很久沒寫文章了，還是挑最近鬧得沸沸湯湯高雄捷運坍塌事件來下筆，回到台北當兵後，不像以前一樣那麼「固力」，一發生事件就衝去看現場，不過從一些側面的資訊，簡單來分析一下最近的這兩件高捷坍塌事件。
這兩個案子基本上有兩項很重要且共通的指標警訊：1.都發生在潛盾路段；2.都發生在11～12月間，這兩項指標看起來並不怎麼起眼，是嗎？先讓我簡單解釋一下什麼是潛盾：
潛盾基本上就是在甲地挖一個深井（稱為起始井），把一個很會挖土但只能向前跑的潛盾機放進深井裡，這個潛盾機的大小基本上和未來的隧道斷面是一樣大的，然後開始讓潛盾機鑽地，一面將挖出來的土方由起始井運出，一面在挖開的斷面進行襯砌工程（就是在斷面上搭建鋼筋混凝土結構，以穩定整個隧道，也有一些是採用預鑄，就是預先做好，直接在隧道中進行固定）（有時候會先用噴凝土固定開挖面，同時也有臨時擋水的工能），接著在路段的終點也挖一個深井（稱為結束井），等到潛盾機挖挖挖，挖到結束井時，工程就到一段落。這樣的工法有什麼意義呢？有沒有發現，這樣的工法最主要的施工作為集中在起始井與結束井，對於地面交通影響最小，對於地底擾動也是最少，可以說是一種十分穩定的工法；但是這種工法不適合穿越軟弱土質，也就是一挖就坍的土質沒有辦法用這種工法，通常有兩種，一種是軟弱黏土地層，另一種是地下水位高的疏鬆砂地層，不過後者可以用抽水改善地質。
接著，這兩個警訊代表什麼意思呢？首先潛盾路段出現事故，若不是工法選擇錯誤，那不然就是人為疏失，施工不當；而11～12月間正是高雄的枯水期，高雄的平均地下水位在夏季時約-1～-5m深，冬季時約-3~-12m深（如果我沒記錯），在枯水季發生嚴重坍塌表示地下工程的水密存在嚴重問題（簡單的說，就是漏水問題嚴重）；這兩個警訊表示高捷的隧道結構該好好做體檢了，同時高捷引以為傲的監測系統也該全面檢討。
接著繼續談事件的本身；就我的瞭解，中正路的坍塌案，事實上潛盾隧道已經
完工多時，正在進行站體的整建，事故的發生點據說是在集水井施工時，突然湧出
大量的地下水，這十之八九是挖到受壓含水層。先解釋一下什麼叫受壓含水層，通
常地下水的水壓與深度會成正比，但是如果有一層地層上跟下都被透水性非常差的
黏土包裹，其排水路徑便會受到阻礙，原本加壓時，受壓水會隨著排水路徑流出，
在這一層的水卻因為排水路徑受阻，無法排出，當其上層的土經過沈積，越來越重
，這一層的地下水壓也就越來越大，且遠遠超過相同深度之水壓，因此稱為受壓含
水層，（解釋的不是很好，有興趣的人可以去翻翻書：P），所以囉，當受壓含水層
外圍的黏土層被挖破的時候，蓄勢已久的水會立刻衝出來，就很像噴泉一樣。其實
這樣的案例高雄捷運並非前無古人，台北捷運的西門站就曾經發生一模一樣的例子
，西門站在集水井施工的時候，一樣挖破受壓含水層，將已經快構築完成的站體，
毀掉了一大半，另外，在公館路段，（印象中也是日商），也是因為挖到受壓含水
層，水淹龍王殿，阿不是是水淹潛盾隧道，附加路面大崩塌，當時日商即是以冷凍
工法進行修復（就是用液態氮之類的東西，將周遭地下水冰凍起來，進行修復）。
若果真是如此，我猜高捷公司會額手稱慶，哈哈又可以怪罪到地質問題，沒辦
法就是倒楣，挖到不該挖的東西，反正大地工程會有風險。我倒是覺得有幾個問題
該好好檢討，第一集水井開挖前，地質鑽探做得到底確不確實？這是一個「點」的
施工，若是先能確認會經過受壓含水層，先進行抽水，或避過這個位置，一次的災
害就有機會事先預防（當然我是事後諸葛，鑽探是也是得用錢堆出來的，所以有人
會願意用賭的），第二是應變措施，我們回過頭來想象一下坍塌的過程吧，當受壓
水層的水沖出來後，在飽和的地層（尤其是砂層）中的土壤會形成塑性流（或稱為
賓漢流體）（流體行為不是我得長項，簡單帶過），簡單的說，就是水在流動的過
程會把砂土，就好像是地底下的土石流，但是在地下水面以上的地層，因為毛細作
用，會形成半乾半濕的土，這種土層基本上比較接近剛體，幾乎不太會流動，於是
地下水流帶走砂土後，留下了淘空的地底穴道，上層類似剛體的砂土失去支撐後，
當左右支撐不了土楔重量後，就會裂開，然後整塊土楔掉到淘空後的地底穴道去，
就是新聞上看到的耶子樹帶著一團土塌下去。看到問題了嗎？沒錯，阻止水流就是
阻止塌陷的關鍵，但是一般的營建商在發現滲水的第一個動作，一定是→堆砂包，
別忘了，挖破的是壓力很大的受壓含水層，擋得了一條路徑，擋不了所有的水流路
徑，最直接了當的作法就是：抽水，雖然其附加的影響是，地層會下陷，但這種下
陷方式通常較為均勻，傷害較小。
待續～
文章定位：
