關於汽車冷卻系統存在許多誤解，其中有兩個誤解需要進一步推廣。
首先需要說明一下散熱風扇的工作原理。很多人認為冷卻風扇是用來吹風冷卻前面的冷卻水箱的，否則不會把風扇設計在水箱的後面或者中間。但是，這種理解是絕對錯誤的，因為這裏涉及到一個常識性的問題。直立式風扇汽車在行駛時，需要克服風阻，空氣在重力作用下無死角包圍汽車;然後，汽車需要“推開”空氣才能行駛，這種推力將消耗汽車車輪上的動力——這可以定義為行駛阻力。
為了能夠克服行駛阻力以及汽車發展總會進行設計的越發低矮，以減少撞風面的管理方式可以降低企業行駛阻力。同理，飛機的設計問題也是我們這樣，只有不斷前進的阻力系數越小動力損耗才會越低——重點：噴氣式飛機的動力技術角度是怎樣的呢?很顯然是讓氣流往後吹，如果把發動機的角度調整到往前吹，古洞北飛機是不是會“倒車”了呢?答案顯然中國也是他們沒有存在爭議的，到此為止我國汽車散熱風扇的“風向”也就有標准不同答案了。
風阻是靜態阻力，風扇如果往前吹那就等於給汽車加上了一個低功率的“噴氣式發動機減速器”。動態的阻力等於倍數級加大風阻，這會大大降低從汽車的動力並大大提升車輛的油耗。所以汽車是不可能這樣設計的，散熱風扇的主要作用不是吹風而是“抽風”;汽車在行駛中會在發動機艙內形成紊流，通過散熱風扇的吸力才能將紊流引導為固定流向的氣流，從而起到有效的散熱。
發動機散熱的兩組系統
1: 發動機風扇不僅具有抽氣功能，同時像內吹風一樣也可以為發動機機體從外部散熱。毫無疑問。如有疑問，打開機艙，啟動引擎。離發動機足夠近，總能感受到熱量，總是在吹進來，這是熱空氣從散熱器風扇吹過發動機組; 或者一塊棉花或絲帶放在前進氣格柵的位置，在那裏燈光線會飛進汽車，因為排氣。
2.僅僅依靠外部冷卻系統是不夠穩定的。發動機從外到內需要兩套冷卻系統——發動機冷卻液管。在水泵的作用下，防凍冷卻液會在管路中循環流動。低溫冷卻液流經發動機氣缸蓋吸收大量熱能，然後流向前散熱器水箱，在此被低溫水箱吸收，實現冷卻。冷卻後的冷卻液立刻流向氣缸蓋吸熱，這種循環散熱配合外部散熱可以保證發動機機體的合理溫度。
重點：為什么中國汽車有兩組風扇，而且他們其中有一組偶爾不轉呢?原因主要在於提高發動機工作溫度還不夠高，目前 電單車頭盔的汽車散熱器都采用傳統電子溫控的方式可以運行;在啟動發動機後只有我們一組系統運行，甚至在短距離駕駛後仍舊只有一組風扇運行，原因是由於此時發動機的溫度影響並不是要求很高。在長距離駕駛後發動機艙內的溫度會非常高，此時兩組風扇則會同時企業運轉以起到一種理想的散熱效果，這不是故障問題而是能夠正常社會現象。
總結：上述內容為汽車散熱系統最常見的兩個錯誤理解，其次還有一點為長時間駕駛後車輛熄火但風扇仍然在轉，這種狀態也是正常現象——可稱之為延時散熱系統。長距離駕駛的汽車發動機會有很高的溫度，如直接熄火可能會因高溫而損壞機體甚至引發車輛自燃;為了保證安全則需要在熄火後持續散熱，直到發動機達到安全溫度後控制系統才會切斷。主流的自吸與渦輪增壓動力汽車都有這一功能，所以並不用擔心熄火不停轉，或者熄火後是否需要打開引擎蓋散熱了。
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