圖：J-7MF
專家稱中國空軍進步巨大但戰力仍遠落後于美國
中國空軍裝備的國産最新型殲10戰機仍屬于第三代戰機
重型殲11戰機也屬于第三代戰機
殲轟-7戰鬥轟炸機
美國空軍第四代F-22A戰機已裝備上百架並形成戰鬥力
網友自行制作的國産第4代戰鬥機想象圖
東方網2009年11月9日消息：美聯社5日報道稱，爲慶祝建軍60周年，中國空軍計劃籌備航空展，公開展示使其能力得以提高的一系列技術升級。期間，空軍還會利用取代數百架舊式米格戰機的先進戰機來進行跳傘表演。不過，現在解放軍空軍戰力仍遠遠落後于其主要對手美國，其戰機中僅有20%達到西方軍隊水平。
報道稱，美國加洲大學聖地亞哥分校國際沖突與協作研究中心高級研究員張泰明(音譯)教授表示，目前解放軍空軍僅有20%戰機達到西方軍隊水平，而且這一比率已經是五年前的兩倍。張教授繼續表示，雖然二十年後解放軍空軍可能會在亞太地區占優勢地位，但“就硬件方面而言，中國空軍取得了巨大的進步，但仍有很長的一段路要走。”
隨著原本側重陸基、防禦能力的解放軍對遠程投射能力的追求，空軍及海軍成爲了中國巨額軍費的主要收益者。加油機、預警機及其他支持飛機拓展了空軍先進俄制蘇霍伊及國産殲-10戰機的航程及效力。
不過，報道指出，雖然目前空軍擁有超過60萬兵力及約2000架飛機，堪稱亞洲規模最大的空軍力量，但仍遠遠不及美國空軍——目前，美國空軍擁有5500多架飛機，以及32.75萬現役軍人。實際上，中國空軍能力提高主要側重空軍諸如保衛中國邊疆、阻止臺灣正式宣布獨立、收回中國宣稱主權的島嶼等關鍵任務之上。
報道稱，無論從質量上來看，還是從數量上來看，中國空軍都遠遠超過臺灣。而且，其部署在臺灣對面的1300枚中、遠程導彈能夠對臺灣機場及對空防禦造成破壞性打擊。不過，在制定應付臺海地區爆發的任何沖突時，都必須將美國幹涉的可能性考慮在內，畢竟美國承諾要保護臺灣地區的安全。當面對這種情況時，中國空軍很可能遭遇失敗。
當前，中國空軍所面臨的主要問題是缺乏實戰經驗以及訓練和戰術日益過時。空軍最近一次參加實戰是在1979年的越南戰爭，而且大體上只扮演了一個象征性的角色。此外，空軍與陸軍及海軍之間缺乏協作、監視及偵察能力有限，並且在征募及訓練飛行員方面也是問題不斷。
報道稱，中國空軍目前的飛機也不足以在作戰或人道主義救援行動中空運大量裝備及救援物資，而最近在全國性軍事演習中負責運送參演部隊也都是商用噴氣機。值得注意的是，空軍力量的缺乏已經妨礙了中國政府在人道主義救援行動中發揮更大作用的目標的實現。例如，雖然在去年的四川地震中，中國空軍廣泛參與的救援行動，但惡劣的天氣卻迫使他們最終取消了空投救援人員及物資的幾次嘗試。
報道稱，解放軍空軍面對的另外一個棘手的問題就是飛行安全問題。近年來解放軍空軍一系列飛行事故的發生已使數位高級空軍軍官被解雇，但中方對這些災難性事件的保密使人難以窺其全貌。
報道稱，在本周日舉行慶典中，包括由空軍殲-7戰機及新型殲-10戰機出場的航展，以及男女傘兵利用直升機進行的跳傘表演。這是解放軍本年度組織的最大型展覽，解放軍才于最近組織了國際海上閱兵式及有上百輛坦克及裝甲車輛露面的國慶大閱兵。
雖然北京聲稱這些事件僅僅意在增強民族自豪感，提高武裝部隊自信，但仍引起了國外內對中國軍事擴展最終意圖的關注。對此，中央軍委委員、空軍司令員許其亮表示，這些活動突出了中國“綜合國力的提高”，並強調了中國具備“空軍現代化的雄厚物質技術基礎”。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-09/0904573094.html
殲10將繼續改進 相關設計全面展開並形成系列
中新網2009年11月9日電香港文彙報8日從北京發回的報道稱，國慶大閱兵上的殲10表演機目前已塗裝完畢，並將在周三的中國空軍60周年紀念活動上作首次展示。殲10副總設計師張繼高8日在接受該報訪問時表示，殲10是中國第一架完全獨立擁有自主知識産權的戰鬥機，與國外第三代戰鬥機性能完全相當。他並表示，殲10將會繼續改良，“我們研發的步伐不會停止。”
張繼高表示，殲10戰機是中國真正告別“仿制”的標志，是一個重大跨越。其問世同時完成了一項重要使命──中國戰機從第二代轉向第三代。而有了第三代戰機，中國的防空就可以走出去，同時還可以保衛好領海。
張繼高介紹，殲10是中國完全自主設計的飛機，其研究始于60年代，距今經曆了40年，單是型號的研究，也已經曆了近20年。該機的中低空格鬥機動性非常突出，同時兼顧高空高速特性和對地作戰能力。裝備殲10後，中國空軍的作戰能力得到全面提升。此外，殲10還開創了國産軍機在設計定型前進行小批量生産，並交付部隊試用的先河。
另據有關人士透露，殲10的改進設計已全面展開並形成系列，未來將有更先進的姊妹型號出現。目前，中國正在加緊第四代戰機的研制工作。而從第三代到第四代戰機，需要實現三步跨越：超音速巡航、隱身及大迎角過失速機動能力，這也是第四代戰機的3個鮮明特點。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-09/0613573037.html
空軍副司令何爲榮表示，國産第4代戰鬥機即將首飛
環球網2009年11月9日報道 11月11日是中國空軍成立60周年。在8日晚上播出的央視新聞頻道《面對面》節目中，中國空軍副司令何爲榮透露，國産第四代戰鬥機正處于緊鑼密鼓的研制過程中，即將進行首飛。首飛之後馬上進入試飛階段，根據目前的情況，國産四代戰鬥機在8到10年後即可裝備部隊。
第四代戰鬥機（按俄羅斯的標准，爲第五代戰鬥機）以美制F-22“猛禽”爲典型，具備4S能力——隱形、超音速巡航、超機動性、短距起飛。第四代戰鬥機對第三代、改進後的三代半戰鬥機具有壓倒性技術優勢，是前所未有的代差。目前，其它國家已服役或處于研制過程中的第四代戰鬥機有美國F-22、F-35和俄羅斯的T-50。第一款四代機F-22的原型機YF-22首飛是在1990年9月，F-22正式服役的時間則是2005年12月。國産第四代戰鬥機是世界上第4款進入實際研制過程的四代機。
另外，何副司令透露，中國空軍從司令、參謀長到下面的各軍區空軍司令等高級將領都具備駕機作戰的能力。目前中國空軍的訓練強度非常高、以實戰爲標准，未來將重點發展四個方面的能力——偵察預警、空中打擊、戰略投送和防空反導。
何副司令還表示，國産第三代戰鬥機殲10的性能與美制F-16戰機相當，殲10的載彈量爲6噸，擁有11個挂架，最短起飛距離僅爲350米。
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=124792
美軍戰機多種方案更新換代 擬25年采購2500架
新華網2009年05月16日消息：據防務對話網站報道，美國空軍、海軍以及海軍陸戰隊使用的戰鬥機在進行更新換代，取代舊戰機的是F/A-18E/F, F-22和 F-35聯合戰鬥機。按照計劃，美軍將在今後25年采購2500架新戰機，但是戰機的購買和更新速度恐怕會趕不上舊戰機到期退役的速度了。
15日，美國國會預算局公布了一份對空軍的研究。研究將空軍目前的規模、戰鬥力同國防部現代化計劃和另外幾個造價不同、目標也相異的計劃進行了對比。
美國國會預算局的分析包括國防部計劃與後備計劃在戰機數量、戰機種類和技術複雜性以及可攜帶的對地、對空導彈數量上的對比。
美國國會預算局的研究發現：按照國防部的采購計劃，戰鬥機采購數量可能難以達到預計目標。但是，其戰鬥力能夠維持在現有水平或有所發展，因爲最新的技術將被整合進新一代戰鬥機。不過，其中一些技術進步可能會被潛在對手的科技發展所抵消。
後備計劃選擇購買次先進但是不那麽昂貴的戰機，避免采購數量不足，節省國防支出，或同時達到上述兩個目的。後備計劃選擇的戰鬥機沒有達到新式戰機如F-35的戰鬥力，但足以與現在相當或更強。
國會預算局還發現，如果將空軍結構進行調整，把一部分戰鬥機替代爲飛行半徑更長、載彈量更大的強擊機，花費同現在差不多。但是，混編後的部隊戰場持久性和靈活性更強，不足是，對空能力有所下降。(編譯：孫瑞博)
http://mil.news.sina.com.cn/2009-05-16/1143551975.html
美智庫:中國空優戰機超600 將與美平起平坐 2009-07-15
美國傳統基金會網站7月7日刊發麥肯茲-M-艾格恩和拉傑斯-F-噶斯迪博士的署名文章，文章題爲《日益增長的空中力量戰鬥機空白對美國國家安全的影響》。
文章說，二戰以來，無論和平時期還是戰時，美軍盛行運用空中力量作爲一種決定性的力量倍增器。實際上，“從朝鮮戰爭以來，美國地面部隊還從未遭遇來自敵方空軍部隊想攻擊”。通常情況下，擁有最好最多戰鬥機的一方才能獲得空中優勢。因此，美國的空軍領導者將空優視作他們的第二大優先使命，僅次于核威懾。美國空軍通過摧毀敵方升空作戰的能力而掌握制空權，實際上，在軍事行動中，美軍力量和能力的形成，嚴重依賴著美國的戰鬥機。
文章接著說，目前尚沒有外國或者新型的先進戰鬥機平臺能夠對美國的空中力量構成威脅，但是，奧巴馬政府2010財年的預算正對美國的空中優勢造成損害，根據這一預算，雖然F-35會繼續生産，但F-22生産187架之後將停産，美國還將逐漸退役250架老式戰機，美國將不會生産足夠的新戰機來替代它們。
沒有足夠的資金替換那些老式的機隊，老化的飛機損耗速度比預期的更快，正在接近它們的服役壽命，這就造成了空軍部隊的最大困境。資金不足還爲美國最新型戰機的進一步升級工作帶來困難，或者爲第六代戰機的研發帶來難題。因此，國會應該確保美國撥出足夠的資金，以保證新舊機型的交替和下代戰機的研發。
戰鬥機空缺的日益加劇
幾年來，美國國會議員和國防部官員已經提出警告說，戰鬥機空缺現象正在逼近，並對美國國家安全造成影響。所謂“戰鬥機空缺”實質上是指基于正在出現的和有可能對美國安全造成威脅的情況下，美軍戰鬥機的部署需求與現有服役戰機之間形成的空缺。
在2008年4月份，美國空軍中將丹尼爾-達內爾（Daniel Darnell）在參議員軍事委員會上提出，截止到2024年美國空軍的戰鬥機缺口將超過800架。但2010年的財政預算公布後，美國空軍的領導者宣布了一項重組計劃，在戰術戰鬥機力量方面，消除過多的于對手“實力懸殊”問題，不但不尋求解決戰機缺額問題，還計劃加速退役250架老式戰機，這包括112 架F-15戰機和134架F-16戰機，空軍認爲，未來五年可以節省35億美元，這筆錢可以用于減少現在的“戰力空缺”問題。同時，海軍少將阿倫-梅爾斯（Allen Myers）向海軍部提出了一項“最樂觀”的125架戰鬥攻擊機空缺計劃，這要包括海軍的69架和海軍陸戰隊的56架，這個空缺問題將在2017年完全顯現，但被認爲是“樂觀的”，因爲F/A-18戰鬥攻擊機的服役年限可以從8000飛行小時延長到10000飛行小時，而這種飛機起初的設計壽命是6000 飛行小時。
外國的空中戰力
文章說，爲了全面評估美國戰機空缺加劇的影響，美國國會需要考慮一下，未來十年，隨著老式飛機的退役，五代戰機成爲未來空中力量的主力，一些國家將有潛力挑戰美國的空中力量。這些能力包括，外國的先進攻擊機、幹擾機、紅外搜索和跟蹤傳感器、超遠程導彈、地空導彈、雷達探測和反隱身技術以及電子戰力。
文章還說，冷戰結束20年後，新的地區軍事強國和先前隱約出現的競爭者正在擴充它們的軍事能力，地區強國，比如中國和伊朗，正在獲得或可能獲得基于蘇-30家族研發的俄制空優多功能戰機，若把視角轉向美洲的家門口，就會發現，委內瑞拉正在“侵略性地”擴充空軍。
冷戰結束後以來，俄羅斯正在前所未有的擴展戰鬥機部隊。俄羅斯正在讓蘇-34服役，這種基于蘇-27“側衛”戰機發展而來的戰鬥轟炸機可以搭載超音速反艦巡航導彈，還可搭載用于自衛的格鬥導彈，俄羅斯空軍計劃在2015年前裝備58架蘇-34，2022年前裝備300架。俄羅斯空軍還要求獲得大約 300架PAK FA五代戰機，但不僅如此，俄羅斯似乎計劃生産500-600架PAK FA五代戰機，其中很可能包括用于出口的數量。
文章說，此外，還有幾個國家擁有可以發射超音速反艦巡航導彈和高性能空空導彈的俄制戰機，俄羅斯出口的是蘇-30MK的幾種版本，這是一種與美國F- 14和F-15同級別的四代機。與奧巴馬計劃永久關閉F-22戰機生産線的做法形成對比的是，俄羅斯計劃讓蘇霍伊PAK-FA戰機生産線保持開啓狀態。
文章提到中國戰機時寫道，中國已經訂購了76架蘇30MKK戰機，還可根據許可協議生産250架“側衛”戰機，中國還接收了至少24架蘇-30MK2 海軍版戰鬥轟炸機。如果中國把已有的171架蘇-27SK/UB現代化升級爲蘇-27SKM的標准，再根據協議組裝另外105架蘇-27SKM，粗略算來，中國將有626架可執行空優任務的多功能戰機，這就能夠與美國的戰機力量平起平坐了（美國有522架F-15A/B/C/D、217架F-15E和計劃完成生産的186架F-22）。中國還在研發一種隱身五代機，常常被西方稱作J-X。
美國戰鬥機部隊的未來
文章還聳人聽聞地說，隨著采用五代機技術的空優四代＋戰機的大量生産，例如在俄羅斯和中國的蘇-35BM（原文如此），它們會將美國空軍置于嚴重不利的境地（美國空軍擁有那些日益老化的F-15C和較少數量的F-22戰機）。曆史和正在進行的武器科技競賽表明，如果一味盲信F-22將在未來20年遇不到對手並對其他戰機擁有決定性優勢，這對美國來說將是很危險的。（落暉）
（傳統基金會成立于1973年，總部設于美國首都華盛頓哥倫比亞特區。它被視爲美國親保守派的重要智囊組織。麥肯茲-M-艾格恩（Mackenzie M. Eaglen是美國傳統基金會（Heritage Foundation）下的國家安全方面的研究員，而拉傑斯-F-噶斯迪博士（Lajos F. Szaszdi）是道格拉斯和莎拉-艾力森外交政策研究中心的前任外交政策研究的學者，該研究中心隸屬于凱瑟琳和謝爾比卡洛姆戴維斯國際研究所(The Kathryn and Shelby Cullom Davis Institute for International Studies)，而以上機構都隸屬于美國智囊組織——傳統基金會。）
回複
不要老拿我們說事，我們造飛機是爲了自衛，你們造那是爲了在國際上打砸搶。
中國威脅論的不厭其煩,別理他.
愛好和平，絕不稱霸！用我們自己的力量保衛世界和平！
美國佬又在制造“中國威脅論”了。
美國人又在忽悠了.他怎麽不說美國在大量造先進的無人駕駛飛機.
