2008-01-06 07:03:03| 人氣1,951| 回應5 | 上一篇 | 下一篇

安-70

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乌克兰/俄罗斯“安-70”先进运输机
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
乌克兰/俄罗斯“安-70”先进运输机
 
乌克兰/俄罗斯“安-70”先进运输机
乌克兰/俄罗斯“安-70”先进运输机
安-70(請點文末網址有多圖)

在各個前蘇聯共和國經濟持續低迷的情況下,其中國力最強的兩個國家:俄羅斯與烏克蘭都力圖通過軍工外貿換取急需的外彙資金。因此,在經費極度困難的情況下,兩國還是盡其所能的推進軍事航空項目。其中令人矚目的一顆明星,就是安-70寬體短距起落中型軍用運輸機。安-70項目已進入試飛階段,但由于俄羅斯傾向于扶植本國的圖波列夫設計局研制的中型運輸機,而烏克蘭獨自完成項目存在著很大困難,加上兩國之間的政治沖突,安-70項目可以說是前途未蔔。
安-70運輸機由烏克蘭的安東諾夫科學技術綜合體(前身安東諾夫設計局)研制,與俄羅斯聯邦共同開發。兩國計劃用這種飛機取代陳舊的An-12渦輪螺旋槳軍用運輸機(中國運-8原型)。
目前安-70正在進行飛行試驗,爲批量生産作准備。其穩定性和可操縱性、新型發動機節油高能的特性均表現優越。安-70總重達47噸,在3800千米 ~7400千米的高度上能運載25~35噸貨物。載重能力與美國C-141噴氣式運輸機相近。巡航速度750千米/小時(接近螺旋槳驅動的飛機的速度極 限),可執行各種高度的空投任務,能空投重達20噸的單件物品,也可以運載300名全副武裝的士兵或206名傷病員。安-70能夠在鋪設層不厚的180米 長的水泥跑道上起降,還可以在未經鋪設的600~900米的跑道上起降。在上述起降條件下,能運載20~25噸重的貨物飛行1450~3000千米。
安-70最獨特而先進之處是它的4臺Д-27發動機和CV-27對轉槳扇。槳扇是界乎于螺旋槳和渦輪風扇噴氣發動機之間的一種新穎的高亞音速空氣動力推進方式,其特點是通過噴氣發動機驅動大翼面的多片槳葉,獲得比傳統螺旋槳或噴氣發動機更好的推進性能,尤其在提高效率、節省燃油方面效果顯著,是各國目前大力研究的一種新技術。
單臺Д-27發動機功率爲10440千瓦,由雙轉子燃氣發生器和CV-27雙排槳扇組成的先進槳扇發動機。CV-27槳扇直徑4.49米,一臺發動機上的槳 扇共14葉,布局獨特,分前後兩組,前面一組8葉,後面6葉;兩組槳葉工作時反轉。槳葉氣動外形獨特,呈彎月狀,類似于潛艇的大傾角槳葉,具有極高的推進效率。
憑借上述先進發動機和槳扇,安-70以最大巡航速度飛行時,其油耗比現役運輸機上使用的渦噴發動機要少20% ~30%。這使得安-70有著非常好的經濟性,而這正是蘇聯、俄羅斯飛機一樣薄弱的地方。因此,安-70一面世就受到國際航空界極大關注,因爲它代表著世 界運輸機發展的潮流。
但是,在1990年前後,世界石油市場油價一直趨于穩定,致使槳扇發動機的節油效果不太能顯示出經濟上的優越性。麥道公司原准備在MD90上裝超高涵道比槳扇發動機,後仍裝渦扇發動機。盡管安-70的槳扇有一定優越性,但卻帶來了結構複雜、風險增大等問題。
安-70裝有先進的數字式機載設備,允許飛機在各種高度上晝夜飛行,並有先進的電子對抗自衛設備。機上可以選裝多通道信息傳輸系統,也可以使用西方機載電子設備。機組工作環境舒適,駕駛艙使用了多功能彩色顯示器。安-70的電子導航和飛行控制設備能自動的在未經鋪設的機場起降,且不需地面的幫助。在空投和裝卸 各種物品時,該機能通過電氣系統自行操作。機上裝卸設備是4臺電動纜車,總牽引能力12噸。按客戶要求可以快捷的加裝滾軸傳送帶,以方便裝卸箱狀貨物。
安-70發動機功率大,起落架、機體結構能適應各種不同的機場,例如臨時平整的土機場。具體一點,安-70可以在跑道長1300~2500米、壓強限制爲5千克力/平方厘米的機場上起降。加上飛機飛行和裝卸自動化程度高,對機場維護設施要求少,都使得安-70具備優秀民用運輸機的條件。當然,安-70的強項始 終是軍事運輸。
遺憾的是安-70的發展必將非常坎坷。首先烏克蘭和俄羅斯經濟低迷,直接影響了安-70的開發和生産,研制經費必然緊缺;其次兩國軍費匱乏,無力裝備這種先進的運輸機,因此安-70無法在本國空軍中進行實際檢驗,外銷時缺乏說服力;第三,槳扇發動機固然有其 先進性,但新事物的可靠性終究要差些,這也是一個不利因素。雖然烏俄兩國大力推銷,不斷參加包括珠海航展在內的各種航空展覽,但至今安-70仍無法打開銷售局面,這樣一種先進的運輸機如果因非自身的原因夭折,將會是一件很可惜的事。
2002年7月,捷克成爲第一個購買安-70型機的國家,將購買3架飛機,交貨時間爲2005年底到2006年。2002年8月,俄羅斯總理卡西揚諾夫與 烏克蘭總理基納赫聯合致信印度政府,建議印度參加安-70型軍用運輸機的制造計劃。現在俄烏合營的“中型運輸機”財團正與18個潛在用戶進行積極談判,包 括印度、中國、伊朗、阿爾及利亞、加拿大、南非和一系列東南亞國家。爲完成安-70的設計工作,財團估計現在還需要花費8600萬美元,其中包括完成飛行試驗、適航認證、獲得發動機和主要配套設備試驗的相應證書,但不包括生産的技術准備費用。預計該機的價格約爲6500到7600萬美元,主要競爭對手是歐洲空中客車公司的A400M型運輸機。
2003年4月,俄羅斯國防部已經做出原則性決定,放棄裝備安-70。國防部認爲俄羅斯應該停止與烏克蘭一起參加安-70的設計計劃。俄國防部領導人則認 爲,安-70型機在設計過程中已經陳舊老化,飛機的技術性能無法滿足現在對中型軍用運輸機的要求。爲滿足俄空軍對中型軍用運輸機的需求,應選擇一種純俄羅 斯制造的飛機。俄烏雙方到了2002年都未能開始制造該型機,而且合作雙方開始在許多問題上出現分歧。2003年1月底,俄空軍總司令米哈伊洛夫上將表示,安-70過重,已經超過中型運輸機的界限,而重型運輸機俄羅斯擁有伊爾-76MD,還將配備新型的伊爾-76MF型機。此外,安-70型機無法投入成 批生産,首架飛機已經墜毀。該型機雖然已經飛行了386小時,但發現了382項重大缺陷,飛行中發動機停車52起。該機的發動機還不符合歐洲的噪音標准,無法飛赴歐洲。因此,俄空軍計劃將正在設計的、技術較爲成熟的圖-330型機作爲自己的中型運輸機。
2003年7月,俄羅斯政府總理卡西亞諾夫表示,2004年安-70將完成全部研制設計工作。這否定了4月國防部宣稱放棄該型號的決定。卡西亞諾夫稱,目前俄烏共同研制安-70型機聯合計劃中沒有任何沒有解決的問題,同時也不存在嚴重的分歧。他說:該聯合計劃中只有幾個訂購者和設計者表面的小問題,不會影響計劃的整個進程。”在研制過程中,由軍方提出的安-70型機的幾點戰術技術要求還沒有得到解決,目前訂購者與設計者的觀點已基本一致。卡西亞諾夫表示 相信,近兩個月所有問題將得到解決,並將于下一年完成所有設計工作。俄羅斯和烏克蘭于近期召開了會議,制定了有關解決安-70型機飛行試驗計劃未來問題的具體措施,爲該項目的重新發展提供了保障。站長認爲,這說明4月俄國防部的對外宣傳顯然是一種與烏克蘭方面討價還價的談判伎倆。
2003年9月17日俄羅斯航空新聞網報道:烏克蘭安東諾夫公司稱,中國正在研究參加安-70型飛機的制造計劃。據烏方稱,如果安-70型機能夠裝備中國空軍,則可大爲提高其機動能力和作戰能力。航空公司使用安-70型機也可增強其運輸能力,降低費用。現在,安東諾夫公司與中國同行正在實施一系列的航空 制造業合作計劃,包括爲中國第一航空集團爲ARJ21型噴氣式支線飛機設計機翼。同時,公司也與中國西安航空工業公司進行合作,在運-8F400型機的基礎上研制中型運輸機運-8F600。2002年11月,烏克蘭工業政策部與中國國防科技與國防工業委員會簽署了航空工業領域合作備忘錄。
