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C-17

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C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
 
空军世界 :: 美国空军C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
 
C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
 
C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
 
C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
美军C-17运输机正在装运M1A1主战坦克。
 
C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
美军提出了使用运输机投放巡航导弹等先进制导武器的设想,能够部分替代战略轰炸机、潜艇等导弹平台的作用。
 
 
C-17(請點文末網址有多圖)

C-17“環球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麥道公司(現並入波音公司)爲美國空軍研制的一種采用上單翼、四發、T形尾、帶後卸貨扳的新型運輸機。機身長53米,機高16.8米,翼展503米,外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸,最大載荷爲150噸。機上帶75.8噸載荷時,C-17可從2320米長的跑道起飛,然後在915米長的簡易跑道上著陸。該機性能先進,裝備部隊後在多次局部戰爭中表現出了極佳的作戰能力。但由于美軍不再訂購新的C-17,而外國客戶的訂購數量不足,該機生産線面臨關閉的危險。
C-17采用大型運輸機常規布局。機翼爲懸臂式上單翼,前緣後掠角25°,NASA翼梢小翼高2.90米。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分爲上、下兩段,升降舵分爲兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架爲雙輪,主起落架爲6輪。前起落架向 前收入機身,主起落架旋轉90°向裏收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳刹車裝置。
C-17剛一出現就憑借先進性能,創造了許多世界航空記錄。C-17運輸機曾在1993~1994年在貨運類別中22次創造了爬高和速度記錄,這次又刷新了這兩項記錄並創造了11項新記錄。2001年底,C-17在美國愛德華茲空軍基地創造了13項航空新記錄。新記錄有待美國國家航空協會鑒定確認。最近創造的記錄是:裝載1000~40000千克有效載荷達到最大高度;無有效載荷達到最大高度;裝載最大有效載荷飛到2000米;無有效載荷、穩定持久平飛達到最大高度。
爲了使C-17研制計劃減少技術風險,麥道公司最大限度地利用經過論證或已經掌握的先進技術。如C-17沿用了DC-10飛機采用的先進複合材料結構和翼梢小翼技術;發動機是波音757飛機上用的PW2040的發展型;采用了MD-11、F-18和波音757/767飛機上使用的先進座艙;特別是在YC-15飛機上驗證過的吹氣襟翼技術、超臨界翼型、反推力裝置和平視顯示儀等。
吹氣襟翼是一種增升措施,把發動機噴氣引向雙縫襟翼,達到增加升力的效果,使飛機能進行大角度低速進場,在日常短距著陸時可以獲得著陸速度。發動機排氣流區的大範圍襟翼用于起飛和著陸,使C-17飛機將C-5飛機的載重能力與C-130飛機的短距起落能力結合起來。
C-17空中不加油時,轉場航程可達8700公裏。C-17的動力裝置爲普惠公司的F-117-PW-100發動機(左圖),就是波音757飛機用的PW2037的軍用型,每臺靜推力185.5千牛。它與民用型發動機的差別是其反推力噴氣流是向前上方噴出的,因此不會吹起地面的砂石與塵土。這是因爲設計要求C-17能降落在場地條件很差,野戰機場上往往遍布沙子、礫石。
C-17飛機的機組只需3個人,即正副駕駛員和貨物裝卸員。用人如此少,因爲座艙采用先進數字式航空電子系統,包括4個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公 司電子部的平顯儀,集中顯示各種信息,減輕了駕駛員的工作負擔。機上采用通用電氣公司的數字式電傳操縱系統、漢尼韋爾公司的複式大氣數據計算機。發動機以及飛行操縱數據也可由多功能顯示器顯示。導航通信可全頻率調諧。任務和通信顯示器具有頻率和頻道預先存儲能力,它既可人工操縱又可使用預先編好程序的磁帶來改變正在進行的飛行計劃而不幹擾導航系統。采用特裏達因公司的操縱警告系統,主警告器可自動提供主系統的監控,並可在顯示屏上顯示可見監控信號,還可在 機內通話系統中發出聲響或語音信號。
另外裝有德爾科電子公司的航空電子設備,包括任務計算機和電子操縱系統;漢密爾頓標准公司的飛機和發動機數據管理系統計算機;漢尼韋爾公司的自動測試設備和 輔助系統數據采集和控制系統;特列豐尼克公司的無線電管理系統。除了正常的飛行信息外,顯示系統還可提供飛機各系統的狀態、必要的應急程序和常規的檢查項目表等。下圖爲C-17座艙,注意兩個平顯。
C-17的主起落架有22個輪子。該機最窄可在18.3米寬的跑道上起落,能在90×132米的停機坪上運動,在27.5米寬的跑道上就可以完成180`的轉彎。
C-17容戰略和戰術空運能力于一身。在貨艙設計上,盡管C-l7外形尺寸和C-141差不多。但其貨艙尺寸卻與外形尺寸比C-17大的C-5“銀河”相當。按能在貨艙中兩排布置6輛卡車的要求,貨艙寬度爲5.48米,長26.82米,高3.76米。吉普車可3輛並列,也可裝運3架AH-64攻擊直升機。各種被空運的車輛可直接開入艙內。機艙中心線和機艙兩壁可裝折疊式座椅。空投能力包括空投27215~49895千克貨物,或空降102名傘兵。爲了裝載陸軍最重的裝備——55噸重的M1主戰坦克,貨艙地板由鋁合金縱梁加強,達到了60噸的最高承載能力。有消息說,陸軍最新的62噸的M1A2型主戰 坦克也可順利承載。地板上布置了系留環、導軌、滾珠、滾棒系統等設施,這些設施延伸到可在飛行中放下的貨橋上,貨橋上有貨物降落傘拽出裝置。每個系留環可承受11340公斤拉力。機尾裝貨平臺可承重18150千克。機身尾部兩側各有一跳傘艙門。尾部機身頂上和機翼前的機身頂上分別有兩個水上降落應急出口。下圖爲英國皇家空軍的C-17在伊拉克戰爭期間,以及其裝載一架卡車的情景,可見C-17內部的寬敞。
C-17可實現大型裝備超低空傘降功能。C-17全機乘員3名:2名駕駛員,1名貨載員負責裝貨與卸貨。當該機運送兵員時,可在貨艙的每一側布置27個可折疊 式座椅,機身中部還可安排48個座椅。共計102名全副武裝的士兵。在執行救護任務時,C-17可裝載48副擔架及醫務人員。在C-17的貨艙裏,美國陸 軍的裝甲車可以裝兩列,吉普車可以並排裝三列。C-17還是唯一能空投大型火力裝備的飛機,如陸軍的新型步兵戰車,一次裝3輛。
C-17能把目前只有C-5才能承擔的大型裝備的空運能力,和只有C-130才具備的短距跑道起落的能力結合在一起。據介紹目前世界上能起落C-5這樣的大型運輸機的機場只有850個,而能使用C-17的機場有上萬個,這將大大加強空中部署的機動性。
麥道公司曾作過一次分析,美國爲了把兩個師運到外國某作戰地點,目前需要C-141運輸機飛497架次,先運到條件較好的後方機場,然後再用C-130運輸機飛1177架次,轉運到前沿機場。而同樣的任務,如果使用C-17,則只需要260架次,不需轉運。由于能空中加油,因此也不要中途著陸。