中國將有626架可執行空優任務的多功能戰機，這就能夠與美國的戰機力量平起平坐了（美國有522架F-15A/B/C/D、217架F-15E和計劃完成生産的186架F-22）仔細算算，中國是626架空優戰機，美國有522+217+186=925架空優戰機。且不說中國空優戰機和美國空優戰機的作戰能力尚存差距，更不說美國人號稱一架F22頂的上10架殲十，光是數量上，中國也只是美國的2/3而已，怎麽能平起平坐呢？？就算是騙國會投錢買軍機，也用不著找這樣牽強的借口吧。又是中國威脅論？？看看YY的阿三，早就說軍力遠超中國了，怎麽不拿印度阿三做借口，不是更好？？腦子有水！被驢踢了！讓門碾了！
漢和防務稱：中國海空軍總實力已慢慢的超過日本
漢和情報評論：日防衛廳高度關注中國的軍備擴充動態。認爲中國的擴軍已經超過了自衛需求。
日安全問題、戰略問題學者多數認爲中國首次在近代史上常規軍事力量開始接近日本，並且開始謀求質量上的優勢。近期讀賣新聞報道中國空軍擁有超過300架SU 系列戰鬥機的背景表達了這種不安。航空自衛隊在今年擁有201架F15戰鬥機。防衛廳的戰略學者有人傾向認爲中國增強軍備的速度遠遠在日本之上。例如從2004年到2008年這一段時期，日本在F15戰鬥機總體數量下降的同時，F2支援戰鬥機的增長速度並非像中國的J10、SU系列戰鬥機那樣如此迅速增長。F2戰機2003年裝備39架，2007年58 架、2008年65架。而就整體而言，航空自衛隊F2、F15、F1、F4 在未來三年之內的擁有數量將從目前的368架減少爲365架。與此同時，根據KANWA 的估計，中國空軍已經裝備35-40 架JH7A、大約60-80架國産化SU27SK、近100架J10、10-20 架FC1、104 架SU30MKK、28 架SU27UK，配合現有的48架SU27SK。總共增加400多架中國標准的第三代戰鬥機。其中，SU 戰鬥機達到240 -260 架左右。並且使新飛機的生産進入相對持續化的穩定階段。在第十個五年計劃期間繼續持穩步量産趨勢。這樣，除去F1、F4 戰鬥機，中國空軍第三代戰鬥機的數量已經超過日本，對地精確攻擊、遠程奔襲能力在航空自衛隊之上，從而形成海空軍戰力的非對稱優勢。
在質量上，航空自衛隊也毫無永遠樂觀的余地。依照目前對F15戰鬥機實施的MSIP 改良方案，將近100 架F15 在2004 年開始實施批量升級。首批修改數量爲12 架。分作三個階段升級換代。第一階段首先換裝APG63(V)1 雷達、第二階段換裝中央任務電腦、第三階段換裝電源系統。經過類似換裝改良計劃，F15 可以攻擊巡航導彈目標。航電總體水平優于目前中國空軍裝備的SU27SK 和SU30MKK。但是，種種迹象顯示，中國也已完成對SU27、SU30MKK 進行現代化改裝（殲11）。依照目前雙方的技術水准，改裝之後的F15與SU 系列戰鬥機在質量上依然有差距，但是並非隔代之差。甚至依然可能獲得某些非對稱優勢。依照俄羅斯目前對SU 系列戰鬥機的改良方案。計劃給SU30MK 換裝新的任務電腦，多通道武器控制系統(extra channel weapon control system)。NIIP 設計局還最新推出了專門供改裝SU27 H001 雷達使用的被動式電掃描陣列天線(Passive electronically scanning array antenna)。這種被稱作PERO 的天線再與適當的數字處理器相整和之後，可以使改良後的H001 雷達系統同時跟蹤8-12個空中目標，並且攻擊其中的6個。此外，同時可以跟蹤地面目標。NIIP 設計局表示，他們還希望把這種天線用于改良目前服役的SU30 MK 系列殲擊轟炸機。可見，即使作出成本較爲低廉的改良，也會大大降低SU 系列戰鬥機與F15 的航電技術差距。至于氣動力性能，SU 系列戰鬥機本來就強于F15。當然，在空軍總體的系統對抗、預警、C3I、人員訓練方面，由于航空自衛隊裝備第三代戰鬥機的曆史悠久，因此，類似的優勢還將持續下去。各自國産的F2 和J10也存在同樣的問題。前者使用主動相控陣雷達，後者可能采用來源于Zhemchung 的部分改良技術雷達。F2 在電腦反應速度、測距精度、距離、同時攻擊目標數方面可能優于J10A。但是，後者在多功能性方面並不會比F2 落後許多。總體上說，SU30MKK、J10A 與改良之後的F15、F2 都具有多目標對抗、對空、對艦甚至對地攻擊的能力。並且可以各自同時使用兩種型號的主動雷達誘導空對空導彈。中國自己也在研制國産的主動相控陣機載雷達，並且不排除今後使用俄羅斯的類似技術改良SU30MKK 和J10A的可能性。就此而言，中日雙方在空中的對抗誰也不可能占據絕對、全面的優勢。
正因如此，防衛廳已經開始研究引進F22或者F35或者F18E或者升級F2的可能性。並且視中國的擴軍速度加快引進過程。其中最有可能的候選依次是F22、F35。並且希望按照F15 的模式，最終自行許可生産F22。然而KANWA 的判斷是如此至少需要10年以上的時間。1997 年首飛的F22 美空軍定購295 架。F15 1982 年引進日本也是首飛10年之後的事情。當時尚且是冷戰年代。F35 並非作爲空優戰鬥機而設計，在日本的角色已經被F2 支援戰鬥機取代，況且技術檔次相對較低，航空自衛隊顯然不會大量引進。至多將來發展輕型航空母艦需要，少批量引進海軍艦載型號。因此，在2009-2012年期間，由于航空自衛隊出現戰力空缺，由SU30MKK、J10A、SU27SK 構成的第三代作戰飛機顯然在數量上會超過日本的F2、F15。並且在質量上保持" 以較優對優" 的局面。日挽回優勢的可能性做法首先是加緊同美交涉提早引進F22，並且改良F2，並且適當擴充其數量。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=1&subid=0&fid=87511&tbid=700
駐日美軍司令稱現有戰機無力侵入中國領空
環球時報駐香港特約記者李紅波報道：據大公網2009年6月15日報道，駐日美軍司令兼第五航空隊司令布魯斯-懷特中將在日本嘉手納空軍基地接受采訪時，大談中國軍事裝備現代化進展如何巨大，而美軍卻因伊拉克和阿富汗戰爭所累，以至于除了最新型戰機之外，無力像朝鮮戰爭時那樣再犯中國領空。國際軍事觀察家認爲，美軍中將如此高看中國軍力、自貶身價，目的是爲駐日美軍下一階段加強軍備制造輿論，向國會爭取更多的軍費討價還價。當然，這同時也有中國的軍事現代化建設確實給美軍留下很深印象的因素。
說中國新戰機“層出不窮”
當天，懷特中將在對駐沖繩美軍指揮官發表講話時，對中國人民解放軍最新裝備羨慕不已：“中國上空迅速充斥著俄制新型戰機，比如說蘇-27和蘇-30，還有就是中國自己研發生産並開始列裝的殲-10。除此之外，中國還擊落一枚報廢的氣象衛星，而那枚舊衛星的運行軌道高度恰恰是美國軍方衛星運行的軌道高度。”
懷特中將坦言，在這種情況下，再憑駐日美軍現有戰機F-15或者F-16來侵入中國領空“已經很難或根本不可能了。”美國軍用飛機和艦船經常在中國“家門口”的近海搜集情報，這已經是“公開的秘密”了，除此之外，還曾冒險深入中國內陸實施絕密偵察。如朝鮮戰爭期間，美軍多次派最新式噴氣戰鬥機深入中國的東北，實施偵察行動。但在目前情況下，由于中國新銳戰機的陸續列裝，以及防空系統的不斷增強，美空軍中將坦承現有戰機“無力進入中國領空”了。
懷特中將還說：“中國現在又不象美國那樣身陷西南亞的地面戰，所以他們有更多的資源和精力實施軍隊現代化。”
自貶美戰機“老掉牙”
相比之下，由于伊拉克戰爭牽扯了美軍不少的人員和裝備，所以美軍現在應對其它地區緊急情況的能力捉襟見肘。由于大量本來用于更新裝備和升級戰機的經費被戰爭所吞，所以美軍不少現役戰機已經到了使用極限。
懷特透露說，支持伊拉克戰事牽扯了駐日美軍太多的精力。比如說爲了支持駐伊美軍地面作戰，美國空軍從世界各地抽調戰機，其中有駐日本三澤的兩個中隊的F-16戰鬥機就被調派伊拉克。懷特擔憂地說：“問題是伊拉克就像一個無底洞。現在都已經把我們駐三澤的戰鬥機都調走了，如果再想要，我們又能從哪裏調呢？”
懷特中將說，美空軍現役戰機比任何時候都顯得“大齡”，比如說F-15戰鬥機的平均服役年齡爲24年，而空軍遠程作戰能力最爲重要的平臺--空中加油機KC-135的平均服役年齡高達46年。
美國空軍也有能“侵入”中國領空的戰機，那就是F-22“猛禽”或者F-35戰鬥機。今年年初，美國軍在日本部署了十余架F-22戰鬥機，然而，這種部署只能是臨時性的，並且美國空軍目前並沒有向日本永久部署大量F-22戰鬥機的打算，至于F-35更是遙遙無期。
懷特中將因此說：“我們的戰機比潛在對手的要老得多。在美國空軍史上，我們還是第一次眼睜睜地看著另一個國家，比如說中國的戰機比我們的新。我們還了解到，他們還繼續以目前的速度發展新型戰機。”
美國空軍最近還拉響了經費不足的警報。一個鮮明的對比是，在陸軍和海軍陸戰隊增加92000人的時候，美國空軍卻不得不通過削減4萬名官兵來節省費用。身兼駐日美第五航空隊司令的懷特又表示：“美國空軍的嚴重不足在太平洋戰區已經有感受了。”
討錢要裝備的說辭
對于懷特中將出人意料地點評中國軍力的做法，國際軍事觀察家認爲，這可能跟駐日美軍討要更多的軍費和裝備有關。中國軍費今年增加了。不過相比之下，美國今年的軍費雖高達6720億美元，但用于伊拉克和阿富汗戰爭的費用爲1500億美元。對于龐大的美軍來說，這筆軍費顯然不夠，因此，在國會正式批准最後軍費預算之前，美軍各方將就此展開激烈爭奪。因此，在這場軍費爭奪大戰中，懷特這樣的空軍將領們只能統一口徑，制造出“潛在的威脅”敵手，爲空軍爭得軍費造輿論。
參考數據：
駐日美空軍實力
其實，駐日本美國空軍具有相當的實力。目前，駐日美軍第5航空隊下轄3個作戰聯隊，配備各種作戰飛機170余架。部署在沖繩嘉手納基地的第18聯隊爲駐日美國空軍最大的作戰單位，下轄3個F-15戰鬥機中隊、1個E-3空中預警機中隊、1個KC-135空中加油機中隊、1個HH-60G救援直升機部隊。第35聯隊駐紮在三澤基地，主要配備F-16戰鬥機，執行對地攻擊任務。一旦關島的空軍司令部並入橫田基地，未來發生戰事時，美軍可對關島安德森基地、三澤基地和嘉手納基地的空軍力量進行一體化運用。此外，橫田基地還常駐374運輸機聯隊，配備C-130運輸機，這使得橫田基地也成爲連接美本土、關島和駐韓美軍基地的航空運輸樞紐。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-06-16/0933555516.html俄稱中國空軍大規模空戰能力得到極大提高
環球網記者梁旭報道 2009年11月11日，是中國空軍成立60年紀念日。俄媒對中國空軍成長進行了評論，認爲中國空軍大規模空戰能力得到極大提高。
俄航空港新聞網11月5日發表了題爲“中國空軍大規模空中能力極大提高”的文章。文章說，中國空軍用60年時間積攢實力，目前中國空軍可以在第三代作戰設備的基礎上建立空中作戰體系。中國空軍進行大規模空戰的能力得到極大提高，導彈部隊可以在在任意天氣時間、任意高度，對空中、地面近中遠目標實施精准打擊。
文章說，中國空軍陸戰隊可以在高地、沙漠、叢林、海島和低溫地區作戰。隨著新型雷達系統部署，中國整個領空實際上已被新一代的預警系統所覆蓋。
文章說，在新中國成立後的第40天，中國空軍在北京成立。中國總理周恩來當時表示，中國要靠自己力量建立航空工業。1954年，7月3日中國試飛的第一架雅克-18取得成功。同時，中國在借鑒國外研究成果的基礎上自主研發了各種型號導彈。
文章指出，中國在上個世紀70年代進行了空軍武器裝備改革，強調信息化技術成爲主要依托。殲-8戰機的研制始于1980年，1988年最終設計確定，總過程不過8年。1986年，殲-8在38屆巴黎國際航展亮相，馬上引來各國關注。但是西方媒體評論說，殲-8的出現證明中國利用蘇聯米格戰機技術的時代成爲過去，中國開始自主研發的新時代。
上個世紀末的戰爭對于各國空軍是新的啓示，空軍應從領土保衛向打擊與防禦作戰功能轉變。中國空軍迎來新時代。1996年4月，中國空軍出現了專門爲殲-8加油的加油機H-6U，殲-8也成爲中國空軍首架具有空中加油機的戰機。1997年中國決定成立殲-11項目，1998年3月成功進行殲-10首飛。
近十年，中國空軍獲得各種型號戰機，特別是空警-2000、空警200預警機、轟油-6和殲-10以及各型號導彈。在中國空軍巨大改革的背景下，中國信息和航空領域在國際戰略競爭中已達到新頂峰。中國空軍已做好准備迎接各種挑戰，航空與航天、防禦與打擊戰略進行整合，加快武器與裝備轉型建設速度。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-06/1416572833.html
印度稱中國空軍有2300架戰機包括100架殲轟-7
東方網2009年11月5日消息：印度Hardnewsmedia網站3日刊文詳細對比了中印兩國的空中力量對比情況。文章稱，中國空軍已經部署2300架戰機，其中290架爲殲-11和殲-10，或者其他可與蘇-30媲美的4代和4.5代戰機。此外，解放軍空軍還擁有100架蘇-30MKK以及76架蘇-27SK多用途戰機。文章也特別提到，盡管與中國空軍相比，獲得先進機載雷達預警系統幫助的印度空軍並不遜色，但其缺乏深入中國腹地展開攻擊的能力。
文章稱，除即將接受升級的69架米格－29和51架幻影－2000外，印度空軍(IAF)還擁有270架蘇-30 MKI主戰飛機。而且，還有用于執行地面攻擊任務的120架升級後的米格－27和108架“美洲虎”。目前，印度空軍共有852架戰機，是全球實力強大的空軍力量之一。
與印度形成鮮明對比的是，巴基斯坦空軍(PAF)僅擁有470架戰機，而其中能夠與蘇－30、升級後的米格－29及幻影－2000戰機相媲美的第四代戰機僅有42架F-16。此外，巴空軍還從中國訂購了36架殲-10B戰機。當前，巴空軍戰機的主體由舊式的幻影－3、幻影－5以及中國的F-7“空中閃電”戰機組成。而且，不久之後，巴空軍還有望以中國的JF-17多用途戰鬥機(MRCA)替代其強-5攻擊機。JF-17戰鬥機由中巴聯合研制，它由一臺“卡裏莫夫”(Klimov)RD-93發動機提供動力，空重爲6,411公斤。
中國人民解放軍空軍已經部署了2300架戰機，其中290架爲殲-11及殲-10戰機，或能夠與蘇－30相媲美的4代及4.5代戰機。此外，中國還有100架蘇－30MKK和76架蘇-27SK多用途戰鬥機。殲-11以蘇－27的機身爲基礎，是一款具備空中優勢的戰機。另據推測，殲-10戰機則是在以色列“幼獅”戰機的基礎上發展而來——許多年前，以色列因迫于美國的壓力最終放棄了該戰機項目。以色列是中國獲得西方最新技術的主要通道。以色列人不但擁有先進技術，而且懂得如何吸收有價值的成分，而且與中國的宿敵——印度保持著良好的貿易關系。
事實上，中國人民解放軍空軍還握有另外一張王牌。目前，中國已部署了100多架殲轟-7戰鬥轟炸機，它的性能酷似美軍F-111戰鬥轟炸機。殲轟-7轟炸機配備有兩臺“斯貝”MK202發動機，其武器負重約爲9000公斤，作戰半徑是1800公裏，並且具備從中國新疆、西藏及雲南基地直擊印度內地的能力。此外，中國還擁有120架轟－6(H-6)轟炸機，該機由俄羅斯的圖－16轟炸機發展而來。轟－6戰機的武器負載比殲轟-7大，作戰半徑則同爲1800公裏。20世紀90年代末，中國政府已使這些轟炸機現代化——爲它們配備了新的航空電子設備，並使其具備了空中補給能力，從而大大增加了這些戰機的航程。而在這一方面，印度空軍不具備任何可比性。解放軍能夠對印度內地進行嘗試打擊，但印度方面卻無力采取類似的行動，這爲中國提供一種明顯的戰略優勢。