2003年11月烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體繼續進行安-70型軍用運輸機的第二階段聯合國家試驗。已經進行了除冰試驗、傘兵、裝備和貨物空降與空投試 驗,以及600~800米土質跑道起降試驗,均符合技術任務要求。根據試驗計劃,該機已經于11月份完成了最大貨載35噸的飛行試驗和起載(47噸)飛行試驗,試驗中所獲數據,包括千米油耗、爬升率、飛行高度等都符合設計要求。在這些飛行過程中,安-70型機還創造了起飛重量爲100~150噸的渦輪螺旋 槳運輸機級別的6項世界紀錄。其中,飛機攜帶55063千克的貨物飛行到7355米的高度,從而證明了飛機的高度性能。未來安-70型機還將進行低溫條件下的飛行試驗和結冰試驗。
2004年9月,烏克蘭方面表示安-70試飛工作將在10月重新啓動。這次試飛將包括采用一臺不包含俄羅斯部件的D-27槳扇發動機。第一架生産型安-70計劃于2005年交付,目前部分機身分段已完成。
2005年3月,烏克蘭財政部長宣布,政府已決定重新調整在2005財政年度對安-70型軍用運輸機項目的撥款方案。烏總理尤裏季莫申科在當天舉行的新 聞發布會上表示,今年對安-70項目的撥款將會被減少一半。她解釋說:“裁減項目撥款的原因僅僅是由于以前的方案中存在著腐敗因素的影響。”烏政府認爲原 來對安-70項目的撥款被人爲地擡高了,多出的資金最終都落入了某些官員的腰包。按照烏克蘭前政府早前制定的預算方案,烏今年將爲安-70項目撥款約 2500萬美元,以便爲國防部生産和購買首架新型運輸機。除此之外,俄羅斯也計劃撥款1億盧布用于新機的試驗工作。安-70型軍用運輸機的國家試驗計劃應 在2006年年初結束。烏克蘭空軍計劃在今年接裝首架量産型安-70。其實烏基輔飛機制造廠從2001年12月份便已開始安-70的量産工作,但由于缺乏足夠的資金支持,首架飛機的生産工作在2002年被迫中斷。在2004年獲得4580萬美元的預算撥款後,目前安-70的生産工作已得到恢複。
2006年12月,俄國防部長伊萬諾夫證實,俄羅斯國防部堅決拒絕進一步參與同烏克蘭聯合研制的軍用運輸機安-70項目。俄羅斯國 防部認爲,俄羅斯空軍並不需要這種飛機,但這種飛機可以作爲商務用機。伊萬諾夫說:“俄羅斯空軍和軍事工業委員會在對飛機的需求方面意見一致,但這決不意 味飛機不能用于商業或者其他用途。不是任何政策或者每個商業計劃都能以成功結束。”俄羅斯目前更爲願意扶植本國的航空工業,例如支持圖波列夫設計局發展中 型運輸機,因俄羅斯對烏克蘭爲主導的安-70項目熱情減退也是必然的結局。如果俄羅斯徹底退出該機研制項目,烏克蘭很可能無力獨立完成安-70項目。
2007年3月,安東諾夫航空科技生産聯合體的總經理瓦西裏-傑普洛夫宣布:烏克蘭軍用運輸機安-70的試驗將于4月恢複。試驗項 目計劃2008年完成,試驗必須完成在結冰、技術故障和空降等條件下的一系列飛行。傑普洛夫強調,爲了對俄羅斯終止參與安-70項目問題的各方觀點進行分析,烏克蘭和俄羅斯需要建立工作小組,俄羅斯方面目前還沒有提供工作組代表的資料,但是烏克蘭已經組建了自己的工作組並提出了建議。根據2006年12月 7日"尤先科-普京"領導的安全委員會下屬分委會的決議,烏克蘭和俄羅斯的工作組應當在2007年第一季度完成,在2007年第二季度分委會會議召開之前,專家應當提出自己的結論。
2007年11月,哈薩克斯坦准備參與安-70運輸機研制項目。此外,阿聯酋的代表也提議就安-70飛機開始具體磋商。烏克蘭專家認爲,考慮到歐洲的A-400M飛機由于動力裝置問題要推遲一年半到兩年投入市場,安-70飛機計劃將會更具吸引力。此外,航空煤油漲價將會削弱那些燃料消耗高于烏克蘭安-70飛機的直接競爭對手的經濟吸引力。基輔"阿維安特"航空廠計劃在2008年初爲烏克蘭國防部完成第一架安-70機身的組裝。飛機計劃在2009年交付。而安-70飛機機翼的組裝能力只有烏茲別克斯坦的塔什幹航空生産聯合體具備,目前有三副機翼在該企業處于不同的生産階段,其中的一副機翼已完成70%。塔什幹航空廠准備完成機翼的組裝,但是鑒于該企業加入俄羅斯聯合航空制造集團公司的計劃,請求給予時間與俄羅斯夥伴進行協商。據初步消息,俄羅斯聯合航空制造集團公司並不反對這種協作。在完成所有協商後,基輔"阿維安特"航空廠與塔什幹航空廠計劃簽訂爲安-70提供機翼的合同。烏克蘭和俄羅斯于1993年和1999年簽署了聯合實施制造安-70運輸機項目協議。起初俄羅斯方面宣稱俄羅斯空軍需要這種飛機。然而,在2006年初出現了知識産權劃分問題,後來雙方沒能就撥款計劃達成協議。根據協議,俄羅斯方面應爲安-70項目投資80%,而烏克蘭方面承擔20%。但是俄羅斯方面開始縮減投資規模。2006年5月,俄羅斯方面正式宣布退出烏克蘭-俄羅斯安-70飛機項目。同年7月烏克蘭國防部聲明,烏克蘭能夠自行制造安-70運輸機。烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏?基瓦表示,俄羅斯國防部能夠重返安-70項目,因爲俄羅斯很清楚已經進行了主要階段試驗的安-70在世界上尚無同類。
2008年10月,在本屆珠海航空展覽會上,烏克蘭安東諾夫公司展出了一架AN-70大型軍用運輸機的等比例模型。而依據與安東諾夫的展臺負責部人員介紹,這架參展的AN-70模型就是中國軍方將要與烏克蘭合作的AN-70-600型運輸機的前身。依據安東諾夫人員解釋說,中國和安東諾夫打算合作的大型軍用運輸機安-70-600型是一種提升性能後的新的安70型運輸機,他指出中國軍方對于此次合作研制新的AN70-600型飛機提出了很多甚至苛刻的要求。中國希望新的AN70-600型運輸機可以搭載最大48-50噸。搭載50噸情況下可以持續飛行不少于大約3200公裏。如果搭載烏克蘭與俄羅斯大型運輸機通用的40噸級貨物可以持續飛行大約4500公裏。同時中國軍方還希望AN70-600型軍用運輸機可以最大搭載至少3輛中國産步兵戰車,或者搭載120-150名傘兵。對于上述條件,安東諾夫人員表示說,這些條件應該並沒有超越出AN70自身最大設計承載限度。也可以說中國的要求已經接近了AN70現有飛機的設計極限。不過他認爲:安東諾夫公司完全有這個能力幫助中國軍方完成這個計劃。當問到有關該計劃會不會因爲有可能遭到美國制裁或者威脅而導致流産?他解釋說這個計劃雖然是以軍方名義合作,但是AN70-600型運輸機合作計劃我們到目前爲止,還並未受到任何束縛的制約。
2009年8月,烏克蘭宇航公司安東諾夫設計局負責人表示俄羅斯和烏克蘭已經就重啓生産安-70軍用運輸機計劃達成共識。Dmytro Kiva在Maks-2009航展新聞中心宣布:“我可以肯定我們將與俄方共同維持該項目直至完成,這種飛機將進入兩國空軍服役。”Kiva稱該計劃能夠在2010年完成。俄羅斯國防部在一份聲明中確認了相關報道,並稱協議是由俄羅斯國防部長Anatoly Serdyukov和烏克蘭國防部長Valery Ivashchenko在航展期間簽署的。俄烏兩國在1993年和1999年簽署過關于安-70的協議,但俄方在2003年警告稱這種飛機不安全,並隨著與烏克蘭的關系緊張在2006年正式退出該計劃。自從現任總統Viktor Yushchenko在2004年通過“橙色革命”掌權後,烏克蘭親西方的姿態越來越明顯。其申請加入北約的舉動顯然已經激起了俄羅斯極大的不滿。

