2008-01-08 07:04:24| 人氣3,219| 回應27 | 上一篇 | 下一篇

安-124與安-225

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2002年12月,广州地铁为在二号线通车时能够使用德国新型列车首发,特别租用安-124运送该型列车前来广州。
 
安-124(請點文末網址有多圖)
 
An-124 安-124大型战略运输机
 
An-124 安-124大型战略运输机
 

安-124座舱,与西方先进运输机相比有差距

An-124 安-124大型战略运输机

安-124由蘇聯安東諾夫設計集團設計,在80年代是世界最大的戰略重型運輸機。安-124替代了1974年停産的安-22重型運輸機,在性能上優于目前美國最大的C-5運輸機。安-124綽號“魯斯蘭”,是俄羅斯民間故事中的一個英雄的名字。由于蘇聯瓦解,目前安東諾夫設計集團已經變成了烏克蘭共和國安東諾夫航空科學技術聯合體。
82年12月安-124首飛,86年第五架原型機參加了英國範登堡國際航展,引起國際轟動。86年1月安-124交付使用,87年全面投産,至1997年已生産了54架,年均生産5架,至2000年其中26架在俄軍服役。
1985年,安-124創下了載重171,219千克物資,飛行高度10750米的記錄,打破了由C-5創造的載重高度原世界記錄。此外安-124還擁有過20多項國際航空聯合會FIA承認的世界飛行記錄。安-124目前主要租賃給各國客戶,提供超大、超重貨物運輸能力,據稱每飛行小時的租賃費用爲6000到8000美元。
安-124粗大的機身呈梨形截面,主翼爲後掠下反式上單翼,翼展達73.30米。翼下4個短艙內,裝有推力爲23400千克的D-18T渦扇發動機。該發動機由紮波羅什“進步”機器制造設計局研制,帶有反推力裝置。機頭機尾均設有全尺寸貨艙門,分別向上和向左右打開,貨物能從貫穿貨艙中自由出入。安-124機 腹貼近地面,方便裝卸工作。起落架爲前三點式,采用24個機輪。
其貨艙分爲上下兩層。上層艙室較狹小,6名機組人員和1名貨物裝卸員組成的機組的座位均在此,另外上層艙室還可載88名乘客。下層主貨艙尺寸爲36×6.4 (寬)×4.4(高)米,容積1013.76立方米,載重可達150噸,起飛重量達405噸。這一指標約爲美國C-17的2倍,C-5的1.25倍,安-22的1.875倍。
貨艙前後艙門采用液壓裝置開閉,分別可在7分鍾和3分鍾內打開。貨艙頂部裝有2個起重能力爲10噸的吊車,地板上還另外有2部牽引力爲3噸的絞盤車。由于貨艙空間很大,安-124能夠運載普通飛機機身、化工廠塔件等大型貨物。
安-124上安排有廁所、洗澡間、廚房和2個休息間,遠程飛行時飛行員可以得到較好的休息。
機載設備包括氣象雷達、導航/地圖雷達、衛星導航儀、4套慣性導航裝置、大型移動地圖顯示器及大型雷達屏。機組人數爲7人。
安-124有多種改進型號,包括:安-124-100商用型,92年12月獲獨聯體型號合格證,最大起飛重量392000千克,最大商載120噸;安-124-100M,與100型相似,換裝西方電子設備,樣機于1995年底完成;安-124-102,換裝電子式飛行儀表系統,機組人員減至3人;安- 124FR,滅火型,可裝200噸水,也可改裝成貨機。
安-124-100于1992年12月通過俄羅斯官方認證,最大起飛重量392噸。該機改用利頓LTN92慣性導航系統、洛克韋爾公司的GPS導航系統、漢尼威爾公司的航電設備等西方電子設備。改進型的D-18T發動機 可以提供6000小時維修周期,壽命24000小時,機組減少到4人。未來的130、140型改進型號可能采用西方發動機。
作爲新一代大型運輸機,安-124充分考慮了用于民航運輸時的適航性,噪音特性符合國際民航組織的噪音標准。
俄羅斯早在1998年就啓動了“空中發射”計劃。最近,俄軍醞釀已久的利用大型軍用運輸機在空中發射航天器的“空中發射”計劃進入實施階段,俄空中發射公司將正式利用安-124“魯斯蘭”重型運輸機來開展衛星發射活動。安-124運輸機是世界最大的戰略重型運輸機之一。此次用于空中衛星發射的是安-124的改進型爲安-124-100VS。而直接將衛星送入太空的則是一枚“飛行”型兩級運載火箭。根據發射方案,安-124型運輸機將攜帶長30米、重約100噸的“飛行”型火箭飛至距地面11公裏的高空。飛機進入預定位置後,飛機尾部的艙門將被打開,當機身與水平線呈76度夾角時,機艙中的大功率活塞會把火箭 推向艙口,使其順“斜坡”滑出。與此同時,運輸機將作出緊急躍升的飛行動作,使火箭與飛機快速分離。“飛行”型火箭可攜帶各種小型衛星以每秒3.8公裏的速度飛向預定的太空軌道。
近期安東諾夫航空科技聯合體、“進步”設計局、烏克蘭航空運輸部和俄“伏爾加-第聶伯河”航空公司,聯合研究了安-124-100型的英國航空委員會標准 認證問題。2002年6月,上述公司聯合啓動這一計劃。計劃將于2003年底之前,完成安-124及其發動機的英國適航認證。屆時安-124-100將符合西方貨運飛機的標准要求,極大加強市場競爭力。
2003年中,安東諾夫設計局大力遊說北約選擇約20-25架安-124型運輸機作爲其大型空中運輸平臺。北約目前急需大型運輸機,用于保障其需要快速部署能力支持的反恐、維和和人道主義行動行動。而原本北約各國給予厚望的空中客車公司A400M型運輸機至今尚在字面上,首批A400M型機要在2008-2010年前才能裝備北約司令部,各國對購買數量也有所保留。相比之下,安-124已量産多年,可以立即組建成建制的部隊。實際上這幾年間,北約與俄羅斯 的”伏爾加-第聶伯河”航空公司,即安-124-100型運輸機的持有者,進行了多次合作,僅去年就在阿富汗爲北約部隊飛行了260架次,利潤超過1億美元。
2003年8月,在莫斯科航展期間,烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體總設計師巴拉布耶夫與俄羅斯“伏爾加-第聶伯河”集團公司總經理伊薩爾金表示,現在已經簽署決 議,決定在俄羅斯與烏克蘭的企業內恢複安-124-100型飛機的制造。據稱,將在俄羅斯的“航星”廠和烏克蘭的“阿維安特”廠恢複安-124-100型機的制造與改進,在烏克蘭的“西奇發動機”廠恢複制造D18T型發動機,也將恢複制造用于安-124-100型機的材料、半成品和配件。實施這一決定的最一個步驟是制訂恢複生産計劃並分階段將現有的安-124-100型機改進成安-124-100M型機,將載重量提高到150噸,同時滿足國際民用航空組織 的四級噪音與排放物要求,以及提高D18T型發動機的功率,配備改進型駕駛導航系統等。
安東諾夫航空科技綜合體針對2003年開始大作宣傳的載重150噸、續航能力爲15000公裏的歐洲空中客車A380型運輸機,推出了相應的安-124-300型運輸機研制計劃,載重和續航裏程和A380一樣。整個計劃經費預算至少爲5至6億美元。這個項目將是相當費時費事的。2005年後才能完成項目計劃的制定工作,同時還要尋找投資者和市場。歸根到底是要先確定項目的研制目標和實現目標的途徑,然後再根據現有的資源條件不斷調整目標,甚至包括縮短續航裏程等。烏方樂觀的認爲,A380將不是安-124-300的對手,因爲A380造價比它高,又只能裝運集裝箱,而安-124-300還能裝運非標准大件貨物。據悉,烏方打算依靠進口解決該項目的核心問題,在安-124-300上使用加拿大普惠公司或美國通用電氣飛機發動機公司的發動機。因爲烏方自己研制 新發動機的代價非常昂貴,而這些西方公司有現成可用的發動機,並且它們都願意出售給烏克蘭。
2004年4月,烏裏揚諾夫斯克“航星”工廠生産的安-124-100型開始進行飛行試驗。該機由俄羅斯“飛行”航空運輸公司于2001年4月10日簽訂合同訂購這種飛機,但是主要的制造工作從2002年第二季度開始。該型號的研制費用由生産廠和訂貨方共同承擔。根據航空運輸公司的要求,飛機的載重量從120噸提高到150噸。目前該機已開始飛行試驗,然後將投入使用。
2004年6月,除美、英兩國之外的15個北約成員國的國防部長在伊斯坦布爾峰會上,簽訂了”戰略空運過渡方案 “(SALIS)諒解備忘錄,授權各簽字國使用安-124-100來支援盟國或歐盟部隊。簽訂空運諒解備忘錄的動議是北約組織國防部長在2002年布拉格 峰會上提出來的,還提出了簽訂類似的海運諒解備忘錄的動議。現在這個空運諒解備忘錄有效期到2012年12月31日截止,但是在2006年1月1日之前必須簽訂有效合同,否則該諒解備忘錄將失效。
北約組織的維護供應局(NAMSA)將負責SALIS采辦事宜。按照該諒解備忘錄規定,各簽字國若需要使用安-124-100戰略運輸機,必須先提供授權簽訂該合同的批准書。主承包商可能是商業運輸公司,在獲得通知之後的6天內,提交多達6架安-124-100戰略運輸機,可連續使用20天,飛行時間最少800小時。使用安-124-100作爲歐盟的過渡性戰略運輸機,旨在填補10年前就已存在的戰略空運的空白,直到空中客車軍機公司正在研制的A400M戰略運輸機投入服役時爲止。
目前,全球共有三家企業在生産“魯斯蘭”,分別爲俄羅斯的“伏爾加-第聶伯”和“飛行”公司,烏克蘭的“安東諾夫航空公司”。盡管招標結果還未宣布,但專家們均認爲擁有10架安-124的俄“伏爾加-第聶伯”公司將會在招標中勝出。一位專家表示:“對頻繁參加維和行動的北約來說,保持運輸機在如何時候都能迅速投入使用是非常重要的。而這只有那些擁有足夠飛機儲備的公司才能辦得到。”另外一家俄羅斯企業“飛行”公司也擁有8架安-124。盡管開始時北約認爲烏克蘭的安東諾夫公司更符合有關條件的要求,但該公司目前的機會已經非常小了。安東諾夫共擁有7架安-124,但其中的兩架已被加拿大和比利時的法院扣 押。
俄羅斯烏裏揚諾夫斯克“航空起點-SP”公司將于2008年開始組裝首架改進型安-124-100M-150運輸機,其載重量將達到150噸。據悉,安-124-100M-150運輸機的生産周期將長達33個月。烏克蘭“安東諾夫”飛機制造公司總經理安納托利?梅裏查表示,該公司下屬的30家烏克蘭航空制造廠中絕大多數將參與改進型機的建造計劃。改進型安-124運輸機載重量從原來的120噸增加到了150噸,其在負載 120噸貨物情況下飛行距離從原來的4600千米增加到了5400千米。與此同時,由于使用了最新型指揮控制系統,機組人員數量從6人減少到了3人。根據計劃,2027年前俄烏將爲訂購商建造和提供55架安-124-100M-150運輸機,而到2030年前還將交付30架該型機,未來世界航空運輸市場對該型機需求至少爲100架。據悉,因財政撥款問題,安-124運輸機的批量生産工作于上世紀90年代收縮,目前共建造了56架該型機,其中有10架屬于俄羅斯烏裏揚諾夫斯克“伏爾加-第聶伯”航空公司所有,6架屬俄“飛行”公司所有,另有7架屬“安東諾夫航線”公司所有,其它歸俄羅斯運輸航空兵所有。此外,烏克蘭“安東諾夫”飛機制造公司正在開發另一種改進型安-124型機,其機身預計將加長5米,而翼展將增加13米。根據專家預測,實施這一方案預計需要20-25年時間,而第一階段的撥款將需要4.07億美元,第二階段需要投資約11億美元。
2002年12月,廣州地鐵爲在二號線通車時能夠使用德國新型列車首發,特別租用安-124運送該型列車前來廣州。
美洛馬航天公司正在研究可否用安-124運輸機把宇宙神3和宇宙神5運載火箭從丹佛送到東、西海岸發射場。這兩種新型火箭將使用俄羅斯設計的RD-180發動機,正常情況下應使用美國空軍的C-5運輸機運輸。然而,隨著今後幾年內商業發射次數的增多,洛馬需要有後備運輸能力,以防因C-5供應不上而影響發射 安排。
2005年8月,”烏裏揚諾夫斯克航星”股份公司執行總經理瓦列裏-薩瓦特契科向記者宣布:航星股份公司正在恢複安-124的批生産。在過去20年裏,烏裏楊諾夫斯克航星工廠共制造了36架”魯斯蘭”飛機。恢複安-124飛機批生産計劃在2005年莫斯科航展上開始,在航展上簽訂了”烏裏楊諾夫斯克”股份公司、”伏爾加-第涅伯”航空公司和”飛行”航空公司之間的三方協議。2012年前,烏裏楊諾夫工廠需要向每家航空公司提供5架飛機。薩瓦特契科解釋說, ”烏裏楊諾夫航星”公司對生産”魯斯蘭”飛機有全面的准備。在財政充足的條件下,企業很快可以向訂貨人提供2架安-124飛機。對這種飛機的所有需求,包括國外需求,預計有50架。
2006年7月,報道指出安-124重型貨運運輸機在2020年前的市場容量預計爲60~80架。這些俄羅斯和國外研究的數據是”航空工業”公司總經理康斯坦丁-卡傑諾夫在同記者談話時提到的。如果考慮到未來東南亞國家快速發展的要求,那麽對安-124飛機的需求可能更多。根據卡傑諾夫的意見,如果不研制新的改型也不生産安-124飛機,那麽貨運航空運輸市場將被波音和空客公司的寬體貨運改型飛機占領。卡傑諾夫提起,兩年前已經討論了恢複安-124飛機生産的問題,所有的計算都已經完成,進行了市場研究,制定了清晰的包括投資回報在內的商業計劃,以便研制和生産載重量、航程增加的安-124型飛機,但是到現在爲止沒有通過任何決議。對于運輸公司來說,恢複和改進安-124的項目是複雜的需要巨大投入的項目,同時也是回報很高 的項目。他說:”國防部暫時不會購買這種飛機,但是現在,民用航空公司需要安-124。”當前聯合國和北約組織都對安-124-100飛機表現了興趣。
2007年5月,一架在挪威卑爾根(Bergen)Flesland機場停留的安東諾夫公司安-124-100飛機被迫進行了降噪改裝,其發動機短艙帶有V型罩。該機注冊號爲UR-82009,是一架服役16年的飛機,歸屬于安東諾夫航空公司(Antonov Airlines)。該機被觀察到其所有4臺Progress D-18渦扇發動機的噴管做了V型(chevron)改造,這一結構使經過發動機各處的氣流平滑過渡,從而降低噪聲。過去幾年這種改裝作爲一種潛在的降噪 方法進行了多次測試,並將應用到波音787和747-8的通用電氣GEnx發動機上。靜音技術驗證(QTD)項目的波音777-300ER的GE90發動 機也安裝了類似V型罩。