不過，盡管解放軍空軍的力量著實強大，但印度空軍也決不平庸，而且其四代－四代半戰機同樣具備優勢。由于印度的這些戰機都配備了其最新引進的空中預警與控制系統(AWAC)並且具備了空對空補給能力，因此，它們便成爲了印度空軍巨大的力量倍增器。然而，印度空軍或許足以防護印度的領空，並爲其陸軍提供密切支援，但是它卻明顯缺乏對中國內陸進行深度打擊的能力。
印度戰機無法深入中國腹地實施打擊
文章指出，值得注意的是，印度的所有軍事、貿易及後勤中心都處于中國戰機的覆蓋範圍之內，而印度的戰機卻無法觸及位于中國腹地、擁有同等戰略意義的目標。印度政府認爲，從大局來看，與印度相鄰的西藏和新疆所起到作用只是充當緩沖器。也就是說，印度針對那裏所發動的襲擊，無法造成與攻擊中國腹地産生相同的心理影響。這意味著，如果印度發起空中反攻，那麽其戰機必須能攜帶足夠多的負載，以便順利進入中國的中心地帶。不過，印度目前已擁有或正采購的多用途戰鬥機並不具備這一能力。
而且，即使獲得空中補給，訓練有素的飛行員也不可能再多5-6個小時，尤其是在高壓情況下。畢竟，人類的體力都有極限。盡管名義上印度空軍能夠往返北京，但是這並非一種實際的作法。這是因爲通過精確發射諸如“布拉莫斯”等空射遠程巡航導彈也能達到同樣的目的，但前提是必須要有大量這樣的導彈。此外，印度導彈的有效載荷也相對較小。不過，也有報道稱，印度空軍日前已獲得了經喜馬拉雅山脈攻擊中國的能力。
文章強調稱，而中國人民解放軍空軍在其位于新疆、西藏和雲南的前方基地則部署了大量的戰機。爲獲得與之相匹敵的戰力，印度需要購買大量攔截機。這正是印度始終保留諸如“敏捷”(Tejas)等輕型戰鬥機(LCA)概念的原因。而且，印度目前正在采購的戰機爲多用途戰鬥機，它可是一種重型、雙引擎、遠程戰鬥機。
迄今爲止，印度空軍已從印度斯坦航空有限公司(HAL)和蘇霍伊航空集團公司訂購了220架蘇-30 MKI戰機，而且有望直接從蘇霍伊公司加購70-90架該型戰機，以填補其當前戰機庫存的缺口。蘇-30 MKI被認爲是最先進且用途廣泛的四代半戰機。在演習過程中，該戰機的表現一貫優于其他同類戰機——如美國空軍的F-15“鷹”式戰鬥機。蘇-30是一款大型戰機，其空重爲17,700公斤，滿載重爲38,800公斤，作戰半徑超過了2000公裏。而且，盡管蘇-30體型較大，但仍異常靈活且機動性強。
最後，文章稱，當前有關戰機采購的商談已然拉開序幕，並有望于2010年底結束。之後，評估最終結果的行動將隨即展開。不過，受高層官員調動的影響，該評估行動可能也會持續數年。到時，印度將經曆漫長且曲折的價格談判，而且，受政權更叠影響的不僅有印度還有其戰機供應國。因此，印度將花費大約10年的時間考慮相關問題，之後再下訂單。到那時，第五代戰機可能已進入全球軍隊服役。(編譯：春風)
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中國空軍武器裝備形成三代化國産化體系
中新社北京2009年十一月四日電 (郭洪波 陶社蘭)中國空軍成立六十年來，基本形成了三代化、精確化、網絡化、國産化的空軍武器裝備體系。
空軍指揮學院訓練部副部長王明亮大校四日接受中新社訪問時說，第二次世界大戰結束以後，世界空軍武器裝備呈現日新月異的發展勢頭，主戰飛機先後發展了四代。九十年代初，中國空軍開始裝備第三代飛機。一九九九年國慶閱兵，三代機蘇-27首次公開展示，顯示了跨越式發展的重要成果。今年大閱兵，國産殲-11和殲-10公開亮相，殲-7、殲-8、轟-6等二代機平臺經過火控、航電、動力、武器系統等全面升級和信息化改造。地空導彈也實現了換代，從第一代直接跨越到第三代，國産新型地空導彈成爲地面防空作戰的骨幹兵器。
“目前，空軍武器裝備建設邁上了新臺階，跟上了世界空軍武器裝備快速發展的節拍，並打下了向更高水平躍升的基礎。”王明亮說。
在這一跨越中，中國空軍的武器裝備初步實現了從以防爲主向攻防結合的跨越。“而最值得驕傲的跨越，是中國空軍武器裝備建設從引進到自主研發的跨越。殲-10飛機、殲-11B飛機、殲轟-7A飛機、預警機、以及新型地空導彈等，國産武器裝備種類急劇擴大，系統配套，而且接近或達到世界先進水平。特別是殲-10研制成功，使中國成爲世界上少數自主研發三代機的國家之一，在中國空軍六十年建設發展曆史上，首次通過自主研發掌握先進武器裝備，躋身世界空軍武器裝備發展的前列。”
王明亮指出，進入新世紀以後，中國空軍確立了“空天一體、攻防兼備”戰略，對作戰運用和長遠發展進行了全面系統的規劃，邁開了全面跨越式發展的新步伐。殲-10、殲-11、殲轟-7等三代機批量裝備部隊，標志著中國空軍首次跨入第三代戰鬥機行列；國産空空制導武器，實現了超視距攻擊，達到世界先進水平；空對地精確制導武器實現質的飛躍，實現了對地精確打擊、特別是中遠程對地精確打擊零的突破，初步構成了遠中近程、不同制導方式、不同打擊目標的精確制導彈藥系列；地空導彈武器的發展，從根本上改變了三十多年地空導彈一直停留在第一代水平的狀況，增強了地空導彈部隊中、遠程打擊目標的能力；信息裝備建設填補多項空白，加強了遠程戰略預警探測手段，特別是通過雷達組網和數據融合，目標發現跟蹤定位和低空探測，以及抗幹擾能力大大增強；空中支援保障裝備體系從無到有；特種飛機開始裝備部隊，填補了裝備建設多項空白，構建起支援裝備保障體系；裝備數據鏈系統逐步完善，主要作戰方向情報信息組網，實現了主戰裝備平臺之間有效交聯，形成了空軍裝備體系作戰能力。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/0806572641.html
我空軍航空兵著力提升遠程精確打擊等作戰能力 2009-11-05 中國新聞網
經過六十年的建設，中國空軍已發展成由航空兵、地空導彈兵、高射炮兵、空降兵、雷達兵、通信兵等多兵種合成的戰略軍種，具備了較強的防空和空中進攻作戰能力，一定的遠程精確打擊和戰略投送能力。
航空兵是中國空軍的主體，包括殲擊航空兵、強擊航空兵、轟炸航空兵、運輸航空兵、偵察航空兵和預警、加油、電子戰、搜救等各種專業航空兵部隊。進入新世紀新階段，根據攻防兼備的戰略要求，中國空軍航空兵著力提升信息化條件下的空中進攻作戰能力、遠程精確打擊能力和戰略投送能力，具備了全疆域一體化打擊能力。
近十年來，隨著國外新型系列防空武器系統和指揮自動化系統的引進，國産新型防空兵器的研制成功，中國空軍地空導彈兵已經發展成爲一支具有高中低空、遠中近程防空火力配系的現代化高技術兵種，信息化作戰能力大幅提升，具備了一定的反導能力和抗擊多目標能力，開始由防空型向空天防禦型轉變。
中國空軍空降兵是一個合成兵種，編有步兵、炮兵、航空兵、通信兵、偵察兵、工程兵、防化兵等二十七個專業兵種。目前，空降兵已經發展成爲一支能夠全方位快速機動、在多種複雜地形條件下成建制空降、遠距離獨立作戰的突擊力量。
經過六十年的發展建設，中國空軍雷達兵在全國範圍內構建了比較嚴密的雷達網，建立了能夠遂行多種任務的聯合空情預警探測系統，基本具備了探測全域、全頻、多維空間、多類目標的能力。
空軍通信兵是擔負空軍通信、保障空軍指揮的一支重要兵種。無論是作戰、演習、訓練，還是處理日常工作和應對突發事件，都離不開晝夜值勤的通信兵。目前，空軍通信兵擁有超短波、短波、微波、衛星通信等多種通信手段，實現了通信網絡的全疆域覆蓋，戰機飛到哪裏，語音信息和數字信息就能傳遞到哪裏。
中國空軍除五大兵種外，主要兵種還有電子對抗兵、防化兵等。電子對抗兵裝備電子幹擾飛機、無人機和反輻射導彈，以及雷達對抗裝備、通信對抗裝備和光電對抗裝備。在中國舉行的曆次核試驗任務中，中國空軍防化兵擔負了空中輻射測量、核試驗煙雲取樣和飛機洗消等任務。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/0739572638.html中國空軍實力分析
☆中國空軍的發展與編制
中國空軍是中國人民解放軍空軍的簡稱。目前，中國空軍總兵力約爲470000人，裝備有3000架飛機，其中作戰飛機近2000架。最多時，中國空軍僅作戰飛機就有近4000架。自20世紀90年代以後，由于舊式的米格戰機大量退役，中國空軍飛機的數量大幅減少，其中作戰飛機的數量減少了近一半。雖然數量減少了，但質量卻得到了很大的提高。到2010年時，中國空軍的作戰飛機將重新恢複到約2500架的規模，並且大多數是新式戰機。
20世紀80年代，中蘇關系得到明顯改善。1989年，蘇聯共産黨總書記戈爾巴喬夫訪問北京，這標志著持續近30年的中蘇對立關系得到了緩解。進入90年代後，中國開始從俄羅斯引進最新式的蘇一27戰機，這是中國空軍現代化的第一步。
中國人民解放軍總參謀部下設空軍司令部，7個軍區也均設有空軍司令部。軍區空軍司令部統轄軍區內的航空部隊、空降部隊、防空部隊，其中航空部隊由航空師或獨立飛行團組成。每個航空師有三個飛行團，飛行團由3個飛行中隊(連)組成，飛行中隊由3個飛行小隊(排)組成。1個飛行小隊通常裝備4到5架飛機，飛行中隊約有12到l5架飛機，飛行團有36到45架飛機，整個航空師約有108到135架飛機。航空師分爲轟炸機師、殲擊機師、強擊機師、運輸機師等。此外，還編有戰鬥偵察機獨立團和飛行學院。
☆防空部隊、空降部隊和海軍航空兵
如前所述，中國空軍于1957年將防空軍納入統一指揮，現在的各大軍區空軍司令部都編有地空導彈師或地空導彈旅。其中，擔負首都防空任務的北空轄有第5、第6地空導彈師，裝備紅旗一2地空導彈。此外，中國還從俄羅斯引進了最新的s一300PMU及S一300V，中國名稱爲紅旗10／15／18。這種最新型的導彈只裝備了北京近郊的第5地空導彈師。當然，也並不是所有的軍區空軍司令部都編有地空導彈部隊。目前，沈空有第6地空導彈旅，南空有第2、第3地空導彈旅和第8高炮旅，廣空有第10導彈旅和高炮旅。此外，蘭空設有第6混成防空師，即地空導彈和高炮混合編制。
空軍負責指揮地空導彈和高炮部隊的作法在世界上並不少見，但將通常歸陸軍管轄的空降部隊納入空軍指揮的作法可以說是中國空軍的一大特色。目前，中國空軍轄有4個空降師，廣空編有第15空降軍，下轄3個空降師。另1個空降師是由濟空統轄，估計主要是爲了應對朝鮮半島情況。
中國海軍也裝備有使用陸上基地的轟炸機和戰鬥機，並編制有直升機部隊。中國還一直計劃發展航空母艦，這樣的一支部隊除了能夠執行一般陸基任務外也可以爲中國發展航 母提供人員和訓練方面的支持。中國海軍在青島設有北海艦隊司令部，浙江省的寧波設有東海艦隊司令部，廣東省的湛江設有南海艦隊司令部，與空軍部隊一樣，海軍航空兵擁有12個航空基地，每個航空基地由航空9幣或獨立飛行團編成。
☆舊式米格戰機“退伍”
目前中國最新式的戰機主要有蘇一27SK(殲一11)、蘇一30MKK和殲轟一7。爲了應付將來可能發生的臺海戰事，中國將這些新式戰機部署在了南京軍區和廣州軍區。此外，中國很多空軍部隊裝備有大量的殲一6(中國版米格一19)、殲一7(中國版米格一21)、強一5(殲一6對地攻擊型)，但這些飛機大都是20世紀50年代設計的老式戰機。可以說，戰機老化是中國空軍目前最大的問題。
中國空軍目前正在加速現代化。20世紀90年代，中國空軍飛機數量超過4000架，其中殲一5(中國版米格一17)約有400架，殲一6約有300架，殲一7約有500架，殲一8約有100架，殲一11大約有50架。進入21世紀以後，除了訓練用的殲教一5以外，所有的殲一5戰機都已經退役，殲一6的數量也減少了一半。現在殲一6大約只剩350架左右，這個數量只有最多時的十分之一。預計今後5年內，所有的殲一6都將退出現役。爲了彌補因爲舊式戰機退役而出現的飛機數量不足，中國將會逐漸加大殲一9、殲一10、殲一11等新式戰機的裝備力度，並使其空中力量逐漸恢複到2000架以上的水平。
殲一5和殲一6都沒有裝備火控雷達，屬于早期噴氣式戰鬥機。中國在殲一7戰鬥機的機首裝備了雷達，該型機飛行速度爲2馬赫，性能比較優越。殲一7是以米格一2l戰機爲基礎改進的，而米格一21曾經在越南戰場讓美軍吃夠了苦頭。殲一7由成都飛機上業公司(CAC)生産，20世紀70年代開始批量生産殲一7I型和改進型殲一7II。在八十年代到九十年代生産殲一7III型(殲-7C／D)。在幾十年代至2000年問生産殲一7IV型(殲一7E／G、海軍殲一7EH)。殲一7IV型對三角翼進行了改進，將翼端延長變爲雙三角翼。米格一21戰鬥機無法搭載雷達，爲了搭載火控系統，中國成都飛機工業公司將進氣道移至駕駛艙下面的機體兩側。這個改進型中國稱爲“超一7”，超一7的實用型是FC一1，中國空軍將其作爲殲一9來裝備部隊，目前已經裝備了約50架。到2010年，殲一9將達到200架。中國殲一7系列以後的機型産化包彩比較濃，但真正意義上的國産飛機則是殲一8系列。殲一8由沈陽飛機工業公司(SAC)生産，采用三角翼和雙發動機。與殲一7樣，在機頭設置有進氣道的是殲一8I型,即殲一8A。20世紀八十代中期以後，中國開始研制殲一8II型機，將進氣道改至機體前部側面，與超一7設計相吲。當時，中國國沈陽飛機工業公司計劃在美國公司的協助下進行殲一8II的現代化改進，但後來美國政府開始限制向中國進行技術轉移，因此該計劃被擱淺。後來和俄羅斯的幫助下，1991年，裝備有俄制雷達達和新型飛行駕駛系統的試驗機殲一8IIM(殲一8C)丌始了首次飛行。經過多次試匕，2000年，中國決定批量生産殲一8C型。現在，中國空軍正計劃批量生産裝備改進型雷達和數字操控系統的殲一8F型，預計于2010年裝備650架。
中國海軍裝備有約100架的殲一8A／B／C型。海軍使用殲一8主要用于基地和艦隊的防空。2001年，與美國電子偵察機EP一3相撞後墜海的殲一8II飛機就是位于陵水基地的第9殲擊機師所屬的飛機。
殲一7／9以及殲一8的原始設計都比較陳舊，即使不斷進行各式各樣的改進也無法成爲最新式的戰鬥機。對中國空軍來說，臺 灣空軍是最大的威脅。臺 灣空軍現裝備有150架美國洛克希德一馬丁公司制造的F一16A／B戰鬥機，還從法固購買了60架幻影一2000戰鬥機，如果再加上臺 灣自己生産的130架IDF戰機，則共擁有320架新一代戰鬥機。爲了實現先進戰機國産化，20世紀八十年代開始，中國成都飛機工業公司開始研制殲一10戰鬥機。殲一10與F一16一一樣，都是將進氣道設計在機體的下方，機首裝備有大型雷達，起飛著陸性能以及機動性都比較優越。殲一10當初的設計是以以色列的獅戰鬥機爲原型的，但研制的過程中有很大改變。中國和以色列都沒有公開詳細設計方案，由于美國對以色列決定獨自研制獅戰鬥機非常不滿，所以以色列的研制計劃最後天折。據稱，後來以色列將設計方案賣給了中國，也就是現在中國的殲一10。但是，從開始研制那一年算起，已經過去了15年，因此許多設計都發生了變化，如主翼和尾翼的設計。殲一10的發動機和雷達都是從俄羅斯購買的，因此與此前的獅有很大區別。1998年，殲一10的1號機進行了首次試飛。後來中國又制造了8架殲一10原型機，配備給了滄州基地飛行試驗中心和第13試驗航空團。2002年，批量生産的10架殲一10配備給南京軍區空軍基地，繼續進行飛行試驗。具體的細節還不是很清楚。中國空軍計劃于2010年前裝備300架殲一10戰鬥機。2010年以後，包括300架殲一10，加上殲一7改進型675架、殲一8戰機650架、殲一9戰機200架，中國空軍將擁有合計1825架自研的現代化戰機。
實際上，上面還沒有談到的是200架殲一11。殲一1l是蘇一27戰機的中國代號，包括單座型的蘇一27SK和雙座型的蘇一27UBK，總共有50架，後來中國又追加了220架。現在，沈陽、北京、濟南、南京、廣州軍區各有1個裝備殲一11的航空團。1997年，中國和俄羅斯達成協議，沈陽飛機J二業公司獲得蘇一27生産許可證，2007年前將生産105架蘇一27戰鬥機。俄羅斯NAAPO集團制造的殲一11、使用中國生産零配件的殲一1lA、由沈陽飛機工業公司生産的殲一11B，這三種類型的殲一11加起來，到2010年總數將達到，238架。如果再包括40架雙座型的蘇一27UBK，則一共有278架。