基本技術數據:

機長:40.55米
翼展:44.06米
機高:16.20米
最大速度:Mach 0.73
巡航速度:750~800千米/小時
低空巡航速度:550km/h
最大航程:3600千米(載重35噸);5000千米(載重30噸);7400千米(載重20噸)
最大實用升限:12000米
最大起飛重量:130000千克
空重:66000千克
http://www.airforceworld.com/others/an70.htm
 
運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

台長: 阿楨
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f14tomcat
以PLA現況,有運8滴情況下
AN-70很難得青睞
2008-01-06 15:07:18
版主回應
整機難賣
可賣技術
2008-01-07 06:42:05
阿楨
歐羅巴大力神:A-400M軍用運輸機終極報告(圖)
http://jczs.sina.com.cn06年10月11日《國際展望》錢錕

  ◇市場需求
  冷戰結束後,世界上大多數國家都縮減了自己的防務預算,目前在緊縮軍費的條件下,建立一支精幹的快速反應部隊已成爲各主要國家軍隊建設的普遍選擇,新戰爭形態的出現與發展要求這支部隊能在第一時間內攜帶各種必要的設備或人道主義救援物資趕往事發地點。因此,成本低廉,可靠性高,可維護性強並具有較大任務彈性的多用途軍用運輸機成爲世界軍機市場的寵兒。
  地震,洪水,饑荒和旱災等自然災害仍然威脅著人類的生存,而及時的人道主義救援行動需要高效的空運能力;自從1998年起至今,在世界範圍內至少發生了90多起嚴重的局部沖突事件,其中40%的救援及幹預行動需要動用大型運輸機。例如在科索沃、東帝汶、阿富汗、巴厘島等地發生的沖突越發凸顯出遠程空運的重要性。因此,下一代軍用運輸機必須符合以下要求:
  遠程
  大載荷、大容量
  巡航速度快,反應時間短,巡航高度高
  自主地面操作,快速的角色轉換能力
  出色的短距起降和野戰機場起降能力
  低空戰術飛行能力
  歐洲7國(比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其和英國,意大利並非項目參與國,但阿萊尼亞公司仍參與部分系統研制)之所以要研制A一400M軍用運輸機,是因爲現有運輸機(主要是上世紀六、七十年代設計的機型)的性能已無法滿足上述要求,如現役的美式C一130大力神軍用運輸機和德、法、荷3國聯合研制的C一160協同軍用運輸機服役時間偏長,且不具備戰略運輸能力,特別是無法空運完整的武裝直升機,難以滿足重型裝備快速部署的要求;而美制C一1 7環球霸王III運輸機對于歐洲各國來說,又太大而且太貴了。因此,新一代A一400M超大力神的研制成爲了必然,A-400M完全符合歐洲新軍事思想發展並將成爲“歐洲運輸機隊”的中堅力量,爲歐洲快速反應部隊提供強大的後勤支持。而要研制出這樣性能先進的運輸機,必須集中歐洲多國的力量才能完成。
  空中客車(軍機)公司堅信:隨著他們的A一400M逐步替代歐洲軍機市場的C一130和C一160,必將帶來全新的標准化運輸機理念,它兼具戰略運輸機和戰術運輸機特點,未來的空運作戰模式必將因它的産生而改變。
  由于A一400M具有了以上多種能力,空客認爲其不僅能搶占歐洲軍用運輸機市場(2022年前,向歐洲的7個A一400M項目啓動國家交付180架飛機),而且在世界市場上也將具有極強的競爭力。據統計,當今世界上共有2300架戰術運輸機(其平均壽命已達26年)和350架戰略運輸機(主要分布在美國和前獨聯體國家)。預計到2022年爲止,這些飛機之中有一半以上需要更新換代,據空客公司統計在未來20年內,世界市場對軍用運輸機的需求量爲1450架,除開來自美國、前獨聯體國家和中國飛機制造公司的市場份額,A一400M的潛在出口市場仍然十分巨大,預計最終可向56個國家出口480架A-400M。
  ◇國際合作
  A一400M是歐洲自行設計、研制和生産的新一代軍用運輸機,也是目前歐盟國家的最大武器聯合研制項目。A一400M開發計劃自上世紀90年代初啓動,飛機的設計、試驗和制造過程將延續空中客車民用飛機的“單向研發過程”。自研發協議生效到A一400M首飛,預計需要56個月時間;而到第一架飛機交付用戶,則需要77個月。第一架A一400M運輸機將于2007年11月首飛,正式交貨時間則爲2009—2025年。
  A一400M軍用運輸機最初是爲了滿足歐洲8國(比利時、法國、德國、意大利、盧森堡、西班牙、土耳其和英國)空軍的軍備需求而設計的,最初預計八國空軍共需要212架A-400M。1993年,八國政府簽訂了A-400M項目諒解備忘錄,同年推出項目預案,A一400M項目全面啓動,但是由于意大利政府後來退出了這一計劃,A一400M飛機的需求總數降至180架。A一400M主要由位于馬德裏的空中客車(軍機)公司負責飛機設計和項目管理。此外,英國的BAE系統公司、歐洲航空防務與航天公司(EADS)、比利時弗萊貝爾(Flabel)公司和土耳其航空航天工業(TAI)公司分別承接部分研發工作。目前設計方案已基本確定。
  空中客車(軍機)公司將A-400M的研制管理工作劃分爲6大塊,分別分配給6個“飛機部件管理團隊”(ACMT—Air-craft Component Manage Team)具體負責。它們分別是機翼ACMT(英國菲爾頓)、機身與尾翼ACMT(德國不來梅)、動力ACMT(西班牙馬德裏)、系統ACMT(法國圖盧茲)、航電ACMT(德國烏爾姆)和總裝ACMT(西班牙塞維利亞)。這6個團隊將由位于圖盧茲的“A-400M項目中心計劃組織”統一指揮。
  ACMT是多國、多功能的開發管理團隊。在職責範圍內,ACMT要對自己負責的飛機部件開發負全部責任。可以說A一 400M飛機研制成功的基礎是建立在這6個ACMT部件管理團隊之上的,而項目管理又是ACMT成功的關鍵。
  法國瑪特拉航字公司將研制A一400M的玻璃座艙和飛挖系統、生産機翼的中心翼盒、機身的機頭段和發動機短艙,英航宇公司負責機翼的外機盒,德國的裁姆勒一克萊斯勒宇航公司負責中機身後段和垂直安定面,西班牙飛機公司承擔總裝。另外,意大利阿萊尼亞負責後機身和貨運系統,比利時弗萊貝爾集團生産機翼前緣和襟翼,土耳其航宇工業公司制造中機身前段和起落架艙、艙門和升降舵。
  2003年5月,歐洲防禦采購局(OCCAR)和空中客車公司簽訂了供貨合同,按合同A一400M的七個項目啓動國將訂購180架飛機,其中比利時7架,法國50架,德罔60架,盧森堡1架,兩班牙27架,土耳其10架,英國25架。首批新式運輸機將供應法國和土耳其空軍。
  由于A一400M因政治和財政原因導致研發時間有所延遲,英國皇家空軍(RAF)暫時選擇了美國的C一17運輸機作爲過渡機種,因此在A一400M運輸機交付之前英國人延長了C—l7運輸機的租用期限。2004年7月21日,英國皇家空軍參謀長吉歐夫-胡恩(Geoff Hoon)宣布:在C—17運輸機的租用末期即使A-400M已經投入批量生産,英閏皇家空軍仍將購買4架C—17戰略運輸機,另外,如果A一400M沒有達到皇家空軍期望的性能指標,那麽,皇家空軍還有可能補充購買若幹架C—17。
  2005年4月,南非政府簽署了加入A一400M軍用運輸機研制與制造項目的意向書。南非空軍將采購8—14架飛機,交付時間爲2010—2014年,價值8.37億歐元。南非國防部長馬西菜拉(January Masilela)表示,南非加入該項目的主要目的不是采購飛機,而是參與飛機的設計和制造過程,因此政府沒有簽置署購買合同,而是參與設計和制造的“意向聲明”。他還稱此項目沒有“補償貿易”,因爲南非並非是武器采購者,而是制造者之一。
  另外,2005年7月18日,智利宣布將A一400M定爲其空軍未來的軍用運輸機,並與空中客車(軍機)公司簽署了采購3架A一400M的協議,交付時間爲2018—2022年。
總體設計
  結構
  A一400M采用常規氣動和局,懸臂梁式上單翼從機身上部穿過,其中央翼盒避開了貨艙,可提高飛機機身容積利用率每個機翼上布置有2個雙縫襟翼(起增升作川)和一個副翼(控制飛機滾轉),在機翼下表面裝有4個襟翼導軌及其整流罩,而住機翼上表面則布置有5個擾流板;機翼前緣18度的後掠角有效提高了飛機巡航速度,而其4度的下反角也大大加強了飛機的橫、航向穩定性;A一400M機翼內部共布置了7個油箱,總共可容納50噸燃油;機翼下裝有4臺大功牢渦輪螺旋槳發動機,每臺發動機的兩副螺旋槳的旋轉方向相反,既抵消了螺旋槳轉動産生的扭矩,又改善,機翼升力分布,增加了機型升力系數。同時,由于翼下吊挂發動機距離機身貨艙較遠,不僅可以降低貨艙噪音,在發動機故障或失火時,還可提高貨艙的安全系數。
