2003-08-20 17:58:53| 人氣156| 回應0 | 上一篇 | 下一篇

2003.01.17「飛航事故調查法」草案研審第一次聽證會會

推薦 0 收藏 0 轉貼0 訂閱站台

(九十二年一月十七日)

◎針對飛航事故調查法草案總說明之評論

一、第五頁第三行(內政部及海巡署)應為(內政部、交通部及海巡署)。【飛安基金會】
二、第六頁第一行「行政院飛安事故調查委員會」應為「行政院飛航事故調查委員會」。【飛安基金會】
三、第五頁第九項「…航空器飛航事故之標準作業程序」建議修正為「…航空器飛航事故調查之標準作業程序」。【航政司】

◎針對飛航事故調查法草案條文之評論
第一條

第一項後半段「符合國際民用航空標準法則」應刪除。因我國非ICAO會員國,本法內容符合國際民用航空標準法則即可。第二項後半段「本法未規定者,適用其他法律之規定」應刪除。因內容已包含刑事、法律位階上之規定即表示本法為特別法。【黃居正】

第二條

一、飛安會英文名稱是否考慮更改以符實際。【飛安基金會】

二、飛安會之全名究竟為何?在(貳)(十)說是「行政院飛安事故調查委員會」,但在第二條又稱「行政院飛航事故調查委員會」,請正名。改名之目的係強調職責不在飛航安全之監理及管理,但為何又簡稱「飛安會」?【復興航空】

三、有必要以國會立法方式將飛航事故調查自民用航空法切割,但有必要將事故調查和組織設置分開嗎?
●美國:PL 93-633 Transportation Safety Act of 1974包含了三件法律,Title I是危險品運輸法(Hazardous Materials Transportation),Title II是鐵路安全改善法(Rail Safety Improvement Act of 1974),Title III是獨立安全委員會法(Independent Safety Board Act of 1974),NTSB即依此設立。此法律SEC. 303(b)(1)規定NTSB委員會人數與資格、SEC. 303(b)(2)規定委員任期、SEC. 303(b)(3)規定主任委員職權、SEC. 303(b)(5)規定事故調查的範圍、SEC. 305規定每年對國會做報告。而後在1994年7月5日核准的PL 103-272,也同樣對前述事項明文規定。
●澳大利亞:去年立法的草案「Transport Safety Investigation Bill 2002」其中Part 2 Administration也規定了Executive Director of Transport Safety Investigation的資格。【復興航空】

四、案第二條明訂行政院設飛航事故調查委員會(以下簡稱飛安會),惟其全稱及簡稱似未盡相符,如何修正?請說明。另雖說明其組織以法律定之,但究為機關或行政院內部單位,宜予說明,若為行政院所屬一級機關,目前送立法院審議中之行政院組織法修正草案並未有該機關之設置。又草案第四條第二項「飛安會獨立行使職權,不受任何干預」是否指飛安會之屬性係屬獨立機關?其必要性為何?又層級為何?是否需訂於本法?宜請說明。建議如下:
1.依據目前本院送立法院審議中之「中央政府機關組織基準法草案」第五條規定(朝野協商版):「除本法及各機關組織法規外,其他法規不得規定涉及機關設置組織之事項。」故建議本法不處理有關機關設置問題。
2.另有關飛安會未來組織屬性、定位及層級問題,建議納入本院組織改造通盤檢討考量,或可提報本院組織改造推動委員會討論。
3.下次會議如能需處理組織相關問題,建議邀請行政院改造推動委員會代表與會。【研考會】
五、 個人建議維持現有名稱不要改,例如美國家運輸安全委員會之名稱中亦無「調查」,但仍不會被誤解。如有誤解者,飛安會多做說明即可。【陸鵬舉】