綜上所述,C-17是一種比較先進的新一代軍用運輸機,與任何一種新的飛機一樣,C-17在發展過程中也遇到不少困難。首先是第一架飛機比預定計劃晚了四個月,這主要是由于電傳操縱的計算機軟件發展遇到了困難。隨後飛機又超重,迫使空軍將其航程從9110公裏減少到8704公裏。國會又一再削減經費, 1991年最後由國防部部長拍板的訂貨數從原來的210架減少爲120架。
幾經波折C-17原型機(編號T-1,87- 0025)終于在1991年9月15日首飛。第一架生産型飛機也于1992年5月18日上天。隨著試飛結束,將轉入批生産,麥道公司計劃每年至少生産12架C-17。93年2月5日,美國中軍宣布給C-17冠以“環球空中霸王III”的名字,這是因爲在40年代未,道格拉斯公司生産了C-74(環球空中霸王I)與C-124(環球空中霸王II)。美國空運司令部前司令漢斯福特約翰遜將軍在國會軍事委員會上說,如果1991年海灣戰爭時空軍已裝備了C- 17的話,則可以提高20%~35%的運送裝備與士兵到戰場的速度。由此可見,雖然前蘇聯已經解體,克林頓又銳意削減軍費,C-17計劃仍舊得以保存是有其理由的。
近年來,C-17比較引人注目的一次飛行,是將在前南飛機失事而喪生的前美國貿易部部長布朗的遺骸運回本土。
2001年6月28日,波音公司向英國政府交付了首批四架中的兩架C-17。英國是首家C-17外國客戶。英國並非購買C-17,而是采用租用方式,租期7年。合同明確規定不論任何原因,如果英國損失了C-17,必需按合同對波音公司進行賠償。這一方式也是以往軍用采購中所罕見的。C-17將布置在英國最大的作戰基地布萊茲諾頓。該基地建造了能容納5架C-17飛機的巨大機庫。作爲與波音和美國空軍簽定合同的一部分,英軍第一批四名飛行員和四名裝卸長從年初開始,在俄克拉何馬州的阿爾特斯空軍基地進行模擬和作戰飛行培訓。
目前潛在的客戶還包括日本和沙特。分析家稱如果日本改動憲法,開始執行各種國外的軍事任務,可能采購C-17。沙特阿拉伯作爲傳統的美國武器進口國,也可能青睞C-17。
2002年初,美國與波音公司接近達成60架C-17S運輸機合同。但因爲美軍對空軍運輸機的商業化運作的可行性進行研究,合同暫停簽署。原合同總值估計在90億美元以上,計劃年産15架C-17S,最終使空軍的現役運輸機達到180架。下一批交付的C-17S將略有改進,包括改進副油箱、最新的全球空中交通管理裝置和氣象雷達等。對于商業化運作的考慮,空軍正與波音公司研究是否可能生産運營10架BC-17X型商用運輸機,平時作爲商用,戰時可立即征調入現役部隊。
2002年6月美國空軍開始計劃在夏威夷和阿拉斯加的兩個空軍基地部署C-17,各布置8架,以加強太平洋空軍的新型空運能力。以太平洋爲基地的C-17運輸機能根據戰略空運需要,在24小時之內趕往太平洋的任何地區。司令部認爲部署需要大約4到4.25億美元,同時需要增加兩個基地的人員。今年審查之後 將決定需要的資金和人員,資金在2004財年到2007財年到位,飛機最早在2006財年交付。
2002年8月,波音公司獲得國防部總額達97億美元的訂貨合同,用于生産60架C-17運輸機,在2008年以前交付。由于美國民用航空業境況不佳,訂貨數量急劇減少,波音的商用航空業務也受到了極大影響。911事件以來,該公司的産量削減了一半。波音已向大約3萬名工作人員發出了解雇通知單,因此波音一直急于得到這份合同。同時漢密爾頓桑得斯特蘭德公司從波音公司獲得一項總額9000萬美元的合同,爲新生産的C-17提供飛行系統,將提供電源系統、沖壓空氣渦輪應急動力系統、發動機電子控制裝置、燃油流量表以及飛機/推進數據管理計算機。此外,該公司還制造該機的主燃油泵。
2003年1月美空軍加快實施爲C-17運輸機安裝新型導彈防禦系統的項目,爲12架C-17安裝諾格公司大型運輸機紅外幹擾(LAIRCM)系統。原計劃于2006年完成,目前已經提前到2004年3月完成。C-17已經裝有用于對抗紅外制導導彈的AN/ALE-47幹擾系統,得到LAIRCM後將更 加安全可靠。諾格公司將確保大型運輸機紅外幹擾(LAIRCM)系統與ALE-47兼容,並能與之聯合使用。ALE-47系統由BAE系統公司制造,它可以利用可編程的誘餌對抗所有的紅外和雷達制導導彈威脅。計劃還將在79架C-17和C-130上安裝該系統。最後美國900多架空中機動指揮飛機也將安裝大型運輸機紅外幹擾(LAIRCM)系統。首架安裝LAIRCM系統的C-17運輸機將在今年夏天推出,全部完成將在2004年3月。合同將由兩部分組成,第一部分價值1840萬美元將給予波音公司。合同的第二部分價值720萬美元,將授予諾?格公司。諾?格公司將負責盡快爲C-17運輸機設計、開發、測試和交付紅外幹擾能力。LAIRCM項目不包括商業應用,美國將采用其他方法保護商用客機免遭例如以色列客機所遭受的攻擊。
2004年1月,美軍參謀長聯系會議主席、空軍將軍邁爾斯率領軍事代表團訪問中國。C-17也再次飛抵北京。
2004年6月,美國空軍和波音公司表示正在努力推進BC-17民用運輸機計劃。波音公司官員估計,大型設備、飛機發動機和鑽井機械之類的運輸市場對C-17的需求量將達到20到30架。BC-17X計劃始于2000年12月,但由于當時缺乏客戶,再加上”911”事件對航空運輸業的影響,一度造成該計劃躊躇不前。該計劃將減少軍用型C-17的采購成本,從而使空軍可采購更多的C-17飛機。空軍正在論證對C-17飛機的需求,目前已經訂購了180架C-17,估計論證結果將增加采購量。
波音目前已交付了120架C-17飛機,估計到2008年按合同交付剩余的60架。熟悉該計劃的人員稱,BC-17X計劃將有助于空軍將老型號的C-17賣給客戶,繼而采購更多即將從波音下線的新型C-17飛機。目前已有幾家航空公司,如長青國際航空公司、聯邦快遞航空公司 表示考慮購買C-17作爲它們的貨機,另外也有公司表示這種型號飛機不適用于它們的業務。業內人士評論,BC-17X將要面對安-124和波音747- 400貨機的競爭局面,如果沒有足夠的政府補貼是否可行值得懷疑。
近期美軍提出了使用運輸機投放巡航導彈等先進制導武器的設想,能夠部分替代戰略轟炸機、潛艇等導彈平臺的作用。2004年12月,美空軍和波音公司官員 說,C-17軍用運輸機作爲美國軍事空運能力、特別是在戰爭期間空運能力的一項重大進步正在證明其自身的價值。美國空軍航空系統中心C-17項目主任簡? 沃夫波克上校說,C-17已經證明了作戰關鍵裝備的遠距離“直接遞送概念”(或稱爲一站式遞送),它綜合了戰術運輸機和戰略運輸機的優勢,是一種獨特的運輸機。它可以裝載大量貨物從美洲大陸直接遞送到某個非常小的未鋪設的簡易機場起降。波音公司聲稱,C-17設計的跑道起飛與降落距離只有3000英尺 (914米),試驗中這種飛機在簡易機場上的起飛與降落距離還不到1400英尺(427米)。一架C-17直接遞送的貨物量需要2架C-141和4架C-130運輸機來運輸,而且還需要在中轉機場從一架飛機轉到另一架飛機上。C-17同C-141的尺寸相當,但是前者運送的貨物是後者的兩倍,而C-17可以起降的機場是C-5可起降機場數量的近3倍。此外,C-17還可以在地面或空中快速地轉換貨艙空間以便執行不同的運輸任務,其設計可以裝載的貨物重量達到 170000磅(77189千克)。沃夫波克說,C-17幾乎可以運送阿富汗“持久自由行動”中100%的物資,而且可以運送目前伊拉克沖突中需要的 50%的物資。根據合同,波音公司將爲美國空軍生産180架C-17,而且還將向英國皇家空軍租賃4架飛機。目前波音公司正在根據96億美元的生産合同制造從第121架到180架飛機。美國空軍在1993年接受了第一架C-17,而在幾天以前接收了它的第127架飛機。據波音公司稱,到目前爲止,C-17機隊已經累計飛行750000小時。除了生産合同,波音公司還握有一個C-17機隊作戰使用的支持合同,這個合同于今年開始實施,如果這個合同延長到預計的8年期,則該合同的總價值達到49億美元。該支持合同的夥伴包括美國空軍、波音公司和700家以上的供應商。美軍C-17運輸機正在裝運M1A1主戰坦克。
2005年3月,華盛頓地區的防務智囊團——列克星敦研究院(Lexington Institute)防務項目副總裁丹尼爾?古爾(Daniel Goure)稱,美國空軍正阻止一家名爲“貨運力量”(Cargo Force)的私人公司購買C-17戰略戰術運輸機,並竭力確保國會爲其220架C-17裝備計劃提供全部撥款,而不是把數量砍到180架。“貨運力量”公司希望購買25~80架C-17用于其後勤業務。這筆交易若能達成,該公司將同意在緊急情況下把飛機租給美國空軍使用。但美國空軍並不領情,它擔心國會 可能因此認爲空軍只需裝備180架C-17。古爾則指出,若”貨運力量”公司能購買80架C-17,則空軍未來購買同型機的價格必然會降低。
古爾說:“一個組織只有被逼到了懸崖邊上時,才會拒絕一筆可以爲它降低成本並提供額外資源的交易。現在國防部正扮演著這樣的角色……,美國空軍正努力確定它怎樣才能同時爲兩個新型戰鬥機項目、購買新一代加油機、無人機和滿足全球部署的空運需求投資。預算限制正迫使五角大樓縮 減甚至取消一些關鍵計劃。所以,當一家私人公司自己掏錢購買一種軍機的民用型時,由于這將降低空軍同型機的采購價格並爲其提供一支在緊急狀況下可召喚的力量,任何人都認爲空軍會欣然接受。然而過去4年來空軍一直在阻止這種行爲”。古爾認爲C-17同樣可以帶來商業利益:“民用型C-17將用于運送大量的、 以及大重量/特大型貨物。該機的操作特性讓它能使用世界範圍內許多對其他大型民機而言太小的機場,這會是一筆大業務,將在全國創造好幾萬個工作機會,每年 創造數十億美元的收入。”盡管如此,空軍依然在我行我素--繼續阻止“貨運力量”公司的購機努力,直到國會批准其采購最後40架C-17。古爾的結論是現在應對此事進行一次嚴肅的評審:“這對任何人來說都是一筆好買賣,包括納稅人。空軍需要重新考慮它的優先權,尤其是在防務預算吃緊的現況下”。
2005年10月,波音及其供應商正花費數千萬美元維持C-17生産線,以應對美國空軍決定超出現購的180架飛機數量而購買更多飛機的承諾對現。波音公司官員稱,第181架及更多C-17的前期材料所需資金已經投入。如果到2006年空軍未來計劃仍不明朗,維持生産線的花費將可能上升到數億美元。波音此前曾表示,如果到2006年1月沒有接到確認承諾,波音將不得不關閉該生産線。美國國防部最近的機動性能力研究(MCS)草案提出180架C-17將足夠 滿足現有需求。但有消息稱,隨著國防部四年一度的防務評審的進行,該需求可能發生很大變化。布什政府2007財年預算申請及國會對此申請的回應將最終決定 C-17的購買數量。空軍官員曾表示還需要至少42架C-17。向英國及其它國家可能出口的C-17數量將不足以維持生産線。波音官員表示,不排除C- 17生産線關閉然後再重新啓動的可能性。