  A一400M的T型尾翼優點是平尾速度阻滯系數大,效率高,平尾相當于端板,同樣起到提高平尾效率的作用,缺點是T尾結構重量較大,但是可以通過使用碳纖維複合材料的方式解決;A~400M垂垂尾面積較大,因此有著非常不錯的航向穩定性。 A一400M運輸機的機身呈圓柱狀,擁有較大的機身容積,其貨艙截面近乎正方形,內部結構能夠根據貨物、車輛和部隊的運輸或空投情況來靈活配置,機身側面前後各有一個傘兵空降專用艙門,4個寬敞的出口可以在很短時間內空投全部傘兵。
  新型運輸機采用液壓收放前 三點式起落架,6輪式主起落架可收入機身兩側的起落架艙內,采用多輪式起落架可有效減輕對跑道的壓力,配合起落架良好的下蹲能力可使A-400M輕松在野戰機場起降。材料A一400M運輸機J二複合材料的用量占結構全重的35%一40%,令業界頗爲矚目的是在A-400M上,雖然機身仍用傳統的鋁合金制成,但碳纖維複合材料已被用于一些主承力結構,而其他運輸機上的複合材料用量最多不會超過結構重量的8%,而且主要用在操縱面及次承力結構上。
  A一400M機翼面積達221.5平方米,尾翼、腹鰭及飛行操縱面均采用碳纖維複合材料制造。除機翼前緣、前後緣支承結構及鉸鏈采用鋁合金外,其他的活動表面及中央翼盒與外翼盒接頭的某些部件也均爲複合材料。只有翼身接頭采用鈦合金制造,並用螺栓以雙鈎環固定,以保證在斷裂時有雙余度保險。A一400M的機翼蒙皮與加強筋組成一體、翼肋組成一體固定在碳纖維複合材料翼梁上,翼肋則仍采用鋁合金制造。熱塑性複合材料在A一400M上也開展了廣泛的驗證工作,如碳/PPS制造的副翼翼肋和單向碳纖維/PEEK制造的油箱口蓋等。另外,A一400M的後貨艙門以及螺旋槳也采用了高強度複合材料。碳纖維機翼的重量是等強度鋁合金機翼的75%一80%。碳纖維結構有利于維護,且避免了金屬疲勞。空中客車公司正在從事一項爲期4年的重要計劃——開發全碳纖維複合材料機翼,目前已制出6.2米的翼盒驗證件。
  碳纖維機翼是用模塑法制造的,放在直徑3.5米或4米、長20米的熱壓罐內加壓固化。模具材料可用碳纖維複合材料或不同的金屬,關鍵是要求具有相同的熱膨脹系數。目前A一400M的複合材料部件制造工藝尚未完全確定,有些小區域內可能用樹脂轉移成形(RTM,主要用于複雜的中小批量制造),仉機翼、尾翼及操縱面一般要用預浸帶制造。在A一400M的複合材料制造中,廣泛采用了計算機輔助制造軟件,如美國維斯特吉(Vistagy)公司已向土耳其航空航天工業公司銷售了光纖(Fiber)SIM軟件並提供服務,TAI公司是空客的合作夥伴,正在其CATIAV 5CAD模擬環境中利用該軟件爲A一400M軍用運輸機設計副翼及擾流片。
  動力系統
  A一400M的發動機制造商是由羅一羅、斯奈克瑪、MTU以及ITP組建的歐洲渦槳發動機國際公司,該公司開發的TP400一D6發動機是基于法國斯奈克瑪公司M88發動機(已被法國陣風戰鬥機選用)核心機技術生産的。已經于今年8月在德國MTU首次試車。TP400-D6是迄今爲止歐洲制造的最大渦槳發動機,其輸出功率達10000軸馬力(7450-9760千瓦),采用了綜合模塊化設計。這種發動機的創新之處在于采用了三軸式設計(即設置有高、中、低二級壓氣機),增加了一個中壓壓氣機,比候選的M318發動機方案有更高的燃油效率和可靠性。
  據A一400M的設計師介紹,TP400將采用雙通道數字式全權引擎控制系統(FADEC)。TP400可滿足飛機速度要求,而重量卻減輕15%,燃油也可節省20%。在使用方面,渦槳發動機所具有的換向能力可確保A一400M在全部載荷情況下能使飛機沿2%的斜坡後退。
  TP400-D6采用的Ratier—FigeacFH386螺旋槳葉片采用碳纖維複合材料制成,直徑5.33米,最大轉速842轉/分;翼尖速度290米/秒(0.68馬赫)。其表面覆蓋著聚氨酯敷層,用以保護葉片不受腐蝕;在螺旋槳葉片的前緣裝有電除冰裝置;而在螺旋槳葉片的外翼段還覆蓋著鎳保護層,同樣起到防腐蝕的作用。
  螺旋槳的控制系統並入發動機的FADEC系統,這樣可以大大減輕飛行員的工作負擔。FADEC可以制動調節葉片螺距角,使螺旋槳的轉動效率達到最佳。該控制系統還能自動檢測引擎的故障。貨運系統A一400M的貨艙尺寸爲23.2米×4米×3.85米,容積356立方米。貨艙內部可以根據執行任務的不同來進行改裝。在貨艙頂部設有負荷達5噸的起重裝置,可以方便地進行貨物的移動和擺放。它的貨物裝卸系統具有很高的自動化程度,只需一名裝卸人員就能根據不同任務需要來安排貨艙最佳裝貨方案,並控制貨物空投精度。A一400M可以在幾分鍾內將38噸貨物全部空投完畢。
  A一400M在運載大型裝備時的備選方案包括:前後安放2架阿帕奇或l架超美洲豹直升機;並列兩排運載共6輛越野路虎吉普(每輛均帶有一個0.75噸拖車)運載兩輛LAV—III輪式步兵戰車;運載3輛M113裝甲運兵車;一輛M一109 155毫米自行火炮(附帶備用炮彈);運載兩輛7噸重型卡車等。
  A一400M貨艙具有極大的使用靈活性,A一400M可同時運載9個標准軍用集裝箱和54名全副武裝的士兵;也可運載1 20名全副武裝的傘兵;在執行戰場救護任務時,該機還可同時運送66副擔架和10名醫務人員。
  機載設備
  A一400M運輸機將完全采用電傳操縱(FBw)系統,使飛機在整個飛行包線內具有反應迅速操縱靈活的特點。飛行員利用多功能交互式 液晶顯示器,通過鼠標來調用各種飛行信息,下達飛行控制指令。爲了控制研制成本,該機所裝備的電傳操作系統,由空中客車民用機公司在民機的基礎上開發。同老舊的C一130和許多購買國家正在使用的C一160飛機比較,這代表了技術上的一個飛躍。
  A一400M運輸機的座艙可容納兩名機組成員,必要時可以多承載1人,負責特定任務操作。爲避免飛行員與各顯示器之間的視界受到影響,油門控制杆放置在兩名飛行員位置的中間,體現了良好的人一機工程學。A一400M運輸機的座艙內配有先進的航電系統和飛行控制系統,安裝有適合于夜視條件下使用的6個多功能顯示器和兩個平視顯示器,另外座艙內還爲飛行員配備了能夠增強夜間觀察能力的先進駕駛員頭盔。爲了確保全天候執行任務,並在靠近作戰地域進行空運和空投,A一400M運輸機采用了比較完善的通信、導航等電子設備,羅克韋爾一柯林斯公司將爲A一400M提供HF一9500高頻通信系統。HF一9500具有全球安全通信能力,操作簡單方便;而A一400M的合成航空電子設備模塊則源自空中客車公司的A一380客機,由泰利斯公司和迪爾宇航公司進行改進和研發。
  A一400M防衛裝備包括雷達報警器、導彈發射報警器和誘餌發射裝置,此外飛機還安裝了專用裝甲和防彈擋風玻璃來保護飛行員。A一400M的發動機應用了降低紅外輻射特征的裝置,而飛機的燃油系紛也應用了先進的填充惰性氣體抑爆技術來提高飛機的生存性。除此之外,A一400M機翼下的多個外挂點可以用于安裝電子對抗吊艙,進一步提高綜合防禦能力。
◇性能特點
  A一400M與洛克希德一馬丁的C一130J中型運輸機相比,在相同的全壽命周期費用基礎上,其內部容積和載荷要大的多,且價格和全壽命周期費用分別只是C一17戰略運輸機的1/2和1/3。因此,憑借多功能的優勢,A一400M必將開辟一個更爲細分的國際運輸機市場。
  高速性能A一400M的氣動外形設計十分優秀,並配備由4臺新型渦槳發動機和8片式槳葉螺旋槳組成的高效推進系統,這使得A一400M具有渦槳發動機飛機的使用經濟性,又擁有可媲美渦輪風扇發動機飛機的巡航速度,它在37000英尺(11278米)高空的巡航速度高達0.72馬赫,迄今爲止,A一400M是除俄羅斯産品以外速度最快的渦槳飛機。
  場地使用性能渦槳發動機所具有的換向能力可確保A一400M具有優秀的著陸性能和地面機動能力,它在野戰機場的起飛和降落距離均短于1000米;A400M在地面的回旋半徑僅爲28.6米,並能在最大載荷情況下使飛機沿2%斜率的斜坡後退,這使得A一400M能夠在更多的簡易機場上操作。A一400M優良的軟場地起降能力得益于其6輪式主起落架和起落裝置優良的下蹲能力,因此,A一400M在草地或者泥濘場地的起降能力將全而優于所有的同類型飛機。
  空運和空投性能A-400M具有從貨艙尾部空投傘兵和裝備的能力(裝備由降落傘或自身重力從貨艙中滑出),在執行空投任務時,其可選裝載方案包括:16噸車輛、火炮、裝甲車;25噸混成載荷;20個1噸重集裝箱;116名全副武裝的傘兵和6噸裝備等。A一400M能在4.5米低空空投6.35噸重型裝備。
  空中加油性能A-400M在充當加油機時其飛行包線能夠囊括現役大多數直升機和戰鬥機的加油飛行包線。其最大載油量爲46.7噸,當充當加油機角色時,還可通過加裝兩個副油箱的辦法,把載油量提高到58噸,由于A一400M自身的低耗油率,它將是空軍得到廉價加油機的一種不錯選擇。
  續航性能A一400M可以把25噸貨物快速地運送到3000海裏(5555公裏)外的野戰機場。當載重爲30噸時,它的航程爲2450海裏(4540公裏);而當載重爲20噸時,它的航程可達3550海裏(6575公裏);在沒有空中加油的情況下,A一400M的轉場航程高達4900海裏(9075公裏),即從巴黎起飛,幾乎可以達到世界上任何地點。
  ◇A一400M的維修保障性