2007年5月,一架在挪威卑爾根(Bergen)Flesland機場停留的安東諾夫公司安-124-100飛機被迫進行了降噪改裝,其發動機短艙帶有V型罩。該機注冊號爲UR-82009,是一架服役16年的飛機,歸屬于安東諾夫航空公司(Antonov Airlines)。該機被觀察到其所有4臺Progress D-18渦扇發動機的噴管做了V型(chevron)改造,這一結構使經過發動機各處的氣流平滑過渡,從而降低噪聲。過去幾年這種改裝作爲一種潛在的降噪方法進行了多次測試,並將應用到波音787和747-8的通用電氣GEnx發動機上。靜音技術驗證(QTD)項目的波音777-300ER的GE90發動機也安裝了類似V型罩。

2007年11月,使用俄羅斯的安-124飛機運送防地雷伏擊車輛(MRAP)到伊拉克,在美國國會成爲了一個熱門政治話題。國會防務撥款小組主席John Murtha,當他與國會上層David Obey就11月20日的記者會勾畫他們的戰爭經費立場時,明示借用俄羅斯的運輸機。因爲五角大樓暴出一項潛在有250億美元的努力,今年生産、裝備和空運MRAP到伊拉克,Murtha著眼點在他們的空運成本,這是因爲他考慮到此前布什行政部門另一個完全失敗的案例。Murtha說,如果拉姆斯菲爾德時代防務領導人要改變伊拉克的狀況先行做出調整並因此而做出計劃,那麽MRAP可能早就及時生産出來,甚至節省費用裝船運到中東了。替代方法,美國使用"由烏克蘭人駕駛的俄羅斯飛機空運它們"。美國運輸司令部告訴《航宇日報》,它已由運輸司令部的民用預備空運機隊(CRAF)的合夥人(Atlas航空和Lynden航空貨運公司),通過兩家俄羅斯公司(Volga-Dnepr航空公司和Polet Cargo航空公司)簽下了安-124飛機。"MRAP運輸的使用概念是,對于穩定狀態的運輸需求,最大限度的利用安-124飛機……"運輸司令部在電子郵件中說。"安-124的使用反映出我們利用民用運輸的能力,正像我們例行混用美國政府和商業海運資産支持我們的作戰一樣。"運輸司令部聲稱,安-124是不出租的,這樣國防部是"爲此能力簽約,而不用專用飛機來支持MRAP的快速交付。"據司令部說,近來與Atlas/Volga-Dnepr簽下的一份長期合同是每天提供一架安-124飛機直到三月底,約值3億美元。

2007年12月,俄羅斯空軍總司令亞曆山大?澤林上將日前宣布,俄羅斯空軍准備在烏裏揚諾夫斯克的航空企業生産改進型“伊爾”-76MФ運輸機,以及將在這裏恢複生産“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機。“伊爾”-76MФ飛機將用來爲空軍軍事運輸航空兵補充一批重型運輸機。將安裝新的ПС-90經濟型發動機,起飛重量爲60噸,航程爲8000千米。首架批量生産的“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機于1987年在基輔航空制造廠出産,共計組裝了40架。有關恢複生産和改進“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機的決定,于2005年2月由俄羅斯和烏克蘭兩國政府共同做出,並爲此成立了一個專門的部門間委員會。經現代化改造後,“安”-124-100“魯斯蘭”運輸機的起飛重量將從原來的120噸提高到150噸,而機組乘員將由6人減少爲4人,並將裝備新型機載設備。2020年前計劃組裝80架。

2008年1月,烏克蘭工業政策部宣布,烏克蘭和俄羅斯計劃成立一個聯合工作組,負責制定解決安-124飛機知識産權問題的方案。雙方就這一問題的最近一次商談于2008年1月16日在莫斯科舉行。俄羅斯代表指出,已經准備好了一份爲恢複安-124飛機的批量生産而調解知識産權的俄羅斯政府和烏克蘭政府間的協議草案。該文件已經由俄羅斯各部門批准,並提交給烏克蘭方面協商。烏克蘭方面則宣布,俄羅斯方面提出的協議草案與烏克蘭法律相抵觸,因爲知識産權劃分應在兩個經濟主體之間的條約關系框架內進行。

2008年2月,烏克蘭國防部長尤裏?葉哈努羅夫向記者宣布,俄羅斯將繼續在“安-70”軍用運輸機項目上與烏克蘭合作。俄羅斯方面證實,俄方將繼續“安-70”軍用運輸機的研發工作。烏克蘭防長宣布,目前爲了使“安-70”投入批量生産需要完成一系列工作及試驗。而爲了完成該項目需要大約3億美元,一年半的時間。制造“安-70”軍用運輸機是烏克蘭與俄羅斯的聯合項目。飛機將用于運輸重47噸的貨物及空投傘兵和技術裝備。2006年7月俄羅斯政府決定就中止“安-70”軍用運輸機的研制和批量生産與烏克蘭開始談判。2006年10月24日當時的俄羅斯政府總理米哈伊爾?弗拉德科夫宣布俄羅斯最終退出“安-70”項目。2007年8月在莫斯科國際航展期間,俄羅斯的聯合航空制造集團公司與“烏克蘭航空”國有航空制造公司簽署一份諒解備忘錄,發展在運輸和客運航空技術領域的合作,特別是恢複“安-124”“魯斯蘭”飛機的批量生産和在“安-70”軍用運輸機計劃上進行協作。

2008年7月,重型運輸機安-124"魯斯蘭"的研制方、生産方和使用方簽署決議,決定不晚于2010年采取措施將現役安-124-100及其改進型的設計規定壽命延長至4.5萬飛行小時,及1萬次飛行和40年服役期。據烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體通報,運輸商確認,大尺寸和超重貨物的世界空運量年增長速度達12%。因此,提高現有機隊及其改進型的使用效率,恢複其批量生産具有特別的現實意義。此外,"伏爾加-第聶伯"公司集團在"範堡羅-2008"航展上預告的新款飛機將能夠提升安-124在世界市場上的競爭力。"伏爾加-第聶伯"公司集團已經設計出了新款飛機的計算機模型,並命名爲安-124-102。按照設計資料,安-124-102的載重量爲135噸,航程2500千米。"伏爾加-第聶伯"公司集團的改造計劃包括:將機身高度增加大約2米,可使貨艙高度從4.4米增高到6.7米。機身及相應的貨艙寬度不變。同時,由于安 -124飛機的特點,其裝載和卸載不需要專門的設施,而這種專門的設施對于A300-600ST和波音747LCF是必須的。航空公司專家預計,制造安-124-102需用時18-25個月,飛機價格將達1.95億美元。