2006 年2月,五角大樓高級官員正在努力爲2008年停止波音C-17”環球霸王”III運輸機生産的決定作辯解。飛機的最終命運將由國會確定。本周初,各軍種向國會發布了2007財年預算申請,空軍的一位官員發表講話稱,空軍打算在2008年擁有180架C-17飛機,並且對112架C-5大型運輸機進行現代化改造,這些足夠滿足未來國防部對戰區內的運輸需求。而且運輸機對國防部未來全面運輸能力只是一個方面,他舉例說海運也是運輸大型貨物的很有效方式。空軍 打算在2007財年投資29億美元用于C-17項目,這筆資金足夠用于采購最後12架C-17飛機,從而結束與波音簽署的采購60架飛機的多年生産合同。而且空軍打算C-17達到180架以後不再采購,而是將29億資金中的一部分用于關閉C-17生産線。該資金還將用于支付飛機工裝封存的費用,作爲風險減 少措施,以防空軍未來決定重新啓用該生産線。這一行動不是沒有爭論,因爲C-17飛機在阿富汗和伊拉克作戰中受到普遍贊揚,而且在2005年中期”機動能力研究”報告出臺前,國防部高級官員聲稱需要至少222架C-17飛機來滿足”911”後的空運需求。參議院武裝部隊委員會的一位議員說,2007財年 預算申請公布後,他打算支持保持C-17生産線運轉。對這一觀點的支持者對在C-5現代化之前就關閉C-17生産線的邏輯性産生疑問,並稱這樣會有風險。 而空軍方面和其它官員則稱,這種風險是可以接受的。國防部有關官員則表示,關閉的時間問題值得考慮,雖然C-17生産線的開放可以抑制其它運輸機的采購成本,但生産線本身的運行費用也很高。目前國防部辦公室正在聯系盟國及夥伴國家看是否對C-17飛機感興趣。其中澳大利亞已經表示有采購4架C-17飛機的興趣。但是國防部官員表示,從美國本身的作戰計劃和需求來看,不需要保持C-17生産線。波音公司副總裁說,如果重新啓動C-17生産線,即使設備有,也需要一個漫長的過程且成本很高,至少要花上兩到三年及數百萬美元。潛在的外國訂單,如澳大利亞的訂單也不足以延長生産線的壽命。2月8日,一架C-17飛機飛抵夏威夷的希卡姆空軍基地,這是在此基地服役的首架”環球霸王”運輸機。空軍計劃在此部署8架C-17飛機,所有飛機于7月份全部到達。2007年另 外8架C-17飛機計劃交付給阿拉斯加州的埃爾門多夫空軍基地,從而使太平洋空軍擁有16架”環球霸王”運輸機。
2006年4月,一方面由于美國空軍正在重新考慮更改原訂的停止C-17生産的計劃,並打算再購買至少7架C-17,另一方面外國客戶有可能再購買超過13架的C -17,所以波音公司的C-17生産線可能會再延長16個月。據美國空軍參謀長Michael Moseley將軍近日稱,空軍已決定重新考慮修改一年前訂的在波音公司按合同要求交付完180架C-17之後關閉C-17生産線的計劃,空軍目前正在籌措資金計劃再購買7架以上的C-17,用于支持美軍在阿富汗和伊拉克的軍事行動。與此同時,一些外國政府也有意在C-17生産線關閉之前購買該型飛機。據稱,澳大利亞政府宣布計劃購買4架C-17,價值總額約20億美元;英國國防部打算再租賃一架C-17(在此之前英國已租賃4架C-17);瑞典正在商討是購買還是租賃2架C-17飛機;加拿大也正在考慮購買3架C-17以滿足加空軍的需求。此外,日本和歐洲幾家用戶也正在考慮購買C-17。總計下來,至少還有13架的潛在用戶需求。如果這些購買需求都能實現的話,按目前波音公司生産進度(每年15架C-17)統計,C-17生産線估計還能再延長16個月。
2006年5月,普拉特惠特尼公司的F117發動機計劃在波音C-17飛機“全球霸主”III上已實現超過400萬飛行小時的紀錄,該飛機在美國空軍和英國皇家空軍的戰略運輸和機動部隊服役。每架C-17“全球霸主”III裝4臺F117發動機,每臺額定推力超過 40,000磅。普惠公司空運和機動計劃主管Bev Deachin說:“這400萬飛行小時的裏程碑是一個實證,表明了F-117發動機的耐久性和可靠性”。F117是普惠公司已在B757上運行了近20年的商用PW2000的軍用型。PW2000已累計超過了2500萬飛行小時,在該推力級中是最省油的發動機,在性能和可靠性上有出色的紀錄。商用PW2000與F117之間的幾個不同處之一是,F117有一個獨特的反推器系統,它可在戰術降落飛行時展開。也使飛機向後兩度傾斜並在地面做很嚴格的轉 向,以提供更多的著陸區和非裝載區,更快地裝卸貨物。F117作爲動力的C-17飛機1991年9月進入美國空軍服役。
2006年6月,根據工業界官員聲稱,預計本月加拿大將宣布投資幾十億美元采購新的軍用貨運機,其中包括4架波音公司C-17,17架洛克希德馬丁公司C-130J和 一批中型運輸直升機。但波音公司官員警告說,鑒于美國空軍去年表示不在計劃的180架C-17飛機合同之外增加訂購,加拿大的這一宣布不可能拯救已陷在麻煩中的C-17生産線。加拿大僅僅是預計本月簽約訂購該4發貨運運輸機的許多國家中的一個。波音公司國際C-17項目副總裁湯姆杜內耳說,公司只能確保 本月內該機單價爲2.2億美元。英國已經簽訂了第5架C-17,澳大利亞軍方也將購買4架。歐洲國家包括瑞典、挪威和意大利也考慮單獨購買或代表北約作爲 一個財團購買,北約急需戰略空運裝備。杜內耳還稱,國際市場很可能有15架飛機的訂單,如果這些訂單全部落實,也只相當于C-17生産線一年的工作量。美 國空軍去年決定不再增加訂購C-17運輸機,促使波音公司考慮關閉其在加利福尼亞州長灘的該機生産線。盡管該機受到軍方官員的稱贊,但只有少部分國家有能力購買它。波音表明其將就訂購更多的C-17繼續與美空軍談判。加拿大所訂購的C-17將是其第一批戰略空運裝備,之前它已經租用過不同的安東諾夫 (Antonov)飛機。加拿大對C-130J-30的采購連同國際上預計將要出現的訂單,將會延長該機生産線開工到2009年。此外,洛馬公司也在競 標美陸軍更新”夏爾巴人(Sherpa)”貨運機的項目。加拿大已擁有32架在1960~1997年間生産的C-130運輸機。渥太華也將公布其購買中型直升機的計劃,波音公司的”支奴幹”直升機是可能的選擇。
2006年6月,在目前持有的訂單之外,波音公司正在制造22架份額外的C-17戰略戰術運輸機零部件。該公司正極力開拓C-17新的國內和國際市場,與數家潛在海外客戶的談判現已進入最後階段。波音公司副總裁兼C-17項目經理大衛?鮑曼(David M. Bowman)稱,C-17的出廠單價在本月月底之前將鎖定在2.2億美元,若在此後購買,由于其生産線逐漸閑置,飛機的出廠單價將上升。不過現在看來,本月月底之前可能只有加拿大會承諾購買。在並未獲得確認訂貨的情況下,先期制造多達22架份C-17的零部件對波音公司來說是一個冒險。波音的希望可能在于:美國國會在目前的防務預算考慮中,有可能安排再生産3架C-17的撥款;澳大利亞已同意購買4架;英國計劃再購買1架。此外,該公司的官員們對加拿大過些日子將購買4架表示樂觀,荷蘭和瑞典也都表示有興趣購買1或2架。意大利也是潛在客戶,最近它提出需要3架C-17來滿足其戰略空運需求,目前這一需求是通過每年租用伊爾-76、安-124甚至C-17飛行大約1500小時滿足的。與伊爾-76和安-124相比,C-17更適合在阿富汗等地的偏遠地區起降,並因裝備有一套自防禦系統而具有較高的生存能力。但意大利吃緊的防務預算使實際購買存在變數;此外它還面對著購買歐洲空中客車軍用飛機公司A400M運輸機的政治壓力。目前,意軍事部門正在籌劃與荷蘭或加拿大聯合采購和使用C-17的方案。   
波音公司還宣稱,西班牙空軍一直以來都在考慮用C-17執行飛赴阿富汗等超遠程重載運輸任務,盡管它是A400M的關鍵參與國之一,並在塞維爾(Seville)建有其總裝廠。北約組織也是潛在客戶,其有的成員國可能會總共承諾購買2~4架,也可能是整個組織承諾購買8架。最近有數個北約成員國簽署了”戰略空運過渡性解決方案”(Strategic Airlift Interim Solution,SALIS),采用安-124戰略運輸機來滿足戰略空運。由于普京政府宣稱,若北約使用該機執行與俄羅斯戰略利益相沖突的任務,那麽它可能會禁止該機爲北約服務。因此,波音認爲C-17有機會。在波音看來,甚至連法國和德國也是C-17的潛在客戶。兩國國內目前存在是否不采用A400M,而采用機隊規模更小、但載荷和航程更大的運輸機機隊。但是,近期的政治壓力將保護A400M項目,在短期內兩國不可能做出任何承諾。但波音公 司官員指出,兩國每年都要花費可觀的錢租用大型運輸機,最終它們有可能購買或者租賃C-17。波音還在與海外潛在客戶探討是否可發展C-17的民用型BC -17,其頭綴中的”B”代表波音民機産品,如同B737、B777、B787。但鮑曼表示,客戶方和投資者目前還未解決資金困難的問題。歸根結底,正如一名波音官員所言,C-17項目的遠期狀況仍取決于美國國內。維持該機生産線的一個選擇是放慢生産速度,但這將導致出廠單價上漲。按鮑曼的說法,該機生産 線的最低生産速率並沒有實際限制,但如果生産率由目前最優的每年15架減少到大約8架,則其出廠單價將上漲25%。迄今,美國和英國是該機僅有的兩個客戶,已分別接收了152架和4架。波音將在7月17日向美軍交付首架第17批次C-17,它將部署到夏威夷的希卡姆空軍基地(Hickam AFB),成爲部署該基地的第8架C-17。這一批次的C-17安裝了一臺可預報風切變的氣象雷達、新的平尾支撐、機載制氧系統和增強的全球空中交通管制設備。往後的第18批次以及其他升級考慮包括采用新的主處理機,提高計算能力和存儲器容量;在座艙接收敏感情報,增強機組成員的態勢感知和威脅告警能力等。美空軍已承諾對早期C-17進行升級,使所有的飛機都保持相同的技術狀態。
2006年7月,由于到6月沒有獲得希望的訂貨承諾,波音公司官員稱,將推遲到8月份決定是否關閉其C-17運輸機生産線。波音官員上月發動媒體攻勢稱,他們只能保證在6月國際客戶購買C-17的單價爲2.2億美元。現在他們考慮將該報價保持到8月。自今年年初開始,波音就以公司資金維持著該生産線的運轉,並已經 開始了超出目前訂貨近24架的無特定用戶的飛機(white tails)的制造工作,以等待國際訂貨和美國空軍的可能訂貨。美國空軍去年決定不在180架購買計劃的基礎上增加訂貨,迫使波音尋找國際買家。空軍已接收152架C-17。目前,加拿大已簽約作爲其規模巨大的飛機替換項目一部分購買4架該運輸機。擁有4架C-17的英國已承諾購買第5架飛機,澳大利亞也希望購買4架。另外美國空軍可能購買3架。波音希望到8月能得到NATO的訂貨承諾,因爲後者有遠期戰略運輸需求。但是NATO預計只會購買最多4架飛機。如果到8月仍未有訂貨,波音高層官員將重新考慮是否繼續爲該生産線投資。波音已將此次延期和生産線可能關閉事宜告知其供應商。C-17高層供應商包括提供發動機的普?惠公司、提供數據管理和顯示系統的霍尼韋爾公司以及提供飛行翼面、機翼和尾翼部件的沃特(Vought)飛機工業公司。