  A一400M軍用運輸機雖然離交付還有一段時間,但制造商已經著手考慮其維護問題了。它們涉及飛機的維修概念設計、飛機服役後的支援方案以及總承包商與原始設備制造商(OEM)在今後維修中的具體分工等。
  飛機維修性設計
  A一400M采用了基于歐洲在研制大型商務飛機上的成熟航空電子設備和分系統技術使可靠性達到空前水平,具有15天無需維修的運行周期(MFOP)。其他目標包括除機上部署的備件和工具外,在沒有其他支援設備的情況下能夠部署1 50天,而且其最小定期維修間隔時間爲500飛行小時。
  A一400M需要面對的一個重大挑戰是15天的免維修使用期,即保證在爲期2周的部署時間裏,只需要機組人員對其進行最簡單的保養,而不需要進行維修。對于軍用飛機來說這是一個創新的概念,很難在每種運行環境下滿足上述要求。該保證將很可能取決于15天內的飛行時數。
  另一挑戰是在150天的部署時間內,飛機不需要做定檢,其維護工作可由受過培訓的人員利用機載工具和零備件完成。空中客車公司認爲其在民機項目中積累的經驗可以幫助實現上述目標。
  A一400M維修概念設計進展順利,其支援小組已于2004年10月底向評審委員會提交了實施方案,並開始確立初始維修所應覆蓋的內容以及各種維修間隔。
  A一400M上所采用的飛機綜合監控和診斷系統(AIMDS)是爲A一380而研制的,它具備如下功能:
  1、使得每架飛機都有由中央控制系統控制的自檢設備(BITE):
  2、提供清晰的英語故障信息進行故障診斷:
  3、收集、記錄和提交發動機、APU和關鍵系統的數據進行趨勢分析和維修:
  4、計劃的制定,確保免維修周期:
  5、記錄飛機的結構載荷、跟蹤飛機的使用情況和相應的疲勞周期等。
  此外,A一400M的便攜式多功能查詢終端(PMAT)還允許地勤人員通過飛機內外插件查詢AIMDS。PMAT適用于更深層的故障查詢,在爲排故和改正提供電子文檔查詢的同時,還具備了飛機與地面支援人員之間的實時數據傳遞功能。
  空客公司已簽約爲飛機提供地面支援系統(GSS),並與飛機用戶一起進行了項目界定。這套系統將在類似的民用系統的基礎上增加軍機的相應功能以滿足要求。除了任務計劃和詳細的分析功能,還包括維修監控、工作分配、維修數據記錄、飛機狀態和發動機狀態監控以及結構監控等功能。
  售後服務
  各國通過協調已經承諾對A一400M提交標准化要求,以便今後可受益于相同的技術支援。達並不意味著只建立一個培圳中心。只要有需求,各國都可以建立自己的培訓中心,但各個國家均承諾在本國使用相同的設備,如模擬器等。
  若采取“通用”的支援方案,空中客車公司將通過由選定的供應商以網絡辦法全面負責A一400M維修,並確保OEM來提供系統和部件的維修。與此同時,還會安排零備件的共享或租賃、AOG小組、現場服務技術代表等。
  民用飛機的維修外包經常是直接並可以預測的,而軍機的維修卻是難以預測的,在某些情況下需要創新的思維。空中客車公司花了不少時間來探索其間的差異。空客已同意進行全機隊數據監控,可以查詢客戶的GSS數據。這意味著公司可以了解用戶飛機的狀態,並提出建議,以促進相互之間的密切合作。
  空中客車(軍機)公司作爲A一400M維修的總承包商,將負責飛機機體和發動機的24小時售後服務,OEM和供應商將完成主要系統和部件的維護修理工作。由于發動機及其螺旋槳的維修成本將占飛機直接維修成本的40%一50%,因此對于A一400M發動機的維護修理將是廠商售後服務的重中之承。
  效費比分析
  在飛機設計過程中選擇性的應用先進技術以提高飛機的效費比,一向是空客公司控制飛機制造成本的常用手段,但是空客公司更加注重控制飛機的使用成本。對于A一400M項目來說,控制其使用成本的關鍵即是如何讓A一400M更爲有效的運貨。研究表明,運輸機的有效載荷與貨艙容限之間的匹配是非常乖重要的,它是提高運輸機運載效率的關鍵。A一400M在設計時就充分考慮到了這個問題:運輸機的貨艙容限必須滿足飛機最大載荷的要求。A一400M在每次執行任務時的平均載貨量都能達到飛機最大載荷的70%。如此高的運貨效率大大超過世界上其他運輸機,這就是A一400M的全壽命使用成本低于其他飛機的秘訣所存。采購一個由50架A一400M組成的運輸機隊共需要50億歐元,而這個機隊運作30年的全壽命成本僅爲1OO億歐元。通過和其他機制的對比我們發現,在執行同樣任務時,A一400M的30年全壽命使用成本是所有運輸機中最低的。
◇A一400M典型任務分析
  任務設定一:運送快速反應部隊
  假定海灣地區局勢緊張,駐紮在該地區的歐洲部隊急需加強。一個由兩個機械化旅組成的快速反應部隊必須在第一時間運送到達該地區。該部隊共有7200名全副武裝的士兵、2500輛機動車(包括自行火炮和輕型裝甲車)、23架軍用直升機和24架支援戰鬥機所需要的後勤裝備。如果動用一個由50架A一400M組成的運輸機隊,僅需要15天就可把這所有17000噸裝備運送到海灣地區,而這些裝備將在半天內完成卸貨。在完成所有貨運仟務後, ‘部分A一400M將就地快速改裝爲加油機,爲戰鬥機和直升機提供加油服務。
  任務設定一:後勤任務
  運輸距離3000海裏
  持續時間15天
  機隊數量50架A一400M
  貨物17000噸物資和裝備、7200名士兵
  行動架次620架次(經過空中加油)
  任務設定二:解救人質
  恐怖主義分子在偏遠地區劫持了大批人質,以五天爲期限向政府提出無理要求,而政府無法滿足恐怖主義分子要求,人質的生命面臨危險,快速反應部隊立即采取營救行動。假設目前空軍僅能爲快速反應部隊的營救行動提供16架A一400M運輸機(其他的A-400M正在執行更爲重要的任務)。
  營救行動第1天,一個傘兵小分隊乘坐一架A一400M秘密前住事發地點,並隱蔽進行偵察行動,以確定恐怖分分子軍事實力和尋找降落場地。
  在營救行動開始的第3天淩晨,一個由14架A一400M組成的機隊載著560名快速反應部隊士兵和他們的裝備前往事發地點。這個機隊中,6架A一400M負責運送部隊和裝備,其他8架負責運送裝甲車和物資。當機隊到達事發地點後,在先頭偵察部隊引導下,A一400M迅速展開空投,在空投下來的輕型裝甲車有效支援下,快速反應部隊迅速解牧了所有人質。
  在營救行動第4天淩晨,兩架裝備有夜視裝置的A-400M在偵察部隊引導下,在事先選擇的降落場地降落,並運來了另外108名士兵和4輛輕型裝甲車,用以保護臨時機場。
  在第4天晚些時候和第5天,所有被解救的人質被安全地帶往臨時機場,在營救行動開始第6天和第7天,所有人質均得到了救助和必要醫療,並被A一400M安全運走。同時,參加解檄行動的部隊也被A一400M機隊接走,營牧行動完全成功。
  設定任務二 戰術任務
  運輸距離1000海裏
  持續時間7天
  運輸機隊16架A-400M
  貨 物20輛輕型裝甲車,700名士兵
  任務類型低空運輸和空投
  任務設定三:人道主義救援行動
  發生在帝汶島附近的一次臺風在當地造成了巨大損失,A一400M將是理想的人道主義救援物資運輸工具,這次任務共需要動用歐洲運輸機隊的20架A一400M。
  救援部隊的基地安置在A-400M航路上合適的地點,在4天內,一批工程師和醫務人員就被安置在澳大利亞和帝汶島。A一400M還運來了救援物資和直升機。臨時野外陝院在飛機降落後數小時便在帝汶島主要航空港帝力(Dili)建立起來,而直升機則迅速地把傷員從帝汶島內陸運至臨時 醫院。A一400M往返于帝汶島和澳大利業之間,先在受災地區上空空投救援物資,然後在帝汶島降落,將重傷者運往澳大利亞作進一步治療。經過12天的努力,救援部隊共挽救了4500人的生命,受災地區的局勢被穩定下來。
  任務設定三:人道主義救援行動
  運輸距離8900海裏
  持續時間1 2天
  運輸機隊20架A-400M
  貨 物直升機,救援物資
  ◇結語
  歐洲近些年在裝備研發上的合作值得關注,從地平線護衛艦到法意多用途護衛艦,從虎式武裝直升機到A一400M,歐洲的一體化進程似乎住裝備研發領域比住政治上走的快,多國合作項目的最大風險就是項目管理上容易出現混亂,甚至使項目中途夭折。歐洲國家因此在新一代軍用運輸機項目上十分注重管理的合理性。
  從A一400M的上馬可以看到空客與美國航空巨頭的競爭決非僅限于民機領域,在今年空客A一380巨型客機展翅高飛後,A一400M也在緊鑼密鼓的研制,歐洲國家希望自己的力量能夠對世界局勢做出更快捷有效的反應。他們相信結合了先進航空技術與設計理念的A一400M肯定會比已使用多年的美國貨更能滿足自己的要求,而這也是歐洲尋求更爲獨立防務政策的表現。
  參考資料
  1、空中客車(軍機)公司官方網站
  2、《國際航空》2005.2/6
  5、A一400M項目管理結構資料
  4、《國外飛機手冊》2000年版
http://jczs.news.sina.com.cn/p/2006-10-11/0748403636.html
2008-01-17 07:26:50
阿楨
美國空軍終止隱身短距起降(STOL)運輸機研發項目 2012-06-15 新華軍事