2009年4月,美國駐俄羅斯大使約翰?貝爾宣布,美國與俄羅斯聯合生産安-124-100“魯斯蘭”重型運輸機是有可能的。美國駐俄羅斯大使約翰.貝爾在烏裏揚諾夫斯克參加俄-美聯合生産“魯斯蘭”項目推介後表示,在與俄羅斯“伏爾加-第聶伯”公司和美國波音公司領導交談後認識到是有這種前景的。需要就這一項目進行討論、調研。“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金爲美國駐俄大使和美國國會議員作了項目推介,推介是在烏裏揚諾夫斯克航空廠總裝車間的“魯斯蘭”飛機內部進行的。伊賽金敘述了該如何看待俄羅斯和美國在該型飛機生産上的合作。按照項目構想,俄羅斯生産機體,並在機體上安裝美國産發動機和航空電子設備。此後飛機完成前往美國的技術性轉場飛行,並在美國裝配輔助設備並進行試驗。然後,成品飛機將出售給美國客商。相應地飛機的技術維護將由美國方面負責。俄羅斯的“伏爾加-第聶伯”公司和美國的波音公司商討了這一項目。此外,在“魯斯蘭”進行深度改造時將吸引烏克蘭專家參與。

2009年8月,俄羅斯聯合飛機制造集團公司副總裁維克托.利瓦諾夫,烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏.基瓦與“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金簽訂了研制改進型安-124-100“魯斯蘭”運輸機的技術要求。新型機的制造將在恢複批量生産安-124飛機計劃框架內實施。而技術要求是由聯合飛機制造集團公司、安東諾夫航空科技綜合體與訂購商“伏爾加-第聶伯”公司共同制定的。預計,將有280家俄羅斯公司和80家烏克蘭公司參與此項計劃。經營安-124運輸機的“伏爾加-第聶伯”公司總裁阿列克謝.伊賽金指出,在19年的商業運營中,安-124飛機成爲超重和不規則貨物運輸的不可替代品。安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏.基瓦則表示,該計劃的實施不僅能夠使俄羅斯和烏克蘭保持在超重和不規則貨物空運市場上的領先地位,而且將有助于科技和經濟發展。

尺寸數據

翼展 73.30米
機長 69.10米,
機高 21.08米,
機翼面積 628.00平方米
貨艙長×寬×高 36.0米×6.4米×4.4米
使用空重 175,000千克
最大商載 150,000千克
最大燃油重量 230,000千克
最大起飛重量405,000千克。
最大巡航速度 865千米/小時     
正常巡航速度 800~850千米/小時(高度10000~12000米)
進場速度230~260千米/時
起飛滑跑距離2520米
著陸滑跑距離(最大著陸重量)900米
最大有載航程4500千米
最大燃油航程16500千米
http://www.airforceworld.com/others/an124.htm

安-225

安-225大型战略运输机

安-225大型战略运输机

安-225大型战略运输机

安-225“夢幻”是目前世界上最大的運輸機,它不僅占據體積最大的運輸機的世界記錄,載重量也是最大的。該機由蘇聯安東諾夫設計局研制,1985年中期開始設計,1988年12月21日原型機首次飛行,1989年5月13日首次作了背帶“暴風雪”號航天飛機的飛行。至今該機只生産了1架。
安- 225與“暴風雪”號航天飛機關系密切,實際上其研制的初衷之一就是作爲“暴風雪”航天飛機的運輸轉移平臺。安-225在原載重量世界記錄保持者安-124的基礎發展而來,因此很多地方和安-124相似。安-225的總重和載重能力都比124增加了50%,機身加長,客艙的基本橫截面和機頭艙門未變。機體較大的變化爲垂直尾翼由單垂尾改成雙垂尾,兩個垂直尾翼安裝在帶上反角的水平尾翼兩端,所有翼面都後掠,方向舵分爲上下兩段,升降舵則分爲三段。另外 安-225取消了後部裝貨斜板艙門,一來機頭艙門已足夠巨大,二來運送“暴風雪”號時並不需要尾艙門。
安-225的貨艙內可裝16集裝箱,大型航空航天器部件和其他成套設備,或天然氣、石油、采礦、能源等行業的大型成套設備和部件。機背能負載超長尺寸的貨物, 如前蘇聯的“暴風雪”號航天飛機及其配套的“能源”號運載火箭。這樣將大型器件從生産裝配廠出發,可以完整的、不需拆卸的運至使用場所,既保證了産品質量,又縮短了運輸周期。
安-225采用6臺紮波羅什“進步”機器制造設計局的D-18T渦扇發動機,單臺推力爲229.5千牛,裝有反推力裝置。 其機組包括6名空勤人員,爲正副飛行員、2名飛行工程師、領航員和通訊員。
駕駛員和副駕駛員座椅高度可調節,且可轉動,以便出入駕駛艙。2名飛行工程師面朝駕駛艙左壁而坐。領航員和通訊員在駕駛員背後面朝後壁而坐。機翼中央段後底層貨艙上方爲運載60-70人員的客艙。主要機載設備和安-124大致相似,帶自動飛行操縱系統和活動地圖顯示器機頭內裝有前視氣象雷達和下視地圖/導航雷達,有慣性、羅蘭和歐米加導航設備。
目前安東諾夫航空科學技術聯合體已經恢複世界上最大的運輸機”安-225”第二架樣機的生産工作,至報道之日,已完成了機身的制造。據安東諾夫公司的副總設 計師安東諾夫-奧列格透露,在巴黎航展上展出了”安-225”以後,引起了各方極大的興趣。目前,該機已經接到預定運輸大型和超重貨物的訂單數百個。
由于種種原因,很少國家會有興趣購買安-225,安東諾夫設計局因此大力推銷安-124和安-225的租賃業務。如安-124運送EP-3、廣州地鐵車廂等等。而安-225推出的業務除了運輸大型貨物之外,值得注意的是還有空中發射運載火箭的業務。
2004年6月,烏克蘭安-225“夢幻”式超級運輸機16日將重達247噸的貨物從捷克首都布拉格運抵烏茲別克斯坦首都塔什幹,從而創下了世界空運史上的記錄。
烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體新聞處17日發布消息說,運輸能力爲250噸的安-225“夢幻”式飛機16日將總重達247噸的4臺石油管道鋪設機等設備從布拉格運到了塔什幹。目前該公司正准備向烏克蘭航空運動協會和國際航空運動協會申報這一新的世界記錄。
2004年8月,安-225首次完成前往亞洲的商業空運任務。這次任務是將德國制造的臺灣友達光電第一批彩色濾光片機臺運送到臺北國際機場。

基本技術數據

翼展 88.40米
機長 84.00米
機高 18.20米
機翼面積 905.0平方米
貨艙 43.0米×6.4米×4.4米(長×寬×高)
巡航速度 800-850千米/小時
起飛場長 3500米
航程 4500千米(帶200000千克內部商載) 9600千克(帶100000千克內部商載) 15400千米(最大油量)
http://www.airforceworld.com/others/an225.htm

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391


台長: 阿楨

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f14tomcat
台北捷運內湖線亦可仿效
(租一台AN-124來玩)
2008-01-08 09:11:16
版主回應
高捷若配合當局演出
AN-124選前載來車廂
必轟動
2008-01-09 06:57:59
阿楨
安124大型運輸機現身高雄 臺灣軍迷趕來圍觀(圖)

資料圖:安-124巨型運輸機在機場等待載運混凝土車。
中國臺灣網2011年4月18日消息 據臺灣TVBS電視臺報道,高雄市小港機場,目前停了一架排名世界前3大的巨無霸運輸機AN-124。該巨無霸運輸機載貨量超大,甚至能裝下直升機,光輪子就有32個。世界前3大的巨無霸運輸機抵臺,高雄小港機場從早便湧進了大批的軍事迷圍觀。
據報道,由前蘇聯設計的AN-124大型運輸機,在跑道上緩緩前進,在後面的機艙完全打開時,一般的飛機經過它旁邊,明顯小了一號。該運輸機昨天(17日)晚間9點多抵臺,原本是預計今天下午要離開,但後來卻因故取消,要延到明天中午起飛。臨時的改變對軍事迷來彌足珍貴,使他們可以盡情的拍照。
據臺媒了解,在1986年量産服役的AN-124運輸機,光輪子就有32個,上層甲板能載88人,貨艙能負載33萬磅(1磅約爲0.45千克)的貨物,曾經是世界最大的運輸機,這次是從美國載運世界最大的混凝土車,到日本協助克服福島核危機。(中國臺灣網 吳斌)
http://news.ifeng.com/mil/taiwan/detail_2011_04/19/5829975_0.shtml
2011-04-24 09:28:03
阿楨
美國空軍終止隱身短距起降(STOL)運輸機研發項目 2012-06-15 新華軍事

據國防科技信息網報道,美國空軍研究實驗室(AFRL)宣布,一項為期7年的開發隱身短距起降(STOL)運輸機研究項目宣告終結,未能轉入研制項目,不過該項研究可能為五角大樓在能量效率方面的研究提供幫助。
AFRL速度敏捷(Speed Agile)概念驗證項目旨在消除如波音YC-14、麥道YC-15等以往STOL運輸機設計的不足,即在犧牲巡航效率的基礎上獲得短距起降能力。
速度敏捷項目意于驗證空客A400M級加油機/運輸機概念,該機滿足70節(36米/秒)低速飛行、低于2000英尺(610米)起飛場長載重6.5萬磅、以超過馬赫數0.8進行巡航、氣動效率高于波音C-17並接近民機。
速度敏捷項目設計採用隱身外形和內埋發動機。AFRL項目經理Cale Zeune稱,關鍵所在是希望依靠民用發動機技術獲得空軍作戰需要的能力,為此需要採用混合升力係統,這主要有2種方式:一種是依靠主發動機排氣,另一種是依賴主升力面,從而獲得不同速度時的效率。
速度敏捷兩種設計概念使用了環流控制機翼(CCW)係統,外翼帶有向內吹襟翼。內部構造上,波音設計使用了上表面吹風,發動機排氣從槽式噴嘴向機翼後緣和偏轉襟翼排出,以增加低速時的升力。洛馬公司的設計使用了自有專利的轉向/彈射噴口,可使發動機排氣直接後排產生推力,或以彈射/增強模式實現排氣向下偏轉,使氣流增強從而改善低速時的升力和推力。
波音設計于2009年利用縮比5%的模型進行了低速試驗,並用3%的縮比模型在NASA蘭利國家跨聲速風洞(NTF)中進行了高速試驗。洛馬公司的設計于2011年進行了試驗,分別利用5%的半翼展模型在NTF內完成了高速試驗,利用縮比23%的採用了2臺威廉姆斯FJ44渦扇發動機的模型在NASA艾姆斯中心的國家全尺寸風洞(NFSAC)中完成了低速試驗。
速度敏捷項目基本已完成。低速和高速試驗達到了所有目標。Schenk稱:“下一個目標是,將所有成果綜合,利用風洞數據今年秋天開展人在環(pilot-in-the-loop)倣真。”該項倣真試驗計劃今秋在懷特-帕特森空軍基地進行。
速度敏捷驗證項目即將支持的用于替換C-130的美國防部聯合未來戰場運輸機概念成為了2013財年預算削減的目標,不過AFRL相信流動控制研究工作仍將繼續下去。
2012-07-13 10:31:12
版主回應
軍火巨頭爭搶運輸機市場 空客巴西加入混戰