新型多用途作戰飛機蘇一30MKK
中國空軍雖然擁有數千架的戰鬥機，但大多比較落後。目前，經過改進的強一5II型和裝備有雷達的強一5D型都已經進入戰鬥值班。中國海軍也在使用與強一5II型相同的強一5乙型。對于中國空軍目前正在進行的現代化建設來說，強一5作爲半個世紀以前的設計已經過于陳舊，根本無法使用精確制導武器，也不能像殲一8II、殲一9那樣在機首裝備大型雷達。如果臺海發生沖突，則現存的強一5因航程比較短，根本無法到達臺 灣空軍集中的花蓮等東海岸基地。而且強一5的電子戰及生存能力都不是很強，需要避開對方防空網迂回飛行。這樣一來，搭載的燃料就需要增加，載彈量就要減少。如果強一5不能在臺 灣海峽對面的福建省空軍基地起飛的話，運用起來會非常困難。中國海軍裝備的強一5乙型雖然裝備了鷹擊一1型空艦導彈，但是沒有搭載多普勒雷達，所以無法充分發揮導彈的性能。
爲此，中國研制了載彈量更多、航程更遠的雙發雙座戰鬥轟炸機FB C一1，也就是殲轟一7，由西安飛機工業公司(XAC)負責研制。殲轟一7的1號機于1988年12月進行了首次試飛。中國將殲轟一7優先裝備給了海軍，殲轟一7主翼下面可以搭載鷹擊一2空艦導彈，翼尖裝有紅外制導的空空導彈PL一8。殲轟一7最初裝備的是中國制造的發動機，後來換裝成英國羅爾斯‘羅伊斯公司生産的斯貝(WS一9)發動機。殲轟一7型飛機只生産了40架，現在生産的是殲轟一7A型。中國海軍于2004年中期，空軍于2004年末開始裝備殲轟一7A型飛機。殲轟-7A的戰鬥半徑爲1650公裏，部署在上海大場基地和海南島的二亞基地，也可以從杭州的筧橋基地起飛對臺 灣發起有效的打擊。殲轟一7的飛行速度爲1.7馬赫，從外觀看起來好象很笨重，且只裝備2枚空對空導彈，因此其能否與臺軍的先進戰機抗衡還不清楚。
由于上述問題，中國希望擁有俄羅斯制造的雙座戰鬥攻擊機蘇一30MKK。俄羅斯將雙座的蘇-27PU稱爲蘇一30，出口型的蘇一30稱爲蘇-30MK，最後的K則是俄語中國“Kitaiski”的首字母(出售給印度是蘇一30MKI，其最後的I也是一個道理)。1999年，中國從俄羅斯定購了78架蘇一30MKK，2001年開始裝備。南空蕪湖基地的第3殲擊機師和衢州1基地的第29殲擊機師，廣空遂溪基地的第2殲擊機師等裝備了28架蘇-30MKK。此外還有10架裝備給了海軍部隊。蘇一30MKK的作戰半徑爲1500公裏，擁有與殲轟一7同樣的航程。可以挂載8噸武器裝備，最大飛行速度2馬赫，各種性能均可以與臺 灣的F一16和幻影2000戰鬥機一決高下。蘇一30MKK可以挂載KH一29T、KH一59等空地導彈以及KAB一500／1500N導炸彈。中國的第一批次合同共采購了78架蘇一30MKK，2003年中國又追加一批采購，計劃于2010年擁有200架蘇-30MKK。中國後來追加采購的部分稱爲蘇一30MKK2。蘇一30MKK2裝備有經過改進的雷達，可以搭載先進的偵察系統，機動能力也得到了很大提高。特別值得一提的是其先進的偵察系統。目前，中國空軍只有殲一6戰鬥機、轟一5輕型轟炸機可以搭載照相機執行偵察任務，而蘇一30MKK2則可以通過側視雷達以及遠距離斜拍照相機進行偵察。
☆轟炸機、偵察機和教練機
現在中國空軍的主力轟炸機是前蘇聯圖一16中型轟炸機的仿制型，即由西安飛機工業公司生産的轟一6。中國的轟一6系列各種型號加起來一共有120架左右，最多的是轟一6F，另外還有核攻擊用的轟一6E、海軍反艦型的轟一6D和改進型轟一6H、以及電子戰使用的轟電一6II／III、空中加油機轟油一6(海軍型是轟油一6D)。轟一6的生産開始于20世紀六十年代，可以說是一個已經年過半百的老兵了。目前，中國還沒有合適的替代機，因此即使到了2010年左右，中國還將使用100架左右的轟一6系列。
據傳，俄歲斯因爲財政困難，決定向中國出售2架圖一160超音速轟炸機。但即使這個傳聞是真的話，中國要購買到可以替代轟一6的足夠數量轟炸機也是非常困難的。現在中國可以考慮的是向俄羅斯購買圖一22M逆火超音速轟炸機。中國海軍對引進圖一22M非常積極，據稱2010年將可能裝備10架。
20世紀八十年代，中國擁有600架轟炸機，到2010年將只剩下100架轟一6。也就是說500架轟一5將全部退役。中國計劃用殲轟一7、蘇一30MKK代替強一5和轟一5。由于價格比較昂貴，所以只計劃引進350架，但由于性能得到大幅提高，因此完全可以代替1000架的強一5和轟一5。轟一5是原蘇聯伊爾-28的中國版。中國空軍使用的是轟一5和轟偵一5，海軍使用的是可以搭載魚雷的轟一5乙和轟偵一5，一共采購了150架。伊爾一28是可以搭載1噸炸彈的亞音速轟炸機，但沒有裝備複雜的火控系統。此外，轟一5可以用于投放核彈，並且有1000公裏的作戰半徑，因此中國一直比較重視此類機型。隨著殲轟一7和蘇一30MKK的裝備增多，轟一5的數量自然要減少。也許，到了2010年，只會剩下搭載照相偵察設備的轟偵一5了。
前面曾經提到，中國空軍的一個缺陷就是偵察能力明顯不足。除了轟偵一5以外，可以執行偵察仟務的還有轟偵一6、殲偵一5、殲偵一6、殲偵一7和殲偵一8，但這些飛機只能搭載光學照相機，無法裝備電子光學元件和合成孔徑雷達。除偵察機外，中國正在試驗空中預警管制飛機(預警機)，名稱爲KJ一2000。需要說明的是這種飛機並未安裝俄羅斯空軍A一50顱警機的同型雷達，而是搭載由以色列制造的獵鷹雷達。目前，已經有1架KJ一2000正在中國飛行試驗研究院進行試驗。中國空軍計劃裝備5架KJ-2000。
1990年11月，中國南昌飛機制造工廠與巴基斯坦共同研制的K一8型1號機進行了首次試飛。1994年，中國采購了30多架K一8教練機，稱爲教練一8。中國總共購買了約200架K一8教練機，擔負基礎訓練和一部分高級飛行訓練任務。中國的殲教一7也正在由貴州飛機工業公司進行現代化改造，另外中國還計劃研制FTC一2000高級教練機，此型機將編號教練一9並進行批量生産。2007年，練一15也將裝備部隊。練一15是初教一6的後繼型，正在由洪都飛機工業集團研制和生産。屆時，中國的練一15、教練一8、教練一9等將組成新的訓練體系。
http://blog.luckfish.net/u/865/archives/2007/1880.html第七屆珠海航展落下帷幕 成交102架各型飛機
中新社珠海2008年11月09日電 第七屆中國國際航空航天博覽會九日在珠海落下帷幕。
據初步統計，截至九日十四時，共有來自世界三十五個國家和地區的約六百家航空航天企業參加了航展，室內參展淨面積達二萬一千平方米，比上屆航展增加了四千平方米，是迄今爲止室內展覽規模最大的一屆航展。本次航展共展出各種類型的飛機五十八架；在航展期間舉行的峰會論壇、新聞發布會、項目簽約儀式、新産品推介會、市場預測報告會、學術交流研討會、記者招待會、招待酒會等達四十五場。
在爲期六天的航展上，中外展商貿易洽談頻繁，成交活躍。各國及地區的參展商之間簽訂了十六個項目價值四十億美元的各種合同、協議及合作意向，成交了一百零二架各種型號的飛機。
其中，中國商用飛機有限責任公司與美國通用金融航空服務公司簽訂了二十五架ARJ21-700型飛機、總額七點三二四億美元的購機合同，這是中國民用飛機首次進入美國高端市場，是西方發達國家首次向中國集中采購民用飛機這樣的高技術産品，也是中國迄今最大的飛機外銷協議。
同時，中銀航空租賃公司與空中客車公司簽訂了增購二十架空客320系列飛機合同，總額十一億美元；中國航天科技集團公司與中國氣象局簽署了五顆衛星和五枚“長征三號甲”系列火箭的研制發射合同，標志著中國通信衛星、氣象衛星初步完成由業務試驗性向應用服務性轉變。
此外，歐洲直升機公司、奧地利鑽石公司、加拿大龐巴迪公司、哈爾濱飛機工業集團、中航工業西飛公司等國內外飛機制造公司，均在本屆航展上有所收獲。
航展組委會負責人表示，隨著品牌效應進一步顯現，中國國際航空航天博覽會不僅成爲國內外航空航天界的盛會，也逐漸成爲普通觀衆和航空航天愛好者進行科普教育的基地，參加本屆航展的普通觀衆人數大大超過上屆。
本屆航展由廣東省人民政府、中國工業和信息化部、中國國際貿易促進委員會、國家國防科技工業局、中國民用航空局、中國航空工業集團公司、中國商用飛機有限責任公司、中國航天科技集團公司、中國航天科工集團公司共同主辦。據透露，第八屆中國航展將于二O一O年十一月十六日至二十一日在廣東珠海舉行。
專家：中國航空技術正迅速逼近世界一流水平08年11月09日
提到最近的軍事熱點：大家會不約而同的說出四個字：珠海航展。本屆珠海航展，由于解放軍空軍現役國産主力戰機幾乎全部登場亮相，引起國內外極大關注。單從人氣上來說，此次珠海航展可以算是曆年來最成功的一屆。尤其是國內軍事愛好者，對航展産生了很大興趣。與此同時，一個問題便隨之産生：我們離世界水平究竟還有多遠？
亮點頻出 但仍有差距
這個問題，從文字邏輯上可以分爲兩個問題，一個是小問題：那就是從航展本身來說，珠海航展離世界知名航展距離有多遠？第二個是大問題：通過珠海航展體現出的中國航空工業，距離世界先進水平還有多大差距。
從珠海航展本身來看，熱點主要有兩個：一是解放軍空軍幾乎所有的現役國産先進戰機出現在航展上，特別是殲-10，新"飛豹"等國産頂尖戰機。另一個是，展出了一些新概念兵器，例如可以挂載在無人機上的小直徑精確制導炸彈；有對地攻擊能力的無人機；被稱爲中國版"拉姆"的艦載近距離防空導彈；等等。
然而和世界知名航展，像範保羅航展、巴黎航展相比，珠海航展雖然國産飛機、國産兵器大放異彩，但仍有差距。這個差距主要在于，航空強國和知名企業的參與程度比較低。
從數量上說，珠海參展商涉及幾十個國家，幾百家企業，而國際知名航展的參展商動輒上百個國家和上千家企業；從質量上說，國際知名航展，幾乎所有航空強國、知名企業都會參展，而珠海航展，除去俄羅斯之外，航空強國、知名企業參展數量、力度都相當有限。
差距從何而來
航展是一個平臺，一是技術交流平臺，二是産品銷售平臺。一個航展想要成爲大航展，取決于兩個條件：一是參展方的技術水平，航展是技術交流平臺，技術水平越高，別人來交流的動力就越大；二是産品銷售市場有多大，市場越大，對廠商吸引力就越大。
中國已經成爲世界上最大的航空産品市場之一。可以說，市場優勢是存在的。那爲什麽和國際知名航展還會有差距？
從客觀上講，我國的航空技術和世界頂尖水平相比，還有相當的差距。換句話說，別人的交流意願、動力依然不足。從主觀上講也有許多因素，比如一些國家對我們實行技術封鎖；我國航空産品的采購方式與其他國家有所不同；等等。這些都會對航展水平産生影響。
中國空天技術正在迅速逼近世界水平
這次航展，國産現役主力戰機參展，尤其是殲-10的出現，引起了軍事愛好者和境外媒體的諸多猜測，主要集中在兩個問題上：1，參展，說明殲-10已經可以出售；2，殲-10參展，意味著更先進的下一代産品的研發，有了突破性的進展。從邏輯上說，這些推理是成立的。
雖然上述說法無法證實，但以殲-10的水平，去推測下一代産品會是什麽水平，有軍事常識的愛好者，會有自己的判斷。到了這一步是否意味著我們達到了世界先進水平呢？冷靜思考這個問題，大家的回答可能是一樣的：我們距離世界先進水平依然有差距。既然有差距，爲什麽人們還會有如此之高的熱情？
回答這個問題，可以用網上一位網友的帖子來回答：殲-10最可怕的地方在哪裏？並不是它的某些性能和技術指標。而是它的出現，表明我國擁有了一支掌握世界先進戰鬥機研發技術的人才隊伍。同樣，在珠海航展上，最令人欣慰的，並不是我們航空工業技術是否到達頂尖，而是我們正在以前所未有的速度逼近世界一流水准。
爲什麽會有這樣快的發展速度？首先，航空工業作爲一個技術密集型行業，依托于國家的綜合實力，航空工業水平的迅速提高，表明了國家綜合實力的迅速提升。其次中國航空人，夜以繼日的工作，爲航空工業的發展做出了巨大貢獻。
很遺憾，我本人此次未能現場參觀航展，原因是臨近航展期間，執行了一項采訪任務。采訪對象是解放軍空軍某試驗基地。此次采訪，有兩點感受最深：一是熱血沸騰，二是深受感動。采訪中，看到了許多先進的裝備，見證了我們軍用航空裝備技術水平的迅速提升，作爲一個軍事愛好者，感覺是"熱血沸騰"。
另一個感受就是感動。爲什麽感動？因爲我看到許多人正在以難以想象的忘我狀態和敬業精神在工作著，在爲中國航空技術的發展奉獻著。在這個試驗基地，所有的人都沒有節假日的概念，完全處于全負荷，甚至是超負荷的工作狀態。
春節是中國人最重要的節日，但許多年來，他們只過了一個春節。那是因爲節前，空軍領導去該基地視察，看到他們的工作狀態後，回京後專門召開常委會，常委會制作出了一個決議，春節前一周，所有在基地進行實驗測試的隊伍全部撤出，基地所有官兵無條件休假，直到正月十五。
就這樣，他們才過了一個真正的春節。因爲地處沙漠戈壁，他們的生活條件很艱苦。當然，今天的艱苦並不是吃不上、穿不上，主要是對家庭的影響。那裏流傳著一句話："獻完了青春獻終身，獻完了終身獻子孫。"中國航空工業近些年來之所以能夠迅速發展，迅速拉近與世界先進水平的差距，就是因爲有這樣一大批航空人默默無聞的、忘我的工作著，貢獻著。講到這，大家會問我，既然說有差距，那差距到底有多大？
這個問題很難有一個精確的回答。我在這裏引用一位我熟識的、同時十分敬仰的空空導彈型號總師的話，給大家做參考。他說，在整個航空兵器領域，空空導彈是我們國家與世界尖端水平差距最小的，這個差距大概有5-10年。
另一個問題，中國航空工業正在快速發展，多久能趕上世界先進水平？還是引用這位總師的話：前些年，我們從某些航空強國引進一些裝備、技術，這對我們是有不小幫助的。但再過3年，最多5年，他們再想向我們銷售産品，就會相當的困難。
因爲那時，我們的技術水平可能已經趕上甚至超越了他們，如果繼續合作，只能是在某些領域中進行的一種完全對等的行爲!珠海航展，讓我們看到了中國航空工業正在飛速地發展，正在迅速地逼近世界水平。或許，下一屆、下兩屆……，在珠海航展上，我們將會看到中國航空工業真正引領世界水平的那一天！我企盼著這一天！讓我們一起爲中國的航空人呐喊！助威！加油！也爲所有爲了中國崛起工作著、奮鬥著的人們祝福！向他們致以最崇高的敬意！
http://mil.news.sina.com.cn/2008-11-09/1544529385.html
中俄航空工業對比：俄基礎好中國技術優
航空工業涉及材料、氣動、動力、電子、信息、武器裝備、機械加工等行業，是典型的高技術與高集成産業。要想全方位對比分析中俄的航空工業，有一點難度，限于篇幅，筆者將從兩國目前研制生産的軍機、民機這兩個基本方面進行分析，這樣簡單處理之後不能說能反映兩國航空工業的全貌，也能反映一些大致概况。
一、軍機的對比分析
俄羅斯的軍機型號很多，光su-27家族就有很多種，例如su-30、su-32、su-33、su-34、su-35、su-37以及su-47。令人眼花繚亂，應接不暇。但國內大批量裝備且成批量出口的就那麽幾種，米格-29、su-27和su-30，還有近幾年在巴西空軍競標成功且能代表俄羅斯航空最新成果的su-35，以及伊爾-76軍用運輸機、伊爾-78空中加油機。米格-29、su-27、su-30、伊爾-76、伊爾-78都是前蘇聯留下的底子。據有關資料，俄羅斯繼承了前蘇聯85%的航空科研力量，航空生産能力的80%。雄厚扎實的基礎是俄羅斯軍機行業的一大特點。正是有了這樣的一個扎實基礎，俄羅斯才在建國後的十幾年中，接連推出那麽多的戰機型號，尤其近幾年，幾乎隔年就有新機型推出。不能不說其基礎好、底子厚。但細分析起來，這些軍機也不會有多少的技術突破，還稱不上俄五代機。因爲五代機的研制時間長達十幾年，研制費用高達到上千億美元(美國F35戰機的研發費用高達2760億美元，研制時間長達10年。)，俄羅斯根本花不起這樣的投入。試想一想一個連本國的空軍裝備訂貨都很難完全滿足的國家，那來那麽多的金錢研制五代機。依筆者之見，那麽多的軍機型號，只能是小的變種，小的改動的集合體。就象中國當年殲7機型的變種一樣，改來改去還是二代機，俄羅斯新近的su系列和米格系列的軍機也是三代機的改型，不會有太大的進步。