第三條
一、本法條所稱之「座艙語音記錄器」應為英文Cockpit Voice Recorder之中譯名,但交通部所發布之「航空器飛航作業管理規則」第二條第二十九款則稱:「飛航紀錄器……包括飛航資料紀錄器及座艙通話紀錄器。」請統一名詞及用字(紀?記?)。【復興航空】
二、除了原有的「航空器失事」、「重大意外事件」,還將「其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」納入「飛航事故」,使飛安會有權調查。但「其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」由誰認定?(貳)(三)說是「由飛安會認定」,但第三條卻無明確文字呼應此一說法。主觀認定或客觀認定?第五條所定義之「第六級飛航事故」是否就是第三條所謂「其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」?
●由飛安會認定:如何要求航空器所有人、使用人及飛航管制機構依第九條於得知消息後二小時內通報飛安會?二小時從何時算起?是否由飛安會認定之後算起?飛安會以何方式將認定結果通知航空器所有人、使用人?
● ● 由航空器所有人、使用人及飛航管制機構認定:若事發當時認定不屬「其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」,飛安會是否可以在事後以未通報「第六級飛航事故」而依第二十九條處罰航空器所有人、使用人及飛航管制機構?【復興航空】
三、 第一項「。。。其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」應刪除。非法律上慣常用語。【黃居正】
四、 第三項文字應採功能性之規範,而非直接排除某種航空器之適用。另「政府機關所有或使用之航空器」不宜以靜態方式規範,建議採動態方式與直接原理規範:「失事時或重大意外發生時,由政府機關所有和使用之航空器」,較能符合實際狀況。【黃居正】
五、 第五項與第十項加以合併,或第十項放到第五項後段,於規範邏輯上較適合。【黃居正】
六、 第七項「但因自然因素、自身之行為、他人之侵害行為或因其欲偷渡而藏匿於非供乘客及組員乘坐之區域所發生者,不在此限」應刪除。【黃居正】
七、 第八項詳細列舉於運作上不見得是有益的,技術性規範建議採抽象而非列舉式。【黃居正】
八、 「其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」非指人為設計破壞之事件?如劫機是否排除調查之外?「意外」指“純意外”或包含“人為設計事件發生破壞之後果”亦調查?【高思博】
九、 第三條加上「。。。具重大飛航安全調查價值之意外事件」如何判斷?應用明確方法定義,如國際民航組織定義之失事、重大意外事件、意外事件。另一可能性做法為將「意外事件」定為”could affect safety operation”【楊鴻基】
十、 建議公務航空器採列舉式,如警察、海關建制的先明確包括進去,若不周延則以其他執行公務之航空器。【楊鴻基】
十一、 第七項「但因自然因素、自身之行為、他人之侵害行為或因其遇偷渡而藏匿於非供乘客及組員乘坐之區域所發生者,不在此限。」,國際民航組織第十三號附約是明文表示排除的。故可考慮是否亦不包括?【楊鴻基】

第四條
一、 對於地方檢察官介入之調查是否應明文定之?諸如地方檢察官要扣押黑盒子?【飛安基金會】
二、 本法所稱交通部是否包含民航局?第九條將交通部和民航局分別列出,似乎代表交通部不包含民航局,但在第四條之說明欄內所稱「有關機關」只有「交通部、法務部及內政部」,是否代表民航局不屬於第四條所謂之「有關機關」?國防部是否也不算是「有關機關」(參考第七條)?【復興航空】
三、 草案第四條第二項有關飛安會行使調查權時與其他權責機關之互動關係「有關機關…不得妨礙飛安會之調查作業」,與第三十五條「…涉及檢察機關…飛安會應與其協調配合行之」是否不盡相符?似值考量。【研考會】
四、 第一項:法律規範是強調經濟性的效益,如飛安會拿到有效證據但其他機關無法引用並沒有太大的道理,故建議增加「。。。不以處分或追究責任為主要目的。」以確保法律的經濟性。【黃居正】
五、 第二項:「有關機關基於前項以外之目的所為之平行調查及處理作業,不得妨礙飛安會之調查作業」應刪除。【黃居正】
六、 第一項後段提及飛航事故之定義擴及「。。。其他具重大飛航安全調查價值之意外事件」,因第三條各項並未對此作一界定,未來因涉及與民航局及業者於運用上有權責劃分之問題,建議應多溝通。【民航局】
七、 此條文雖符合國際民航組織第十三號附約,惟飛安會報告公布後即為唯一的證據,本國法院應不會另做調查,故「。。。不以處分或追究責任為目的」,文字上是否能加上訴訟之使用?【邵達愷】