據美國《航空周刊》網站4架7月9日報道,國際軍火巨頭爭搶運輸機市場。一端是空中客車軍工公司A400M運輸機和巴西航空工業公司的KC-390運輸機,它們是傳統上由美國把持的大型飛機市場的新來者。另一端是美國公司-波音公司期望再多搶幾單C-17,以維持生産,而洛克希德-馬丁公司在著眼于增加C-130J的銷售的同時,還在制造改進型。

巴西國產KC390軍用運輸機計劃2014年試飛 2012-06-20 中國航空報

為了支持KC-390這一項目,巴西政府承諾訂購28架,同時,巴西航又得到了來自阿根廷、智利、哥倫比亞、捷克和葡萄牙的32架飛機購買意向。
據悉,KC-390的原型機將于2014年底試飛,並計劃在2016年進入巴西空軍服役。巴西航防務部門總裁表示,巴西航在載重23噸左右的軍用運輸機市場約有100架潛在訂單。大量C-130運輸機正在老化,巴西航希望能佔據該市場15%的份額。
但在今年2月,巴西航卻遭到了不小的打擊。為了幫助阿富汗空軍建立輕型戰鬥機體係,美國與巴西航簽訂了20架KC-390的採購協議。但在競爭對手豪客比奇公司的影響下,巴西航的美國合作夥伴內華達山脈公司擱置了這一協議,美國軍方也宣布取消這一訂單。

墨西哥斥資2億美元訂購4架C-27J運輸機

美國防務新聞網2011-07-6報道,墨西哥訂購了4架2億美元意大利阿萊尼亞航空C-27 J戰術運輸機,包括後勤保障、零配件供給地以及地面支援設備。這筆訂單使已訂購 C-27 J 戰術運輸機的數量達到了83架。目前,這款運輸機的買家有意大利、希臘、保加利亞、立陶宛、羅馬尼亞、摩洛哥以及美國。
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外商公司表示臺灣申購C-27J運輸機 2009-12-19
義大利C-27J運載量僅10噸對解放軍吸引力有限 2010-10-26

俄新型伊爾476運輸機將于本月底首飛 2012-07-12

據俄羅斯《航空新聞網》報道,伊爾-76MD-90A/工廠代號爲伊爾-476預計在7月底升空,該飛機是軍用運輸機伊爾-76項目的深度改型,甚至可以說是全新的飛機。伊爾-76MD-90A具有新的機翼結構,計算的最大起飛重量約爲210噸,航程增加了18%,燃油效率提高了15%,提高了推重比和起降性能。飛機安裝了彼爾姆發動機公司的新型發動機PS-90A-76,單臺推力14.5噸。

俄稱將向中國提供40架伊爾476重型運輸機

據俄羅斯之聲廣播電台2012-6-15消息,自烏裡揚諾夫斯克飛機製造廠開始批量生產伊爾系列飛機後,中國仍然希望能夠從俄方購買36架伊爾-476重型運輸機和4架伊爾-478空中加油機。

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

中新社北京2009-11-5電 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

  美國合衆國際社2008-11-24發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。   

俄羅斯將在喀山建設新廠生產安70運輸機

中新網2012-6-14電 俄國防部長表示,計劃生產60架安-70飛機。2-3年後將開始從烏克蘭供應安-70,然後才是俄羅斯工廠開始生產。俄國防部長並未確切說出首架俄產安-70的可能生產日期,以及建廠的投資規模,只是指出,這將主要是預算資金。

中國運-9運輸機正式列裝 2012-07-08

運-9運輸機是中航工業陝西飛機研制的中型戰術運輸機。該機的設計源于安-12“幼狐”/運-8,但在結構、材料、航電等方面進行了全面的技術革新,可以看作是一種全新的中型運輸機。

韓媒:中國可整合運-9與東風-21D 提升威懾能力

新羅空軍論壇2012-7-4發表文章,對俄羅斯計劃在印尼部署可發射運載火箭的安-124運輸機對中國的技術影響進行了分析。文章認爲,以運輸機發射彈道導彈技術早在冷戰時期就以産生。中國可參照俄羅斯經驗,通過對運-9運輸機與東風-21D型彈道導彈進行整合,進而獲得空基重型打擊平臺,對南海、韓日與美國都將産生巨大而有效的威懾效果。(楨:彈道導彈?巡航導彈!C-5空投民兵彈道導彈,後計劃因過于複雜,缺乏實用性,而被取消。)
2012-07-13 11:31:18
圖博館
俄稱中俄大客機項目本月或將簽約 基於伊爾96研製

  民航資源網2016.5.31消息:俄羅斯生活新聞網援引俄內閣消息稱,俄中將於6月底簽署共同研製寬體客機的協議。
  該項目是2014年普京總統訪華時簽署的航空合作項目的一部分。
  伊爾-96客機PS-90A發動機,燃油經濟性等方面與西方發動機相比有一定差距.
  這一遠程寬體客機項目將有俄聯合飛機及中國商飛的合資公司承擔,飛機將在俄進行研製,並在中國進行總裝。俄將建立一個特別工程中心,進行技術研發及電子系統生產。飛機的發動機將有羅羅或GE提供。
  新機座位數250-280個,航程達到12000公里。
  首架飛機預計將於2023年亮相,2025年交付運營。飛機研發成本預計將達到2億至2.6億美元,類似於波音787飛機。現在談論2025年的事情還為時過早,但是新的飛機將會面臨來自空客及波音公司的殘酷競爭。
  回應
 買羅羅,或GE的發動機,人家能賣給你,傻啊
 商用肯定沒問題,軍用肯定還得自己搞,與俄合作肯定有發動機的因素,前蘇聯有這方面技術
 設計中心應當放在中國吧,不然生產科研不方便,也不利我國掌握大飛機設計技術而且還會增加研發成本。而且在商飛已經步入正規,c919投入運營快要成行、c929已被提上日程的情況下和俄合作另研寬體客機並把研發放在斯,這不就等於國家投錢給未來的c929造了個競爭對手嗎,而且很明顯俄這是在用中國的錢恢復自身的大飛機研發能力,這跟俄毛借為印度翻新航母培養自己的航母建造隊伍不是一樣的嗎?這樣做對中國真的好嗎?
 相互利用而已,別想太多!
 俄商用機空難多。伊爾96本身就沒競爭力,還兩個國家合研,存在太多不確定。伊爾96改裝加油機,預警機還可以,商用就算了。遠程大型客機還是向波音787看齊。
 中國印幾千億人民幣,和俄國合作搞大飛機。俄國拿幾千億可到中國買吃的,穿的,用的,等消費品,提高俄國人民生活水平。
 又是一個怨婦,哎!
 俄的技術積累也是拿錢堆起來的。我們不想用錢堆,也不能不花錢吧?美國航空僅僅發動機,累計投入資金起碼中國的百倍.
 賣國,自己大客機又要落馬了
 互利互惠而已,別想太多! 
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-06-02/doc-ifxsvenv6345401.shtml
2016-06-04 07:38:45
圖博館
中航披露將逐步研製新型運輸機將比運20大兩倍

國家“十二五”科技創新成就展於2016.6.1-7日在北京展覽館舉辦,大型運輸機作為國家大飛機專項的重要成果之一亮相創新成果展。此次展出的運20模型大小為1:8。
  據中航工業大飛機辦主任朱謙介紹,運20是我國首次自主研製的200噸級大型多用途運輸機,“毫不誇張地說,大型運輸機的研製,打破了過去歐美國家的壟斷地位,使我國躋身世界大型運輸機家族。” 朱謙 ​​透露,繼200噸級大型運輸機後,300噸級、400噸級、甚至600噸級大型運輸機的研製也會逐步推進。此外,給大型運輸機換上國產發動機的工作也在計劃之中,從而解開國人的“心結”。
  回應
 看來,烏克蘭的安東諾夫航空設計局要到中國開分公司的事是有八層真!
 經濟上多多幫助烏克蘭老大哥啊 感恩 感謝烏克蘭
 希望中國航空要向中國高鐵學習
 可惜發動機造不出來,只能靠進口,否則就是空殼
 世界上除了中國,還有哪個發展中國家能做出來?
 不是烏克蘭在幫你,你現在能做得出。
 WJ你這個鳥人整天黑中國,但中國就是不斷取得進步,你很心酸吧?身在中國,你很不舒服吧!
 人家狗糧失收,不吠會餓死。
 我去,沒有二戰後德國被美佬偷的家徒四壁,有現在的美國?
 不斷進步有個屌用?說得好像美國原地傻站著等你似的,相比之下差距始終被拉大。
 20年前美國有航天飛機,我們啥也沒有,10年前我們有了飛船,現在呢,美國宇航員上天得搭俄羅斯的飛船,呵呵。
 估計價格比歐美都得高吧,啥時造價降下來再出來吹牛逼
 你這麼黑我們軍工真的好麼?你怎麼知道我們研發費用比美國高?美國F22 研發花了多少錢你知道嗎?人家一架戰鬥機幾億美金,我們才多少。
 Sb一個!跪舔你美爹去。
 加油祖國
 加什麼油,可是乾爹的高價油!
 添的漂亮 果然是好狗啊每天都看到你
 以前一直以為等郭嘉強大了就沒人敢來欺負我們了,現在才知道,等郭嘉強大了就沒人敢來救我們了!
 你病入膏肓了?需要施捨嗎?
 腦殘沒有救 看看被拯救的伊拉克 敘利亞 阿富汗 人民日子過得太幸福了 天天免費槍戰大片 立體全景 還有免費煙花表演 幸福的要不要
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-06-03/doc-ifxsvenx3215605.shtml
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中國給烏克蘭安東諾夫1億美元 恢復全球第二架安-255 再啟安-124生產線
烏國寶企業要將安-124生產線搬中國
2016-06-04 10:06:53
圖博館
解讀世界最大運輸機安225落戶中國:或是一場騙局