接著分析我國的軍機。中國的軍機相比于俄羅斯的軍機，型號實在是少，就那麽幾種，這也說明俄的基礎好于我們。筆者認爲目前能代表中國航空工業目前水平的軍機就屬J10和全國産的J11了，我想這也是軍事愛好者認同的觀點。中國航空工業經過幾十年不斷的探索和追求，已經找到一條適合自己的發展道路。從建國初期的仿制前蘇聯制式軍機，到改革開放後開始接受歐美等西方國家的理念，從上世紀80年代初改裝的殲7-M接受英國的平顯等火控電子設備，到90年代J7G學習參考歐美標准而自己集成全國産的航電、機載設備，到2000年後學成之後的成果――J10、J11的成建制裝備，無一不說明這條道路的正確性。代表中國軍機目前水平的J10和全國産的J11，可以說是參考歐美制式的中國標准，歐美的血統占大部分，完全擺脫了蘇制(俄制)。歐美標准相比于蘇標(俄標)，技術理念先進，後向兼容性好，便于集成和開發，這就是我軍機强于蘇制軍機的地方，有那麽一點技術優勢。
二、民機的對比分析
俄羅斯目前的民機型號也不少，有圖-204、圖-214、圖-334、伊爾-96、別-200、安-140、安-124、安-74、安-38、雅克-42等，大部分是上世紀80年代蘇聯研制的産品，繼承了較雄厚的基礎，基礎好也是俄羅斯民機行業的一大特點。但就其技術性能，特別是“四性”指標(安全性、經濟性、舒適性、生態性)而言，與歐美先進民機有較大差距，有專家指出至少有15～20年的差距。主要原因是歐美實行的是十分嚴格的飛行性能和裝備技術標准，這就在西方與俄之間架起了一道鴻溝。由于目前俄航空制造業的産品、設備和民航運輸業的現行標准與歐美存在一定差距，俄目前的民機産品要想打入國際市場，只能依靠采購國外的發動機和機載設備的辦法來解决。俄的精英集團也看到了這一點，開展了一些國際合作，如俄的新支綫飛機RRJ項目就選用了法俄合資企業生産的SaM146發動機和多家西方公司生産的飛機系統和設備。總結的說，由于俄繼承了前蘇聯的絕大部分民機産業，有比較好的基礎，幷擁有雖然技術含量不高但能堪大用的民機産品多達幾十種，所以業內人士還給俄冠以民機大國的稱謂，但離民機强國目前看來還有很大差距，也就是說俄的民機産業大而不强。
接著分析我國的民機。中國的民機主要包括幹綫飛機、支綫客機、貨機、直升機、通用飛機等。主要機型有：小型多用途機、中短程運輸機、幹綫客機、直升機、超輕型飛機等。雖說型號多達幾十種，但國産的大多是老舊機型，這是由我國的航空工業基礎决定的。基礎差、底子薄是我國民機行業的一大特點。爲了提高我航空工業的水平，中國航空工業采取國際合作的方式，尤其是2000年後，多在我們的基礎差、底子薄的領域譬如發動機、機載設備等與國外先進水平廣泛的合作，我們的新舟60、與ARJ21就是在這種合作方式下成果。這也是我們的民機走向國際商用必須要走的一步棋，因爲你不這樣歐美國家就不會給你發適航證。在民機國際商用化方面，我們與俄羅斯站在了同一起跑綫上。俄雖然能生産大飛機，但他的技術明顯落後歐美。首先是發動機技術性能落後。如果說俄在殲擊機發動機領域，基本還處于世界領先水平，但在民用航空發動機領域却遠落後于世界先進水平。俄目前生産的Д-30ky/k 和П、Д-436以及ПC-90A等民用發動機産品大都相當于歐美15～20年前的技術水平。其次是機載設備航空儀表的技術落後。例如：俄的航空儀表存在難已滿足歐美現行民航運輸管理部門的技術標准問題。這是技術標准體制的差距問題，短時間內是難以克服的。俄的民機技術體制雖然技術落後，但俄國內航綫大多還是采用俄自産的民機，他自産的民機還是能堪大用，說明他的基礎好、底子厚，也符合他民機大國的稱謂。這也是他强于中國的地方。
三、一點補充和總結
對比中俄的航空工業，俄的航空體制總有被人遺弃的感覺。中國自改革開發後30年的發展，已完全拋弃了蘇/俄體制，走上了參考歐美體制的中國式體制標准。中國目前的飛機是參考歐美標准制造的，發動機是，機載設備也是，還有機場的導航、進場等設備也都是參考歐美標准的中國制式。這條路目前看是走對了，因爲歐美的體制標准更代表未來的發展方向。美國人依靠它的强大的技術實力搞出了代表未來發展方向的F22，給中俄提出了一個追趕的方向。俄要想在短期內搞出一個類似美國F22那樣的戰機是不可能的事情，首先是限于俄目前的電子技術水平，航電這一關他就很難逾越，再加上蘇俄體制與美體制上的差別，它消化吸收還需用一段時間，然後才是蘇俄體制上的再創造。所以筆者預計俄五代機的出台還要等上數年，或許比中國的四代機還要晚一些。這或許就是中國不與俄聯合搞五代機的原因之一吧。熱愛祖國的軍迷朋友們，爲我們拋弃蘇俄航空體制采取類似歐美體制的中國制式而歡呼吧，那是我國上層精英集團的一次英明抉擇
俄羅斯《紐帶》網日前報道稱，中國從上世紀50年代初起便開始仿制多種型號的蘇制飛機，其中尤其以米格-19（即殲-6）和米格-21（殲-7）殲擊機的數量最爲巨大。到目前爲止，殲-7的生産和改進工作依然沒有停止。爲了從根本上提升本國空軍的現代化水平，中國從90年代初開始從俄羅斯進口更爲先進的蘇-27殲擊機。近日有媒體指出，中國的航空工業企業已成功地對蘇-27進行了仿制。
中國于1995年與俄羅斯簽署了引進蘇-27SK生産線的協議，並開始利用俄方提供的部件在沈陽進行組裝。在中國組裝的蘇-27被稱爲殲-11。到2003年，中國總共從俄羅斯進口了95套用于組裝殲-11的部件。
在沈陽組裝的蘇-27在重量上有所增加，但發動機和航電設備依然由俄羅斯進口。專家們曾認爲，中國可能要到2013年才能仿制出可與俄原裝蘇-27媲美的殲-11，但中國的國防工業已提前實現了這一目標。
雖然中國人在仿制蘇-27機身方面取得了巨大進展，但他們在仿制機載雷達和動力系統的過程卻遭遇了不少問題，爲了獲取上述部件的詳細技術信息，中國人曾采取各種方式以獲得有關蘇-27雷達和發動機的機密材料。
到2006年，中國終于以俄制AL-31F爲基礎研制成功了WS-10發動機。不過，目前生産的殲-11依然在使用AL-31F發動機。此外，中國自行研制的殲-10單發戰鬥機裝備的也是AL-31F。
雖然中國的航空企業在2006年便已宣布了WS-10“太行”發動機研制成功的消息，但有俄羅斯專家指出，盡管WS-10在技術指標上與AL-31F非常接近，但其可靠性卻要遜色不少。也許正是因爲如此，中國在2007年又向俄羅斯訂購了54臺AL-31FN型發動機，並且目前還在洽購更爲完善的AL-31F-M。
分析人士指出，完全國産化的殲-10有可能會在最近幾年內升空，並將成爲今後15年內中國空軍的主力戰機。雖然說仿制出蘇-27這樣複雜的裝備絕不是件小成就，但事實上直到今天，中國掌握的技術仍只相當于俄羅斯和美國在上世紀70－80年代時的水平。如果說前蘇聯利用近15年的時間研制出了蘇-27的話，那麽中國人在相同的時間內則只是完成了蘇-27的仿制工作。
由于在此期間技術進步並未停止，因此可以推測，中國仍將會像以前那樣謀求購買最新式的俄制（如果政治形勢發生變化，也有可能是歐洲産品）殲擊機，以裝備本國空軍的一線作戰部隊。而中國國産的戰機將會被用來裝備二線部隊或是向第三世界的國家出口。
在第三世界市場上，中國一直是廉價航空技術裝備的主要供應者，例如經過改進的殲-7和新研制的FC-1便引起了非洲和亞洲多個國家的興趣。正是中國使得許多第三世界國家獲得了擁有可攜帶制導武器的噴氣式殲擊機的機會。
中國産老式殲擊機的價格多在500－1000萬美元，遠遠低于新型俄制殲擊機最低3000萬美元的價格，至于歐洲和美國産的殲擊機的價格還要更爲昂貴。
不過，就算是中國産的蘇-27在價格上也不會便宜多少。據估計，中國産蘇-27的單價很可能在2000萬美元左右。這種價格可能只會引起那些相對富裕的發展中國家（如尼日利亞、南非、巴基斯坦和埃及等）的興趣。
需要強調的是，中國産的蘇-27盡管有價格上的優勢，但卻未必會成爲俄制蘇-27SKM、蘇-30和蘇-35的競爭對手。俄制戰機的買家是那些更爲發達一些的國家，如馬來西亞、印度尼西亞、印度以及中國自己。
此外，中國的航空武器也限制了其國産戰機的性能。在航空武器方面，中國差不多要落後俄羅斯、美國、法國和以色列20－30年的時間。中國目前生産的導彈的性能只相當于前蘇聯和美國上世紀80年代初的水平。不過，中國現在正在研制像PL-12這樣的現代化空對空導彈，其射程約60千米，性能與美制AIM-120 AMRAAM大體相當。
質量是中國軍事技術裝備存在的又一個問題。盡管中國的軍事裝備在價格上比較低，但俄制武器的質量標准、飛機和相關配件的可靠性卻要高于中國産品。
上述各種因素使得中國在短期內還無法在第三世界的軍用飛機市場上獲取更多的份額
http://mil.huanqiu.com/china/2008-02/64541_2.html
另參本館＜由SU27到殲十一＞
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1299349590/20071128064104
＜殲-11性能之猜＞
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1299396682/20071129061113
美國從烏克蘭購蘇-27爲破解中國戰機核心機密
日前美軍從烏克蘭購得兩架蘇－27戰機，此舉將幫助美國飛行員在未來實戰中，更有效地對付蘇－27及其衍生機型。鑒于蘇霍伊系列戰機在俄羅斯和中國空軍中居于主體地位，所以美軍引進蘇－27的舉動，自然引起中俄軍方高度關注。
化身“假想敵”大搞逼真對抗
據美國“環球戰略”網站2009年05月11日報道，美國空軍第64戰鬥訓練中隊最有可能用上蘇－27，他們長年駐守內華達州沙漠深處的內利斯基地，是美軍著名的“假想敵專業戶”，該中隊一直用美制F－15、F－16模擬蘇霍伊系列戰機的作戰技能。盡管頗受好評，但畢竟有些“隔靴搔癢”，因此蘇－27的到來肯定會讓對抗演練“更加逼真”。目前，世界各國裝備的蘇－27及其改進型號蘇－30的數量已超過1000架，尤其是中國和俄羅斯新一代空軍基本以蘇－27爲基礎，而俄羅斯也加緊推出蘇－27的最終升級版——蘇－35，該機性能已接近美國F－22，並主要面向國外市場，這更讓美國警惕。
如何在訓練中塑造飛行員的空戰技巧？美國海空軍都采取了建立假想敵的辦法，分別是海軍“聖鬥士”飛行大隊，以及空軍第64、65“入侵者”中隊。這些假想敵單位十分強調“神似”使用俄制戰機的外國空軍。1967年，美國海軍“TOP GUN”學校和“聖鬥士”大隊秘密展開代號爲“環形火山”的訓練計劃，利用A－4“天鷹”戰機模仿越南空軍的米格－17和米格－21，培養出一批“米格殺手”。這些人後來在越南戰場上大出風頭，而缺乏類似訓練的美國空軍卻吃了大虧。但美國空軍在1997年從摩爾多瓦購買21架米格－29，把研究成果全部轉化到“入侵者”中隊的訓練課程中，其收效是在1999年科索沃戰爭中輕松擊落10架南聯盟空軍的米格－29。美海軍“聖鬥士”大隊約有25架F－5E／F戰鬥機，它們分別塗有俄羅斯、中國甚至朝鮮空軍的標志。而出手更加闊氣的美國空軍則幹脆爲“入侵者”中隊換裝了更現代化的F－15，以便更有效地扮演中俄等國裝備的蘇－27／30系列重型戰機。
“環球戰略”文章稱，美空軍引進蘇－27的數量不會局限于兩架，過去的美空軍訓練往往是對抗雙方各出動一兩架飛機進行低烈度的空戰格鬥。有了足夠數量的蘇－27加盟後，美空軍假想敵單位就能組織戰役規模的空戰演習，進而提高各飛行中隊遂行大範圍、多科目空中任務的能力。
選烏克蘭意在研究中國空軍
爲什麽美國要從烏克蘭引進蘇－27，而不是別的同樣裝備蘇－27的國家呢？這裏面有更深層次原因。1992年烏克蘭獨立後，它從蘇聯遺産中分得38架蘇－27S戰鬥機，這批原屬蘇聯國土防空軍(PVO)的截擊戰鬥機完全按照最高標准匹配，性能大大優于1994年俄方出售給中國的蘇－27SK，美國需要的就是這種原汁原味的蘇－27，以便更准確地把握潛在對手的作戰特性和電子信號特征，畢竟俄羅斯空軍在過去近20年裏幾乎沒有對自己的蘇－27機群進行過改進。
更重要的是，烏克蘭在維護中國蘇－27機群方面起著至關重要的作用，美國希望通過烏克蘭了解中國蘇－27的核心機密。據俄羅斯《獨立軍事評論》披露，在俄羅斯過去完成的多項對華出口蘇－27／30戰機合同中，曾向多達45家烏克蘭廠商采購過零部件，而烏克蘭企業也開始直接承攬中國空軍維護和升級蘇－27的生意。有意思的是，中國蘇－27的主戰武器——R－27“楊樹”半主動制導空空導彈，就是從烏克蘭ARTEM設計局進口，據說“威力比俄羅斯原裝貨更大”。事實上，財政困窘又在政治上極端依賴美國的烏克蘭，根本無心保守蘇－27的技術秘密。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-05-16/1026551970.html
中國殲10/11爲什麽無緣巴黎航展呢？
巴黎航展是世界上第一個航空展覽會，今年已經舉辦到了第48屆。整整100年來，巴黎航展始終是全球規模最大、層次最高、最負盛名的航空航天技術和産品展覽會。著名的波音747、空中客車A380客機，“蘇-27”戰鬥機，都是首先在巴黎航展上亮相，進而走向世界的。
中航工業將在巴黎航展的主展館——2號館設立展臺。展臺分爲軍機、民機、直升機、武器、系統、發動機等區域，采用實物、模型、照片、多媒體等多種形式展出50多種産品，包括：獵鷹L-15高級教練機、梟龍殲擊機和 FTC-2000高級教練機等先進軍用飛機；出口多個國家、訂單已達162架的新舟60渦槳支線客機，在其基礎上進行多項改進改型的新舟600飛機和全新設計的68座級新舟700飛機等民用客機；在Z9A型直升機的基礎上最新研制的H425型民用直升機，具有自主知識産權並取得中國民航局適航證的Z11多用途輕型直升機等産品；以及通用飛機、無人機等系列航空飛行器。
緣何中國的殲10/11無緣世界頂級的航空航天展呢？
殲11不出席或許比較好理解，畢竟是複制品，有抄襲之嫌，拿出去不合適；就算是殲11B這個升級版，也源于蘇27這個根，拿出賣怎麽也說不過去，加之我們的發動機還捏在別人手裏，我們想賣也要看別人臉色行事。
殲10不出席主要是因爲我們已經有了目標客戶，這兩三年就算加班加點也不一定能滿足生産所需，因此目前做“廣告”也就顯得多余。另外此次航展軍機的最大風頭一定屬于美軍極力推銷的F35，殲10也沒有必要去與之爭鋒，更沒有必要讓別人看到殲10就捕風捉影地感覺到“中國威脅論”，畢竟殲10還是屬于敏感的進攻性武器。
而此次出征巴黎航展的“獵鷹L-15高級教練機”、“梟龍殲擊機”和“FTC-2000高級教練機”，都屬于防禦型和制空型武器裝備，與殲10相比沒有那麽敏感；“梟龍殲擊機”主要面對的是第三世界國家，並無力去與三代機、四代機爭寵，只求能外銷就行。通過“梟龍殲擊機”的不斷參加航展打廣告，我們也不難看出，“梟龍殲擊機”不符合日益挑剔的中國空軍的需要，因此，“梟龍殲擊機”不會裝備中國空軍，主要是一種外銷機型。
http://bbs.news.sina.com.cn/thread-4-0/table-153672-4241.html
殲10戰機因采用外國發動機無緣參加巴黎航展 09-06-17 新浪航空
新浪航空訊 殲10自06年12月高調公開之後，殲10戰機是否出口，什麽時候出口引發廣泛爭論。自去年9月媒體報道出口巴基斯坦36架殲10方讓該爭論塵埃落定，殲10出口終于成行。爾後，殲10在珠海航展大秀其優異的性能，得到不少國家的青睞。隨後續媒體報道，中國廣泛在第三世界推銷殲10戰機，也得到如委內瑞拉和埃及等國的積極響應，但是一直沒有成交的消息傳出。