第五條
一、 座艙語音記錄器之斷電是否僅限於發生失事或重大意外時(即第一至五級飛航事故)?或涵蓋至第六級飛航事故?
● 說明(三)只提到失事或重大意外,但第十三條第二項「航空器飛航事故發生後」又涵蓋了第六級飛航事故。
● 誰來認定意外事件是否具備「重大飛航安全調查價值」?若航空器所有人、使用人及飛航管制機構不認為是第六級飛航事故,因而未將座艙語音記錄器斷電,飛安會可否在認定為第六級飛航事故之後依第三十條處罰航空器駕駛員及/或進入駕駛艙之相關人員呢?
● 假想案例一:國籍某航空公司之A340客機,已配備二小時之座艙語音記錄器,且在駕駛艙中無斷電器可斷電。某年某月某日,該A340航空器於飛越北太平洋途中前往美國時,因4號發動機故障致空中關車,且空服員發現客艙有煙霧並可聞到臭味,經駕駛員觀察後並未發現航空器有持續惡化情況。
1. 飛航事故之判定:駕駛員當時是否應立即判斷具備「重大飛航安全調查價值」屬於第六級飛航事故而必須將座艙語音記錄器斷電?或是立即透過無線電通訊將所知情況輾轉通報飛安會由其判定後再處理?
2. 座艙語音記錄器之斷電:無論是駕駛員或飛安會當場判定屬第六級飛航事故,但因A340客機無斷電器可將座艙語音記錄器斷電,駕駛員是否應立即中止原有航班,轉降至航程在二小時內之機場,以便保存座艙語音記錄器之資料?或在無法將座艙語音記錄器斷電之情況下繼續原有航班,將旅客及貨物載運至目的地?
● 假想案例二:外籍某航空公司之DC10貨機,由日本出發飛越台北飛航情報區前往歐洲,巡航在34000英呎實施RVSM作業時,向台北區管中心通報一具大氣數據計算機(Air Data Computer)失效,致氣壓高度顯示不正確,駕駛員基於安全考量,向台北區管中心要求中止RVSM作業降低高度至33000英呎,除此之外無其他故障。
1. 飛航事故之判定:台北區管中心當時是否應立即判斷具備「重大飛航安全調查價值」屬於第六級飛航事故而要求該航空器駕駛員必須將座艙語音記錄器斷電?或是立即將所知情況通報飛安會由其判定後再處理?
2. 座艙語音記錄器之斷電:無論是台北區管中心或飛安會當場判定屬第六級飛航事故,該DC10航空器駕駛員是否應立即中止原有航班,轉降至航程在30分鐘內之機場,以便保存座艙語音記錄器之資料?或先將座艙語音記錄器斷電並繼續原有航班,在隨後航程均無座艙語音紀錄之情況下,將貨物載運至目的地?
● 航空器所用人、使用人及飛航管制機構為避免違反第九條、第十三條,是否必須不論事故大小,一律呈報飛安會由其過濾,並不論事故大小,一律將座艙語音記錄器斷電,以免事後因飛安會認定為第六級飛航事故而受罰?【復興航空】
二、 第六級飛航事故而中止正常客貨營運,其營運損失由誰負擔?旅客或貨主向誰聲請賠償?【復興航空】
三、 民用航空法第八十八條之一或整個第八章是否將修正或刪除?以免「第六級飛航事故」之調查權與民航局衝突。【復興航空】
四、有關草案第五條部分:
n n 有關飛航事故分級之區別實益何在?
n n 以級別區分,似有依情節嚴重程度劃分之意,惟觀其內容似又非如此,如級別並未有事故嚴重性差異之意義,建議改稱為各「類」飛航事故。
n n 第五級飛航事故所稱之「航空器重大意外事件」與同為機損(毀)人亡的第一與第四級飛航事故在認定與定義上如何區分?【研考會】


第六條
第六條所謂「國境內」係指中華民國領土(領海/領空)?台北飛航情報區?若外籍航空器在台北飛航情報區內的公海發生飛航事故,是否屬於「國境內」?東沙群島、南沙太平島上空是否屬於「國境內」?台北飛航情報區之定義為何?依台北區管中心之定義、ICAO之定義、中華人民共和國之定義?金門航空站離進場空域是否屬於ICAO定義之台北飛航情報區?【復興航空】


第七條
一、 條文內使用「會同」各該機關調查,而說明欄內使用「協同」相關軍事機關進行調查,此二者意義不同,宜請飛安委員會澄清。【國防部】
二、 草案第七條文字「…涉及本國軍事機關之飛航管理或軍用航空器之飛航操作者…」建議修正為「…涉及本國軍用航空機關之飛航管理與飛航操作者…」。又如航空器飛航事故涉及外國軍用航空器之管理與飛航操作時(如發生於二○○一年四月一日之中國與美國軍機南海擦撞事件),是否亦應有適度之規範以應需要,亦值考量。【研考會】
三、 第七條提及「。。。涉及本國軍事機關之飛航管理或軍用航空器之飛航操作者,飛安會就該涉及事項應會同各該機關調查」,與第三條「稱公務航空器者。。。但不包括由國防部主管之軍用航空器」有衝突之處,如何將此兩條調和需考量。【楊鴻基】
第九條
我國法律均以原則性敘述為主,另由規則詳細規範相關事項。目前此草案尚有規範細部處理之法條如第九條明定…得知消息後二小時內通報飛安會,並於事發二十四小時內檢附填妥之「航空器飛航事故通報表」…,此類條文如日後有修正之必要,將較更新規則麻煩、困難,亦將影響飛安會之作業進度。【袁曉峰】