2016.8.31 中國空域產業集團與烏克蘭安東諾夫國有企業在北京釣魚台國賓館達成多項共識,雙方就目前世界最大運輸機A-225正式落戶中國簽署了合作協議。協議簽署後,中國空域集團將獲得A-225包括發動機在內的所有技術、圖紙和產權。
  以上是多家媒體所發布的新聞稿,讓眾多網友們興奮並且有所質疑,疑點大多集中在中國空域集團這家公司上。現在我以個人觀點分析下這個小新聞:
  (一)商業部分(假設項目成立)
  一,眾所周知世界最大飛機為AN-225或作安-225,而不是“A-225”。這是常識,不會多家媒一起錯在同一個常識上。只有一種可能:那就是企業自己發給媒體的通稿,媒體照轉而已。這樣又引起另一個問題:企業新聞稿可能錯了呢?但是有經驗的人自然知道,新聞通稿不是一個人說了算(除非小公司小項目),要經過多重審核才能定稿,國際項目更是考慮雙方語言翻譯問題更是嚴謹,不可能出現A- 255這樣的錯誤。
  二,安是烏國有企業,不是純商業公司,如此重大的技術國際打包轉讓,不可能沒有政府部門介入監管審查,必然會有政府間協議,也就是說中方要有對接政府部門,中方應該是發改委或工信部及其省市相關部門。
  三,空域產業集團公司據百度和網友查詢得知是一家多元經營的港企,但沒有發現其有實業工廠,應該是一個投資類公司。其他不明。
  四,安並沒有同步發布該消息,亦沒有相關重要人物在國內出現。技術轉讓一般需要總字輩人物簽署同意意向書,然後政府審批,最後才能簽署合作或轉讓協議書。
  五,技術層面:
  ①安已經沒有AN-225的全套資料圖紙了,因為AN225不是安自主量化產品,而蘇聯航天的定制產品,有相當技術資料圖紙在航天部門手中,蘇聯解體,烏俄分家時,俄又拿去了部份技術資料。
  ②AN225並沒有生產線技術,因為一開始這東西就不會批量生產,安並沒有做生產技術整合,只是簡單存檔備修檢用,從而沒有生產技術整體資料,這也是AN-225技術資料分散的原因。
  ③空域產業集團沒有生產能力,安的技術轉讓不能有限制條款,不然空域產業集團只是買了本天書。但是安如果提供技術支持,那安已經做不到了這一步了。
2016-09-02 08:46:23
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(二)破局部分:
  先來新聞:俄RT電視台報導,全球著名的飛機製造商安將不復存在。烏經濟發展部稱,烏政府已經對安進行了清算,將其旗下的幾個部門併入到烏國有軍工企業Ukroboronprom中。安將不再作為一個獨立的法人實體存在。
  2015年春季安的資產被轉移到Ukroboronprom,7月份烏更換了安管理層。以上,安在一月份已經被整合掉了。還會有以“安東諾夫”為名的協議嗎?
  (三)騙術破解
  一,首先用“A-225”這個似是而非的名字來篩選掉一部分懂行的人,避免謊言越來越大,需要的解釋越來越多,難以圓謊。
  二,用釣魚台來吸引不了解內情的人群,畢竟釣魚台名聲在外,高大上。同時再篩選掉一部分商場中端人群——他們知道釣魚台的經營模式,會去懷疑該項目的真假,會去求證,同時避免招來一些招惹不了人物。
  三,通過上面二層的篩選,剩下的幾乎是圈外人和一些不解世事的有錢人,忽悠起來成功率高些,工作效率更好些。(作者署名:忘情)
  回應
 知道瓦良格回國背後有政府的背景不?知道簽安225的是家建機場的企業不?
 我就不懂為什麼這麼多人這麼在意它是真是假,就算是個騙局,你騙誰去?是傻子就不是你窮了。如果是真的,國家也不會承認,因為能承認,早就說了,所以這種事壓根不用理會,該讓你知道的時候,你自然就知道了.

深度:中國是否想引進安225先解決這兩個問題2016.9.1 新浪軍事  

  作為安-225的引進方,並非中航工業這樣的大型航空企業,而是名不見經傳的中國空域產業集團,就是普通老百姓也能看出來,如此規模的大型運輸機項目,項目參與方名單里居然沒有中國航空工業的身影,那麼,這種項目靠譜麼?筆者試圖登陸該公司官方網站,卻發現網站因為欠費關閉了。
  筆者查找中國空域產業集團的信息,發現這家公司在香港註冊,成立於2010年,註冊資金為5億港幣,是一家集通用航空、機場建設、環保科技、電子智能、進出口貿易於一體的企業。該公司規劃在長三角、珠三角、北部灣、膠東半島、西北、華北地區建設​​六大國際航空物流樞紐中心,包括物流倉庫、機場、運輸機生產基地、發動機生產基地、零部件材料生產基地等,由六大物流樞紐中心連接東盟、非洲、中東、東歐四大區域,進行全球物流貿易。
2016-09-02 08:48:27
圖博館
安-225要落戶中國,首先得解決的一個大問題,就是該機在哪起降。
  安-225要求在4F級機場起降,起飛跑道長度3600米以上。目前中國民航局批准安-225運輸機的起降機場,只有石家莊正定國際機場一家。這並不是國內只有石家莊機場才能滿足安-225的起降能力。........
  中國空域產業集團宣布,該集團分別與四川瀘州市和廣西貴港市簽署了合作協議,將在瀘州市建設安-225生產基地,在貴港市建設物流產業基地和飛機零部件配套生產基地。
  瀘州位於四川省東南部,原有一個藍田機場,為全省第三大航空港,建於抗戰時期的1944年,是中國第一個混凝土跑道 ​​機場,飛行區等級為4C,跑道為2400米×45米,能滿足波音737-800和空客320等機型。2016年,新的瀘州雲龍機場建成投入使用,飛行區等級按照近期4C兼顧4D建設,機場跑道2800米x50米。這顯然不能滿足安-225的起降要求。
  廣西貴港市沒有機場,距離貴港最近的航空港是廣西南寧吳圩機場,飛行區等級為4E-60級,跑道長度3200米,寬度60米。南寧吳圩機場的跑道長度也不能滿足安-225的起降要求。
  中國如引進並在四川瀘州和廣西貴港生產安-225,首先必須改造兩地的機場,加長加寬跑道到4F級別,這個投資恐怕就不是中國空域產業集團能夠自己決定的,這裡涉及軍隊、地方、民航、中航工業等方方面面。
  不錯,安-225是蘇聯空前強大工業製造力的傑出體現,是世界上最大的運輸機,但它最初的設計用途是運送航天飛機等這種超大超尺寸的特種貨物,對飛行空域和起降場地適應性較差,所以用途很有限。目前中國最急需的是像運-20這個級別的200噸級的大型運輸機,未來可能還會研製載重為100噸左右的大型戰略運輸機。對於是否需要批量生產安-225這種600噸級巨型運輸,還有待斟酌。
  總之,這個簽約儀式,不排除中方的興趣在於引進特定技術,通過這家陌生的公司投入一些資金,組裝一架全球最大運輸機,然後獲取全套技術。各位讀者應該還記得十七年前以廢鐵價格從烏克蘭購買瓦良格號,到中國續建後成為航母遼寧號的那家澳門博彩公司吧,你懂得。
2016-09-02 08:49:20
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也不排除這是個房地產項目,因為類似的事情在中國多次發生。2014年3月媒體曾報導河南歐貝飛機公司與俄羅斯蘇霍伊公司合作在鄭州建SSJ-00噴氣支線客機總裝線,其主角中國歐貝,由上海裕淼資本投資創立,這是個做股權投資的基金公司,這種投資背景的公司高調宣布進軍航空產業,很可能是藉航空產業之名,行圈地之實。
  2014年7月,哈爾濱舉行的中俄博覽會期間,中俄雙方簽訂了聯合研製生產《大型寬體運輸機伊爾-96-400T飛機》項目,總投資500億元人民幣,合作方為黑龍江省華夏天元國際貿易有限公司,這家公司主營中俄國際貿易、展會服務、國際物流運輸,正在實施的大型項目包括莫斯科蓮花城國際商貿中心,哈爾濱中俄貿易物流區,中俄國際貿易大廈。
  上面這兩段看完你就懂了吧。
  相比引進安-225這樣的重大項目,中烏在航空基礎層面的合作,比如聯合研發新材料、新的動力系統、飛機關鍵結構件的改良和改善等領域更被看好。航空工業作為工業之花,是國家戰略性產業,是一個國家技術、經濟、國防實力和工業化水平的重要標誌,製造飛機可不是簡單的砸錢圈地或建造樓房,憑的是高端研發實力、紮實的​​製造技術、常年的內功積累和不屈不撓的頑強堅守。
2016-09-02 08:50:43
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烏克蘭稱或向中國出售第二架未完成的安225運輸機

  烏克蘭獨立通訊社2016.8.31報導稱,對有關“烏克蘭將世界最大運輸機'安-225'所有權轉讓中國”的報導進行闢謠,稱該消息並不屬實。
  針對以上報導,安東諾夫方面作出回應稱:8月30日,安與中國空域產業集團就“安-225”相關問題達成合作協議,雙方表達了長期合作的意向。協議規定雙方合作分為兩個階段:第一階段,烏將生產第二架改進型“安-225”出售給中方公司;第二階段,根據安生產許可在中國聯合批量生產該型號飛機。安代表說,協議的各個階段將依據單獨的合同來執行。

深度:D-18T 發動機才是中國要引進安225的真正目標

  D-18T,是前蘇聯時代唯一的20噸推力以上的渦扇發動機。最初設計完成是在1980年,1982年開始在安-124上進行測試飛行,在1991年時候D-18T還研發了一種改進型,D-18TM,推力已經達到了近30噸。D-18T採取了三轉子結構,其在同等條件下比雙轉子結構的轉速低,渦前溫度更是低了150到200°C,具備很大的增推空間,如果能夠輔助現代化的設計和工藝水平,則至少具備35到40噸的推力。這在未來可以配備給新型的雙發運輸機,具備更大的推力和更小的維護成本,還可以未來的大型空中加油機、空中預警機做準備,也難怪中國會把它當做目標。
  不過用這種大型發動機是裝不到中國運-20大型運輸機上的,不過中國確實也需要一款類似與安-124這樣的超大型載重量超100噸級別的戰略運輸機,而且需求量不低,至少在50架左右才能滿足未來的大型戰略遠程投送的需求;而且中國還在自己研發6發600噸級的安-225 超級大型運輸機,為自己未來的太空計劃做鋪墊,可以利用超大型運輸機運輸火箭、航天飛機等各種各樣的航天器。這樣算來,至少對D-18T需求遠遠超過200台。不過,烏克蘭馬達西奇公司跟中國合作其實由來已久,米-8、米-17、卡-28直升機發動機,還有L-15的發動機都是來自於這家公司,但是為什麼一直沒有出售這款D-18T發動機給中國呢?
  其實不是馬達西奇公司不想出售,而是確實有難言之隱。生產D-18T的車間早在10年前就已經停產了,後來再也沒有自行單獨組裝過D-18T。上個世紀末本世紀初,烏只是作為零件提供商給俄的D-18T發動機提供組件。烏已經在此領域的生產鏈條被阻斷,人才大量流失,基本上沒可能出售整條生產線。更談不上單獨對中國供應相應的技術和成品了。
2016-09-03 08:03:36
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而且烏新政府屬於典型的親近西方,他們這並不打算讓原有的工業遺產繼續發光,而是想融入到歐洲體系內。俄《衛星網》的軍事專家卡里申科就調侃現在的烏:別說賣發動機生產線,只需要美國大使打個電話,所有對中國的項目都能夭折。(作者署名:無名高地)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-09-02/doc-ifxvqctu6013617.shtml

