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2003.03.07「飛航事故調查法」草案研審第二次業者聽證

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「飛航事故調查法」草案研審第二次業者聽證會會議記錄 (九十二年三月七日)

http://www.asc.gov.tw/asc/_file/2006/upload/public/0307.htm

◎針對飛航事故調查法草案條文之評論

第一條

一、為調查航空器飛航事故,提供改善建議,促進飛航安全,特制定本法。【飛安基金會】

二、此為飛航事故調查法,而促進飛航安全於屬民航局之權責,所以此條是否應集中於調查部分。【長榮航空】

三、促進安全是飛安委員會很大的一個功能,調查結果裡的改正措施就是促進安全。【飛安基金會】

第二條

一、行政院下設飛航事故調查委員會(以下簡稱飛調會);其組織另以法律定之。【飛安基金會】

二、飛安會是蠻好的一個名稱,而實際上飛航事故調查委員很清楚的表達調查飛航事故目的;但實際上像美國的NTSB也是有用安全(Safety)的意思,所以飛航安全委員會是較有包容性的,而且從另外一個角度來說,對將來的發展性也會比較好的,因此建議保留飛安會此名稱。【戴佐敏教授】

第三條
一、本法相關名詞,定義如下:【飛安基金會】
飛航事故
飛航事故調查
航空器
民用航空器
公務航空器
航空器失事
航空器重大意外
飛航資料紀錄器
座艙語音紀錄器

二、對失事、重大意外事件之定義,仍建議應加以說明完整。【遠東航空】

三、針對第三條本法用詞定義中建議增加或修改傷害、實質上之損害及重大意外事件之定義:

1.傷害:本法所稱傷害為致命性傷害,係指因航空器運作所造成人員之傷害,受傷人員於三十日內死亡者。

2.實質上之損害:本法所稱實質上之損害,指航空器蒙受損害或結構變異,致嚴重損及該航空器之結構強度、性能或飛航特性,而其修護費用超過其同型新機價格百分之六十以上者;或如無同型新機價格,以該航空器投保金額百分之七十五以上者。

3.航空器重大意外事件:指任何人為飛航目的登上航空器時起,至所有人離開該航空器時止,發生於航空器運作之事故,例舉如附表一。
附表一所稱嚴重傷害係指下列情形之一者:
(1). 受傷後七日之內須住院治療四十八小時以上者。

(2). 骨折。但不包括手指、足趾及鼻等之骨折。

(3). 撕裂導致嚴重之出血或神經、肌肉或筋腱之損害者。

(4). 任何內臟器官之損害者。

(5). 二級或三級之灼傷,或全身皮膚有百分之五以上之灼傷者。

(6). 證實曾暴露於感染物質或具傷害力之輻射下者。

四、航空器失事是造成死亡或傷害。ICAO對傷害的定義太廣泛,而失事在國人的想法中是很嚴重的,所以容易造成國內的誤解。不僅航空公司受害、社會大眾也受到衝擊。【長榮航空】

五、如無法更改失事及重大意外事件之定義,希望將原第五條恢復。【長榮航空】

六、如加第五條,應該是放於規則,對於以後修改會較為容易。【袁曉峰教授】

七、Accident翻譯為失事並不正確,翻為事故較為正確。【長榮航空】

第四條

一、飛調會對航空器飛航事故之認定、調查及建議,旨在避免飛航事故之發生,而非處分或追究責任。
飛調會獨立行使職權,有關機關基於上項以外之目的所為之平行調查或處理,不得妨礙飛調會之調查作業。
第一條所稱之航空器係指民用航空器及公務航空器。【飛安基金會】

二、不以處分或追究責任為目的可否再定義更明確一點,比如說調查報告能不能當呈堂證供;與法務單位的協議書是否可加進來。平行調查等於有不同單位調查同一事件,希望可再釐清一點,避免調查時像多頭馬車。【飛行員協會】

三、飛委會對航空器飛航事故從事之調查,其基本目的為調查飛航事故發生的原因,而並不是直接跳到避免飛航事故再發生,所以在敘述方面應是調查事件的原因以避免飛航事故再發生。【中華航空】

四、不以處分或追究責任為目的,於其他國家為不得用以責任追究的唯一證據,就是說避免被人家誤用這些資訊,拿來當作責任追究的依據。【中華航空】

五、加一項或一條,事故調查的報告不得當作追究責任的證物或唯一證物。【袁曉峰教授】

六、飛委會對航空器飛航事故「從事之調查」建議改成「從事調查及原因鑑定」。【戴佐敏教授】

七、 如在法條裡明確地寫出調查報告不能做為法院或任何保險理賠的證據是很好,但我擔心將來從事調查時,反而會有更多干擾;如檢察官知道無法用此調查報告,在調查過程干預及不配合也許會更多。【戴佐敏教授】

