這趟香港的Annual Line Check，狠狠的打醒了我對飛行的態度！
對台灣的國際線飛行員來說，香港是一個一定飛過的機場。所以年度的考核選在這裡也相當的合理！畢竟一天不只一趟香港的班機，調度上也比較方便。所以各機隊的年度考核常常選擇香港的班。也就是說，訓練飛行也常常用香港這個航線！換句話說，一般的MD11線上飛行員就比較少飛香港。這次我的年度考核正是香港！但是我是飛完之後才感覺到這個航線還真的很適合考核！
雖然很久沒飛香港，一些印象還是在的！在這裡先解釋一下為何本機隊用香港作為年度考核是相當好的：
第一：因為往中國的貨量不多，所以去程往往非常輕。反之回程裝了將近最大落地重的全滿貨，因為台灣的製造商都在大陸設廠，成品經香港往全世界送！所以重量有很大的差異，降落的感覺也有很大的差異。
第二：因為香港的航程短，工作的效率相對重要。在時間壓力下相對也比較看得到飛行員處理及應變的功夫！
第三：香港機場的進場出場有一些要求，對不同設備的飛機有不同的做法！
以上的原因是在我考核完之後 Check Airman 解釋給我知道的，接下來是比較專業的部分，希望有到這個台逛逛的MD11同事也參考看看！
1. 因為起飛很輕，爬昇率相當大，要特別注意Cabin Differential Rate！
2. 當 MD11 飛機輕的時候，相對的的在下降之前所載的油也少，飛行的高度也高。也就是說，飛機在用 PROF 下降時的 MACH 數約為 .83 但是其相對應的 IAS 約為 255 (以四萬呎來說)，可是 MD 11 的 PROF 的計算結果會給你大約 2100 呎的下降率，若飛機在以 MACH 數飛行時，因為外界溫度的變化不在 Descent Forecast 的計算之中，所以常常會有自動油門跟不上變化而超速的情況 (Over MMO)！若用 V/S MODE 飛則面臨高於 PROF 的情況，而且接下來因為油量少，VMO 會是 320 而不是 355，要加速去追高度差有一定的難度。所以在香港有 Speed Control 的時候要特別小心這問題！
3. MD11 沒有 GPS，所以在離場的時候要特別注意 SID 的不同，很不幸的是，我們的 NAV 也沒辦法好好的飛 Non-GNSS 的 SID，所以在 25L 離場時要確認第一個 Turn 之後的 Track！
4. 香港空域是 250 KT below 11000 但常把 Speed Restriction cancel 掉，若以公司要求則應飛 250 below 10000，但是香港和澳門為了 Traffic 的問題常常在離場的時候希望你能飛快一些到海上……至於怎麼做，在這裡就不多說！
5. 香港的 ILS 進場有速度限制，180節和 160~150節，外型的拿捏在去飛之前要先想想！
6. 由於飛行的時間短，所以在 Level 之後儘快做完下降的準備工作，不然會很趕！
以上只是大略點出一些可能會出問題的地方…詳細的專業部分還待進一步的解釋，有興趣者再聊吧！至於為什麼要寫這一篇… 就是因為我飛得很不滿意，覺得自己簡直腦殘！我想那個檢定機長大概覺得我的水準就是這樣吧！我也無從辯解，因為本文說的該注意的項目……我搞砸了至少一半！
馬的！嚴重懷疑自己的能力了。
又一次證明自己真的不怎麼樣！信心大於能力，再加上準備的不足…
相當難看的Check Flight！我倒也學到了一件事，就是”仔細”，當然還有一些準備功夫，在此謝謝那個Checker！
後記:
這篇文章主要是在檢討自己的態度, 因為這一趟, 也讓我看到自己專注力和謹慎度的不足! 這是心態的層面, 要把自己的飛行提升到另一個層次, 這次的Check 給了我一些方向 !
文章定位：