據國防科技信息網報道,美國空軍研究實驗室(AFRL)宣布,一項為期7年的開發隱身短距起降(STOL)運輸機研究項目宣告終結,未能轉入研制項目,不過該項研究可能為五角大樓在能量效率方面的研究提供幫助。
AFRL速度敏捷(Speed Agile)概念驗證項目旨在消除如波音YC-14、麥道YC-15等以往STOL運輸機設計的不足,即在犧牲巡航效率的基礎上獲得短距起降能力。
速度敏捷項目意于驗證空客A400M級加油機/運輸機概念,該機滿足70節(36米/秒)低速飛行、低于2000英尺(610米)起飛場長載重6.5萬磅、以超過馬赫數0.8進行巡航、氣動效率高于波音C-17並接近民機。
速度敏捷項目設計採用隱身外形和內埋發動機。AFRL項目經理Cale Zeune稱,關鍵所在是希望依靠民用發動機技術獲得空軍作戰需要的能力,為此需要採用混合升力係統,這主要有2種方式:一種是依靠主發動機排氣,另一種是依賴主升力面,從而獲得不同速度時的效率。
速度敏捷兩種設計概念使用了環流控制機翼(CCW)係統,外翼帶有向內吹襟翼。內部構造上,波音設計使用了上表面吹風,發動機排氣從槽式噴嘴向機翼後緣和偏轉襟翼排出,以增加低速時的升力。洛馬公司的設計使用了自有專利的轉向/彈射噴口,可使發動機排氣直接後排產生推力,或以彈射/增強模式實現排氣向下偏轉,使氣流增強從而改善低速時的升力和推力。
波音設計于2009年利用縮比5%的模型進行了低速試驗,並用3%的縮比模型在NASA蘭利國家跨聲速風洞(NTF)中進行了高速試驗。洛馬公司的設計于2011年進行了試驗,分別利用5%的半翼展模型在NTF內完成了高速試驗,利用縮比23%的採用了2臺威廉姆斯FJ44渦扇發動機的模型在NASA艾姆斯中心的國家全尺寸風洞(NFSAC)中完成了低速試驗。
速度敏捷項目基本已完成。低速和高速試驗達到了所有目標。Schenk稱:“下一個目標是,將所有成果綜合,利用風洞數據今年秋天開展人在環(pilot-in-the-loop)倣真。”該項倣真試驗計劃今秋在懷特-帕特森空軍基地進行。
速度敏捷驗證項目即將支持的用于替換C-130的美國防部聯合未來戰場運輸機概念成為了2013財年預算削減的目標,不過AFRL相信流動控制研究工作仍將繼續下去。
2012-07-13 10:36:32
版主回應
軍火巨頭爭搶運輸機市場 空客巴西加入混戰