八、說明欄是否可以說明這個條文是如何擬出來的,或是參照國際上哪一條法規;如果可行的話,可否直接附上條文內容。【長榮航空】

九、第二項「不受任何干預」是不是有必要放在裡面,因為後頭已經寫得很明白「平行調查及處理作業,不得妨礙飛委會之調查作業」,所以我個人認為不受任何干預這幾個字太強烈。【袁曉峰教授】

十、調查報告是否可供法院或保險公司使用,其實是一刀兩面:如果沒有發生問題,希望可以使用;如果發生問題,希望不要用。是否可以考慮一下。【立榮航空】

十一、事實上我們定這個法並不是霸王法,也不是最高的法,跟很多法務部的法是平行的一個等級;那麼你要把自己變成一個霸王法,說我什麼行動不准被干涉、不予干擾,為什麼?你可能牽涉到像檢察官刑事上的問題,你又不准他運用這個法律、又不准他干擾,那他需盡他自己本身的職責,他必須出來調查,那是不是就發生困擾。所以不作主要的依據比較中性的,如果限死了,糾葛越嚴重。【立榮航空】

十二、鑑定原因不作為責任追溯的物件是有困難的。以保險公司而言,它會要求有一公定法定的機關鑑定報告,才有辨法作賠償。以此法的立法精神,ASC是唯一能執行調查的單位,但其調查報告無法讓保險公司作依據,造成業者無法得到賠償。【華信航空】

十三、建議在某些方面調查報告是否可彈性的運用,否則兩年過後將無法得到保險理賠。【華信航空】

十四、法官及保險公司並不會因法條規範而不採用調查報告,所以也許可在政府聽證會聽聽其他單位之意見。如有規範效果再放入調查法中。建議「不以處分或追究責任為目的」之後加上「飛委會之調查報告不應爰引作為保險或法律訴訟之證據」。【復興航空】

第六條

一、任何國籍之航空器飛航事故,發生於國境內者,均由飛調會負責認定,並展開調查。
本國籍航空器、本國航空公司使用之航空器或本國設計製造之航空器飛航事故,發生於公海或不屬於任一國家領域者,亦同。若發生於外國境內者,飛調會於接獲通報後,應立即連絡發生地調查機關,要求派員參加調查,並提供調查機關所需之資料。【飛安基金會】

二、文字上第一行任何國籍加一個航空器,即任何國籍航空器之飛航事故。【遠東航空】

三、發生於國境內建議改為「發生於本國境內」,較為嚴謹。【袁曉峰教授】

四、建議改成「發生於國境內之航空器飛航事故」。【戴佐敏教授】

五、建議「認定」需定義清楚。【戴佐敏教授】

第七條

一、建議修正為發生於國境內之飛航事故。【戴佐敏教授】

二、如有民航機失事在軍事機關之內,那相關作業該如何處理?所以此法條是否涵蓋範圍加大,即涉及本國軍事機關。【袁曉峰教授】

三、建議修正為「任何國籍之飛航事故,凡涉及國內軍事單位飛安及航空器之飛航操作者,飛安會應即會同相關機關調查」。【大鵬航空】

四、任何國籍之航空器飛航事故,涉及本國軍事機關之飛航管理或軍用航空器飛航操作者,飛調會應就涉及事項會同各該機關調查。【飛安基金會】

第八條

1.「但涉及其他機關權限者﹐不在此限」此句話讓這條法失去意義,建議刪除,並加「其他單位無飛委會同意不得任意發布」。【飛行員協會】

2.建議刪除「但涉及其他機關權限者﹐不在此限」。【戴佐敏教授】

3.是否有國際慣例可供參考。【長榮航空】

4.有關航空器飛航事故之消息發布,統由飛調會為之,若涉及其他機關權限者,不在此限。【飛安基金會】

第九條

一、第六條所述之飛航事故發生後,航空器所有人、使用人及飛航管制機構,均應於獲知飛航事故訊息時,立即通報飛調會。飛調會應儘速通知航空器登記國、航空公司國籍國、航空器設計國籍製造國之失事調查機關,並得視實際情況儘速通知罹難乘客國籍國之失事調查機關。有關通報程序內容,由飛調會訂定之。【飛安基金會】

二、「得知」及「立即」對業者而言並不容易達到,可能造成困擾。【華信航空】

三、 飛航事故指失事及重大意外事件,那麼於此條文中相關單位是否應先自己認定後再通報貴會。【長榮航空】

第十條
一、與第九條合併。【飛安基金會】

第十二條

一、第六條所述之飛航事故發生後,飛調會應立即成立專案調查小組,由指定之飛安調查官擔任小組長,負責認定、並指揮調查之相關工作,並得聘請相關專家參加,有關專案小組之組織、運作程序(含認定),由飛調會另訂之,專案調查小組於公佈調查報告後,依程序解散。【飛安基金會】