第十條
一、 第二項「飛安會為前條第二項之認定後三十日內,應公布關於事實之初步報告,。。」之初步報告指Preliminary Report或是事實資料報告(Factual Report)?如為事實資料報告,三十天恐不夠,且有無必要在公布報告前舉行「公聽會」請相關目擊者、航空公司相關技術人員與會討論可能會做出較為完整之報告?【邵達愷】
二、 第十條於文字處理上有不周延之處,將另書面提供飛安會。【楊鴻基】


第十二條
一、 為何改成「會內專人」?所謂「會內專人」必須具備何種資格?服國防役者可否擔任主任調查官?專案調查小組於調查報告公布後解散,若涉及該事故之當事人(製造廠、航空公司)在調查報告公布後提起訴願要求修改調查報告,由誰來修改調查報告?飛安會是否應擬適當程序供當事人訴願?請參考NTSB報告PB96-91040I NTSB/AAR-96/01 DCA95MA001 http://www.ntsb.gov/publictn/1996/AAR9601.pdf。【復興航空】
二、 草案第十二條有關「…飛安會應立即指定會內專人一名擔任主任檢查官…」一節,查現行「航空器失事及重大意外事件調查處理規則」對應條文第十條係將受指定擔任主任調查官的資格限定為飛航安全官或失事調查官,草案條文顯然將條件放寬,而另查行政院飛安會現有人力中除上開二職稱之員額外均為正式之公務人員(專門委員、技正、專員、科員與人事、會計人員)或兼任人員(主任委員及委員),使否具備擔任主任調查官之本職學能或全職投入之條件,亦或另有其他特殊考量,宜加說明。【研考會】



第十三條
一、 要求發生事故後民航業者協助飛安會人員抵達事故現場,為抵達現場所造成之交通費用由誰支付?飛安會或民航業者?為配合行政程序法第七條第一項第二款「行政行為,應依下列原則為之︰……二、有多種同樣能達成目的之方法時,應選擇對人民權益損害最少者。」此費用應由飛安會負擔。【復興航空】
二、 草案第十三條第四項「…當地警政機關…」,建議文字修正為「…當地警察機關…」。【研考會】



十四條
一、 規定民航局應先獲飛安會同意始得清除現場,但國防部呢?若有一航空器於降落中正機場時墜毀於桃園大園空軍基地,國防部可否因戰備需要而逕自讓軍機於大園基地起降,而不必先徵得飛安會之同意?其他軍民合用機場呢?【復興航空】
二、 「航空器失事現場之處理,應以救人、處理罹難者遺體及消防之必要為優先」,惟飛安會之功能並非定在這幾項事件上,就現場而言以有多數執行公權力之單位,屆時誰有主導權?檢察官以現行法律是很難排除他的強制性。【高思博】




第十五條
一、 所謂「其他有助於鑑定事故原因之證據」是否包含快速下載記錄器(QAR)?請確認。參考「航空器失事及重大意外事件調查處理規則」草案研審第二次公聽會會議記錄中,台北市航空運輸商業同業公會代表建議刪除快速下載記錄器,法規定案後也依照公會意見不列入QAR。【復興航空】
二、 對於案內第十五條、第十八條及第三十五條內之「有關機關」、「相關機關」等用語,應詳予說明、律定。【國防部】



