環頂峰。」

上一次海運榮景，因全球金融危機，結束於2008年。。

分析師擔心有幾項因素可能不利運價，但認為運價會維持高檔，至少2021下半年，還可能更久。

支持運價的因素包括全球經濟疫後重啟一環的經濟復甦、刺激運輸需求的大宗商品榮景。但巍璉思表示，各國政府的政策與總體經濟才是重點。

他認為，各國透過刺激措施把錢灌進體系裡，那是點燃經濟成長的關鍵扳手，也是當今強勁市場的基礎。

貨運公司Berge Bulk創辦人馬爾秀（James Marshall）預期，下半年巴西增加供應鐵礦砂、中國對煤礦需求增加，都對運價「非常有利」，而變種病毒造成的低效率惡化與塞港問題，也都有助運價上漲。

巍璉思表示，接下來幾年海運的船隊規模並不會快速、顯著成長（根據他的預估不超過3%），不訂製新船的準則與逐步淘汰特定老舊船隻，都會幫助運價維持高檔，甚至邁向「超級循環」。

他預期2022年運價市場會「堅若磐石」，並且有「非常強勁的機會」持續到2023年。他也重申，海運產業還沒到超級循環。

運價可能面臨什麼利空？巍璉思點出，政府政策可能輕易地阻止運價進一步上漲。

他認為若2023年總體經濟情況維持強健，考慮到通膨，全球會陷入「危險」。到那時候，各央行升息不可避免地拖慢經濟成長，運價循環也會被拖下水。

從供給端看，布哈提認為疫情改善，也可能遏制運價漲勢，理由是塞港問題好轉、運能獲得釋放，運價的飆漲自然受阻。

（資料來源：CNBC、REUTERS）

※本文由天下雜誌授權報導，未經同意禁止轉載

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