深度:安225對中國究竟有何意義竟令美國不安

  儘管很多人不信,儘管有人認為這又是一個“融資”的騙局,但是綜合來看,這次中烏達成的安-225的技術轉讓協議,可能是真的了——中國真正淘到了世界最大的飛機的知識產權——包括發動機在內的所有技術、圖紙和產權都將轉交中國。據悉,這次中烏的合作,可能分為三個部分,一是重點將安-225所使用的D-18T發動機在中國產業化,二是將第二架也就是僅有的那架安-225半成品在中國組裝完成力爭在2019年上半年下線並試飛,第三就是當D-18T在中國生產完畢而通過組裝那架半成品獲得技術經驗後,安-225將在華進入後續批量生產階段,也許在2020年後,該機將成為中國的出口拳頭產品之一。
  實際上早在2010年左右,中烏進行了大量接觸,試圖接受烏提出的轉移安-225在華生產的建議。此事可謂雙方雙贏——對於烏來說,世界上沒有那個國家有實力有財力有需求來製造這些飛機,而烏本身在獨立後早已喪失了重新製造這些飛機的能力和意願,但又不想使這麼先進的技術砸在手裡;對於中國來說,關於大飛機的製造技術長期就是夢想,但卻沒有哪個大國願意轉讓給中國,而到處欣欣向榮的經濟發展和社會需求都需要超級運輸能力,獨立後始終處於政治和經濟掙扎之中的烏克蘭為中國提供了很多可能,中國沒有理由不緊緊抓住某些稍縱即逝的契機。
2016-09-03 08:06:06
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曾以背負前蘇聯第一架也是最後一架航天飛機“暴風雪”前往發射場的安-225,自一問世就打破了多項世界記錄,至今仍是各國嘆為觀止的對象。該機由世界上推力最大的六台D-18T發動機提供強勁動力,最大起飛重量可達640噸,最大運載能力可達300噸,但必須使用不低於3500米的跑道才能起飛和降落。最主要的是,該機的貨艙長×寬×高分別為43.5米×6.6米×4.4米,可以運輸其它飛機無法運送的大物件,比如大型運載火箭、地鐵車輛、發電設備整機、石化煉油設備超大件等。但如果軍用,那麼,該機將可一次最大載運5輛99A式主戰坦克,或者6~7輛96A/B式主戰坦克,或者15輛20噸左右的ZBD-04步戰車,或者是1500~2000名全副武裝的作戰人員。
  最重要的是,通過生產安-225運輸機,將使中國控制世界大飛機產業的命脈,也將顯著提升中國建設戰略空軍的步伐。因為非常龐大的運載能力,成批列裝的安-225機隊,將能把走向世界的中國軍隊和他們需要的重裝備運輸到世界各地,這無論如何都是個大事件。所以,關於中烏的安-225合作協議,已經引起了俄美的大力關注,毫無疑問,俄心裡會很不舒服,畢竟這是前蘇聯的遺產而俄如今也沒有類似裝備;而美國正在全力圍堵中國,翅膀硬了能實現全球部署的中國軍隊,無疑將是未來美國最大的勁敵,其能不心驚嗎?(作者署名:軍評陳光文)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-09-02/doc-ifxvqctu5977922.shtml
2016-09-03 08:07:14
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深度:運20改型加長7米可載28集裝箱從西安飛鹿特丹2016.11.05 新浪軍事

  “胖妞”自然是我們對中國大型軍用運輸機,運-20的“愛稱”。尤其是運-20運輸機在今年服役以後,大家對它的關注熱情不再“高”了,無非是兩個方面:一方面是運-20的研發進程太順利,以至於完全沒有驚喜可言;另一方面就是運-20最大的懸疑發動機問題,無疑還是在使用俄羅斯的D-30KP-2型渦扇發動機,尚沒有換裝國產型號的WS-18型渦扇發動機,而且大推力的WS- 20發動機也沒有對外展示過自己的“廬山真面目”。這也讓大家感覺乏善可陳,甚至連運-20產能提升,生產線增加這類消息都提不起興趣。自然,在本次珠海航展上,運-20的“大姐“,穿著民航塗裝的運-20-F100型的出現,也無非是讓人覺得運-20開始進軍民用市場而已。其實這架披著民航藍白塗裝的新機,看起來好像是“胖妞”忽然變勻稱了不少,其實所代表的意義並非“加長”,這麼一個小小改進那麼簡單。
  早在運-20運輸機交付部隊時,空軍的裝備專家在接受采訪時稱,運-20正在研製加長版本,當時關注的人也不多,也沒有人詳細解讀這個新聞。其實對於大型飛機來說,加長1米的設計難度,遠非簡單疊加分段,小改進而已。需要整體調平氣動佈局以及更換發動機、修改飛控系統等一系列複雜工作。上次空軍專家是9月份透露的,而這次11月的珠海航展就拿出模型,顯然說明廠家對部分的需求已經在前期設計中予以考慮。由於考慮到中國缺少安-124這樣運量在百噸級的大型戰略運輸機,因此也不難想到運-20這麼修改的意義所在,加長容納更大更長的特殊構件,舉個例子:風力發動機的葉片、或者容納更多高鐵列車等等。而且在實際應用中,很多時候由於受制於長寬因素,使得當飛機看似裝滿的時候,實際上運力還有富餘。因此,這樣的加長改進手段也各國同行的;比如伊爾-76,就有伊爾-76MF加長型。但是正如我們之前所說,這加長涉及非常複雜的設計因素,這也有力的駁斥了某些方面關於運-20的設計出自國外團隊之手的傳聞。
2016-11-06 09:06:42
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不過運-20-F100出現,最關鍵的還是在於,此舉驗證了中國在大飛機技術領域的一個最新的嘗試:民用大型運輸機。此前只有美國、烏克蘭、俄羅斯有民用大型運輸機。如果運-20-F100最終能夠量產,無疑將會使得中國大飛機產業可以提前飛向全球,畢竟相對於客機要通過FAA這樣高門檻的驗證體系,貨機的銷售更為容易。而且也容易讓中國大飛機產業率先在國際市場上取得銷售突破,而不是等待C-919或者C-929這樣通用客機,經過複雜的認證過程後才能銷售。
  從航展上公佈的數據來看,運-20-F100型的長度比運-20的標準型47米要長7米,達到了54米。而其他參數不變,翼展仍就50米,機體高度15米。這些參數也就意味著,運-20-F100幾乎就是跟標準運-20一條生產線上出產的產品,通用率極高。這也說明如果現在有客戶下訂單隨時可以生產,而且標註的運力為65噸,採用雙層結構可以運輸LD6集裝箱18個、LD9集裝箱10個,總數達28個標準化集裝箱。這似乎讓人有些疑問,最主要是以前宣傳的運-20的最大載重量是66噸,而加長反而只有65噸?儘管展示的模型發動機明顯直徑更粗,參展商宣稱可以換裝CFM-56或者GE系列發動機,可從這個參數來看,基本應該就是使用D-30-KP2的最終參數,顯然如此保守的參數也意味著未來更大的潛力。
  運-20-F100型航程上也並沒有太大的突破,不過從運-20時代的7800千米提升到8000千米這個數量級。按照官方宣傳畫面稱,可以從西安飛到荷蘭的鹿特丹,很巧,這就是中歐班列的航線,這也似乎印證了運-20-F100的民用用途。但是顯然,如果能夠把運-20拉長部分,可以在短時間內彌補安-124這類機型缺少的問題。應該這麼說,運-20-F100的推出,是緩解軍民兩用領域急切需求的升級產品。中國航空人能夠在短時間內拿出一個實際可行的方案,已經佐證了中國航空在大飛機領域取得的長足進步,未來是否能夠突破國際市場,這顯然還需要再努力。(作者署名:無名高地)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-05/doc-ifxxneua4168726.shtml
2016-11-06 09:07:36
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重拾太空爭霸野心?美國這款雙身載機可空射航天飛機2017.5.13新浪軍事