第十六條
一、 規定飛安會得要求航空公司所有人或使用人僱用飛安會認可之打撈業者或機關進行殘骸打撈之介入點,建議配合國家搜救指揮中心搶救打撈作業結束時銜接上,不致發生作業有空窗期之虞。【航政司】
二、 第十八頁第一行:如軍方參與打撈之費用計算,是否應規範?【飛安基金會】
三、 關於水中打撈費用,外國政府出資之法律規範如何?是否僅限於超出航空器保險理賠上限?是否僅由行政機關負擔部份費用?能否提供外國法令做為參考?【復興航空】
四、草案第十六條 航空器於水上失事…前項打撈作業費用,超出該航空器之保險理賠上限,行政院得負擔其部分費用。此條文中部分費用之多寡,並不明確。而第三十二條 …飛安會得視情況,減輕或免除其處罰。得視情況之描述亦不明確。這類內容不明確之法條恐會造成爭議。【袁曉峰】
五、 僅提水下打撈之費用,並未提到山難之吊掛、運送等費用,建議將全部涵蓋。【袁曉峯】
六、 打撈作業屬不屬於調查?如明定即知道由誰付費。【袁曉峯】
七、 如航空公司沒有保險,是否所有費用就不計負擔,故建議修改為「。。。應由失事航空器所有人或使用人負擔,但在必要時由飛安會先行支付再向航空器所有人使用人求償」。【黃居正】
八、 如打撈殘骸由業者之保險費支付,業者簽訂保額時恐不會保這部分。就本人了解美國家運輸安全委員會所有調查費用均由政府負擔。而航空公司是否因事故調查而需要接受此費用?【邵達愷】
九、 民航學會贊成本草案之基本精神:打撈費用行政院負擔部分費用。唯當外籍航空公司於我國境內失事,政府在打撈費用由政府支出再轉向航空公司求償,是否亦會向外籍航空公司求償?可能執行上會衍生困擾。另,航空公司有無能力負擔打撈費用?如打撈不順利衍生之費用可能會很高,很多航空公司於負擔費用後可能會倒閉。【民航學會】
十、 如航機失事原因是原廠、天候或其他不是航空公司過失之因素,如要求航空公司負擔費用合不合理?【民航學會】
十一、 打撈與調查之真正目的為找出失事的原因,費用應由政府負擔或由航空公司負擔才比較能達到找出真正原因的目的?如由航空公司負擔費用,可能航空公司在無法負擔某些費用而真正原因找不出來。【民航學會】
十二、 每個航空公司之保險條款費用均不同,是否應放入草案中,仍有討論空間。就後段「行政院得負擔其部分費用」已保留一部份彈性,如將前面文字拿掉也將可行。【民航學會】
十三、 台灣失事率太高,如通通由政府負擔打撈費用不得了,因此最終目的是減低失事率。【飛安基金會】



第十七條
一、 在航空公司所僱用之打撈公司、吊掛公司需經過飛安會認可之情況下,如遇事故發生時是否緩不濟急?打撈公司是否有足夠設施?會在最短時間之內完成打撈工作?或飛安會是否會先提供已認可之業者名單予航空公司?吊掛公司亦同,如事故發生時碰上行政書面往來是否會耽誤飛航事故調查?【邵達愷】
二、 本條文並未提到費用問題,如事故發生於高山上吊掛費用亦為問題,故費用方面是否需考量嚴格周全些?【邵達愷】



第十八條
一、 飛安會要求提供之相關資料,其範圍與種類應以明文規範之(第十八條第二項第十六款規定模糊),而非由飛安會想到什麼就要什麼甚或影響民航業者日常作業,以配合行政程序法第五條「行政行為之內容應明確」。此外,為配合行政程序法第七條第一項第二款「行政行為,應依下列原則為之︰……二、有多種同樣能達成目的之方法時,應選擇對人民權益損害最少者。」、行政程序法第五十二條第一項「行政程序所生之費用,由行政機關負擔。但專為當事人或利害關係人利益所支出之費用,不在此限。」,當飛安會需要相關資料時,複製影本所產生之費用應由飛安會負擔,以免增加民航業者經濟負擔;此外,飛安會需要對相關人員進行訪談時,應由當事人選擇訪談場所及時間,以免造成交通往返之經濟與時間負擔。參考第三十一條。(貳)(五)提及本法為特別法,是否可不受行政程序法(屬於普通法)之約束?【復興航空】
二、 第十八條第二項第四款和第九款所謂「航空人員」是否包含空中服務員、未取得地面機械員或維修員或簽派員執照之人員?請參考民用航空法第二條第四款之定義。【復興航空】
三、 為何將第十八條第二項第十一款由「訪談」改成「約談」?第二十條和第二十一條都維持「訪談」用字。【復興航空】
四、 第十八條第二項第十一款為「約談」,而後面第二十條和第二十一條均為「訪談」,建議仍以「訪談」較為中性。【邵達愷】

第十九條
草案第十九條「…及乘客之死因、生還因素…」,建議文字修正為「…及乘客之死亡及生還原因…」。【研考會】


第二十一條
本條文提及外國籍之航空器於我國境內發生事故,飛安會會通知並請其提供相關資料,但未提到可否請其參與調查?國際民航組織第十三號附約是提跨國籍、跨組織、跨使用人之互相協調,是否參照第十三號附約?【楊鴻基】


第二十二條
一、為何將第二十二條第一項之陳報主管文字刪除?能否詳述理由。【復興航空】
二、建議將「參與調查之人員」擴大為「參與調查之法人機關」【袁曉峯】
三、第一項第四、五款提及不得對外揭露「航空器座艙語音記錄器及紀錄,飛航資料記錄器之分析資料」,如在媒體之壓力下公布,第一位受罰者即是飛安會工作人員。故此條文需多做考量。【邵達愷】
四、 第二十二條「。。。不得對外揭露」即寫死了,在此情況下參與調查人員包括飛安會均不可對外揭露。國際民航組織第五節提及飛安調查機關與檢調機關之協調,有無辦法可以將此精神容入第二十二條?如檢調機關認為嚴重之問題要求各種資料將會發生問題。【楊鴻基】


