2016-01-27 23:06:39 | 人氣(142) | 回應(0) | 上一篇

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高鐵時代民航業 狼真的來瞭彰化信貸借貸信貸年息哪裡能汽車貸款現在中古車貸利率多少信貸年息

今年第一季度,民航業可謂風聲鶴唳,在宏觀經濟乏力、公務需求減少、油價高位運行和高鐵網絡沖擊的影響下,航空公司共實現利潤總額211億元,與去年同期相比下滑35.6%。國航、東航、南航分別實現凈利潤49.5億元、26.3億元、34.3億元,分別同比下滑34%、48%和30%。作為航空公司業績下滑的重要因素,高鐵的沖擊有多大呢?以京廣高鐵為例,其開通後,民航北京—鄭州、北京—武漢、北京—長沙和北京—廣州的客流量和票價都發生瞭不同程度的變化。由於2012年春節在1月下旬,2013年春節在2月上旬,為剔除春節因素的影響,筆者僅選取近兩年1月1日~10日的數據:京鄭航線僅剩半壁江山,客流下滑四成,票價下滑三成。北京—鄭州飛行裡程690公裡,飛行時間約90分鐘,高鐵運行時間150分鐘~220分鐘。毫不意外,高鐵開通後,京鄭航線受到巨大沖擊,航班由日均8個減少到6個,旅客運輸量下滑44%,同時平均票價由原先的九折直降至六折。按旅客運輸量和平均票價測算,民航京鄭航線的市場容量(按總收入計)下滑超過六成。京武航線“傷筋動骨”,客流下滑兩成,票價下滑一成。北京—武漢飛行裡程1133公裡,飛行時間約2小時,高鐵運行時間約4.5小時~7.5小時。同樣,京武線也被高鐵“撞瞭一下腰”。高鐵開通後,盡管各公司京武航線紛紛削減運力,班次由日均17個減少到15個,同時平均票價也由六折降至五折。然而,旅客運輸量卻依然下滑22%。按運量和票價測算,市場容量下滑三成五,在高鐵的沖擊下可謂“受傷不少”。京長航線無力回天,客流下滑一成半,票價下滑兩成。北京—長沙飛行裡程1446公裡,飛行時間約2.5小時,高鐵運行時間約5.5小時~7小時。在京廣高鐵的影響下,各公司並沒有減少運力,班次略升2%,且加大瞭折扣力度,平均票價由六七折優惠至四四折。然而,市場反映卻並不熱烈,航線旅客運輸量仍然下滑14%,整體市場容量超過四成。京廣航線毫無壓力,客流、票價雙雙維持穩定。北京—廣州飛行裡程1967公裡,飛行時間3.25小時,高鐵運行時間約8小時~9.5小時。京廣高鐵開通後,每日班次由22個下降到20個,平均票價基本持平,由七折略調至六七折,同時旅客運輸量微降4%。按此測算,市場容量僅下滑不足一成。值得註意的是,行業整體穩中有升。同期行業折扣率下滑8個百分點,班次削減7%,旅客運輸量增長3%。綜上所述,如果剔除行業整體客運量增長的影響,京鄭線客運量實際下滑47%,京武線客運量實際下滑25%,京長線客運量實際下滑17%,京廣線客運量實際下滑7%。因此,可以初步得出以下結論:第一,“狼真的來瞭”。京廣高鐵的沖擊大於預期。從數據來看,500公裡以下高鐵對民航客運量的影響達60%以上,800公裡以內高鐵的影響達到40%以上,1000公裡以內的影響在30%以上,1500公裡以上的影響不超過20%,2000公裡以上的航線影響低於10%。第二,“防狼”手段缺乏,民航基本無反擊之力。從目前來看,民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。其實,在高鐵開通後削減運力和降價促銷並不能稱之是應對高鐵的武器,最多隻能算是敵進我退的無奈之舉。比如京廣高鐵開通的10天內,京鄭線日均班次由8個削減到6個,票價也由九折直降到六折。此外,京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而,這兩大手段似乎並沒有收到立竿見影的效果,京鄭線客運量仍然下滑44%,京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。除瞭減班降價的“消極抗戰”外,曾經有公司主動加密航班打造快線,與高鐵進行針鋒相對的鬥爭。但目前來看民航不論是主動打造快線,還是被動減班降價,均不是“防狼”絕招。高鐵開通一條線,民航便退後一小步,高鐵逐步網絡化,民航更加隻有招架之功,無反擊之力。第三,空鐵聯運,“與狼共舞”。空鐵聯運在國外早有先例,法航、漢莎航空、阿聯酋航空、美國航空、大陸航空和美聯航六大航空公司與法國高鐵運營商SNCF簽訂代碼共享協議,同時戴高樂機場在巴黎周邊的波爾多、勒梅等15個城市的高鐵車站設立瞭城市候機樓,共同構建空鐵聯運體系。目前,其通過城市候機樓輸送的旅客已占機場年旅客吞吐量的3.3%。國內也已開始瞭空鐵聯運的嘗試,天津航、奧凱航早已開通“經津進京”聯運產品,東航、國航也分別與上海鐵路局簽訂協議,通過代碼共享,一票直達蘇錫常杭。然而,空鐵聯運的前途並非一帆風順,航企和鐵路體制不同,售票系統對接,聯運利益分配都是拓展空鐵聯運必須解決的問題。第四,空鐵聯運催生機場“馬太效應”。高鐵對航線的沖擊,能夠緩解樞紐機場時刻緊張的壓力,能夠讓資源飽和的北、上、廣機場釋放少量短途航線時刻,而分配給含金量更高的長途或國際遠程航線,提高樞紐機場競爭力。同時,樞紐網絡型航空在樞紐機場打造空鐵聯運後,將會有效擴大樞紐機場的輻射范圍,蘇錫常杭的旅客將十分方便地乘坐高鐵至上海搭乘東航、國航航班飛抵世界各地。由於高鐵的“拉近作用”,使上海虹橋、浦東,杭州,南京,無錫、常州、蘇州泰州等七個機場拉近至同一區域市場進行競爭,而樞紐機場必將憑借完善的網絡、密集的航班在競爭中奪得頭籌,中小機場很有可能在激烈競爭中日趨邊緣,逐步出現強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應”。綜上所述,短期內高鐵對民航的沖擊可以較為準確的預測,這個沖擊不僅難以避免,而且大於預期。建議航空公司與樞紐機場一起,進一步加強與鐵路局的協作,加快拓展空鐵聯運的步伐,充分利用高鐵快捷方便的特性激活整個客運市場,並為民航中長航線輸送客源,最終實現民航、高鐵攜手共贏。(文/林智傑)

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-15/157125871.html

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