2006年9月,據美國防務新聞網報道,在進行了爲期6個月的會談磋商之後,北約集團中的13個成員國最終決定共同斥資向美國波音公司購買C-17“環球霸王Ⅲ” 運輸機,以彌補北約聯盟戰略空運能力的不足。C-17是波音公司生産的軍用戰略戰術運輸機,可以將重型裝備和人員直接輸送到任務需要的全球任何地點。北約秘書長夏侯雅伯在9月12日宣布的合同意向書 (LOI)中指出,首批將至少采購4架C-17型運輸機,首架訂于2007年年中交付使用。夏侯雅伯並向記者表示:“我認爲這是一個重大突破。北約必須加強遠征作戰戰備能力,而這次邁出了很好的一步。”參與簽署合同意向書的13個國家包括美國、意大利和荷蘭等。新機將交給位于德國拉姆斯泰因空軍基地的北約 技術裝備保障機構—維護保養與補給局(NAMSA)使用和管理,北約預警機部隊即由該局負責管理。目前NAMSA還在與波音公司商討爲C-17配備武器系統等相關事宜。北約並在聲明中強調,13國使用這些戰機時必須出于國家需要,或者執行北約行動,以及執行歐盟或聯合國等其它國際任務,如人道主義空運和災難救助等。北約和波音方面都拒絕透露這項合同的預算費用情況。
2006年11月,爲進一步擴展C-17飛機的能力,C-17綜合試驗隊的人員正在開展分成4個階段的試驗項目,確定C-17在未鋪築地面的起飛與著陸性能。通過試驗將了解C-17在幹、濕和泥濘跑道條件下在未鋪築跑道(dirt runway)起降的情況。第1階段試驗從9月至11月在加州Fort Hunter Liggett開展,試驗內容是驗證C-17在不對跑道狀態進行修繕條件下的著陸性能。試驗首先在一塊幹著陸區開始,試驗中不對跑道進行再次修繕或准備以觀察其能支持多架飛機快速投入作戰的能力。然後試驗人員逐漸增加跑道的濕度,檢驗其對飛機刹車作用的影響。第2階段計劃12月初在愛德華茲空軍基地進行試驗。第3和第4階段試驗分別在阿肯色州Fort Chaffee和威斯康星州Fort McCoy進行。項目官員稱所有4個階段的試驗將在2007年11月結束。
2006年12月,澳大利亞采購的4架C-17當中的首架已于12月4日抵達澳大利亞。該機將裝備部署在布裏斯班附近的Amberly皇家空軍基地的第36中隊。澳大利亞該項采購項目總值爲16億美元,其余3架飛機將于2008年前交付。該部隊的指揮官爲女性。
2006年12月,美國空軍授予波音公司一份采購10架18批次C-17飛機的合同,合同價值爲20億美元。波音公司稱,這筆合同加上最近的C-17國際訂貨將有可能使該運輸機的生産線延長至2009年末。這10架飛機采購合同是原來訂購的180架C-17飛機的延續。這次20億美元中有9.8億是債務。據五角大樓稱,這項工作將于2009年10月完成。波音公司發言人稱,波音很高興與美國空軍就合同達成協議,10架新C-17投資劃歸到2007財年防務清單中。他們希望2007年與空軍一道確定合同的最終條款。國會批准對這些飛機的投資是他們對C-17在全球反恐戰爭和世界範圍內提供人道主義救援的重要作用的認可。今天宣布合同中的飛機將在2009年末之前交付。這10架飛機已經包括在波音公司的C-17生産計劃中,不會改變C-17未來的交付前景。加之最近C-17獲得的國際訂單,這10架飛機訂單可能已使C-17生産線延長至2009年末。波音公司發言人稱,他們希望繼續與國會和空軍合作,確保C-17成爲 今天和未來空運的重要組成部分。
2007年2月,波音與國防部持續合作的C-17 ”環球霸王”(Globemaster) III項目在2006年的能執行任務率(MCR)達85.4%,其中包括2006年開始的150架,以及年末增加到的165架C-17。2005財年的能執行任務率爲83.2%,2006年超過了2005年,增長了2.2%。C-17項目2007年的能執行任務率目標是87.5%。”環球霸王”III 持續合作項目始于2004年,爲期5年。通過與空軍的這種公私合作方式,波音公司在性能持續改進的基礎上獲得利益。波音公司稱,它的執行任務率提高基于三個主要因素:波音公司在遙遠的前線部署了野戰勤務工程師提供專業技術服務;爲空軍後勤中心提供精益培訓,以完成駐地檢查,從而減少了維修調查的停工期16%;針對前40個不能執行任務率的主導項目,提供了74項改進計劃。據波音發言人稱,波音公司還有15項計劃也在進行中,並確定了另外14項可以執行 的計劃。該持續合作項目是波音公司努力形成的基于性能後勤保障的一種模式。波音負責補給保障、供應商管理、技術手冊支持、維修、改型和升級、後勤服務和野外保障。它管理著C-17中95%的可修理零件,並實現了大約92%的交付速度。
2007年3月,波音公司副總裁兼項目經理Dave Bowman于3月2日稱,已經通知了新型C-17飛機的長周期零件供應商停止工作。Bowman在電話會議中說,這一決定不是很合理,而且對于42個州 的700家供應商來說是個壞消息。他還稱,C-17生産線從現在開始縮小並在兩年內完全關閉。相反,公司將需要在2008財年承擔至少另外16架飛機生産任務,而16架飛機訂單不是一件小事情。目前公司C-17制造速度是每年15架。波音與美國空軍有一項合同是供應190架C-17飛機。按照C-17生産准備時間爲34個月計算的話,波音需要現在開始准備以避免生産中斷。但今年2月發布的2008財年預算中,國防部沒申請對新的C-17飛機進行投資。去 年,波音公司稱,由于國際客戶以及空軍都對C-17有需求,因此投資了22架C-17供應基地和生産線。而今年形勢有所改變,國防部沒有在2008財年防 務預算中申請對新型C-17進行投資,新的國際客戶也比一年前少,空軍已經確定在2008年未備資金優先清單(UPL)中也只需要兩架。Bowman稱, 他們對空軍沒有將C-17生産線繼續作爲優先投資的項目感到很失望。沒有國際客戶及國防部的支持,波音公司很遺憾地被迫做出這個決定。3月2日發出的通告將最終影響到與C-17相關的超過7000個波音職位,遍及加利福尼亞州、密蘇裏州、佐治亞州和亞利桑那州,參與該項目的全國供應商職工總人數超過 25000人。
2007年3月,美國空軍部長Michael Wynne表示正在考慮繼續采購C-17飛機,這對波音來說將是最大的受益者。目前波音公司的C-17生産速度比預期的急劇下降。波音公司上周向C-17長周期零件的供應商發出了五角大樓沒有在原190架訂單的基礎上承諾增加訂單的通知,從而使其位于加利福尼亞州長灘的C-17生産線面臨較大壓力。波音公 司富有挑戰性的戰術沒有使美國空軍部長信服。Wynne在3月2日與公司的會談中稱,多年來C-17的生産量一直不錯,從整體預算來看它的生産速度降低是正常的。雖然2005年末五角大樓停止對該運輸機投資,但波音公司努力開拓國際市場,使波音的C-17生産速度一直維持每年15架。這些國際采購意向以及2007財年預算的增加,使這條生産線一直維持到今年。但是,一些國際協議最終並沒有轉化爲訂單,北約打算采購4架C-17飛機受到法國和德國的阻撓,而瑞典計劃采購的兩架遇到了資金問題。波音公司官員稱,每架飛機的生産准備時間是34個月,在這34個月內要訂購零件和補給。去年,公司在空軍沒有訂單的情況下對C-17項目進行了投資。
2007年5月,一架在西南亞的C-17”環球霸王”III運輸機首次使用帶”驚叫者” (screamer)的聯合精確空投系統(JPADS)實施了C-17 運輸機的作戰空投。”驚叫者”是可操縱的、由GPS制導的集裝箱貨運系統包。此次任務非常獨特,因爲它使用兩種類型的投放系統在兩地實施空投。此次空投是爲身處阿富汗兩個偏僻地點的美軍提供食品、水和軍火。第一次空投物品重約21000磅(8.75噸),使用了14具JPADS可操縱”驚叫者”降落傘。第二次是爲另一群地面部隊空投了重量超過8000磅(3.63噸)的物品,使用的是6個改進型集裝箱貨運系統(ICDS)包。C-17運輸機的優點是可以在單獨行動中運載約40個集裝箱貨運系統包,並在多個地點實施空投。JPADS自去年在C-130 和 C-17運輸機上開始投入使用,迄今已有大約8個月。而且到目前爲止,C-17只使用了JPADS任務軟件保障ICDS空投。JPADS任務軟件是在四維預測風模型和實際風數據的基礎上計算一個飛機釋放點。這些數據通過無線傳輸發送到裝于每個ICDS包頂部的GPS接收機。每一個空投包由安裝在頂部的GPS制導自動作動器操縱降落傘使它以100 mph(160.9千米/小時)速度空投到空投區域上方某一點,接著一具大型降落傘展開並緩慢下降,使空投包直接在空投區域上方軟著陸。當運輸機處于高空 遠離地面威脅時實施空投,使用可操縱降落傘可以確保對地面部隊空投的精確度。該空投系統令人驚奇,當空投包從飛機投下降落傘展開,你能立即看到它們轉動編隊,在制導系統操縱下直接到達空投區域上空。該性能已首先在C-130飛機上使用。美軍第816遠征空運中隊(EAS)使用JPADS軟件和ICDS已有 一段時間了。但是5月24日是第一次使用”驚叫者”降落傘進行空投,該空投提高了C-17飛機的垂直空投精確度。此次空投任務有幾家單位參加,美國南卡羅 萊那州查爾斯頓空軍基地第437空運聯隊的8人機組參加此次空投,聯合空中作戰中心空中機動處負責計劃,第774遠征空運中隊(EAS)負責聯合空投檢查,以及巴格蘭(Bagram)空軍基地的第11軍需分遣隊負責包傘。
2007年5月,波音今天在位于加州長灘的C-17制造廠舉行的儀式上向多佛空軍基地交付了13架C-17”空中霸王”運輸機的首架飛機。最新的C-17名爲”憲法精神”,用以紀念特拉華州作爲對一個于1787年12月7日簽署美國憲法的州。該機是波音向空軍交付的第165架C-17。多佛空軍基地將在6月4日正式接收這架C-17,屆時美國空軍空中機動司令部司令McNabb將軍將駕駛這架飛機飛到多佛基地。位于多佛基地的第436空運聯隊在2006年初就開始准備部署C-17,到2007年底將獲得另外6架C-17。波音將在2008年交付其余的飛機。新的C-17將爲多佛基地提供有效的反恐作戰工具並在必要 時提供人道主義援助。隨著新C-17抵達多佛,目前部署該機的基地包括Charleston基地、McChord基地、Jackson 基地、McGuire基地、March基地、Hickam基地、Travis基地和Altus基地。
2007年7月,波音公司已經改變了關閉C-17戰略運輸機裝配生産線的決定,轉而將自主投資保持生産線運轉。來自波音公司的有關C-17生産線關閉的警告已經持續了兩年,公司反複強調如果未來沒有新的訂單將選擇關閉C-17生産線,並于今年3月通知供應商停止生産准備周期長的零件的相關工作。目前美國空軍已經訂購了190架C-17 飛機,其中已交付了166架。美國2008財年防務預算最初沒有計劃采購C-17運輸機。但是,衆議院武裝部隊委員會推薦增加一份采購10架以上C-17的建議,而且美國空軍正式發表聲明有興趣再采購至少30架C-17飛機。波音希望在夏季的預算商討中能夠有機會使C-17生産線複活。這周二,波音公司通知生産准備周期長的供應商開始采購材料以恢複生産。做出這一決定是公司擔心這些供應商向其它工業部門轉移或裁員,而這些行動將對C-17恢複生産帶來困難。而生産線一旦關閉再重新啓動成本就大幅提高。如果最終國會沒有批准采購C-17的話,波音會再一次中止供應鏈的供應工作。如果衆議院的建議有幸被采納的話,10架飛機價值24億美元的合同將使波音有一年的喘息時間以獲得更多訂單。波音公司還聲明,BC-17民用運輸機確定有客戶,但僅僅依靠它的訂單不足以維持C-17生産線。部分原因是取得FAA認證還需要2到3年時間。