二、希望於規則明定「專案調查小組」之成員。【飛行員協會】

第十三條

一、有關第十三條敘述相關機關及民航業者應協助飛安會人員抵達現場,及第十七條航空器所有人、使用人、民航局及其他相關機關應配合飛安會專案調查小組之要求,提供相關之資料及協助各項調查作業。此兩項應如何來協助及配合,法規內應明白律定及列項說明,否則將造成雙方認知之差異,進而衍生不必要的困擾。【長榮航空】

二、第六條所述之飛航事故發生後,交通部民用航空局(以下簡稱民航局)、航空公司及相關機關,應協助飛調會專案調查小組人員進入現場,並予以必要之協助如下:

(一) 航空器使用人於航空器降落後,應採取必要措施,包括將座艙語音紀錄器斷電,以確保紀錄器內資料之完整。

(二) 航空器飛航事故發生於航空站內(含軍民用機場),民航局除依前述規定先行處理外,應封鎖現場,並告知飛調會其於現場採取之措施。

(三) 航空器飛航事故發生於航空站外,當地警政機關除依相關法規辦理外,應封鎖現場,並派員協助飛調會之調查行為。【飛安基金會】

三、第三項所述有關第二項之規定,並未規範民航局應採取何種措施。【遠東航空】

四、機載資料飛安會是否只需座艙語音紀錄器的資料?建議修正「以確保座艙語音記錄器及其他機載資料之完整」。【袁曉峰教授】

五、第三項中規定民航局除應依前二項規定…,但第二項無民航局角色。第一項必要之協助需要明定,避免困擾。【高聖惕教授】

六、建議「提供必要之協助」的協助內容放於規則,較好修改。【戴佐敏教授】

七、有兩種方式:1.寫提供必要之協助,但無罰責;2. 寫提供必要之協助,也有罰責。第二種對於飛安會調查時較有效率,但此必要協助需寫清楚。【高聖惕教授】

八、失事調查民航局有責任要協助,航空公司有責任要配合。飛安會如要求航空公司提供協助,那罰責一定得刪掉。【袁曉峰教授】

九、協助與配合的用語需釐清。【高聖惕教授】

第十四條

一、建議「處理」刪除,「罹難者遺體」挪到第三行「現場」之後,「並應」改成「同時」;第二項「之必要者」刪除,加「時」,「始得為之」刪除。【大鵬航空】

第十五條

一、「航空器事故現場之有關機關及航空器所有人與使用人應協助飛安會就前項證據展開搜尋、運送、安置、戒護及保全之工作。」針對上述說明應該於本法或後續之作業處理規則中釐清相關單位及航空器所有(使用)人之權責。【長榮航空】

二、建議「應優先保管」改為「得優先保管」,希望調查告一段落即發還,因會影響航空公司零組件之調度,如立榮873的案子。【立榮航空】

三、 建議”應”改成”得”。 因第一句話有調查終止,如果是”應”的話,就不能發還,”得”的話彈性較大。【袁曉峰教授】

四、建議維持原樣,因為與法務的關係,”應”比”得”要強得多會比較好。【戴佐敏老師】

五、“應”與”得”與法務部討論後再決定。【高聖惕教授】

六、是否需再敘明第二項,因第十三條已規範。航空器所有人、使用人定義清楚。【遠東航空】

七、「其他有助於鑑定事故原因之證據」太含糊及太廣,建議改成「與該飛航事故有關之證據」。【華信航空】

八、 戒護及保全之工作由業者做太困難,是否找有公權力的機關。【中華航空】

九、 建議將第一項「其他有助於鑑定事故原因之證據」及第二項「航空器所有人與使用人」刪除。【長榮航空】

第十六條
一、「前項海上(應改成水上)及陸上作業費用,超出該航空器之保險理賠上限,行政院得負擔其部分費用。」,因本條文乃強調為調查之目的所進行之水上及陸上殘骸打撈及運送作業,故建議其費用應由國家統籌來支付。【長榮航空】

二、 第十六條,第三項所述之作業費用,如為調查所需,應由政府全額負擔。(請參照第一次公聽會紀錄「其他」項內第三十三項鍾金江意見及第三十四項高思博意見)。【遠東航空】

