快速公車系統（Bus Rapid Transit System、BRT），就是設置公車專用道，使搭乘公車比駕駛小汽車更加快速，進而降低小汽車使用量，減少車流量，提高運輸效率。
八年前，台北市喊出公車捷運化，其構想就是建置公車專用道來解決日益嚴重的交通問題。建置此系統的考量之首為BRT經濟意義，快速公車每公里建置成本為＄1-10 million/km美金，捷運和地鐵則為$20-180 million/km，因此在花費相同成本之下，BRT路網大於捷運路網，除此之外，BRT系統建置只需小於18個月，捷運卻必須大於3年。BRT成功案例在中南美洲甚多，例如巴西、哥倫比亞等國家，而亞洲各大城市例如台北、曼谷，混合車流嚴重，城市環境與交通問題都層出不窮，在都市計畫不成功之下，交通問題在於小汽車運輸系統過度膨脹，所以近年來亞洲各大城市主管交通事務當局，都思考使用大眾運輸系統來解決壅塞的交通問題，但困擾的是，地鐵、捷運、輕軌、電車、公車，應該選哪一種？卻成了一個頭痛的問題，而中南美洲選擇了BRT，並且推行的很成功，成為世界各國可以參考借鏡的成功案例。
1985年台灣交通學界提出機車停等區與公車停車灣的觀念，引出設置公車專用道的方法來解決交通問題，近些年，台灣交通學界也協助中國與開發中國家，推動環境基金會，發展大眾運輸系統，尤其在BRT系統的推動上更是不遺餘力。以印度馬德里為例，700萬人口的大城市，75％人口為機車族，是可以發展BRT系統，但必須在形成經濟規模的前提之下。而台灣85％官員碩博士學位均為美國院校，交通觀念受美國公路毒害太深，是製造商導向的交通政策，尚未對B推動BRT形成共識，而南美洲的交通政策則比較自主，較不受美國觀點影響，推動BRT快速。
快速公車系統的特點，以一段英文敘述來說明：『Bus Rapid Transit is high-quality,customer-oriented transit that delivers fast comfortable and low-cost urban mobility』，其特性有：專有或部分路權、乘客能上下快速、高效率、鮮明行銷（LOGO）、迷人車型、雙多節車廂、前後雙葉門、公車後箱有自行車停放空間、公車捷運化票務管理，建設封閉型車站、先進車輛技術。在巴西庫里提巴、倫敦、溫哥華、香港均有推行，而目前北京、廈門也正在規劃與建置BRT系統。現今台北捷運一日需求90萬人次，可以建置BRT，民國84年台北市信義路設置公車專用道，旅行時間成本減少25％，所以BRT將是使城市空間有效利用的好方法之一，此外政府今年（2002）宣布『挑戰2008、e化台灣』的國家重大政策，其中一項子建設就是使用ITS技術應用輔助BRT。在北美方面，西雅圖的擁擠市區，利用立體交叉和地下道的BRT系統來建設一個低污染、高效率的城市空間。新加坡公車運輸60％的旅次、捷運35％，也是一個高度大眾運輸化的國家。希望在不久的將來，台北華納威秀能設置BRT停車導引系統，並將運輸工具整合，公車專用道與台鐵、計程車之做一個合適的接駁。
巴西庫里提巴市長Jaime Lerner將捷運路線發展成BRT，撐起該市大眾運輸，美國匹茲堡、夏威夷、洛杉磯三城市建置BRT均有成效，不但減少旅行時間，
也增加旅客人數、法國巴黎將道路中央設置雙向紅色Busway、英國郊區Busway與綠帶分隔，這些都是很好的作法。所以在台灣建設順向公車專用道，小汽車駕駛人可感受公車快速，刺激旅客增加，並以重慶北路為成功經驗（公車專用道2KM，2001/4月完成），有限度開放機車走Busway，其餘時間讓計程車行駛Busway，將可降低整體車流延誤時間。台北市目前有3700輛公車（2002年），尖峰時段公車專用道一次停等最多18台公車，變成火車，如果公車專用道設置之後，預估公車號誌延遞減少25％，大力推動台北捷運到能負載全市40％的運輸旅次，並配合BRT系統，將可以達到捷運財源將可以自給自足的優點。在BRT站台設計方面，BRT智慧站台要符合人體工學、資訊看板應與視線應該垂直，並且BRT涉及政府許多單位，不能只有交通局獨自發展（公車專用道鋪設、養護工程需要公路單位協助等………）。
台北公車專用道施行以來，以逐漸為市民所樂意接受，也解決部分交通問題，希望未來能在公車專用道路網的基礎之上，繼續發展BRT系統，而其成功關鍵六原因：市長全力支持並充分授權、多數議員相信專業、完整規劃設計與創意、重視團隊協調與專業分工、公共與民意參與、全面公關宣導與促銷、耐心與決心，需要大家共同來努力。（阿扁總統1994年當選台北市長第三天就推動公車專用道）。
交大運研所 鄭祺樺
Lambstand
2002/10/6
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