2007年7月,波音公司宣布,按計劃預定8月8日交付的 加拿大國防軍的4架C-17”環球霸王”運輸機之首架飛機已于7月23日進行了首次飛行。該運輸機于太平洋時區下午3時36分從加州長灘起飛,共飛行3小 時45分鍾。7名機組人員對該飛機進行了一系列功能檢查,在返回前在太平洋上空向西飛行。
2007年8月,基于對B-52H轟炸機改用低污染燃油的認證經驗,美國空軍目前已擁有一套用于其它平臺的認證手段。例如明年對C-17機隊展開認證。對F117發動機的認證也將打開民航工業的燃料用油大門,作爲航空界油耗大戶,替代型燃油的出現無疑將帶來巨大的市場。如果我們能夠穩定的,並將其價格控制在合理範圍,相信這樣會對世界範圍內的原油獨裁者以回擊。空軍已表示希望得到更多的替代型燃油供應,此種燃油不僅能夠降低污染,而且還能夠潛在的提高發動機性能。Wynne表示:”空軍不打算停止以原油爲基礎的混合,但是同國防部高級項目研究局的合作則希望開發出清潔的環境友好型燃油,以替代原油。我相信,目前世界上沒有能夠比利用可行性生態途徑應對進口原油的更好的辦法,不僅是空軍需要,國家也同樣需要。如果我們能夠從生物學領域入手,如果你們能夠研究出相應産品,我們可以提供測試。如果這些産品效果良好,我們就可以進行認證,如果它們投入使用,無疑將被空軍迅速推廣。”
2007年11月,美國空軍負責采辦的主管Sue Payton近日表示,她希望在盡可能長的時間內保留C-17運輸機生産線,同時繼續實施耗資巨大的C-5運輸機更換發動機計劃,這將有利于在二者的供應商(分別爲波音公司和洛克希德?馬丁公司)之間保持競爭。在五角大樓目前正在醞釀中的2009財年預算申請提案中,預計美國空軍將再一次不會獲得采購C-17的經費。但美國國會目前則在考慮是否在2008財年內通過追加的資金申請增購多達10架C-17。與此同時,五角大樓將在明年1月13日之前決定是否重新審批並推進C-5更換發動機計劃,該計劃耗資預計將達176億美元,比原計劃增加了54%。在重新審批期間,美國空軍將有可能面臨二擇一的局面。但是Payton在11月20日的簡報中表示,如果不同時保留這兩個項目,將難以在承包商之間形成一種耗資最少的競爭機制。
2007年12月,美國國會撥款委員會已同意在戰爭撥款法案中增購C-17飛機,明年美國會議員將對此投票。美衆議院撥款委員會國防分委會主席John Murtha本周稱,撥款委員會成員正考慮增加某些飛機的采購數量以降低飛機單價,其中包括14架C-17。Murtha說:"我們將在追加法案中購買更多C-130,這樣每架飛機將節省1200萬美元,另外還將購買更多的C-17。"上月通過的國防撥款法也采用了相似的邏輯,要求延長多年采購F-22戰鬥機。
2007年12月,美國會立法者允許國防部與北約聯盟國家簽署購買波音C-17軍用運輸機的多國諒解備忘錄,但強調這些國家必須將C-17用于執行聯盟任務。包括美國、意大利、荷蘭在內的15個北約國家于2006年簽署合同意向書,計劃購買波音C-17彌補北約聯盟戰略空運能力的不足。並在意向書中聲明,15國使用這些運輸機時必須出于國家需要,或者執行北約行動,或者執行歐盟和聯合國等其它國際任務,如人道主義空運和災難救助等。然而美國國會盡管同意這些國家購買C-17,但強調必須用于北約任務。從上月起夥伴國就開始等待簽署諒解備忘錄。相關政府將在明年四月份布加勒斯特召開的北約峰會上簽署正式合同。即將在本月正式批准的2008財年授權法案中,美國會已同意將現有的一架美國空軍的C-17轉讓給北約夥伴國。波音公司初步估算,售給北約夥伴國的C-17飛機成本約每架2.5億美元。據北約聯盟國估計,至少需要8架C-17才能彌補空運能力的不足。
2008年1月,波音公司表示從美國空軍獲得繼續升級C-17項目的合同,但這塊“蛋糕”沒有滿足波音這個航宇巨頭的“胃口”,波音公司想要的是訂購更多的C-17飛機。美國防部于2007年12月28日宣布,波音公司已獲得空軍授予的價值13億美元、爲期5年的C-17升級項目合同,該項目是C-17生産能力增強/性能改進(Producibility Enhancement/Performance Improvement,PE/PI)項目中第三筆巨額資金項目。號稱爲PE/PI(即peppy)的項目,主要是爲空軍駕駛員及其機組人員開發響應實戰體驗的新技術。波音公司負責C-17項目的發言人Rick Sanford表示,公司很高興能繼續從事C-17的改進工作,自從1995年以來,公司一直進行現役C-17的改進。從1995年至今,C-17 PE/PI項目已花費約20億美元,進行了許多方面的升級,其中包括改善飛行機組人員的保護措施以免遭受輕武器的攻擊、改進用于夜間飛行和紅外區飛行的作戰照明設備,以及安裝現在普遍使用的大飛機紅外對抗(LAIRCM)系統。目前的情況是波音希望空軍訂購更多的C-17,否則將要關閉其生産線,而空軍也多次呼籲需要更多的C-17戰略機,但國防部和國會在最近幾年的年度預算申請中一直不支持空軍采購更多的C-17。另外對C-17更不利的一個情況是C-5運輸機的換發項目。目前波音公司已兩次告誡其C-17零件供應商,北約組織和外國用戶暫訂的C-17訂單維持不了多久生産線。2007年夏季,波音公司還利用自己的資金維持C-17生産線,堅信今後能獲得更多的美國訂貨。
2008年7月,目前卡塔爾航空運輸資産,包括多哈的卡塔爾Amiri VIP Flight航空公司擁有一個混合機隊。機種包括波音707、727和747 ,空中客車A320以及Falcon 900商務機。由于海灣合作委員會開始更緊密地合作,其成員如阿聯酋開始增加特殊用途的機種,改進航空運輸能力已成爲一個國家的需要。今年7月11日,美國國防部合作局宣布卡塔爾正式提出後勤保障、培訓和有關設備及服務的需要,計劃采購兩架C-17 Globemaster III 飛機。保障協議總價達4億美元。服務包括後期保障及培訓、配件和修理件、保障設備、飛行工程師培訓、通信設備、維修、人員培訓和培訓設備、出版物和技術資料、美國政府和承包商工程和後勤保障服務、飛機出廠的准備等。C-17制造商爲波音公司。所提議的服務將需要10名美國政府和承包商代表參與培訓,並每年進行兩次技術評審飛機和發動機將直接通過商業渠道銷售,而不必通過美國國防安全合作局對外軍售部門宣布。基于以往C-17的售價,兩架C-17將高達4-5億美元。該訂單意義重大,顯示了C-17客戶的進一步國際化。預期還將有新的客戶。但是該訂單並不足以影響C-17生産線關閉的呼聲,它的關閉將使A400M和AN- 124共同占有戰略軍用運輸機市場。
2008年11月,諾斯羅譜?格魯門公司在美國空軍爲C-17機隊選擇下一代導彈告警系統的競標中獲勝。該公司的雙色紅外傳感器技術顯著提高了對紅外制導導彈的探測距離和靈敏度。而其競爭對手洛?馬公司在競爭中失敗,洛?馬公司采用的是單色導引頭。在低速初始生産階段,諾?格公司將交付18套裝置,以便空軍在做出全速生産的決定前對該技術進行飛行評估。這種新的導彈告警系統將使指引諾?格公司AAQ-24大型飛機紅外對抗系統(LAIRCM)的傳感器得到升級。諾?格公司預計C-17有可能成爲首個采用該技術的飛機。相對于紫外探測器,紅外技術提供了能力升級方面的更大潛力。諾?格公司的導彈告警傳感器項目研究了一種火箭發動機在兩種顔色(紅色和藍色)上的已知紅外特征,而紫外波段會造成光衰減。盡管紅外傳感器會受制于大氣中的雲、雨或煙霧,但這對于導彈告警來說不是問題,因爲“如果導彈能夠在紅外頻譜看見你,你就能夠看到導彈”。美海軍陸戰隊已在CH-46和CH-53D/E直升機上采用了該系統,美國空軍的這項合同是諾?格公司雙色紅外導彈告警系統的第二次軍用。
2009年2月,美國空軍已與波音公司簽署了購買15架C-17“環球霸王 III”戰略運輸機的合同,總價值達29億美元。美空軍的這筆訂單將使得波音公司能夠繼續維持C-17的生産工作。此前有消息稱,美空軍領導層已向波音公司撥付了10多億美元用于繼續發展C-17項目。根據雙方當時簽署的合同,軍方將爲改進該機的武器系統和其今後的現代化改裝提供資助。到2009年1月中旬,已經有一半的款項到位。目前,美空軍裝備的C-17“環球霸王 III”運輸機數量超過了170架。此外,澳大利亞、加拿大、英國和其他一系列國家的空軍也裝備有該型運輸機。
2009年7月來自 “戰略空運能力”(Strategic Airlift Capability, SAC)集團12個成員國的官員將于7月27日在匈牙利的Pápa空軍基地舉行一場儀式,慶祝該集團“重型運輸聯隊”(Heavy Airlift Wing)的成立及該部隊首架C-17“環球霸王”Ⅲ(Globemaster Ⅲ)運輸機的服役。目前SAC集團擁有12個成員國,包括:保加利亞、匈牙利、芬蘭、愛沙尼亞、立陶宛、荷蘭、挪威、波蘭、羅馬尼亞、斯洛文尼亞、瑞典和美國。上述國家將在今後30年內聯合采購3架C-17運輸機並將其部署在同一個基地投入使用。重型運輸聯隊成立後,其機組人員將來自上述各成員國,他們將履行各成員國賦予的義務向外投送部隊及裝備,並且在歐洲及周邊地區(包括阿富汗)展開人道主義援助。
2009年8月,波音公司在其位于長灘的工廠內舉行典禮向卡塔爾空軍交付首架C-17“環球霸王”III運輸機。卡塔爾空軍運輸機選拔委員會負責人Ahmad Al-Malki將軍稱:“隨著該架及今年稍後交付的另一架C-17的部署,卡塔爾空軍目前擁有強大的戰術和戰略空中運輸能力,同時具備高可靠性和操作靈活性,這將大大提高我們的軍隊和裝備運輸能力,有力支持在中東和南亞地區的人道主義活動。”2008年7月21日,卡塔爾同波音公司簽訂了購買兩架改進型C-17運輸機及相關設備和服務的協議,成爲中東地區首個訂購C-17運輸機的國家。波音公司副總裁、全球機動系統部門總經理Jean Chamberlin說:“我們保證以最好的技術和最大的努力爲卡塔爾空軍制造全世界迄今最優秀的運輸機,我們爲本公司産品和服務進入能夠在維和及應對突發事件中能夠發揮C-17重要作用的中東地區感到自豪。”波音將于今年稍後交付第二架C-17,該公司還將在“C-17環球霸王III維護夥伴關系”合作下提供運行支持服務,包括材料管理和備件保障支持等。波音公司全球機動系統部門負責業務發展的副總裁Tommy Dunehew說:“卡塔爾選擇C-17表明世界各國尤其是中東地區對這種先進運輸機饒有興趣,C-17將爲中東地區的軍事、人道主義和救災行動提供無與倫比的運輸能力。”目前全世界共有205架C-17在役,其中有189架在美國空軍(包括國民警衛隊和聯邦後備役部隊在內)服役。包括今天交付的這架在內,共有16架交付國外用戶。目前該機的國外用戶包括卡塔爾空軍、英國皇家空軍、加拿大軍隊、澳大利亞皇家空軍、北約和北約和平夥伴關系國建立的擁有12個成員國的戰略空運能力聯盟。2月24日,阿聯酋宣布將購買4架C-17。