  在美國加州莫哈維沙漠中縮比複合材料公司(Scaled Composites)機庫旁邊樹立著一個巨大的廣告牌,上書“You Can Never Think Too Big”(你永遠會覺得不夠大)。
  廣告牌背景上畫著這家著名公司經典飛機的同比例剪影,其中佔據廣告牌近半幅的一個巨型雙身六發飛機的剪影最引人注目,這就是縮比複合材料公司近年來最雄心勃勃的新項目——“同溫層發射”(Stratolaunch)載機。
  雙身背後的基本概念
  2010年,美國奧巴馬政府出台了鼓勵私營公司參加航天事業的政策,許多私營航天公司如雨後春筍版湧現出來,其中最著名的就是特斯拉電動汽車創始人伊隆·馬斯克的SpaceX。目前該公司的“獵鷹9”可重複使用運載火箭風頭正勁,已連續多次成功回收。
  另一位進入私營航天領域的大鱷是微軟聯合創始人,億萬富翁保羅·艾倫,他在2011年提出了同溫層發射概念,用飛機在同溫層發射運載火箭,把有效載荷送入近地軌道(高度2000公里以下的軌道)。艾倫認為這種把發射台從地面搬到高空發射方式機動靈活,使用飛機代替火箭的第一級,不僅大幅降低了燃料消耗,還能在最佳時機和最佳地點把衛星或宇宙飛船送入最優軌道,並避開人口稠密地區,提高安全性。
  保羅·艾倫成立了火神航宇公司來實施該項目,委託著名飛機設計師伯特·魯坦的縮比複合材料公司研製發射載機。縮比複合材料公司以研製標新立異的複合材料飛機而聞名,曾製造過環球飛行的“旅行者號”、“太空船2號”亞軌道飛機和其載機“白色騎士2號”,於2007年被諾斯羅普·格魯曼公司併購。
  最長翼展
  “同溫層發射”載機在縮比複合材料公司內部的代號是351型,雙機身佈局類似於該公司為維珍銀河研製的“白色騎士2號”。“同溫層發射”的兩個機身共用一副主翼,中央翼段的對接和集成系統(MIS)能夠掛載23噸載荷。每個機身都有自己獨立的平尾和垂尾,外側機翼安裝三台翼吊式發動機,駕駛艙位於右機身頭部。令人吃驚的是這架龐然大物僅需三人駕駛,分別是正副飛行員和飛行工程師。
2017-05-14 08:31:54
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飛機的發射高度在10700米的同溫層。為了把沉重的運載火箭運到同溫層,該機的翼展長達117米,成為有史以來翼展最長的飛機,超過了霍華德·休斯在1947年首飛的H-4“大力神”(即“雲杉鵝”)的97.5米,安東諾夫安-225巨型運輸機的88.4米,A380的79.9米,以及波音747-8的68.6米。飛機的雙機身每個長72米,由12個主起落架和兩個前起落架支撐,共有28個輪子,需要3600米長的跑道才能起飛。
  “同溫層發射”安裝6台波音747-400使用的普惠PW4056渦扇發動機,單台推力25.4噸。為了降低造價並加快研製進度,飛機的六台發動機、航電、駕駛艙、起落架和其他一些設備都拆卸自兩架美聯航的退役波音747-400客機。“同溫層發射”和縮比複合材料公司的其他產品一樣主要採用複合材料製造,完工後不僅是世界上翼展最大的飛機,也是複合材料使用比例最高的飛機,超過了波音787。
  “同溫層發射”原計劃在翼下掛載SpaceX公司研製的多級火箭,但2012年12月由於兩家公司的業務模式存在競爭關係,所以解除了合作。保羅·艾倫於是委託軌道阿連特公司研製“雷電”火箭,這種三級火箭長40米,重23噸,設計目標是6.1噸有效載荷發射至近地軌道。
  除衛星外,“同溫層發射”還能向近地軌道發射一艘名為“追夢者”的宇宙飛船。“追夢者”可作為迷你航天飛機重複使用,返回大氣層後降落在跑道上。
  目前“同溫層發射”的組裝工作已經接近尾聲,預計將於今年年底首飛,在2018年開始發射測試。如果一切順利,“同溫層發射”將成為美國私營航天發射的一匹富有競爭力的黑馬。
  類似概念
  其實類似“同溫層發射”這樣的雙身巨無霸載機概念已不是什麼新鮮設計了,在美蘇太空爭霸的冷戰時代,兩個國家都提出過類似方案。
  在上世紀70年代中期,美國宇航局曾經委託洛克希德公司為航天飛機研製一種運輸機。大家都知道航天飛機重返大氣層後採用滑翔方式著陸,並沒有自主飛行的能力,就需要一種運輸機把航天飛機從著陸場運回基地。
2017-05-14 08:32:16
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洛克希德提出了雙身C-5“銀河”航天飛機運輸機方案,把兩架C-5一架拆掉左側機翼,一架拆掉右側機翼,用全新製造的中央翼連接在一起。中央翼向上拱起,下方掛載航天飛機,全機有6台發動機,翼展達102米。
  不過在飛機設計的真理是越簡單就越好。雙身C-5雖然運力足夠,但對機場和後勤提出了過高要求,造價也非常昂貴。最後NASA使用經過大幅改裝的波音747來駝載航天飛機,圓滿解決了運輸問題。
  蘇聯人也不甘示弱,在80年代末期,圖波列夫和安東諾夫聯手進行了一個空射航天飛機項目,圖波列夫設計局負責研製其中的航天飛機,安東諾夫則研製發射載機。
  當時美甦的航天飛機都存在一個缺陷,那就是需要綁著巨大的外部燃料罐和火箭助推器從地面垂直發射,載荷效率極低。美國航天飛機的發射重量超過2000噸,卻只能把24噸有效載荷送入入近地軌道,大部分發射重量被裝滿液氫和液氧的外部燃料罐和兩個固體推進器佔去。
  如果能用巨型運輸機把航天飛機運到高空發射,那麼發射高度越高,所需的發射燃料就越少,航天飛機的載荷效率就越高,直至完全不需要外部助推器,用自身燃料就能進入太空。
  圖波列夫設計局根據這個概念創造性地提出了圖-OOS(單級軌道器的俄文縮寫)航天飛機方案,發射重量675噸,尾部安裝三台液體發動機,燃料全部內置。
  發射這架600多噸航天飛機的自然不能是普通飛機,於是擅長研製巨型運輸機的安東諾夫就承擔了OOS設計載機的任務,提出了驚人的安-AKS方案。
  安-AKS基本上是用全新機翼連接在一起的兩架安-225,翼展120米,中央翼下方用於掛載和發射OOS航天飛機,與C-5航天飛機運輸機一樣,中央翼也向上拱起。
2017-05-14 08:33:31
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圖-OOS和安-AKS組合的重量高達1600噸,為了讓這麼沉重的傢伙飛起來並爬升到高空,安-AKS的機翼上下佈滿了24台發動機!沒錯,24台!而且圖波列夫還表示如果推力不夠,能進一步增加到40台!
  如此瘋狂的設計自然比美國人的雙身C-5更加不靠譜。蘇聯解體後,圖-OOS/安-AKS這個“絕代雙驕”就永遠停留在了紙面上,但高空太空發射概念卻越來越顯示出自己的價值,即將被保羅·艾倫的“同溫層發射”接過接力棒。(作者署名:空軍之翼)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-13/doc-ifyfeius7887152.shtml

中國這款無人機被稱為雙身惡魔:居高臨下讓美軍戰機無處遁形 2016-11-27

  雙身惡魔,本是二戰時期對P-38戰鬥機的稱呼,用在中國的神鵰無人機上顯得霸氣十足。中國這款神秘無人機出現已有多年,隨著技術不斷走向成熟,逐漸的出現在人們的視野中。對此,可能有兩個問題要解釋,首先為何採用雙機身?其次就是神鵰無人機是何種用途?
  採用雙機身的目的有兩個,首先是增加留空時間,然後是為了攜帶一部相控陣雷達。神鵰無人機也被稱為解放軍的雙頭鷹無人機,是由中國大陸瀋陽飛機設計研究院設計,是中國第二款大型高空長時間滯空的戰略級的無人機,留空時間長達30多個小時,可探測距離達到七千公里。如果不採用雙機身是很難做到這一點,也就稱不上是戰略級別了。其次雙機身的中間前部位置安置了一塊可向下掃描的反隱身相控陣雷達,眾所周知隱身戰機十分注重正前方的雷達回波隱身設計,目前已經可以做到雷達反射截面0.01平米的水平,但是機背,垂尾的雷達回波就比較大了,使用精密的相控陣雷達依然可在較遠距離探測到信號,因此,為了攜帶平面相控陣雷達,採用雙機身也是必然選擇。
https://read01.com/GKBEnK.html
2017-05-14 08:34:12
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俄安22運輸機服役50多年仍不能退役 背後原因很無奈2018.2.25新浪軍事

  安22是史上最大的渦槳飛機,空機114噸,載重80噸可飛5000公里,空載則為11000公里。故而主要執行戰略空運任務,飛往西半球、非洲和中東,在70、80年代使用相當廣泛,在許多行動中發揮了重要的作用。
  既便到了80年代,伊爾76大量服役之後,安22依然為主力,只是才生產85架,到上世紀90年代實際已退役,如今的安22經過翻新,首先是省錢,而且它屬於渦槳動力,不僅大修間隔相當長,而且相當省油,維護與使用成本低。
  其實,還有一點。那就是它的運輸能力,雖說不及安124,但是遠大於伊爾76,可以運送T90坦克。別看俄軍手中的伊爾76數量不少,但是可以運送超重裝備的運輸機非常有限,安124性能更佳,但是數量有限,如今在俄軍出兵敘利亞的背影之下,對於遠程重型運輸機的需求非常大。既便有可以利用的,那麼俄方怎麼可以放棄那?
  這體現的是無奈,安124原來就是代替它的位置,可惜產量更少,俄軍擁有的數量更少,重啟其生產線的計劃又遲遲沒有結果,這才不得不繼續這款早已應退役的運輸機。(作者署名:浴火)
  回應
cf運-8,安-12,B52
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-02-25/doc-ifyrwsqi1327967.shtml
2018-02-26 11:16:27
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俄出售安124運輸機起價才8300萬元 中國為何不會買 2018-11-25 新浪軍事

  2018年11月份,一個引人注目的消息開始流傳,俄羅斯竟然上架出售一架二手的安124運輸機,而且價格也不貴,目前開出的起價僅約合8300萬人民幣左右。
  許多人第一感覺,這是俄準備大拍賣?有許多人開始叫喊著:中國出手的機會來了!認為可以獲得有關的技術,從而研發出自己的大型運輸機。那麼我軍是否可以出手呢?答案顯然是:不可能的。
  安124確實為全球最大的軍用運輸機,可惜我軍不可能購買它。對我軍來說,任何裝備購買都不可能為了買而買,必須有一定的需求才行,我軍對安124確實有需求,但是要買就必須有一定的規模,僅僅一架根本發揮不了什麼作用,也就是無法使用。
  至於將其買回來進行研究工作,以進行仿製,實際上成了一個忽悠人的事情,此前烏克蘭忽悠了一次,準備出售一架原屬於比利比亞的安124,如今俄也想忽悠我們?
  安124不是什麼簡單產品,而是相當複雜的一個系統工程,我們拿到實物對瞭解它確實有幫助,但是對於我們研製更大的運輸機卻沒有決定意義,現代大型運輸機的設計在原理上談不上什麼機密可言,重點還在於:如何製造?這才是真正的重中之重,這不是通過實物就可能解決的問題,這不是什麼設計問題,而是一個細節處理問題,所涉及到的是採用什麼樣的材料,以及什麼樣的設備,和什麼樣的工藝進行加工的問題,這不是通過簡單的實物測繪就可以解決的。
  我們曾經向波音和空客採購了不少客機,包括全球最大最先進的波音777與AS380等,不是一、二架,可是我們因此成功的研發出大型客機了嗎?事實上,我們的大客機項目還不是從零起步,即便正在試飛C919,也依然在與俄一起研發C929,可見其難度之大。我們連大型客機技術都不能通過實物研究的方式弄明白,又怎麼可能以此方法仿製出大型運輸機呢?(作者署名:軍事天地)
  回應
說的好!不是不知道怎麼造。而是造不出所需的材料和部件。
壽命所剩無幾的接近報廢飛機而已。
印度買俄羅斯的航母時很便宜,可後來的事的大家都知道吧。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-25/doc-ihmutuec3490396.shtml
2018-11-26 08:48:18
阿楨
世界最長320英尺翼展飛機4-14在美首飛:六波音747引擎雙機身,可攜將火箭載至平流層發射,雖稱世界上最大的飛機,但安-225和波音747在整體長度上都超過了它。
2019-04-15 08:31:58
阿楨
陸製運20上陣 進階400噸級不急 2019/06/18 旺報

