今年傳產股最亮眼的女主角非貨櫃航運莫屬，關於貨櫃航運的陽明及長榮，船長之前已寫過二篇正面看待的專欄文章，這種大多頭趨勢的股票，要等出現頭部跡象或假突破時再出場，否則猜高點很容易過早離場，目前仍在續抱等待中。在等待的過程，我們會想把一部份焦點移到女配角──散裝航運，看看是否也有一波行情可以期待。
我們從幾個角度來討論：
一、貨櫃與散裝的本質不同，但產業趨勢都向上。
貨櫃主要是運送消費端的成品及半成品，在疫情期間及後疫情時代，從居家遠距到解封，各產生不同的消費需求，可說是一路受惠；散裝主要運送原物料，最大宗的是鐡礦砂、穀物、煤碳、木材及原油等散裝商品，在疫情期間需求量低迷，一直到各國陸續解封，才開始看到需求由終端倒推到上游原物料，中國最早解封，也最早推基建，開始讓散裝航運的景氣邁向復甦。（延伸閱讀：會員專屬／散裝船運 至少好五年）
不過要提醒一點，貨櫃航運有三大聯盟，對運費形成一種卡特爾的聯合定價現象，比較容易拉抬運費，散裝船商則比較分散，因此除非像2007年超級多頭循環的極端狀況出現，否則運價不會像貨櫃那麼瘋狂的拉抬，因此散裝航運比較會像是女配角。
二、供給面出現結構性改善
過去散裝航運交船的高峰，出現在2008-2009年原物料的超級大多頭之後（交船有2年以上時間落差），之後就因供過於求，交船數量長期呈現下滑，今年預估交船運力只佔現有船隊的2.6%，創了近年低點，我們知道，一個產業的景氣只要壞得夠久，最好是大於十年以上，廠商受到供過於求的經營困境後，基本上就偏向保守，不會再盲目擴張，時間久了，就會讓供給成長率低於正常的合理水準，此時只要需求面出現明顯的爬升，很容易就會供不應求，散裝航運現在就進入這樣的循環位置。
全球環保的法規對散裝航運這種高耗能高排放的產業一直有要求，從2016年氮化物排放、2019年壓艙水、2020年硫化物，接下來是2023年的碳排放，每一次的環保法規上架都提高了造船及營運成本，同時也會加速淘汰舊船，根據統計，目前全球不符碳排放標準的船隻約有6成~7成，未來可能要花錢改裝或者放慢航速，若放慢航速則會減少全球散裝船的運力，等同是減少供給。
散裝航運運費未來即使持續上揚，航商投資新船的速度也會因成本上升有所節制，現在造船廠的產能已經被爆賺的貨櫃船訂單塞滿，更延緩了散裝船的新增供給，裕民航運預估，未來三年供給的成長率都將低於需求成長率。
近期深圳塩田港的塞港事件雖然逐漸在處理消化，但也間接影響到其他港口的作業速度，對散裝船的週轉率也有下滑的效果。另外，貨櫃航運持續滿倉，有部份貨物的運送外溢到散裝航運，也間接消耗了散裝航運的運量。
散裝船供給及需求成長率
資料來源：Clarksons/裕民航運
三、需求面後面還有戲
中國對散裝航運需求佔全球的5成左右，最大宗是從南半球的澳洲及巴西進口鐵礦砂、煤碳、穀物等原物料，現在出現了一個有利的情況：
中國推動碳中和政策，所以鋼鐵高爐廠傾向要採用鐵含量高的鐡礦砂，或者回收廢鋼（這部份會減少鐡礦砂運送需求，但仍有來自海外廢鋼的運送需求），以提升生產效率減少排放，而中國開採的鐵礦砂鐵含量都偏低，相對地，澳洲大約在56%，巴西最高達65%，非常具有吸引力，因此中國鋼鐵廠對這二地的需求已經開始看到上升，中國跟澳洲近年常有外交上的對峙，提高了中國轉向巴西採購的機會，鐡礦砂的運送旺季是夏天及秋天，巴西最大礦商淡水河谷上半年還在受疫情之苦，下半年才會逐漸恢復產量，正好迎來旺季，下半年這條航線的需求可能提升，而巴西線的里程數為澳洲的3倍，將使船運的周轉率降低，有利運費上漲。
另外，美國的大基建計劃還在協商階段，等到預算案過關，實質需求出來時，可能會讓巿場出現搶料，原物料的需求及價格後面還有戲，散裝航運需求面不會差。
中國自澳洲及巴西進口金額
資料來源：Stock AI
四、BDI在淡季已創下十年新高，進入旺季呢？
BDI指數主要有3種運能大小的船型，最大型的海岬型主要是運送鐵礦砂及煤碳，中型的巴拿馬型主要送穀物及民生物資，較小的超輕便型主要是運送比較近距離的各種雜貨。從以下BDI及三種組成指數BCI、BPI及BSI指數過去十年的走勢來看，我們可以得到幾個觀察：（延伸閱讀：會員專屬／散裝船報復性需求 出籠）
1. BDI與BPI走勢最接近，BDI目前已創下十年以上的新高，這在上半年淡季是很少發生的，意味實質需求已開始出現，進一步說，散裝航運的供需已在改善，淡季已創新高，旺季就更值得期待。
2. 最大型的海岬型淡旺季明顯，夏天及秋天是旺季，運費通常能飆高，現在正要進入夏天。
3. 若未來美國大基建開始啟動，加上中國碳中和的政策，搶料搶運能的情況將很可能出現。
BDI各指數近十年走勢
資料來源：財經M平方
五、亞洲區散裝航運公司的表現
我們以台灣前三大的慧洋-KY（2637）、裕民（2606）及四維航（5608），加上中、港、韓三地的龍頭做個比較。
股價表現以台灣航商表現最佳，漲幅不同主要決定於三個因素，一是越小型的公司漲幅越大；二是跟現貨船比重高低有一點關係（四維航及裕民現貨約6~7成），跟油輪比重高低也有關係，目前為止油輪運費還是很差；三是台灣股巿的多頭效應，資金會優先集中在龍頭股慧洋。
台灣公司船隊雖小，但營運反而靈活，在台灣股巿高漲的環境中，享有比較高的PB比，在此船長要提醒，PB比只是一種價值的參考，不宜用來當成價格是否過高的標準，即使是同一個公司有同樣的獲利，在7,000點跟17,000點的不同台股指數下，只要產業景氣是向上，PB比就能創新高，四維航現在已經領先創新高，把PB比拉高到前無古人的4.7倍，鋪好了未來的比價空間，慧洋現在2.12倍，跟自己比不低，但跟巿場比就有想像空間。（延伸閱讀：散裝航運飆風再起 這檔手握15條船成遺珠）
六、慧洋股價出現突破B點
近期巿場分析師對慧洋目標價最高的是77元，上週已經超過，是漲過頭要回檔？還是分析師未來需要上修目標價？我們可以繼續看下去。
以關鍵價來看，慧洋4月時反應一波BDI上漲行情，由40元漲到80元，然後在中國打壓原物料價格後，BDI回檔，股價進行中期線1到線2之間的收斂形態整理，上週五的跳空帶量大漲，有機會成功形成B點突破，展開新的上漲空間，多方只要留意停損點即可，可以設定在上週長紅K的低點。
資料來源：籌碼K線
（本文僅為心得分享，非投資建議，讀者請獨立思考，審慎評估風險）
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