基本技術數據

翼展50.29米
機長53.04米
機高16.79米
機翼面積353.0平方米
前緣後掠角 25度
貨艙26.82米×5.49米×4.11米(長×寬×高)
容積592立方米
使用空重125645千克
最大載重77292千克
最大起飛重量265352千克
巡航速度M0.77(高度8535米)
低空巡航速度648千米/小時
海平面空投速度 213~463千米/小時
進場速度213千米/小時
實用升限13715米
起飛場長2286米
著陸場長915米(使用反推力裝置)
航程4630千米
http://www.airforceworld.com/others/c17.htm

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391


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f14tomcat
C-17國軍用不到
(C-130都嫌大了)
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日本有C-X,看看南韓要不要
2008-01-02 09:46:55
版主回應
南韓要的話
也會想自製
她倆似有仇
2008-01-03 06:51:17
f14tomcat
看看南韓要不要
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指C-17
2008-01-03 09:37:13
29億訂購15架C-17
美國空軍斥資29億美元訂購15架C-17戰略運輸機09-02-10 東方網

  據俄羅斯《紐帶》網報道,美國空軍已于近日與波音公司簽署了購買15架C-17“環球霸王 III”戰略運輸機的合同,總價值達29億美元。
  美空軍的這筆訂單將使得波音公司能夠繼續維持C-17的生産工作。
  此前有消息稱,美空軍領導層已向波音公司撥付了10多億美元用于繼續發展C-17項目。根據雙方當時簽署的合同,軍方將爲改進該機的武器系統和其今後的現代化改裝提供資助。到2009年1月中旬,已經有一半的款項到位。
  目前,美空軍裝備的C-17“環球霸王 III”運輸機數量超過了170架。此外,澳大利亞、加拿大、英國和其他一系列國家的空軍也裝備有該型運輸機。
  C-17“環球空中霸王Ⅲ”是由原麥道公司(現已並入波音公司)爲美國空軍研制的一種采用上單翼、四發、T形尾、帶後卸貨扳的戰略運輸機。該機身長53米,機高16.8米,翼展50.3米,外形尺寸與C-141相當。其最大起飛重量263噸,最大載荷爲150噸。在裝運75.8噸的載荷時,C-17可從2320米長的跑道起飛,並在915米長的簡易跑道上著陸。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-02-10/0841541547.html
2009-02-11 07:46:00
版主回應
美國參議員反對追加C-17採購撥款

英國《飛行國際(Flight International)》2010年7月14日報導,儘管巴拉克‧歐巴馬(Barack Obama)政府強烈反對,但兩名參議員還是擔心參議院撥款委員會(Senate Appropriations Committee)可能會追加用於採購更多波音公司(Boeing)C-17運輸機的資金。
在7月14日的撥款委員會例會上,亞利桑那州參議員約翰‧馬侃(John McCain)和德拉瓦州參議員湯瑪斯‧卡伯(Thomas Carper)出乎尋常地進行一場聽證會,詳細詢問美國空軍戰略空運機隊採購更多C-17運輸機的成本(經濟可承受性)問題。
2007年,國會批准採購43架C-17的約10億美元的軍事預算,當時喬治‧布希(George W. Bush,小布希)政府首次提出要關閉位於加州加州長堤(Long Beach)的C-17生產線。隨後的歐巴馬政府延續前任的政策,但國會再次否決,並在2009年批准增購18架C-17,這使得美國空軍C-17機隊規模總數達223架。
參議員馬侃表示,儘管掌管國防撥款的四大委員會到目前為止還沒有再次追加採購更多C-17的撥款,但這並不意味著以後不會。儘管美國空軍尚未提出要求,但空中國民兵已發佈的待資助優先事務清單上赫然列有採購5架C-17(價值13億美元)的需求。馬侃認為,目前維繫C-17專案的唯一因素是保持軍工企業的領先優勢,而這種機制應該被廢棄。
美國空軍官員在聽證會上證實,戰略運輸機隊已超過需求10%;並指出,此分析結果導致2012年以後關閉C-17生產線和退役22架可靠性低的C-5A運輸機的決定。
波音公司正努力將交付速度從2009年的15架降至2012年10架的方式延長C-17生產線的壽命。同時,也在努力爭取更多的國外訂單,如印度可能會訂購10架。