第二十六條
草案第二十六條第一項建議修正為「應陳報行政院並副知相關機關及業者…」。【研考會】

第二十七條
一、 研考會是否有專業能力追蹤列管?【飛安基金會】
二、 另第二十七條建議刪除,至調查報告建議之分項執行計畫之追蹤列管,應由行政院交議即可,毋需納入法律條文明訂。【研考會】


第二十九條
草案第二十九條處罰對象除航空器所有人及使用人外,仍應納入飛航管制機關(原條文為機構且已被刪除),蓋飛航事故發生後,航空器使用人常已無法自行通報,而所有人往往無法立即知悉其所有之航空器已發生事故,於第一時間得知事故發生者仍應為飛航管制機關,故如不將其納入處罰範圍,本條文將失去實際意義。【研考會】


第三十條
一、 規定航空器駕駛員或進入駕駛艙之相關人員,違反未採取CVR(座艙語音記錄器之斷電措施),建議對「進入駕駛艙之相關人員」明確規範,俾資遵循。【航政司】
二、 草案第三十條文字建議精簡修正為:「航空器駕駛員或進入駕駛艙之相關人員違反第十三條第二項之規定者,處新台幣…」惟飛航事故發生時個別狀況難預見,是否應將條件限定在於客觀條件下可將座艙語音記錄器斷電而未予以斷電者,似可斟酌。【研考會】


第三十三條
一、所謂「專案調查小組」是否僅限於飛安會成員?若僅限於飛安會成員,建議比照第18、19、20條修改成「飛安會專案調查小組」,但非飛安會成員違反第二十二條是否予以處罰?若包含任何參與調查之人員,建議修改成「任何參與調查之人員」。【復興航空】
二、 草案第三十三條文字建議精簡修正為:「…違反第二十二條之規定者,處新台幣…」。【研考會】



第三十四條
建議明定飛安會訂定事故調查標準作業程序之期限。以免89年7月27日發布「航空器失事及重大意外事件調查處理規則」後超過兩年,飛安會至今仍未按現行條文第十五條訂定調查作業程序的事情重演。【復興航空】