2009年6月15日，48屆巴黎航展將在法國布爾歇機場開幕。據報道中航工業將攜獵鷹L-15高級教練機、梟龍殲擊機、新舟系列渦槳支線客機、H425型民用直升機等多款外貿重點産品參展。可以看出，殲10不在其列。
珠海大作其秀並已經納入中國出口軍備之列的殲10戰機，按道理應該在世界舞臺上展現他的身姿，爲其外銷推波助瀾，但此次爲什麽沒有進入巴黎航展中國展品的大名單？爲什麽殲10的外銷之路止于巴基斯坦？
殲10戰機遭遇如此局面，也正是中國航空所面臨的問題。不管是民用還是軍用，中國缺少一顆強勁的“中國芯”，發動機限制了中國航空的進一步提高和發展，也成爲中國戰機在國際市場上銷售的攔路虎。
現在世界戰機軍售主要爲美國、俄羅斯、歐盟國家以及中國，中國在這個市場上份額很小，也就是向巴基斯坦和斯裏蘭卡這樣的第三世界銷售一些價格極其便宜的低端戰機。後來中國有了梟龍和殲10，才有了沖擊中端戰機的市場，殲10的外銷無疑對美國、俄羅斯、歐盟現有的諸如F16、M29、幻影等戰機形成壓力。國外媒體報道殲10的售價低至2930萬美元，無疑將會對現有的第三代戰機市場産生巨大沖擊。
對于美國和歐盟來說，雖然殲10的外銷對F16的市場産生沖擊，但他們也無法對中國外銷殲10進行任何的制約。但是俄羅斯不同，不管是梟龍還是殲10都是使用俄制發動機，可以說，俄羅斯控制著中國戰鷹的心髒。
雖然太行已經進入量産，並裝備了中國的殲10和殲11上，但從06年小批量量産到現在的批量量産，近一兩年還很難滿足出口的需求。因此，殲10還不得不用“外國芯”。
巴基斯坦之所有能夠成功購買殲10，一是因爲巴基斯坦是中國傳統盟友，俄羅斯迫于中國的政治壓力；二是因爲巴基斯坦並不是俄羅斯戰機出口的傳統客戶(俄羅斯主要出口給巴基斯坦對手印度)，中國出口巴基斯坦殲10只會消減巴基斯坦采購F16，對俄羅斯不會産生不良影響。因此俄羅斯允許中國在向巴基斯坦出口的殲10戰機上裝備俄制發動機。
但諸如委內瑞拉和埃及就不一樣了，他們是俄制戰機的采購國，中國一旦銷售殲10給這些國家必然會導致俄羅斯的利益受損。因此即使是委內瑞拉和埃及等國的積極響應了中國殲10外銷的消息，但是短期內也難以成行。既然無法銷售，那再去參展也沒有多大意義，那去年年底珠海航展上的大出風頭的殲10，這次無緣巴黎航展也在情理之中。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-06-17/0938555631.html
五代戰鬥機劃分：觀察機載系統裝備水平07-4-30
二戰以來，采用噴氣發動機的戰鬥機獲得了較大發展，航空強國都不惜巨資發展技術先進、作戰能力強的戰鬥機，不斷湧現出了一代又一代新戰鬥機。將噴氣戰鬥機發展分成五代，是俄羅斯航空界的一種劃分（美國等西方國家劃分爲四代）。至于某種飛機到底歸屬哪一代，還要看其具體型別的機載系統裝備水平。
中國航空工業發展研究中心航空技術所文章稱，噴氣戰鬥機的發展目前共分成了五代。第一代戰鬥機是指首批采用噴氣發動機的戰鬥機，其出現時間大約爲1944至1953年。由于采用了新式噴氣發動機其作戰能力比使用渦輪螺旋槳發動機的飛機有了顯著提高。
第一代戰鬥機的外形與使用渦輪螺旋槳驅動的戰鬥機有些相似之處，如采用直機翼，帶機炮，雷達還僅在特殊的夜間戰鬥機上裝備。雖然比起先前的飛機具有很多優勢，但第一代戰鬥機有著很大缺陷，如其使用壽命很短，發動機可靠性差、體積笨重，其功率也只能進行緩慢調節。第一代戰鬥機典型機型有二戰末期德國的Me 262和英國的“流星”，以及後來蘇聯的米格-15、米格-17、美國的P-80和F-86等。
第二代戰鬥機主要是指20世紀50年代至60年代研制的戰鬥機，典型機型如美國F-100“超級佩刀”。由于采用了許多新技術，這時的戰鬥機作戰能力有了大幅提高。飛機開始使用AIM-9“響尾蛇”、AIM-7“麻雀”等制導導彈進行視距外攻擊，雷達也作爲標准配置用于確定敵方攻擊目標。新的飛機設計也層出不窮，如後掠翼、三角翼、變後掠翼以及按面積律設計的機身等，采用後掠翼的生産型戰鬥機飛行速度終于突破了聲障。
這一時期的一個重要特點是出現了戰鬥轟炸機（如F-105和蘇-7）和截擊機（英國“閃電”和F-104）。截擊機的發展主要依賴于制導導彈能完全替代機炮、空戰將在視距進行的觀點，因而截擊機具有較大的載彈量和強大的雷達，這犧牲了速度、爬升率等敏捷性。第二代戰鬥機包括蘇聯米格-21、米格-19、蘇-7/-9/-11，英國“閃電”，美國F-8、F-11、F-100、F-102、F-104、F-105等。
第三代戰鬥機主要是指1960至1970年出現的戰鬥機。這個時期航空技術發展日趨成熟，戰鬥機作戰能力的發展主要是通過引入性能更好的導彈、雷達和其他航電系統來獲得。基于大量制導導彈的實戰使用經驗，設計人員重新肯定了近距格鬥在空戰中的地位，機炮再次成爲標配，而機動性也再一次成爲優先考慮的設計因素。
航空技術發展在顯著提高戰鬥機能力的同時，使得其研制和使用成本也顯著增加。軍方早先曾有各種專門用途的戰鬥機，如夜間戰鬥機、重型戰鬥機和攻擊戰鬥機，面對戰鬥機的成本暴漲，軍方開始將戰鬥機的任務合並。美國F-4戰鬥機原先設計成美國海軍的一種截擊機，但後來成功成爲了一種多用途戰鬥機，被美國空軍、海軍、海軍陸戰隊和其他國家的軍隊廣泛使用。該機是目前惟一一種同時被美國三軍使用過的作戰飛機。其他第三代戰鬥機還有前蘇聯的米格-23、米格-25、蘇-15、蘇7，法國的“幻影”Ⅲ，英國的“鷂”以及美國的F-4、F-111等。
爲應對戰鬥機成本的持續增長和F-4所取得的空前成功，20世紀70年代至90年代初多用途戰鬥機變得非常流行，這時發展的戰鬥機稱爲第四代戰鬥機。此時的戰鬥機即使是專門爲某一任務而設計的飛機也具有了多用途能力。如米格-23和“狂風”等飛機發展出了各種用途的專用型機，真正意義的多用途戰鬥機也紛紛登場，如美國F/A-18“大黃蜂”和法國“幻影”2000。
與前一代的截擊機不同，第四代戰鬥機的設計是超視距作戰和近距格鬥並重。電傳控制和放寬靜穩定性設計被廣泛采用。第四代戰鬥機典型機型包括前蘇聯的米格-29、米格-31、蘇-27，法國“幻影”2000，英國的“狂風”，以及美國的F-14、F-15、F-16和F/A-18等。
隨著航空技術的快速發展還可劃分出一類四代半戰機。四代半戰鬥機主要是現役的最新戰鬥機，其特點是氣動技術沒有任何新進展，而是隨著20世紀80年代和90年代微芯片和半導體技術的迅猛發展，航電和其他飛行電子系統進行了多項改進，並采用了有限的隱身構型。典型機型有美國的F/A-18E/F“超級大黃蜂”。它是F/A-18的升級型，雖然基本氣動特性保持不變，但前者采用了大量先進的航電系統技術，包括玻璃座艙、固態有源相控陣（AESA）雷達，另外還使用了新發動機，飛機結構由複合材料制造而降低了重量，飛機外形做了少許修改以使其雷達特征最小。
其它可以歸入四代半戰鬥機的還有歐洲四個國家聯合研制的“臺風”，瑞典的JAS-39，俄羅斯的米格-35、蘇-30/-33/-34/-35/-37，美國的F-15E和F-16第50/52批次之後的飛機。
第五代戰鬥機是目前發展的最先進的一代戰鬥機，飛機采用內置武器的隱身設計，同時還帶有能降低飛行員工作載荷、提高其狀態感知的綜合航電系統。第五代戰鬥機的特點有超聲速巡航、低可探測性、使用維護簡便等。目前第五代戰鬥機只有美國的F-22和F-35這兩種。其中F-22于2005年12月達到初始作戰能力，F-35則正在研制中，于2006年12月完成了首次飛行。另外俄羅斯也正在研制第五代戰鬥機
http://www.plaaf.net/html/51/n-2451.html
中國航空焊接/連接技術的發展與未來＞王亞軍07-4-18中國焊接信息網
連接技術包括焊接技術、機械連接技術和粘接技術，它是制造技術的重要組成部分，也是航空飛機、發動機制造中不可缺少的技術。
先進連接技術的發展總是不斷地從新科技的成果中獲得新的起點。20世紀初電弧應用于焊接産生了電弧焊，在造船、汽車、橋梁、航空航天等工業，創造出了許多大型焊接結構，使焊接成爲一種重要的連接技術。20世紀中期，電子束、等離子弧、激光束相繼問世， 高能束連接技術應運而生，其應用如航空發動機的電子束焊接，立即創造出了明顯的經濟和社會效益。
新型材料的出現對連接技術提出了新的課題，成爲其發展的重要推動力。 許多新材料，如耐熱合金、鈦合金、陶瓷、金屬基/陶瓷基/樹脂基/碳－碳複合材料等的連接，特別是異種材料之間的連接，采用通常的焊接方法無法完成，擴散焊、摩擦焊、超塑成形擴散連接、液相擴散焊、活性釺焊、高性能粘接與機械連接等方法應運而生，解決了許多過去無法解決的材料連接問題。
新産品、新構件和新器件對連接技術提出了新的要求，促進傳統連接技術的不斷改進與連接技術的創新，以適應發展的要求，如微連接技術、精密釺焊技術、加活性焊劑的氬弧焊及電弧－激光等複合能源高效焊技術等。
焊接制造工藝由于其工藝的複雜性，以及對勞動強度、産品質量、批量等要求，使得焊接工藝對于機械化、自動化、智能化的要求極爲迫切。目前電子技術、計算機技術、數控及機器人技術的發展爲焊接過程的自動化與智能化提供了十分有利的技術基礎，並已滲透到焊接各領域中，近20年來，在自動焊接技術方面已取得許多研究與應用成果。
國內外先進連接技術發展現狀
1．先進/特種焊接技術
在航空飛機、發動機的研制和生産中，焊接技術已經成爲主導工藝方法之一。它的進步與發展不僅能減輕飛機、發動機的重量，而且還爲航空飛機、發動機結構設計新構思提供技術支持，促進航空飛機、發動機性能的提高。
（1）國外情況
航空發動機結構中廣泛采用了各種焊接技術。焊接結構件在噴氣發動機零部件總數中所占比例已超過50%，焊接的工作量已占發動機制造總工時的10%左右。 在飛機結構中，F111的機翼支承梁（鋼結構）和狂風、F14的鈦合金中央翼翼盒、機翼盒形梁及整體壁板結構等重要的結構上采用了焊接技術。F22後機身前後梁采用了熱等靜壓鈦合金鑄件的電子束焊接結構，原蘇聯20世紀60年代研制的米烙25機體結構的80%（結構重量）是焊接的，焊縫長達4000多m，焊點達到140萬個。蘇27飛機，大量采用了鈦合金材料和焊接技術（60多項發明創新），是其保證飛機性能和減重的決定性因素。用氬弧焊、電子束焊制造了米格29的機身整體油箱和米格33的機頭（含座艙）。該油箱與原蘇聯D16鋁合金鉚接油箱相比，減重24%。其中，由于1420鋁鋰合金的密度小，減重12%（若重新設計，可減重15%～16%）；另12%是因爲焊接結構省掉金屬重疊部分、鉚釘、螺栓和密封膠。該油箱可在機場條件下修理，因爲該結構補焊後無需熱處理工序。 俄羅斯皮列亞寧院士1990年在我國講學時曾說過：“用發展的眼光看，其前景將出現全焊接結構的飛機，不僅可省掉重達幾噸的密封件，更重要的是焊接過程比鉚接過程更易于實現自動化。”
（2）國內情況
20世紀60年代以來，國內設計的飛機上采用焊接結構越來越少，飛機廠除增添了幾臺氬弧焊機（含脈沖氬弧焊）、三相低頻或二次整流點縫焊機和個別真空充氬弧焊設備外，三四十年一切如故，車間及設計陳舊不堪，技術水平下降。MD-82飛機的生産除導管感應釺焊和薄板TIG焊、點縫焊外，其余變化不大。
引進蘇27的生産權使國內航空界受到極大的震動。其機體的焊接組件部件近千件，涉及的零件近萬件，幾乎遍及整個飛機機體。重要的承力構件較多地采用了焊接構件，如高強結構鋼起落架的電子束焊，鈦合金隔框和梁的潛弧焊，2號油箱鈦合金下壁板和進氣道防護隔柵采用穿透焊，後機身的鈦合金蒙皮壁板采用TIG焊和點、縫焊，鋁合金、不鏽鋼、鈦合金導管采用TIG焊、感應釺焊（含現場安裝感應釺焊）。通過建線及材料國産化階段的攻關，對俄羅斯的焊接技術已基本掌握；在承力框上正以先進的EBW取代質量較差的潛弧焊工藝，由于免除反複機加工－焊接－熱處理的過程，將明顯地提高生産效率和降低成本。在該型機的機載設備建線階段，除常規焊接方法外，還有電子束釺焊、擴散焊、激光焊、真空釺焊、等離子弧焊及凸焊等工藝。
國內發動機行業通過多個型號的實踐，焊接技術已取得較大的進步，許多新工藝如EBW、IFW、VB、自動氬弧焊、軌迹氬弧焊和弧焊機器人、SPF/DB、PAW及低應力無變形焊接技術等均得到了應用。但是國産材料成分及其狀態的控制以及焊接工藝及其流程尚待完善，仍需積累經驗和數據，爲設計及制造的改進提供依據。 2．機械連接技術（略）3．粘接結構件制造技術（略）
幾種典型航空零件及焊接技術的應用情況
1．大型寬弦風扇葉片
大型寬弦風扇葉片是先進航空發動機典型部件之一，其發展過程與連接技術密不可分。
第一代寬弦無凸臺的風扇葉片爲RR公司20世紀80年代研制成功的面板/蜂窩夾芯組成的，用到鈦合金釺焊技術。
第二代寬弦無凸臺風扇葉片爲三層鈦合金超塑成形/擴散連接(SPF/DB)葉片。
第三代寬弦無凸臺風扇葉片也是鈦合金超塑成形/擴散連接(SPF/DB)。另外，第三代還有金屬基複合材料(TiMCs)風扇葉片。
目前，我國已能生産四層鈦合金超塑成型/擴散連接（SPF/DB）風扇導流葉片，並具備了研制大型寬弦風扇葉片的基礎和能力。
2．整體葉盤結構
整體葉盤（Blisk）將葉片與輪盤制造（或焊接）成一體。無需加工榫頭、榫槽，盤的輪緣徑向高度及厚度和葉片原榫頭部位尺寸可大大減少，減重效果顯著（可減重50%，葉環結構Bling減重達100%）；消除了榫齒根部縫隙中的逸流損失；避免了葉片和輪盤裝配不當造成的微動磨損、裂紋以及鎖片損壞帶來的故障；零件數大大減少，有利于裝配和平衡。可以說整體葉盤是第四代噴氣發動機的典型新結構之一。整體葉環是第五代噴氣發動機的典型新結構之一。
整體葉盤的坯料可以是整體的，通過數控銑削或利用電解加工的方法加工整體葉盤；也可以是分體式焊接結構。小的發動機中還有精鑄的整體葉盤。
分體式焊接結構的優點是：葉片和盤可以是異種或不同狀態的材料，也可以采用不同質量的材料，如F119的一級風扇葉片是就是空心的，JSF備選發動機F120的第一級風扇葉片爲SOF/DB夾層結構；可以減輕對毛料制備工藝和設備的壓力，並有得于節約原材料和加工工時，提高質量。
分體式焊接葉盤結構可以采用多種焊接方法，如電子束焊（可采用其他熔焊）、擴散焊及線性磨擦焊。前兩者對Ti合金較適宜，鈦合金電子束焊及擴散焊的工藝性較好。若采用形變高溫合金，尤其是粉末高溫合金的盤，LFW將是最佳選擇。
線性磨擦焊（LFW），美國也稱Transitional Friction Welding(TFW)，作爲整體葉盤單個葉片的修理工藝于20世紀80年代中期開發的，與EBW、DB等焊接方法相比，LFW效率高，質量好，焊縫區組織極細，焊接接頭的靜、動載力學性能達到甚至超過母材的水平。除能焊接鈦合金、一般形變高溫合金外，可以焊接粉末冶金的高溫合金，所以目前已用作整體葉盤的生産工藝。
葉盤結構目前主要用于風扇和壓氣機部分。根據美國IHPTET劃，到2020年戰鬥機用發動機的渦輪也將采用整體葉盤結構（LFW、HIP—DB）。90年代末，帶超級冷卻葉片的高壓渦輪整體葉盤已進行了核心機的試驗。
我國對上述整體葉盤的生産工藝也開展了相應的研究。
3．鼓筒式整體轉子
EBW和IFW的盤鼓結構是三代機的典型結構。其優點是：減少了大量的盤與盤之間的連接螺栓，使發動機的零件數和重量大大減少；減少或消除了應力集中的螺栓孔；整體轉子剛性好，可得到較高的平衡精度，減小振動，有利于保持較小的葉尖。
4．大型寬弦風扇葉片
鈦合金由于其優良的綜合性能在航空領域應用的越來越多，鈦合金的焊接/連接技術也已成爲工業部門的研究熱點。先進飛機的中後機身一般采用鈦合金框。其制造工藝路線有三種：
（1）整體鍛造經數控加工制成。
（2）小型鍛件經焊接成整體結構，然後經數控加工制造。
（3）經鑄件+熱等靜壓+焊接連接+數控加工