美國空軍C-17運輸機墜毀阿拉斯加

美國空軍1架C-17運輸機7月28日晚間執行訓練飛行任務時,在阿拉斯加州的空軍基地失事墜毀,並起火燃燒。(Photo:USAF)
英國路透社(Reuters)2010年7月29日報導,美國空軍1架C-17運輸機7月28日晚間執行訓練飛行任務時,在阿拉斯加州安克拉治(Anchorage)的艾爾曼多夫空軍基地(Elmendorf AFB)失事墜毀,並起火燃燒。
這架C-17全球霸王三型(Globemaster III)運輸機編制在艾曼道夫基地第3作戰團(3d Operations Group)。第3作戰團由6000名成員組成,主要任務為駕駛F-15、F-16、F-22戰機及其他軍機。
飛機於當地時間晚上18:14墜毀在跑道附近的森林,事發當時,附近居民曾看見冒出一團濃煙。

美C17運輸機亮相英國航展 中國需同類軍機

  2008年7月14日世界最著名航展之一的2008英國範堡羅航空航天博覽會正式拉開了帷幕。波音公司C-17環球霸王III重型運輸機吸引了大批參觀者。對于中國人來說,C-17運輸機并不陌生。在今年5月18日,就在中國國內忙于抗震救災時,國際社會的救災物資也大批運往中國。美國此刻也向中國深處援助之手,向中國空運來大批救災物資,而運送這些物資赴華的,正是美國空軍的C-17型“環球霸王Ⅲ”戰略運輸機。
……………
http://www.chinareviewnews.com/doc/1006/9/5/1/100695199.html?coluid=7&kindid=0&docid=100695199

另參本館: 中國大飛機
2010-08-06 12:55:39
阿楨
美國空軍終止隱身短距起降(STOL)運輸機研發項目 2012-06-15 新華軍事

據國防科技信息網報道,美國空軍研究實驗室(AFRL)宣布,一項為期7年的開發隱身短距起降(STOL)運輸機研究項目宣告終結,未能轉入研制項目,不過該項研究可能為五角大樓在能量效率方面的研究提供幫助。
AFRL速度敏捷(Speed Agile)概念驗證項目旨在消除如波音YC-14、麥道YC-15等以往STOL運輸機設計的不足,即在犧牲巡航效率的基礎上獲得短距起降能力。
速度敏捷項目意于驗證空客A400M級加油機/運輸機概念,該機滿足70節(36米/秒)低速飛行、低于2000英尺(610米)起飛場長載重6.5萬磅、以超過馬赫數0.8進行巡航、氣動效率高于波音C-17並接近民機。
速度敏捷項目設計採用隱身外形和內埋發動機。AFRL項目經理Cale Zeune稱,關鍵所在是希望依靠民用發動機技術獲得空軍作戰需要的能力,為此需要採用混合升力係統,這主要有2種方式:一種是依靠主發動機排氣,另一種是依賴主升力面,從而獲得不同速度時的效率。
速度敏捷兩種設計概念使用了環流控制機翼(CCW)係統,外翼帶有向內吹襟翼。內部構造上,波音設計使用了上表面吹風,發動機排氣從槽式噴嘴向機翼後緣和偏轉襟翼排出,以增加低速時的升力。洛馬公司的設計使用了自有專利的轉向/彈射噴口,可使發動機排氣直接後排產生推力,或以彈射/增強模式實現排氣向下偏轉,使氣流增強從而改善低速時的升力和推力。
波音設計于2009年利用縮比5%的模型進行了低速試驗,並用3%的縮比模型在NASA蘭利國家跨聲速風洞(NTF)中進行了高速試驗。洛馬公司的設計于2011年進行了試驗,分別利用5%的半翼展模型在NTF內完成了高速試驗,利用縮比23%的採用了2臺威廉姆斯FJ44渦扇發動機的模型在NASA艾姆斯中心的國家全尺寸風洞(NFSAC)中完成了低速試驗。
速度敏捷項目基本已完成。低速和高速試驗達到了所有目標。Schenk稱:“下一個目標是,將所有成果綜合,利用風洞數據今年秋天開展人在環(pilot-in-the-loop)倣真。”該項倣真試驗計劃今秋在懷特-帕特森空軍基地進行。
速度敏捷驗證項目即將支持的用于替換C-130的美國防部聯合未來戰場運輸機概念成為了2013財年預算削減的目標,不過AFRL相信流動控制研究工作仍將繼續下去。
2012-07-13 10:40:55
版主回應
軍火巨頭爭搶運輸機市場 空客巴西加入混戰

據美國《航空周刊》網站4架7月9日報道,國際軍火巨頭爭搶運輸機市場。一端是空中客車軍工公司A400M運輸機和巴西航空工業公司的KC-390運輸機,它們是傳統上由美國把持的大型飛機市場的新來者。另一端是美國公司-波音公司期望再多搶幾單C-17,以維持生産,而洛克希德-馬丁公司在著眼于增加C-130J的銷售的同時,還在制造改進型。

巴西國產KC390軍用運輸機計劃2014年試飛 2012-06-20 中國航空報

為了支持KC-390這一項目,巴西政府承諾訂購28架,同時,巴西航又得到了來自阿根廷、智利、哥倫比亞、捷克和葡萄牙的32架飛機購買意向。
據悉,KC-390的原型機將于2014年底試飛,並計劃在2016年進入巴西空軍服役。巴西航防務部門總裁表示,巴西航在載重23噸左右的軍用運輸機市場約有100架潛在訂單。大量C-130運輸機正在老化,巴西航希望能佔據該市場15%的份額。
但在今年2月,巴西航卻遭到了不小的打擊。為了幫助阿富汗空軍建立輕型戰鬥機體係,美國與巴西航簽訂了20架KC-390的採購協議。但在競爭對手豪客比奇公司的影響下,巴西航的美國合作夥伴內華達山脈公司擱置了這一協議,美國軍方也宣布取消這一訂單。

墨西哥斥資2億美元訂購4架C-27J運輸機

美國防務新聞網2011-07-6報道,墨西哥訂購了4架2億美元意大利阿萊尼亞航空C-27 J戰術運輸機,包括後勤保障、零配件供給地以及地面支援設備。這筆訂單使已訂購 C-27 J 戰術運輸機的數量達到了83架。目前,這款運輸機的買家有意大利、希臘、保加利亞、立陶宛、羅馬尼亞、摩洛哥以及美國。
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外商公司表示臺灣申購C-27J運輸機 2009-12-19
義大利C-27J運載量僅10噸對解放軍吸引力有限 2010-10-26

俄新型伊爾476運輸機將于本月底首飛 2012-07-12

據俄羅斯《航空新聞網》報道,伊爾-76MD-90A/工廠代號爲伊爾-476預計在7月底升空,該飛機是軍用運輸機伊爾-76項目的深度改型,甚至可以說是全新的飛機。伊爾-76MD-90A具有新的機翼結構,計算的最大起飛重量約爲210噸,航程增加了18%,燃油效率提高了15%,提高了推重比和起降性能。飛機安裝了彼爾姆發動機公司的新型發動機PS-90A-76,單臺推力14.5噸。

俄稱將向中國提供40架伊爾476重型運輸機

據俄羅斯之聲廣播電台2012-6-15消息,自烏裡揚諾夫斯克飛機製造廠開始批量生產伊爾系列飛機後,中國仍然希望能夠從俄方購買36架伊爾-476重型運輸機和4架伊爾-478空中加油機。

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

中新社北京2009-11-5電 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

  美國合衆國際社2008-11-24發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。   

俄羅斯將在喀山建設新廠生產安70運輸機

中新網2012-6-14電 俄國防部長表示,計劃生產60架安-70飛機。2-3年後將開始從烏克蘭供應安-70,然後才是俄羅斯工廠開始生產。俄國防部長並未確切說出首架俄產安-70的可能生產日期,以及建廠的投資規模,只是指出,這將主要是預算資金。

中國運-9運輸機正式列裝 2012-07-08

運-9運輸機是中航工業陝西飛機研制的中型戰術運輸機。該機的設計源于安-12“幼狐”/運-8,但在結構、材料、航電等方面進行了全面的技術革新,可以看作是一種全新的中型運輸機。

韓媒:中國可整合運-9與東風-21D 提升威懾能力

新羅空軍論壇2012-7-4發表文章,對俄羅斯計劃在印尼部署可發射運載火箭的安-124運輸機對中國的技術影響進行了分析。文章認爲,以運輸機發射彈道導彈技術早在冷戰時期就以産生。中國可參照俄羅斯經驗,通過對運-9運輸機與東風-21D型彈道導彈進行整合,進而獲得空基重型打擊平臺,對南海、韓日與美國都將産生巨大而有效的威懾效果。(楨:彈道導彈?巡航導彈!C-5空投民兵彈道導彈,後計劃因過于複雜,缺乏實用性,而被取消。)
2012-07-13 11:30:08
圖博館
深度:運20將成世界最強量產大運一能力超越C17