據美國《航空周刊》網站4架7月9日報道,國際軍火巨頭爭搶運輸機市場。一端是空中客車軍工公司A400M運輸機和巴西航空工業公司的KC-390運輸機,它們是傳統上由美國把持的大型飛機市場的新來者。另一端是美國公司-波音公司期望再多搶幾單C-17,以維持生産,而洛克希德-馬丁公司在著眼于增加C-130J的銷售的同時,還在制造改進型。

巴西國產KC390軍用運輸機計劃2014年試飛 2012-06-20 中國航空報

為了支持KC-390這一項目,巴西政府承諾訂購28架,同時,巴西航又得到了來自阿根廷、智利、哥倫比亞、捷克和葡萄牙的32架飛機購買意向。
據悉,KC-390的原型機將于2014年底試飛,並計劃在2016年進入巴西空軍服役。巴西航防務部門總裁表示,巴西航在載重23噸左右的軍用運輸機市場約有100架潛在訂單。大量C-130運輸機正在老化,巴西航希望能佔據該市場15%的份額。
但在今年2月,巴西航卻遭到了不小的打擊。為了幫助阿富汗空軍建立輕型戰鬥機體係,美國與巴西航簽訂了20架KC-390的採購協議。但在競爭對手豪客比奇公司的影響下,巴西航的美國合作夥伴內華達山脈公司擱置了這一協議,美國軍方也宣布取消這一訂單。