F-22後機身鈦合金整體框，采用大型模鍛件，投影面積爲5.53m2。由于我國的精密鍛造技術與先進國家比還較落後，航空産品大型結構件上還沒有采用大型模鍛件。目前均采用整體大鍛件毛坯（最大投影面積約0.6m2）經機械加工成形，然後分段焊接而成。
5．飛機起落架的焊接
歐美國家起落架選用300M和35NCD16低合金超高強度鋼整體鍛件結構加工工藝，零件外形加工後進行真空熱處理或可控氣氛熱處理。材料利用率只有12.5%-25.0%。
俄羅斯起落架選用30CrMnSiNi2A（真空冶煉）低合金超高強度鋼鍛件焊接結構加工工藝，主要受力構件采用高壓真空電子束焊焊接，焊後進行熱處理（空氣爐加熱+鹽浴爐淬火）。
目前，新型的高強度、高韌性和高腐蝕抗力的改進型鎳-鈷低碳合金鋼已開始在艦載飛機起落架上應用，最典型的材料是AerMet100和AF100，此類材料除具有優異的綜合力學性能外，還具有優良的疲勞性能和焊接性能，可替代現在使用的起落架結構材料300M和4340鋼等。國內起落架受力構件材料主要采用300M和30CrMnSiNi2A超高強度鋼，有的采用整體加工，有的采用焊接結構。大型構件的深孔加工和熱處理變形控制以及超高強度鋼的高效數控切削加工是國內起落架加工存在的主要問題。另外AerMet100鋼尚未應用。
發展思路
通過國內外情況對比分析，可看出連接技術的主要發展趨勢是：
新型或特種材料及異種材料構件的連接。
複雜産品、構件和器件精密連接。
焊接過程的自動化與智能控制。
太空等特殊環境工作條件下的焊接。
複雜焊接産品質量的可靠檢測與壽命評估。
傳統連接工藝的改進及新型焊接工藝方法的開發。
綠色連接技術和再利用修複技術。
1．焊接技術
從國內外飛機、發動機已采用的擬采用的焊接結構及焊接技術發展概況看，今後我國航空焊接技術應注重如下幾方面：
（1）加速新焊接方法的應用研究。盡快掌握激光雙光束填絲焊、攪拌摩擦焊、線性摩擦焊、活性劑-氣保護弧焊等新工藝，完善性能數據，掌握最佳焊接工藝及其流程。
（2）進一步擴大電子束焊接技術的應用，解決塑性較差的高強鈦合金、超高強鋼以及大厚度材料框和盒形梁等結構的焊接工藝。
（3）氣保護焊、等離子弧焊要向數字化技術靠攏，提高自適應能力（弧長調節、焊縫跟蹤及軌迹控制、焊槍方位及熔透控制等），完善各類低應力無變形焊接技術，使之穩定地應用于生産。
（4）配合材料研究部門，掌握4121、1460、2195鋁鋰合金，6013、6056鋁鎂矽合金，Ti55、Ti60高溫鈦合金，SP-700、Ti153、B21S、Ti17高強高韌鈦合金，以及BKC-210/240、Aermet100/310等超高強鋼的焊接技術。
（5）掌握ODS材料、粉末高溫合金及金屬間化合物的擴散連接工藝，關注各類蜂窩結構（如全點焊高溫合金蜂窩壁板、LID-DB鈦合金蜂窩壁板）制造技術及其應用。
（6）探索熱塑性樹脂基複合材料。金屬基複合材料、工程陶瓷及陶瓷基複合材料以及C/C複合材料連接技術。
（7）建立焊接工藝數據庫（含資源管理、工藝文件），實現各種厚度結構件焊接過程中焊縫收縮及應力應變的仿真技術，進一步加強焊接結構完整性及可靠性評定技術研究。
（8）建立並不斷改進完善飛機及發動機件的焊接數字化生産線。
2．機械連接技術（略）
3．粘接技術（略）
結束語
隨著飛機、發動機對減重、提高性能的需要，先進及特種焊接技術、先進粘接技術、高質量機械連接技術等先進連接技術起著越來越重要作用。相信中國航空焊接/連接技術在需求牽引，技術推動的相互作用下，一定會取得快速進步。
http://www.amadata.net.cn/sjgx_news/news_info.aspx?id=441
美軍至少8艘新型核潛艇和1艘航母的焊接檢測造假 2009-05-31
美國媒體近日披露，因為美國國防部下屬造船廠工作人員在檢測書上造假，美國至少8艘核潛艇和一艘航母的一萬處焊接接頭要重新進行檢測。
美國《防務新聞》報道，此事件于5月14日被被揭露出來。據報道，負責製造的是位於美國紐波特紐的斯諾斯羅普·格魯曼造船廠。該廠的一名焊接檢查人員沒有進行焊接檢查，卻在文件上標注“合格”字樣。同一天，在上級領導要對其工作進行復查時，他又擅自篡改了三份檢測文件。
該名檢測人員檢測過的8艘核潛艇全部為最新的弗吉尼亞級攻擊型核潛艇，包括“北卡羅萊納”號、“新漢普郡”號、“新墨西哥”號、“密蘇裏”號、“加利福尼亞”號、“密西西比”號、“明尼蘇達”號和“約翰·華納”號，還有剛剛交付美國海軍的“布希”號核動力航母。該名檢測人員已被辭退。美國海軍罪案調查處在接到報告後已開始進行獨立檢查工作。
據報道，一艘7800噸級的核潛艇有超過30萬個焊接處。而對於潛艇來說，因為焊接工作是生死攸關的大事，出現問題會發生致命危險。
http://big5.china.com.cn/military/txt/2009-05/31/content_17859796.htm
中國試飛員撰文詳解超低空飛行空難頻發原因 2010年02月23日 新華網
我對超低空飛行的關注由來已久。1977年，那時我還是一名航空愛好者，當年《航空知識》上的一則消息令我印象深刻。美國新研制的A-10攻擊機在巴黎航展上墜毀，飛行員爲了展示A-10良好的低空機動性能，在高度600米做垂直向下的半滾倒轉機動，由于飛行員操縱失誤，飛機沒有按最佳軌迹退出俯沖，而是直接摔在了跑道上。這起事故對我的觸動是如此之大，盡管在網上已經搜不到關于那起事故的任何信息，但我對那起事故的慘烈依然記憶憂新。今年8月份，俄羅斯和白俄羅斯的蘇－27飛機，又相繼在莫斯科航展和波蘭航展上發生超低空飛行表演事故。人們不禁要問，超低空飛行爲什麽禍事頻發，超低空飛行的意義何在，超低空飛行有怎樣與衆不同的奧秘？
一、超低空之“禍”
超低空飛行並不是爲表演而設計的，對于超低空戰術和技術運用最多的還是在實戰中。然而，我們很少聽到在超低空實戰攻擊中發生墜機的案例，到是在各類飛行表演中，關于超低空事故的消息不絕于耳，其中蘇－27家族可謂”名聲顯赫”，而最著名也是最慘烈的事故發生在2002年的烏克蘭。
2002年7月27日，烏克蘭西部城市利沃夫在這天有兩件喜事，一是迎來趕走德國法西斯的城市解放日，二是迎來空軍第14軍成立60周年紀念日。時值盛夏，利沃夫天空晴朗驕陽似火，郊外斯克尼洛夫機場，一萬多名觀衆前來觀看紀念日慶典的飛行表演。當地時間12點45分，最後一個露面的蘇—27戰鬥機騰空而起，然而，等待觀衆的不是一場眩目的飛行表演，而是一幕驚心動魄的慘劇。據俄羅斯格羅莫夫試飛院的著名試飛員科沃丘爾事後分析，蘇－27飛機是在做一個高難度的“越肩滾轉”時，飛行員錯誤地減小了發動機推力，在退出俯沖時由于動力不足機動能力下降，無法在預定高度退出俯沖導致飛機觸地墜毀。從視頻回放中我們可以看出，觸地時蘇－27飛機已經快要拉起來了，飛機帶著坡度幾乎是貼著地皮觸地的，沒有明顯的撞擊現象，飛機迅速起火並解體，飛散的殘骸碎片飛入觀衆人群，釀成了死亡83人的巨大慘劇，而兩名飛行員在飛機即將墜毀的瞬間跳傘離機得以幸免遇難。這是人類航空史上最嚴重的飛行表演事故。
我對此次烏克蘭飛行表演事故感興趣，並不是因爲事故的慘烈程度，而是因爲這是一起典型的超低空飛行事故案例，仔細分析事故有助于我們了解超低空飛行的特點，以及發生超低空飛行事故的一般規律。
我以前曾經在文章中介紹過，飛行表演大致分爲機場區域表演和公開區域表演兩種。飛行表演作爲一種航空技術與表演藝術結合的産物，所要展示的是飛機的性能和飛行員高超的駕駛技術。而作爲機場區域的特技飛行表演，超低空的驚險機動是必不可少的，因爲只有超低空表演才能夠在觀衆視線範圍內盡可能地展示飛機的風采。高水平的飛行員不會僅做水平和垂直機動，表演中他們大都會做複合機動，而所謂的“越肩滾轉”就是典型的複合機動動作。“越肩滾轉”其實是大坡度斜筋鬥＋倒扣俯沖半滾＋大坡度俯沖退出的組合機動，其特點是垂直與水平結合的機動加滾轉機動，再加俯沖躍升機動。從視覺上看既有垂直機動的小半徑特點，又有水平機動的區域變化，還有滾轉機動的變幻莫測，加之幾個動作銜接流暢，給觀賞者帶來驚險刺激的視覺效果。“越肩滾轉”的難度並不在于其機動的複雜程度，而在于大坡度垂直機動中高度控制精度難以把握，尤其是在動作銜接和滾轉時機上控制不好，退出俯沖時容易造成損失高度過多，嚴重時就會導致飛行事故。機動飛行中的發動機狀態也不可忽視，“機動能量”控制尤爲關鍵，推力過大速度增加太快，會造成機動半徑的增加，而推力過小也會造成飛機“機動能量”不足，從而增加飛機退出俯沖的高度損失。1999年6月12日，巴黎航展上的俄羅斯蘇－30MKI的表演事故，也是在做一個類似的複合機動中，在退出大坡度俯沖機腹觸地的，所不同的是由于蘇－30飛機的鴨翼具有主動控制功能，可以使飛機在機腹觸地的情況下再次拉起，爲飛行員贏得了最後的跳傘逃逸機會。
二、超低空飛行“禍”從何起？
將超低空飛行事故解釋爲高度不足顯然過于簡單。從技術上分析造成高度損失過多的原因大致分爲四類：一是軌迹控制不當導致飛機直接觸地，二是由于滾轉機動操縱不當導致軌迹突變觸地，三是操縱超出限制致使飛機失速或變態觸地，四是飛行員短時間“空間定向空白”，丟失狀態導致飛機觸地。
在垂直向下機動中，高度損失或者說是機動半徑受多種因素影響，其中最重要的是過載和速度，而影響飛行過載和速度的因素又錯綜複雜。一個有經驗的飛行員可以在垂直機動中獲得比一般飛行員小200米以上的機動半徑。這就是爲什麽王牌飛行員可以在1000甚至800米高度上向下做垂直機動，而有些飛行員在高度1200米做同樣動作卻可能發生事故。通常最佳的垂直向下機動速度大致與有利速度相當，例如三代機的最佳垂直向下機動速度大致在500－700km/h之間。
滾轉機動中突然的高度損失大都是由于飛行員過載控制失當造成的。當飛機的坡度滾轉到超過90度後，正過載不僅不能使飛機上升高度，反而會導致更多的高度損失。在飛行事故調查的飛參記錄中，往往會看見過滾轉中飛機過載超過2g的現象。需要指出的是滾轉中的拉杆操縱造成了過載增加，但有時飛行員的拉杆完全是下意識的。一方面操縱習慣上飛行員在滾轉中往往推杆不足，爲了減小滾轉機動中的高度損失，一般的做法是進入滾轉之前先使飛機形成5～10度的小角度上升；另一方面，滾轉中下意識的拉杆還與飛行員的心理有關，在超低空飛行中大地景物對飛行員形成強烈的刺激，飛行員會下意識地拉杆使飛機上升，這種下意識的拉杆在倒飛中是致命的，因爲拉杆非但不能使飛機上升，反而會使飛機迅速下墜從而損失更多的高度。
垂直向下機動中的失速變態原因大多是飛行員急于退出俯沖粗猛拉杆造成的，但導致失速變態的起因卻在此之前，由于操縱不當已經形成高度過低的趨勢，爲了盡快退出俯沖飛行員急劇拉杆忽視了飛機的限制迎角和過載。最嚴重的甚至出現飛機過載超限致使機翼變形彎曲的情況。多數飛行員對機動飛行中的迎角超限的概念是理解的，但是在認知領域存在一個模糊區，當速度遠遠大于最小機動表速時，飛行員對于迎角超限往往不敏感。我就曾在殲－6飛機極曲線試飛中遇到過一次險情，當我在10000m高度做表速500km/h的收斂轉彎時，看著過載表以爲一切正常，可是當過載達到4g時飛機突然出現變態，急劇的狀態變化使飛機迅速損失了3000m的高度，如果是在低空後果將不堪想象。
“空間定向空白”是一個近年來被廣泛關注的概念。以前，類似的事故發生時，往往將原因歸結爲飛行錯覺，但是在良好天氣條件下目視飛行中出現錯覺令人費解。“空間定向空白”是一個比較寬泛的概念，原因也多種多樣。與錯覺最大的不同是，“空間定向空白”的原因不是信息不足。錯覺一般發生在夜間和複雜氣象條件下，由于飛機狀態的信息不足，飛行員容易受外部景物如：夜空、雲層、大海的影響，形成錯誤的狀態認知。而當信息充足的情況下，飛行員由于對于各種狀態信息的判斷出現混亂，有時甚至因爲狀態信息過于複雜，飛行員的判斷無法做出決策，處于一種短暫的“無判斷”狀態，甚至失去判斷能力，這就是空間定向的短時間空白現象。可能出現“空間定向空白”的時機有很多，而在難度較高的“複合機動”中，由于動作銜接過于緊密、狀態變化過于複雜，飛行員很容易出現“空間定向空白”。當飛行員對飛機狀態無法做出判斷時，他的操縱就是盲目的，出現墜機事故也就在所難免。
通過研究超低空飛行事故，我發現一個有趣的現象，國外在表演飛行中的事故，大都發生在向下的複合機動飛行中，尤其是大坡度或者帶滾轉的向下機動中事故發生概率更高，墜毀通常是由于軌迹控制失誤，高度損失過多造成的。反觀國內近三十年的超低空事故，則主要發生在低空水平機動和滾轉機動中，也有在簡單的低空垂直機動中發生事故的，而在低空的複合垂直機動中發生事故較少，墜毀通常是由于丟失狀態和失速變態所致。
三、超低空之“惑”
面對超低空事故的嚴重後果，業內對事故的分析有真知灼見的在我看來並不多。超低空飛行遠比我們想象得要複雜得多，而導致超低空飛行事故的原因也不能簡單的歸結爲疏忽大意或表現欲在作祟。烏克蘭表演空難發生後，對組織者和飛行員的責難聲不絕于耳。事故調查人員最終將責任歸結爲組織者，一些軍事專家指出，飛行表演的高度不應低于400米，而且飛機不應從觀衆頭頂上飛過。飛行表演區與觀衆區的距離應該在300米至1500米之間。當然也有專家的分析比較客觀，他們認爲此次事故最主要的原因是飛行員忽視飛機“下沈率”過大所導致，通過視頻回放可以看出，造成下沈率過大的直接誘因是在做“越肩滾轉”時飛行員下意識地拉杆，拉杆直接導致了飛機反俯角的迅速增加，甚至引起了運動軌迹的偏轉，這也是這架飛機最終墜入觀衆區的重要原因。
對于飛行事故的疑惑如此之多，其實，真正令人疑惑的是超低空飛行本身。據我所知，到目前爲止還沒有系統研究超低空機動飛行的理論專著和權威性文獻，一些理論書籍中將超低空飛行技術列入特級飛行中，認爲與一般特級飛行相比，超低空飛行只是高度不同。超低空機動飛行與一般的機動飛行有什麽不同，超低空飛行的操縱特性是什麽，飛行員在超低空飛行中的心理因素對飛行的作用如何？這些問題都值得我們深入的研究。
許多飛行愛好者問我，什麽是超低空飛行。也許你會說，超低空飛行的高度特別的低，然而，決定超低空飛行的並不是高度，而是飛行方式。但是如何區分飛行方式卻衆說紛紜。爲此我對各類飛行進行了專門的研究，我認爲從飛行員操縱飛機的感知方法和參照對象區分，可以將飛行大致分成五種基本模式：前庭感知飛行、數據跟蹤飛行、狀態跟蹤飛行、目標跟蹤飛行和軌迹跟蹤飛行。例如儀表飛行中飛行員通常保持飛行參數的穩定性，大致屬于數據跟蹤飛行，特級飛行屬于狀態跟蹤飛行，而空中加油和密集編隊飛行就屬于目標跟蹤飛行，艦載著陸和精密進近著陸屬于軌迹跟蹤飛行。不同的飛行模式，飛行的特點也是大爲不同的。超低空飛行由于要跟蹤地形的變化，因此屬于目標跟蹤飛行的範疇。
目標跟蹤飛行的概念是什麽呢？如果我舉空中加油編隊飛行的例子大家就基本明白了。因爲在像空中加油這樣的特殊飛行中，飛行員關注的不僅僅是飛機的狀態，而是本機與加油套管的關系位置。目標跟蹤飛行與狀態跟蹤飛行的最大區別在于，控制飛機的參照物不再是天地線或是地平儀的中心線，而是我們跟蹤的目標。
關于目標跟蹤飛行的特點，在人們研究近距空戰格鬥時就發現了，飛行員發現在追擊中一味想地咬住目標總是欲速而不達，反倒是提前預判目標趨勢，穩定跟蹤的方法能夠更好地鎖定目標。在空中加油飛行中，爲了與加油套管對接，飛行員的目光緊盯套管，結果反而造成受油機不停地擺動，許多飛行員反映：空中加油飛行時加油機的軟管和錐套在空中“跳舞”，對接難度很大，就是由于高增益引起的。這種規律性的擺動專業上稱爲“人機耦合振蕩”，它是導致加油對接失敗的主要原因。
在超低空飛行中，由于高度特別的低，爲了避免與大地相撞，飛行員必須不斷調整飛機的狀態，在這樣的飛行中，飛行員操縱控制的“增益”就特別的高。所謂操縱“增益”，指的是飛行員修正偏差時的駕駛杆位移與進入動作時操縱輸入的比值。例如飛行員做60度坡度盤旋，必須輸入壓杆行程，當坡度形成後，爲了控制坡度飛行員必須不斷的修正，修正輸入的量值與初始輸入的量值比值較大的飛行就是高增益飛行。實踐表明，在目標跟蹤飛行中，飛行的增益總是比較高的，因爲任務的要求更高了，飛行員必須保持更高的操縱增益才能完成任務。也就是說超低空飛行和空中加油飛行是與常規的機動飛行完全不同的飛行狀態。了解了超低空飛行高增益的一特點，飛行中要注意掌握一些基本要領。