三、 僱用打撈業者,航空器所有人、使用人並不知去哪找?【復興航空】

四、如果錢由政府支出,打撈標準由調查機關認定,那為何不直接由調查單位僱用呢?【立榮航空】

五、因是緊急情況,在調查(僱用打撈等經費)這方面是否可定法授權飛安會權宜行之。【中華航空】

六、 航空公司於相關作業結束後需要報帳,認定方面可能會有相當大的問題。【袁曉峰教授】

第十七條
第六條所述之飛航事故發生後,(餘同原文)【飛安基金會】

第十九條
第六條所述之飛航事故發生後,(餘同原文)【飛安基金會】

第二十條
第六條所述之飛航事故發生後,(餘同原文)【飛安基金會】

第二十一條

一、對外公佈,對外的定義為何?是否應界定清楚。【復興航空】

二、 建議改成「參與調查人員及其相關單位」。【中華航空】

三、不得對外公佈有無包括ASC網站及相關刊物。包括調查報告公佈後,所屬附件等,是否會公佈於網站。【長榮航空】

四、 延續中華航空之建議,改成「參與調查人員及其相關法人」。【袁曉峰教授】

第二十二條
為何將第二十二條第一項之陳報主管文字刪除?能否詳述理由。【復興航空】

第二十三條
附加一項:調查程序,由飛調會會同相關機關訂定之。【飛安基金會】

第二十四條
調查報告之撰寫,飛調會參照國際標準格式,撰寫指導綱要與格式,由飛調會訂定之。(原文保留….提飛調委員會審查)。【飛安基金會】

第二十六條
已結案之飛航事故調查報告,若經飛調委員會審查認定有重新調查之必要,飛調會應依本法所律定之程序進行之。【飛安基金會】

第五章

一、建議修正為飛安改善建議。【飛安基金會】

二、 建議「追蹤列管」刪除。【長榮航空】

第二十七條

一、飛安改善建議對於外籍單位能規範否。【中華航空】

二、建議刪除「政府相關機關、航空器所有人及使用人應依調查報告所載飛安改善建議改正缺失」並將「詳提具體之分項執行計畫」改為「詳提具體之分項執行計畫改正缺失,並確實督導」。【戴佐敏教授】

三、 確實督導為民航局的責任,建議將第二項及第三項刪除。【復興航空】

第二十八條

一、….分項執行計畫,由本會呈報行政院追蹤列管,飛調會提供技術諮詢。【飛安基金會】

二、 建議刪除「飛委會得提供技術諮詢」。【長榮航空】

第三十條

一、原文保留。附加:蓄意破壞者,依情節輕重,送法院裁處。【飛安基金會】

二、有關確保座艙語音記錄器資料完整之罰則,應列出但書,如:
1.飛行員為協助旅客或作緊急逃生之故,無充裕時間將座艙語音記錄器斷電者。
2.航空器本身無座艙語音記錄器斷電器者。
3.其他不可歸責航空器使用人之原因。【長榮航空】

三、於民用航空法規彙編中「民用航空器使用人及航空人員違反民用航空相關法規量罰標準」第四十四及四十五條均有類似罰責。【立榮航空】

第三十一條

一、提供協助,語意不清。【飛安基金會】

二、航空公司的資料在民航局及自我的要求下,都非常的完整,而航空公司也會配合飛安會的調查,所以是否需定罰責?【長榮航空】

三、必要協助太籠統,目前的做法都是大家共同協商出需要什麼協助,建議拿掉第三十一條。【中華航空】

四、六萬元以上三十萬元以下並不是太多,建議拿掉。【戴佐敏教授】

第三十三條
是否有相關類似罰責。【中華航空】

◎ ◎ 其他

一、建議於調查過程中建立公聽會之機制以昭公信。【長榮航空】

二、實質運作上,民航局並不會做任何判決,其回答總是等飛安會報告出來再說,因為顧忌1.很多資料拿不到2.怕判定與飛安會衝突。所以飛安會與民航局實質運作並非如原先預期的那麼好。【華信航空】

三、從業者立場看飛安會及民航局作任何事情似乎不是那麼融洽,建議如FAA全程參與NTSB之調查,於法條裡律定的很清楚,民航局需全程參與。【立榮航空】

四、建議罰責少一點、責任賦予多一點,確立飛安會調查的身分。因調查涉及人事時地物,所以賦予司法警察官、司法檢察官的權力,如此會獲得大家的協助。【泰國航空】

五、關於認定的問題,媒體新聞的跑馬燈、口語相傳算不算是資訊來源。比如IIC告訴我們只要媒體注意就可算是飛航事故,甚至IIC如認為不算,但飛安會委員受社會上的壓力,亦會認為是飛航事故。【復興航空】

六、關於重新判定事故之屬性建議應建立公聽會的機制,否則又是同一群人認定的話,維持原判的機會很大。【長榮航空】

七、建議整個政府應建立一完整的災害防救相關資料庫。【中華航空】

八、希望政府建立協調罹難者家屬之相關機制。【中華航空】

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