  鳳凰網軍事報導,運20最大起飛重量220噸,與美國的C17、俄羅斯的伊爾76是同一級。在此之上還有更大型的運輸機存在,如美國的C5、俄安124屬於400噸級;再往上還有烏克蘭的安225是600噸級,目前全世界僅有一架。
  中航工業已對外證實過有研製400噸級與600噸級計畫,但是現實需求並不十分迫切。畢竟400噸級以上的運輸機涉及多方面的航空關鍵技術,如大推力大涵道比發動機、氣動設計、材料工藝等,都是想成為真正航空強國所必須掌握的,中國早晚都要補上這一課。
  另外400噸級以上已不是主流,由於起降限制大、運營成本高,大部分用途逐漸被性價比更高的200噸級所替代。目前當務之急是加快200噸級運輸機的系列化發展(推出預警機、空中加油機、電子偵察機等各種用途的衍生平臺)。

126億! 世界最大飛機要賣了 2019/06/16 中時

原本按照計畫,暱稱大鵬(roc)的世界最大飛機,翼展超過117米,機上有6具引擎可以攜帶重達110噸的火箭,飛到平流層近1.1萬公尺的高空,讓火箭發射升空。4月13日才飛了唯的一次,控股公司火神(Vulcan)便尋求以4億美元的價格,目前可能的買家包括億萬富豪布蘭森(Richard Branson),全球最大電商亞馬遜(Amazon)創辦人兼執行長貝佐斯(Jeff Bezos),還有電動車大廠特斯拉(Tesla)執行長馬斯克(Elon Musk)。已和布蘭森接洽,探詢將平流層發射系統出售給維珍集團(Virgin Group)的可能性。而集團旗下有維珍銀河(Virgin Galactic),太空船(The Spaceship)和維珍軌道(Virgin Orbit)等3家太空公司,其中前兩家與平流層發射系統都是由縮尺複合材料(Scaled Composites)公司設計原型機,因此對平流層來說,維珍或許是理想的選擇。不過,布蘭森可不願意乖乖照出價支付費用,他已比照2003年向英國航空(British Airways)出8.30美元低價,採購協和式(Concordes)淘汰客機的手法,出價1美元買大鵬。
2019-06-18 09:10:29
阿楨
美先進無人機成昂貴目標 2019/06/22 中時

在華府與德黑蘭劍拔弩張之際,伊朗動用自製飛彈防空系統,擊落了美國身價高昂的RQ-4 A「全球鷹」無人偵察機。
《防務一號》(Defense One)網指出,美國有絕大部份無人機都很容易成為先進防空系統下的犧牲品,但事情其實毋需這樣發展。
事實上,五角大廈有供蒐集情資,監視和偵察的最尖端無人機,但它們是針對以往的戰爭而設計,用來對付那些無法追蹤並摧毀高空軍機的伊斯蘭國(ISIS),或是塔利班(Taliban)暴亂份子。
然而,伊朗和其他潛在對手擁有雷達和飛彈,能將美軍一些最重要的無人機變成既昂貴,又顯著的目標。
「全球鷹」搭載功能強大而靈敏的感測器,飛到達17,000米的高空,連續24小時執行任務。包括研發費用在內,1架達2.2億美元,若不包括研發費,1架也要1.3億,都比如今價格已降為約9,000萬美元的F-35隱形戰機還貴。不過,它翼展達近40米,靠單渦扇推進,時速644公里,雖然能在高空中停留很久,但卻很容易被雷達發現。
儘管美軍中央司令部拒絕證實伊朗用的究竟是哪種飛彈防空系統但說不是最先進俄製S-300,據伊朗革命衛隊說是用自製Khordad 3型防空系統。
換句話說,美軍在普通的雷達與飛彈系統下,就折損了最尖端的無人偵察機。而這反映出的,是美軍面對具有真正防空能力的對手時,缺乏適當的下一代無人機,去執行重要的情報蒐集與偵察任務。

最大貨機An-124 在利比亞遭火箭彈擊毀 2019/06/23 中時

利比亞一架An-124貨機,原本停在的黎波里國際機場,結果這架飛機遭到交戰雙方的火箭彈所擊毀。不過,註冊號5A-DKN的An-124貨機,早在2010年就因零件缺乏而失去飛行能力。
An-124最大載重120噸,最大起飛405噸 ,比美國的C-5還強大。在格達費時代,比亞共擁有20多架il-76和il-78加油機,兩架An-124,是北非運輸能力最好的國家。然而在苿莉花革命爆發後,格達費被殺利比亞政局混亂,這些飛機也就難以照料了。
2019-06-24 08:16:43
阿楨
中國最大推力航空發動機首次曝光,終於趕上英美一流水準

  2019-8-27,來自2019年莫斯科國際航空航太展覽會消息報導,中國航空發動機集團首次攜國產民用AEF3500寬體客機發動機縮比尺寸驗證機、長江CJ-1000大涵道比渦扇發動機、AES100渦軸發動機、AEP80渦槳發動機、QD70輕型燃氣輪機等5種產品和模型展會。其中35噸級的AEF3500,其技術水準達到了同期英美同類型發動機的一流水準,甚至個別技術指標比美國GE的GEnx和英國羅羅的遄達1000發動機還要高。
  2017-9-29,中國商飛(COMAC)與俄羅斯聯合航空集團(UAC)成立中俄國際商飛(CRAIC),合作中俄遠端寬體客機CR929,航程為12000公里,標準載客(頭等艙、公務艙、經濟艙)量為280座,全經濟艙佈局時最大載客量能達到400多座,可以實現跨洋飛行,從上海直接飛到美國西海岸城市而不轉機。為了儘量降低飛行油耗和維護成本,CR929沒有採用傳統的四發渦扇方案,而是採用了目前流行的雙發渦扇佈局。
  因此無論是中國C919的CJ-1000,還是俄PD-14,其13.3-14噸推力均不能滿足,當前能滿足CR929有GEnx和遄達1000,但生產商都為北約國家,使用上具有一定的政治風險性。為不受制於人,中俄分別提出了CJ-2000(AEF3500)和PD-35都是由各自的14噸級民用渦扇(CJ-1000和PD-14)核心機衍生而來。PD-35將在2023年左右完成驗證機的研製工作,2028年投入批生產。AEF3500已經完成了驗證機部件級測試,正在進行核心機台架試驗,預計2022年完成試驗驗證機達標,2025~2030年完成適航取證工作。
2019-09-02 08:43:20
阿楨
AEF3500要優於PD-35,例如其發動機涵道比超過10:1,比GEnx和遄達1000都大,更加優於PD-35的9一級涵道比;與發動機油耗密切相關的壓氣機總壓比超過45:1也明顯優於PD-35;其發動機材料更是採用了一系列新技術,如渦輪襯套採用碳化矽纖維增強陶瓷基複合材料、風扇葉片和機匣採用高牌號的碳纖維複合材料、風扇葉片前緣採用鈦合金材料等。但航空發動機研製並不是簡單的技術堆徹,其難度和風險極大,俄比我國設計人員多得多的經驗和教訓。
  例如位於莫斯科的中央航空發動機研究院擁有僅次於美國的規模宏大的試驗研究基地,其最大的高空模擬試驗艙直徑達10米,足以滿足推力等級為24、28和35噸等新一代大推力渦扇發動機的的試驗需求。而我國不超過25噸,AEF3500可能不得不在莫斯科中央航空發動機研究院進行相關高空艙模擬試車。
  公平的講,影響AEF3500研製的最大因素是經驗不足,影響PD-35是經費不足。值得慶倖的是,在2017北京國際航空展上正式簽署合作開發大涵道比渦扇發動機的備忘錄,通過雙方的技術和資金交流,來共同推進35噸級航空發動機的研製進度。筆者大膽推測,在中方雄厚資金的支持下,AEF3500和PD-35最終都將研製成功,作為CR929的雙保險型號,其發展衍生型號還能為未來我軍的重型軍用運輸機(和C-5、安-124同級)提供可靠動力。
https://new.qq.com/omn/20190830/20190830A0HPJN00.html
2019-09-02 08:46:22
春藥
2020-01-10 03:59:25
阿楨
烏"動力沙皇"馬達西奇公司被毀 中國戰機會受影響嗎 2022-05-27 軍迷圈

  5月25日,俄軍使用巡航導彈,打擊了位於紮波羅熱的、烏克蘭最大的航空發動機製造企業馬達西奇的生產車間,大家最擔心的:一是傳說中的、可以配裝給安-124型運輸機的D-18T型大推力渦扇發動機有沒有事?二是否會對咱們中國的利益產生影響。
  安-225搭載了6台D-18T型大推力渦扇發動機
  D-18T的設計企業,是由紮波羅熱的伊夫琴科設計局主持的,馬達西奇只有製造、而非設計能力。蘇聯解體之後,其實已經喪失了製造甚至大修D-18T的能力。更何況,中俄有一個研發同等推力量級的大涵道比渦扇發動機的計畫。俄PD-35型大推力渦扇發動機,中國也有CJ-2000A型發動機。技術指標和實際性能都遠遠超過了老舊的D-18T型,能夠和西方國家研製的新一代航空發動機相提並論。目前馬達西奇的產品線,主要集中在小推力渦扇、渦槳、渦軸發動機上,比如從2020年給土耳其無人機使用的小型渦槳發動機; AI-25-TLK則使用在教練-8型中級教練機上。
  洪都製造的教練-10/L-15“獵鷹”高級教練機,還是馬達西奇的AI-322-25型小推力渦輪風扇發動機,而且更先進的LIFT型還打算配裝AI-322-25F加力型。儘管咱儲備了400台AI-322-25備用發動機,但總有用完的時候,因此早做打算總沒壞處。當然,代替的辦法總是有的:
  一是轉向俄羅斯的禮炮廠,在2015年也完成了AI-322的俄羅斯版本AI-222-25的國產化,主要配裝給了雅克-130型高級教練機;
  二是使用我們自己的WS-17小推力渦扇發動機。
  總而言之,不管怎麼做,現在都到了上Plan B的時候了。畢竟空軍的戰鬥教練體制在改進,對教練-10A型教練機的需求量正在急劇上升,而L-15型的優秀性能,又讓它在國際上賣的不錯,已經有諸多國家對該型飛機表示了濃厚的興趣。比如阿聯酋,不僅簽署了首批12架訂單,後續還準備再引進36架,這使得L-15可能會繼K-8後,成為我們的又一款外貿明星教練機。這種關鍵時刻航空發動機可不能掉鏈子,研仿也好替代也好,都要立即動手,趕緊做。
2022-05-28 11:28:03
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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