其一，目視前方。許多飛行員害怕超低空飛行時與地面接近導致危險，總是緊張地盯著翼下的大地，由于近距離目標的起伏變化，飛行員不自主地反複操縱，使得飛行操縱的增益進一步增加。反之如果我們目視前方，參照物的變化與運動相對穩定，操縱的增益就會減小，有利于更好地控制飛機狀態。就像空中加油飛行中，如果飛行員與加油錐套編隊，隊形就不容易穩定，而與遠處的加油吊艙或機翼編隊，隊形就穩定，加油對接成功率就較高。另外，目視前方對于低空飛行中的心理控制也比較有利。超低空飛行時撲面而來的大地對飛行員的視覺刺激強烈，這種刺激的作用負面的較多，容易引起飛行員不自主的緊張情緒，使得飛行員的操縱能力降低；而目視前方視覺刺激明顯降低，有利于飛行員心情平靜地專注飛行操縱。
其二，滾轉機動要穩杆。超低空飛行中飛行員最容易犯的錯誤就是滾轉機動時拉杆，查閱低空飛行事故的飛參數據，我們總是能看到在滾轉機動中飛行過載超過2G的現象。其最主要原因是滾轉操縱時沒有穩杆。滾轉中拉杆一方面是由于飛行員對滾轉機動的操縱特點不了解。當飛機坡度在大于90度到小于270度的區間內，拉杆的結果是使飛機下墜，而適當地穩杆甚至頂杆則可以保持高度甚至使飛機上升高度。例如，在倒飛中頂杆形成1G的負過載就能保持飛機的平飛。滾轉中拉杆的另一個原因是心理因素，由于飛行員不注意目視前方，滾轉中當他看見地面撲面而來的時候，會本能地做出拉杆的動作，使過載急劇增加從而導致墜機事故的發生。
第三，柔和操縱。由于超低空飛行的高增益特點，當飛行員粗猛操縱時一旦出現偏差必然急于修正，使得飛機的狀態反複、急劇變化，嚴重的會導致誘發振蕩。柔和操縱的注意力分配參照系很重要。一是要以遠爲主，遠近結合。我在模擬機上進行了大量的超低空試驗性研究，我發現一味的目視前方，忽視了近處的高大障礙物也會導致墜機“事故”的發生，而過于集中注意近處，又會造成飛機狀態的急劇波動，高度反而不易控制。二是要以外爲主，內外結合。既要根據遠處景物保持好飛機的狀態，也要根據平顯或儀表的高度、升降速度指示，控制好飛機狀態，尤其是要根據不同的高度控制好升降速度的變化。
說到底，任何一種飛行狀態都是五種飛行模式的結合，只是以某種飛行模式爲主，超低空飛行雖然是目標跟蹤模式爲主，但對于飛機狀態的整體把握始終是飛行操縱的重點，單打一的飛行習慣總是容易犯錯誤的。另外，由于低空飛行的這些特點，飛行員在飛行中注意力高度集中，容易疲勞導致能力下降，因此在飛行員感覺精力不足的情況下，應該停止超低空飛行。研究表面各種因素引起的飛行員能力下降，是導致飛行事故的最大元凶。
四、打造中國之鷹的超低空的王者
超低空飛行是一種具有特殊戰術意義的飛行技能，在中國空軍的英雄榜上不乏超低空的王者。當年，年輕的韓德彩就是憑著中國空軍的王者之氣，在低空擊落美國王牌飛行員菲舍爾。在那個特殊的年代，人民空軍缺乏先進裝備和各種資源，我們的年輕飛行員甚至沒有低空飛行的經驗。
1982年5月4日，在英阿馬島之戰中，阿根廷飛行員駕駛法國“超級軍旗”攻擊機，正是利用超低空飛行的隱蔽性，達成了對英國軍艦突然襲擊的效果，一枚30萬美金的空艦導彈AM-39擊沈了價值幾億的英國謝菲爾德戰艦。
如今，爲了爭奪“一樹之高”的制空權，各國空軍都非常重視超低空飛行的訓練。海空巡邏中戰鷹從船舷之下掠過，定點打擊中戰機躲過了雷達鷹眼的搜索，靠的就是過硬的超低空飛行技能。超低空飛行因爲其特殊性，掌握駕駛技能必須經過大量的超低空訓練，而且必須是地形跟蹤訓練。我的戰友海濤和王剛都和我談起過他們在國外地形跟蹤飛行的難忘經曆，在談到超低空飛行時他們不是用驚險這個詞，而是用了震撼。他們說，很難想象一個沒有經過高強度超低空訓練的飛行員，能夠勝任如此富有挑戰而又充滿風險的飛行。在國外，一個飛行員要達到成熟駕馭超低空飛行的要求，至少要經過100小時以上的專項訓練，而且每年的超低空飛行時間一般不少于20小時，他們的研究表明，沒有20小時的最低超低空訓練時間，飛行員就難以保持超低空飛行技能，甚至找不到超低空飛行自由駕馭的感覺。而這種飛行的感覺，對于一個空中的王者而言就是飛行之魂。
除非我們准備放棄下一場戰爭，否則我們就必須用從難從嚴的超低空訓練，把中國之鷹打造成超低空的王者！
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-23/1043584878.html
超低空飛行能力的引導方式 趙景宜
導讀：在喪失衛星定位系統和雷達探測能力後，如何保證飛機和巡航導彈的超低空超音速突防能力。
本文將就美軍是利用什麽方式獲得超低空飛行能力。進行分析解讀，爲所有想擁有這一能力著提供指南。如在塞爾維亞的多山地形，更能凸現其作戰能力。希望這一個自然規律解析能爲人類和平造福。
在海灣戰爭和科索沃戰爭中，美軍利用巡航導彈的優良超低空飛行能力，對伊拉科和科索沃進行了精確打擊。這種超低空打擊方式讓所有地球人膽寒。下面就其過程進行分析：
首先，美軍利用其強大的電磁幹擾能力，使伊拉科和南聯盟的電磁探測設備失靈。這一超強電磁幹擾，我人民空軍在剛購進蘇—27時一定有了親身感受。如果處于戰爭狀態，我人民空軍將處于被動挨打狀態。如今想起這事還讓人膽寒。但是，這種超強電磁幹擾，在敵對雙方幹擾能力差距很大的情況下，在我人民軍隊的高素質人員面前，他們會以訓練中的自衛本能超快速反應，在十秒以內開啓對抗設施進行對抗和保障。在這種超強的電磁相互幹擾環境下。不論是GPS和北鬥及任何一種導航設施，都會存在一定的時間導航信號無法接收.在這種情況下,進攻與防守雙方是不可能停下來的。
那麽,美國的科學家們拿出了什麽樣的理論，來解決這種實際情況的變化呢?
在海灣戰爭和科索沃戰爭中,美軍動用了大量的偵察衛星進行實時偵察，並每天出動大量的偵察飛機和加挂在作戰飛機上的照相吊倉，對目標範圍內一千公裏進行拍照,將所拍照片制成等高線地圖,根據攻擊目標設定安全飛行路線,再根據等高線地貌地圖設定安全飛行高度,並把它裝入飛機和巡航導彈的電腦中,利用設定在地貌等高線地圖上的飛行軌迹進行自導飛行,利用電視攝像與地貌等高線地圖進行對比導航.而不是靠GPS導航來飛行。這樣就可以保證在飛行中的無線電靜默，以及在關閉地形導航雷達的情況下也能超音速飛行。
中國的軍隊,在和平時期.他們象水沿著河道靜靜的流動,.在科技進步的過程中,他的變革就象修建水利工程一樣在不斷變革。在不斷適應社會進步對人類安全的要求。從家庭來說，一個家庭主婦她毫不邂待的爲家庭和諧美滿，默默無聞的操勞。如果她的丈夫和家人有受到傷害的危險時，她就會變成發怒好鬥的雄獅，爲保護家庭和諧美滿而戰鬥。中國的軍隊在國家面臨危險時，他們就會象氣溫急劇下降四、五十度時的水，結成一塊堅如磐石的堅冰。如抗日戰爭中的臺兒莊英雄師，他在家庭爭吵中是常敗師，他在大家庭的危難中他的戰鬥力平行于王牌師。戰鬥意志沒有差距。如抗美援朝、中印反擊戰、中越反擊戰中的中國軍隊都充分展示這種能力。
在世界上，我們會看到對宇宙運動研究從張衡、哥白尼到現代，其進度還是超呼尋常的緩慢。它一定嚴重的影響了宇宙控制理論的研究。從日心學說被西方廣泛認同，到全人類普遍認同用了太長的時間。而中國的天文學家很早就准確的推算出地球的運轉周期，但是卻不被大衆所接受。因爲沒有百分之百的證據證明它的准確性。直到今天地球的偏轉角比一萬年前變大了一度多。近年地球的偏轉角變大更快。地球的偏轉角每加大六十分之一度，氣候會變暖多少度。我沒找到氣象數據暫無法給出准確數字。但是，美一個地球人都實實在在感到了地球變暖這一事實。
中國的科學界和工程界是兩條平行線，是兩群互不相交互不融合的群起。這種情況阻止著中國科技對世界科技的貢獻。科學界對研究獲得的基礎理論找不到合作者，將理論變成生産力。而工程界拼命在書本中尋找可以創新的理論。就象科學界擁有指南針出售，找不到賣主。工程界想買指南針卻找不到賣家。誰能告訴我他們的交點在那裏。
這群科學工作者象水蒸氣一樣停在九千米的高空，被高高的架在高空中，還是水蒸汽。而工程工作者象水一樣，默默無聞任由別人擺布，跟著別人的指揮棒轉，把中國人的聰明才能發揮到極致，才能在世界高科技的長跑中取得第二的名次。如果你給中國的科學工作者提供足夠的動力，使他們的水蒸氣升到二萬米高空，使其變成冰雪落下，與工程技術者會合。就象2007年天降大雪，水雪互融，結成一個堅如磐石得整體。這樣一個堅固的整體，就能創造一系列人間奇迹
目前，中華民族面臨著被瓜分的嚴重時刻，希望我們的工程技術專家們，利用本文開篇理論，能迅速建立起以臺灣爲中心的兩千公裏地貌等高電子地圖，以防真有希特勒式的人物出現，以備不時只需。以上分別敘述了自然界的陸地攻略、人文攻略和氣象攻略。（想了解水的攻略和大氣攻略，可登陸趙景宜的博客,zhaojingyi45。）以上這些只是研究自然現象的産品，它還沒有升級到自然學的層面，這只是自然科學研究的副産品。其主産品是宇宙控制方法。就是利用地球的降水時間差，在南北半球陸地形成的重量差，即地球四季偏轉力來控制地球偏轉角的變化，以期達到控制地球溫度，來改善地球環境得目的。【想進一步了解（地球四季偏轉力、地球啓動力、地球制動力）是什麽。可可進入趙景宜博客,zhaojing45】
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這個東東是高級貨
科學不是吹牛呀,要理論用于實際,在實際中要有可操作性
http://kbs.cnki.net/forums/66018/ShowThread.aspx
漢光演習／低空炸射！ F-5F墜機2飛官殉職
漢光實兵操演，空軍一架F-5F戰機，操練低空炸射，上午9點39分不幸墜毀，正副駕駛殉職，地面星光部隊被波及，根據新加坡國防部消息，新加坡士兵總計2死2重傷7輕傷；墜機原因還在調查，F-5F同系列戰機全部停飛受檢。
F-5F墜毀新竹湖口基地，現場立刻救援，戰機爆炸黑煙衝天，在好幾公里外都令人怵目驚心；這架F-5F戰機，怎麼墜毀的？目擊者楊先生：「我看很像飛的很低，感覺是要轉彎，然後突然閃神，再看到的時候就是一直往下掉，再來就看到火球了。」
國防部長李傑：「它是過程當中有翻滾，但是在撞的時候，是整個平的落下來的。」
低空炸射，但拉不起來，正駕駛魏子淵少校、副駕駛詹嘉鈞上尉當場殉職；2位飛官隸署空軍737聯隊，上午駕駛編號5371，F-5F戰機，從台東志航基地起飛，模擬攻擊地面部隊，但低空攻擊後不幸墜毀。
波及地面星光部隊士兵，新加坡國防部統計，該國士兵總計2死2重傷7人輕傷，這次墜機連同空軍飛官，總計4死9傷。
http://www.tvbs.com.tw/news/news_list.asp?no=aj100920070511175713&&dd=2010/2/10%20%A4U%A4%C8%2012:57:15
戰機失事 媒體失控 ■ 張立德
為了漢光二十三號演習的預演，國軍損失了二名優秀飛官與一架戰機，還波及友邦委託國軍代訓的數名軍人，讓人相當震驚。而這已是繼四月陸航直升機失事以來的第二起因漢光演訓而造成的傷亡事故。
戰機失事後，各方責難「照例」蜂擁而出，部分媒體「照例」批評空軍失事率高、戰機老舊，再把以往的失事紀錄拿出來炒一炒。姑且不論是否真有媒體用功地比照了近年來國內外戰機的失事率；也不論我們目前的軍購環境與國防經費，戰機老舊不是想換就能換（今年的總預算還卡在立法院至今未過呢）；或許我們可以用「為什麼要演習」的角度心情來看這件事情。
大家都有坐過雲霄飛車的經驗，相信多數人不免被高速行駛的雲霄飛車甩得暈頭轉向、甚至噁心想吐。把這種感覺放大五倍，大概就是飛行員在進行空戰動作時所體會的感受。可是這時候，飛行員可不能閉眼尖叫，仍須細心操作飛機、緊盯儀表與目標，腦中還要盤算敵我雙方的下一步動作，超低空炸射飛行的還須注意不要因為疏忽而在數秒內將飛機砸毀在地上，其身心壓力，外人很難體會。
或許有人會說不過是演訓嘛，幹嘛沒事自討苦吃？為什麼要進行具危險性的操演？不過，如果讓戰機像客機一般飛得四平八穩，雖然失事率肯定降低許多，但這樣的空軍根本毫無用處，只是在浪費國民的納稅錢，戰時也將成為任敵宰割的對象。若大家無法體會這一點，甚至每次戰機失事即大加撻伐，則長此以往，軍方自然就會養出許多只求不出事的太平官，「空軍」說不定慢慢的就變成不載客的「航空公司」。
就算是在太平時期，軍人也是個有「風險」的職業，演習越貼近實戰，風險也就越高。平時民眾在外正常活動，都難免會有意外傷亡，更何況國軍實彈演訓？我們的軍人們甘冒風險、勤練戰技，不也是為了保障台灣的國防安全嗎？或許偶有失手，或因不可抗力的因素造成傷亡，但國軍弟兄已經盡力了。懇請媒體、政界能給盡責殉職的軍人們最高的榮譽與撫卹，而不是狀況外的責備或無謂的口水之爭。
漢光二十三號演習期間兩次的意外，為親人帶來至痛，也是國軍的慘重損失，甚至不排除往後還會被當成政治操作的題材。但是，我們也不希望軍方高層就此失去「肩膀」，國人也該給予「想把事情做好、把兵練好」的軍官們持平的評價，軍方更應讓演訓持續下去，只是要加倍小心、平安結束，也希望大家能為參與漢光系列實彈演習的官兵，一起祝福祈禱。（作者為軍事雜誌主編）
http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/may/13/today-o9.htm
超低空飛行
飛機巡航時，在駕駛艙中的組員通常都會聊聊天打發一下時間，有幾位沒有飛過戰鬥機的副機師會問我以前飛戰鬥機的感覺，空戰課目比較沒辦法形容，但超低空航線就很好說明了，反正就是愈低愈好，但不要低到撞到地球跟海面就好了。
今晚剛好看到這個影片，就想到當年膽子很大，飛海上超低空航線的玩命行為！高度表上顯示的高度都是負五十到負一百呎。（調標準氣壓值2992）因為飛的夠低，所以浪花有時會飛濺到座艙罩風檔上，返場落地時，就會發現風檔上已經有白色的盬結晶產生，落地時因為風檔白白的一片，只能看著兩邊來操控落地。
看影片上的老法，感覺他們飛的還不夠低，因為通過船時，居然比船還高，我們通過船或軍艦時，都是在它們的船舷下面。
有一次飛完超低空航線做任務歸詢，二號機74期的正男說他看我的飛機，機腹的中線副油箱距海面大概只有十公分左右。
飛超低空航線時，長機都會是最低的那一架，然後其它僚機編隊時，一定要看到長機的上翼面，這樣才能確保僚機的高度會比長機高，就算長機沒飛好一頭撞進了海裡，僚機還有時間帶起來。
海上超低飛過非常多次，快到澎湖吉貝嶼時，最喜歡繞到島的東邊，從碼頭上飛過去後就到了吉貝沙灘，夏天時會看著海灘上有好多戲水的民眾，可惜後來被當地居民告太吵了，之後就被禁止通過吉貝嶼五浬範圍。
如果當初跟當地居民講好我們什麼時候會有超低空的飛機經過，做一下廣告行銷一下，搞不好還可以吸引很多遊客前去吉貝看飛機喔？
我在空官三年級去吉貝玩時，就親眼看到三架超低空的 F-5呼嘯而過，那種震撼力真的讓我們幾位同學好興奮好感動！
陸上超低空只有飛過那麼一次，那次排的課目是我在部訓隊完訓前的儀器考核，督察室的考核官一起飛之後就沒有把飛機交給我過，反而是帶我到花東縱谷中穿山溝，看著北迴線的火車是在我們的飛機的上面，感覺真的是超過癮的，陸超的過程中，戰管一直在問我們的高度，說看不到我們，教官則一律回答：一萬呎！
這就好像飛海超時，規定訓練時高度不可低500呎，可是我一出海就是零呎以下，所以戰管也會一直問高度，說他看不到我，我的標準回答也是：五百呎。
有看這篇的小老弟們，以前的違規是不好的示範，千萬不要學！
http://www.wretch.cc/blog/hsiung618/11348458
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