墨西哥斥資2億美元訂購4架C-27J運輸機

美國防務新聞網2011-07-6報道,墨西哥訂購了4架2億美元意大利阿萊尼亞航空C-27 J戰術運輸機,包括後勤保障、零配件供給地以及地面支援設備。這筆訂單使已訂購 C-27 J 戰術運輸機的數量達到了83架。目前,這款運輸機的買家有意大利、希臘、保加利亞、立陶宛、羅馬尼亞、摩洛哥以及美國。
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俄新型伊爾476運輸機將于本月底首飛 2012-07-12

據俄羅斯《航空新聞網》報道,伊爾-76MD-90A/工廠代號爲伊爾-476預計在7月底升空,該飛機是軍用運輸機伊爾-76項目的深度改型,甚至可以說是全新的飛機。伊爾-76MD-90A具有新的機翼結構,計算的最大起飛重量約爲210噸,航程增加了18%,燃油效率提高了15%,提高了推重比和起降性能。飛機安裝了彼爾姆發動機公司的新型發動機PS-90A-76,單臺推力14.5噸。

俄稱將向中國提供40架伊爾476重型運輸機

據俄羅斯之聲廣播電台2012-6-15消息,自烏裡揚諾夫斯克飛機製造廠開始批量生產伊爾系列飛機後,中國仍然希望能夠從俄方購買36架伊爾-476重型運輸機和4架伊爾-478空中加油機。

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

中新社北京2009-11-5電 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

  美國合衆國際社2008-11-24發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。   

俄羅斯將在喀山建設新廠生產安70運輸機

中新網2012-6-14電 俄國防部長表示,計劃生產60架安-70飛機。2-3年後將開始從烏克蘭供應安-70,然後才是俄羅斯工廠開始生產。俄國防部長並未確切說出首架俄產安-70的可能生產日期,以及建廠的投資規模,只是指出,這將主要是預算資金。

中國運-9運輸機正式列裝 2012-07-08

運-9運輸機是中航工業陝西飛機研制的中型戰術運輸機。該機的設計源于安-12“幼狐”/運-8,但在結構、材料、航電等方面進行了全面的技術革新,可以看作是一種全新的中型運輸機。

韓媒:中國可整合運-9與東風-21D 提升威懾能力

新羅空軍論壇2012-7-4發表文章,對俄羅斯計劃在印尼部署可發射運載火箭的安-124運輸機對中國的技術影響進行了分析。文章認爲,以運輸機發射彈道導彈技術早在冷戰時期就以産生。中國可參照俄羅斯經驗,通過對運-9運輸機與東風-21D型彈道導彈進行整合,進而獲得空基重型打擊平臺,對南海、韓日與美國都將産生巨大而有效的威懾效果。(楨:彈道導彈?巡航導彈!C-5空投民兵彈道導彈,後計劃因過于複雜,缺乏實用性,而被取消。)
2012-07-13 11:31:03
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這款烏克蘭運輸機比運9先進中國為何不要?航發惹的禍2018.2.4新浪軍事

安70性能歐洲的A400M相比了,最大起飛重量140噸,最大載重47噸,比我軍現役運9大一倍,正常載重下,可飛行六千公里以上,載重25噸可從六百米長的野戰機場跑道上起飛,再飛行約三千公里。
  這款烏克蘭運輸機比運9更先進為何不要?
  仔細一查,原來是發動機惹的禍,安70的性能先進的關鍵在安裝的4台D-27發動機,別看採用螺旋槳,卻不是活塞式,更不是渦槳,而是槳扇發動機,為全球唯一投入可能使用的此類發動機。其單發功率14000馬力,連續最大功率也達11000馬力,巡航功率7000馬力,從而保證了巡航時速700到750公里。
  為何最終卻放棄了?原因就是它的技術不成熟性,所謂的槳扇發動機又稱:開式轉子發動機,介於渦輪風扇發動機和渦輪螺旋槳發動機之間,可以視為發動機葉片外置的大涵道比渦扇發動機。優點為:以近似於螺旋槳發動機的油耗,實現噴氣發動機的飛行速度。
  但是問題也一樣不少:噪音,不僅超出原有的預期,更大大超出民用航空標準,最終不得不放棄,更有可靠性的問題,簡單一點說,這款發動機因採用新技術,存在不成熟的問題。
  再加上,安70的設計定位問題,性能介於中型與大型的運輸機之間,屬於有點尷尬,我們尋求的只是一款戰術運輸機,不是越大越好,而且該機一直無法投產,這也是一個讓人猶豫的地方。
  以前是否引進這款機型尚為一個問題,那麼現在不是問題,我們已經決定上馬自已的中型運輸機,也許用不了幾年,國產新一代戰術運輸機可以首飛了!(作者署名:麥田軍事觀察)
  回應
安70/A400M載重介於中型與大型的運輸機之間,安70/卡52武裝直升機的共軸雙旋翼,有點尷尬.
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-02-04/doc-ifyrhcqy3801043.shtml
2018-02-05 10:56:56
圖博館
烏克蘭向印度低價推銷安188運輸機 性能媲美運20

  據“新德里電視臺”網站2019-02-14報導,烏克蘭安東諾夫設計局將向後者低價拋售該國最新研製的安-188大型軍用運輸機,參加2月20日到24日在該國班加羅爾舉行的印度國際航展,烏同意向印方提供全套的技術轉讓。
  安-188是烏和土耳其近年聯合研製的軍用運輸機,是在烏克蘭安-77中型運輸機基礎上研製的放大版本,配備了大量西方的航電設備,使用西方的CFM-56渦扇發動機代替了烏D-27渦槳發動機,並且大量使用了複合材料,號稱是性能超過伊爾-76和運-20的全球一流大型運輸機。
  安-188介於美國C-130和C-17之間,最大起飛重量為140噸,有效載荷為40噸,飛行距離7700公里,空中加油後可飛12100公里,最高速度為800公里/小時,可攜帶130名全副武裝的傘兵和21噸重的步兵戰車,在只運輸人員時可以攜帶300名全副武裝的士兵。(作者署名:大國鑒)
  回應
哪方面超過了運-20?運-20載重量可是66噸,40噸的東西怎麼比?
無非就是AN70按上噴氣發動機的拼湊貨,還敢吹牛超過運20.
還是心臟病!運20要是能掛4台CFM-56,性能能提高一大截!沒辦法,受制於人。渦扇20加油吧。
想當然而已,CMF56也是老東西了,最新型號最大推力和D30差不多
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-15/doc-ihrfqzka6049257.shtml
2019-02-16 10:48:24
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