第三十五條
涉及檢察機關之偵察權是否應比照美方律定,有犯罪行為者由檢方介入,較為明確。【飛安基金會】

◎ 其他
一、 只要法源足夠,建議以規則行事。【袁曉峯】
二、 公務航空器並無在民用航空法內存在,成立後再行使調查較妥。【袁曉峯】
三、 請飛安委員會提供一些背景相關法律Survey∕Review資料如ICAO、美國、歐盟…etc.,類似航空器失事調查法的母法、子法及規章等結構性比較資料,俾令聽證人員能瞭解擬制訂的法條與國際能接軌。【陸鵬舉】
四、 飛安會是否依民用航空法第二條第一款之定義,針對超輕型載具、滑翔翼及空中跳傘活動發生之事故進行調查?【復興航空】
五、 建議將附表「重大意外例舉」第七款改成「客艙或貨艙內之失火及冒煙、或發動機之失火。」,請參考ICAO Annex 13 Attachment D. List Of Examples Of Serious Incidents “Fires and smoke in the passenger compartment, in cargo compartments or engine fires, even though such fires were extinguished by the use of extinguishing agents.”及「航空器失事及重大意外事件調查處理規則」草案研審第二次公聽會會議記錄之台北市航空運輸商業同業公會代表意見。【復興航空】
六、 建議飛安委員會以客觀公正、超然之立場對軍機與民航機間之事故執行調查,惟介入軍用飛機調查部分時,該會必須為配合協助之地位,而非主導之地位;另對於可能洩漏重要軍事機密之部分,國防部得衡量實際情況,酌予保留。【國防部】
七、 由於部份法規內容牽涉軍方範圍,請貴會於法案定案前,就有關軍方權責範圍部分,先與本部取得共識。【國防部】
八、 本案因涉及程序之周延及法制架構、用詞、定義等諸多重大問題尚待釐清,而條文草案函送各相關單位時間過於緊迫,在前述疑問尚未釐清前,本會會員對於條文內容難以提出具體而周延之意見。【公會】
九、 就整體架構而言,應從「飛航事故調查法」之立法名稱、精神及意旨,將本法及飛安會之法定執掌事項定位於「調查」層面,是否宜擴張至飛安預防、飛航監理等民航法之法定範疇,有待商榷。【公會】
十、 同業公會之看法為「飛航事故調查法」草案(即本草案),在未先召集航空業界及目前之主管機關(民航局)充分溝通情況下,建議本日之公聽會是否改為說明會,請卓裁。【公會】
十一、 因現有「民用航空法」已涵蓋廣泛法則,要將「飛航事故調查法」分開,是否已與民航局及交通部做完整之協調,以避免產生漏洞或重複之處。【李彌】
十二、 本法涉及許多程序法及技術法,如以法的方式作業遇到政府修法或國際公約之修改,恐會跟不上修法程序。建議將其以委任立法之方式放到管理規則上。即除組織、權利義務、國際規範之時機法、罰則。罰則部分常常會有不同單位會故意湮滅證據,其影響是非常重大。在某程度本法不妨除罰錢之外亦放上刑法。【李彌】
十三、 本法牽涉許多國際事務,與不同單位間、國際間及制度上之爭議恐不是公聽會即可解決之問題,法律之行成涉及政策制度之行成,尤其是在飛航安全調查在某程度上,在國家、機制、全民而言恐未受到普遍的了解與認知,故如在涉及到制度的爭議、政策的爭議即需要很具體的寫出來,以及最後之建議是什麼,此方式對將來提報行政院、立法院應較有說服力。【李彌】
十四、 「飛航事故調查法」立法意旨對增進飛航安全有很大助益,本部樂觀其成。【航政司】
十五、 因現行「調查處理規則」牽涉到許多有關人民之權利義務關係,如今飛安會提出本法的草案其做法是正確的。【航政司】
十六、 有關「調查法」跟「民航法」之相關定位,建議要釐清明確,讓雙方主管機關有更好的合作。【航政司】
十七、 「調查法」最主要目的為與國際接軌,更重要是提昇我國飛航安全的水準。【航政司】
十八、 我們非常高興有機會看到大家有心把調查權責提升到法律位階,惟成為法律位階後,將來修法之程序如何作業,仍有研討空間。【中華航空】
十九、 如有美籍航空器之飛安事故發生時,美國的TSA 與FAA會介入調查程序,故如有英文版可提供本公司法務部研究。【聯合航空】
二十、 第四條第二項提及「飛安會獨立行使職權,不受任何干預。有關機關基於前項以外之目的所為之平行調查及處理作業,不得妨礙飛安會之調查作業。」,但後面第三十五條提到「。。。涉及檢查機關檢察官之偵查權責者,飛安會應與其協調配合行之。」,如發生事故所有人都在現場時,其中飛安會需協調之可能人員為追究責任歸屬之司法檢察官。另第三十五條第二項後段所提之「。。。與調查作業相關之機關訂定作業協調文件」應先訂定出,因檢察官之司法調查權是很難排除的。【高思博】
二十一、 飛安會能夠將組織與法律層次提高適值得肯定的。【楊鴻基】
二十二、 有關飛安與保安方面調查之不同,根據國際文件明文表示完全以飛安調查為主,但發現有犯罪事實,檢調單位另其介入。【飛安基金會】
二十三、 萬一跨國籍之軍方航空器於我國境內實施訓練而造成事件,飛安會是否調查?軍方航空器於民間所有土地財產上造成損失,飛安會是否調查?軍方航空器造成民間老百姓傷亡,飛安會是否調查?本人建議納入本法。【歐陽忠】
二十四、 本草案條文多與業者相關,因業者為當事人,惟本次聽證會因運輸同業公會代表已提及草案審核時間不夠,故建議下次聽證會給業者充分發表意見之機會。【飛安基金會】
二十五、 飛安會如與航空公司單獨討論草案程序上恐會偏低,建議與會人員包括公正學者或政府官員以提出不同平衡之看法。【李彌】
二十六、 這幾年來國內飛行業界很團結,今天公聽會大家均持非常肯定態度,業界並非要與飛安會私底下妥協,最重要是與國際接軌,故建議先開研討會再開公聽會,因公聽會可能無時間逐條討論各項目,跟細節問題。因學界、業界跟管理單位來往均非常密切,希望藉由大家共同來看這問題,因此建議如有問題不是今天在這邊討論即可完成的,有很多牽涉到業界、管理、國家政策法、希望有更長時間來研討。【中華航空】
二十七、 建議將本草案總說明之情緒化之形容詞拿掉,以避免爭議性問題。【袁曉峯】
二十八、 本草案從結構面而言建議考慮兩個層級:母法做結構性的敘述,對每一部分做規範,子法則彈性較大。有關罰則部分,我也不贊成它應該存在,未來討論空間「罰則」一定會有爭議,不光是業者的罰則,後面提到在什麼條件下免責,對航空公司妨礙調查行為之處分權,建議是用較公開模式,例如使用委員模式,跟業者、管理機關一起來做較讓社會大眾覺得心服之模式作業,會減少未來情況的爭端。【袁曉峯】
二十九、 草案文章敘述面應減少極端性字眼,例如“一切”、“都必須要提供”等。【袁曉峯】
三十、 法案行成過程中,是經過許多努力,在此也肯定飛安會的努力。個人想法為針對事故調查去定一個專法,會涉及到整個民用航空之飛航安全、航空器、人員部分之問題。現較期待是飛安會就本法盡量與業界學者溝通。最重要是飛安會組織問題,如將組織法放在調查法中會有先後次序問題。因飛航事故調查法本法的主管機關為飛安會,惟飛安會目前並不是獨立機關,先解決飛安會組織定位之問題,應為優先考量。【行政院三組】
三十一、 一個法案之行成,因需要取得各界意見做參考,並與國際接軌,故需逐步研擬。交通部民用航空局亦擬翻修民用航空法,希屆時民航局能與飛安會多溝通。飛安會成立沒幾年時間但有相當大的成就,因此我們亦盡量協助飛安會改革,但因飛安會當初的組織定位之問題,造成推動業務方面會有困擾。現國內飛安業界學界相當合作時,將飛安會必修必備的法制建立出來,是大家很願意去做的事。在最後事故調查法跟飛安會定位都牽扯在一起,故提供給大家做考慮,看可否協助排除飛安會的困難,建立完備的法制作業。【行政院三組】
三十二、 從另一角度看,飛安會對國家的重要性及需要性是否有?如果有,則不應該約束其發展的方向。個人認為飛安會的整個發展,對國家是非常的需要。尤其是世界現在對交通工具提昇效率之種種,為了保護我們國家在這方面的權益,應該有跟世界水準相對之單位,來做我們自己主權方面之調查,方能保障我們國內於這方面的權益。於新航案我們已非常清楚看到成果。【鍾金江】
三十三、 關於打撈費用問題,政府是保護人民的權益及生命財產,例如登山者因颱風因素受困而國家去搜救之費用亦由國家負擔,至於如何處罰國家有刑法定之。在航空器方面,如以同一角度看,國家管轄內之所有事故的處理費用應該是由政府無條件支付(打撈、救濟、開路、運送等)費用。因國家對社會有責任,也因此國家將會在國際人權與人道社會中受到尊重。【鍾金江】
三十四、 建議飛安會對行政院及研考會所提之組織法跟作用法及組織再造意見要高度重視。另草案有關費用部分需更完整的陳述理由。飛安會目的是在調查跟防止未來可能事故與風險再發生。為了公益所做之行政行為,但在打撈方面卻要求私營航空公司(國營先不提)出費用以達成行政性目的,還需要更堅強的理由。【高思博】
三十五、 個人意見是既然成立了飛安委員會,推動方向就是要成為獨立機關,而此獨立機關位階不可能是列到三級機關。希望行政院三組及研考會代表能帶回去此公聽會的建議:就是與會的專家學者代表都期待飛安會能成為獨立機關,而且是部會的獨立機關,不是因為政府再造而將部會的獨立機關列到二級甚至三級去。【袁曉峯】
三十六、 本協會較為擔心的事關於失事調查時飛行員他本身的人身權益問題,在國際調查慣例裡,通常飛行員具有免責權,但在這次處理新航事件裡面,我們就發現到檢察官的調查權,事實上他也不想介入,他還必須要到飛安會來做諮詢,可是在現行的法律層面他必須要介入,而造成我們的困擾。故建議第四條與第三十五條很明確的將檢察官的範圍跟飛安會調查的權益做很明確的界定。只要對沒有犯罪意圖之事故的人員或證物之處置應由飛安會主導。有關免責權部分希能作明確界定。如要肇事者負責,惟各國有關單位亦因做預防的作業而投入許多資金與人力,但事情還是發生,代表有些東西我們並沒有看到,例如錄音帶問題,現最長錄音時間為二小時,如沒有飛行員採取行動就無法知道當初發生什麼事情。如果可以有免責權,才可以協助發現真正造成失事的真相來預防下次的可能再發生,這是我們的目的。【飛行員協會】

台長:
人氣(156) | 回應(0)| 推薦 (0)| 收藏 (0)| 轉寄
全站分類: 社會萬象(時事、政論、公益、八卦、社會、宗教、超自然)

是 (本台目前設定為強制悄悄話)
* 請輸入識別碼:
請輸入圖片中算式的結果(可能為0) 
(有*為必填)
TOP
詳全文