  2016.6.1~7日在北京展覽館舉行的國家“十二五”科技創新成果展上,國產運-20大型運輸機作為《國家大飛機專項計劃》的重要成果之一精彩亮相,首次展示了安裝有先進綜合航電的運-20座艙。今年元旦,中航工業的新年賀詞裡提到,在2015年”圓滿完成了大運研製的各項工作“,對此有專家指出,”研製工作圓滿完成“意味著運-20已經完成研發階段,將開始定型審核,將於今年量產正式服役。
  運-20大運機 ​​的服役,標誌著我國成為繼美國、俄羅斯和烏克蘭之後,世界上第四個能夠自行研製並生產200噸級以上大型軍用運輸機的國家。由於目前美國C-17”環球空中霸王“運輸機已經停產,俄羅斯最新的伊爾-476型機的起飛重量稍低、性能稍差。因此,運-20就成為目前世界上能夠批量生產的最大和最強的軍用運輸機。
  運-20面臨的唯一競爭對手是俄羅斯的伊爾-76MD–90A運輸機,也就是伊爾-476運輸機,該機以老式的伊爾-76MD機型為基礎,保持氣動外形和結構不變,改進了航電設備,換裝PS– 90A-76渦扇發動機,速度、載重量以及航程都比伊爾76運輸機有了較大的進步,尤其最大有效載荷增加到60噸。
  2015年12月7日,由烏里揚諾夫斯克“航空之星-SP”飛行製造廠生產的首架批量型伊爾-476軍用運輸機,正式交付俄空天軍的軍事運輸航空兵部隊。
  與目前俄羅斯剛剛交付的伊爾-476飛機相比,運-20在技術方面具備後發優勢,無論機體設計技術、載重技術,以及飛行控制技術方面,都處於領先地位。在最大載重量方面,我國的運-20飛機可以達到66噸,超過伊爾-76MD-90A運輸機6噸。機身長度47米(伊爾-476為49米),翼展45米(伊爾-476為50.5米),機翼面積為310平方米(伊爾-476也為300平方米),機高為15米(伊爾-476為14.7米),最大起飛重量220噸(伊爾-476為210噸)。就此數據來看,運-20基本上均已超過伊爾-476。
  目前中國運-20試飛使用的是進口較老型號D-30KP2發動機,而伊爾-476使用的是較新型號PS-90A76型渦扇發動機,因而中國運-20在推力和油耗上將會比伊爾-476遜色。
  目前國內已經為運-20量產後使用的發動機做好了準備,早期量產型將使用進口D-30KP2發動機和國產化的渦扇-18發動機。最晚到2017年,以渦扇-10”太行“發動機為基礎研製的渦扇-20大型高涵道比發動機定型後,會立即安裝在運-20的後續批生產型,能顯著提升該機的飛行性能。
2016-06-11 07:07:52
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根據國內的公開報導,渦扇-20已經在中國試飛院進行了3年左右的載機試驗,從研發時間上來看,該發動機的研製已經進入了技術收尾階段,如果一切順利,將可以在2017年實現定型、批量生產並裝機。
  渦扇20是中國在國產渦扇10“太行”軍用發動機基礎上研製的新型大涵道比大推力發動機,該發動機使我國成為繼美、英、法、俄之後第五個能夠獨立研製大涵道比高性能渦扇發動機的國家。因為採用了更大的涵道比,因此渦扇-20具有更高的燃燒效率,相比推力為10.5噸的俄羅斯D30KP發動機,渦扇-20最大推力可達15噸,再加上渦扇- 20大量使用先進複合材料,整體性能超過俄羅斯伊爾-476所使用的PS-90A76發動機,處於國際先進水平。
  運-20採用的頂置翼盒設計,中央翼盒不穿過機體,而在外部和機體連接,這樣就形成了該飛機獨特的“駝背”外觀。頂置翼盒的好處是可以保持機體內徑的完整,在整個機艙有效裝載長度裡,機艙的高度都是一致的,這有利於按最大機艙高度裝載單件的超限貨物。
  美國C-17機艙寬度為5.49米,機艙最大高度4.5米,但翼下只有3.76米。據分析運-20機艙的淨高度大約為4.5米,翼下淨高度比美國C-17高出很多。運-20貨艙有效寬度達到4米以上,容積在400~500立方米之間,又比伊爾-476寬出很多(伊爾-476的機艙寬度只有3.16米,容積只有300立方米)。所以運-20能夠運輸美國C-17不能裝載的超高貨物,也能夠運輸伊爾-476無法順暢載運的主戰坦克等重型超寬裝備(伊爾-476在運送主戰坦克時,由於機艙跨度限制,需要將坦克的側裙板完全拆除後才能運輸),這一獨特裝載性能,使得運-20完全滿足有強烈軍事運輸需求的地區型強國家的要求。
  儘管美國C-17運輸機的總體性能要超出國產運-20運輸機,但C-17已經在2014年停產。1993年2月5日,首架C-17運輸機正式進入美國空軍服役,至2013年9月2日,最後一架交付。2014年4月7日波音公司正式停產並關閉了C-17生產線。在20年的生產過程中,C-17的總產量為279架(包括數架試驗機),其中美軍訂購223架,對外銷售的數量並不多,包括北約組織3架,英國8架,澳大利亞8架,加拿大5架,印度10架,卡塔爾8架,阿聯酋6架,一共只有7個國家和組織購買了該機。就是日本這樣的鐵桿走狗,也未能獲得C-17。
2016-06-11 07:09:48
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所以C-17的出口量非常有限,要么是美國的傳統盟友——英國等國, 要么是有錢任性的中東土豪。唯有印度例外,美國同意向印度出售該機的原因,是因為印度在戰略上與美國走得很近,具有強烈的軍事空運需求,而且在地緣政治上對美國無害,對中國有敵意,這屬於最理想的軍火貿易夥伴。同時,印度空軍一直具有雄心壯志,只買貴的,不買對的。
  俄羅斯的伊爾-76系列運輸機,1975年正式定型,爾後投入批生產並交付部隊和民航,到2000年前後的總產量為900多架,平均年產量在35架以上。刨除退役報廢的數量,俄羅斯目前擁有100架左右的老型伊爾-76。二十多年來的外銷業績相當好,包括銷售伊朗空軍和民航35架,銷售印度空軍25架(含3架A50預警機和6架伊爾-78加油機),向中國銷售近30架(含4架空警2000預警機),原蘇聯加盟共和國繼承的有幾十架,還有近20個國家擁有1至5架規模不等。伊爾76外銷數量較多,主要原因是服役年代較早,外銷價格較低。但伊爾-76早已停產,俄羅斯新型伊爾-476的研製生產又歷盡坎坷,直到去年末才勉強服役,拖後了三年之久。在數年內的產能還不能完全滿足俄羅斯自身需求,再加上性能並不比中國運-20先進,所以未來的出口勢頭堪憂。
  國產運-20運輸機的設計比較先進,飛行效率較高,運載係數大,航電先進,綜合使用成本低,經濟效益佳,市場吸引力顯然會強過俄羅斯的伊爾-476運輸機。由於伊爾-476機體結構限制,導致貨艙地板寬度過窄,淨高度過低,這一短板成為伊爾-476的致命弱點。
  目前裝備伊爾-76的二十幾個使用國,隨著該機壽命的日益老化,性能優越的運-20就可以成為這些國家的替代機型, 他們可能是巴基斯坦、伊朗、阿爾及利亞、埃及、沙特、土耳其、委內瑞拉。
  根據中國航空報的報導,中國西飛的脈動式大飛機生產線已經準備就緒,年產量可達25架以上。這意味著運-20的批量產在即,今年年內即可交付中國空軍。未來中國還將研製300噸以上的超大運輸機,還可能在陝西新建一個大運機的生產廠。有專家分析運-20的國內採購量將達到300~400架,才能滿足中國未來戰爭需求和捍衛全球商業利益。以20年周期共500架的生產規模計算,運-20大型運輸機完全可以對外出口一百多架以上。
  現在唯一的問題是,運-20的生產能力首先要滿足已經等不及了的中國空軍,騰出功夫了才能賣給外國人賺點小錢錢!(作者署名:科羅廖夫)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-06-10/doc-ifxszkzy5047884.shtml
2016-06-11 07:11:27
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解放軍需要400架運20 但受一因素制約年產不足10架2017.03.13新浪軍事

  運20的性能參數相當可觀,全長近50米,寬45米,最大起飛重量超200噸,載重超60噸,採用4台俄製D-30KP2發動機,最大時速在800公里,航程大於7800公里。未來會換裝國產渦扇20,推力更大,也更省油,可以裝得更多,飛得更遠。
  運-20採用寬體設計,故看起來比較短、粗壯,這是為獲得一個即寬又高的貨艙,以方便運輸超寬、超高的貨物,60噸的載重量(60?運20最大有效載荷是66噸)與伊爾76相當,足以運載我軍幾乎全部現役裝備,7800公里的航程也不低,既便滿載也可以達4000公里,足以覆蓋中國全境任何一個地區。
  運20在設計上不僅考慮空投的需求,更重視加強短距起降能力,其起降滑跑距離約為800米,更具備野戰機場起降能力,民用飛機沒法比的能力,可以直接將部隊運送到一線,甚至實施機降作戰。
  運20從中國內陸機場以滿載起飛,其覆蓋區域也足以滿足需求。如果感覺不值觀,或者認為運20性能依然不夠的,那麼不如拿出地圖,以尺子量一下,4000公里是一個多大範圍。故而只需要部置於中部機場即可發揮大作用。
  2016年,中國空軍列裝了首批2架運20大型運輸機,從2007年立項論起,中國僅有9年時間,即完成了一款200噸級大型飛機的研發工作,也算一項世界記錄,中國已成為世界上少數掌握大型軍用運輸機製造能力的國家之一。
  我們對運20的需求可不小,除了作為大型運輸機,還要衍生出多種變型機,比如空中預警機、空中加油機等。且任何一個改型的需求都不小,僅保持一點估計,200架為最低限度,實際我軍的需求總量在400架以上。
  運20的生產線已經運作起來,但是生產能力並不理想,目前每年交付的數量非常有限,從進口的俄式發動機數量來說,該機未來三年內的年產量不足10架,也許只有6到8架。既便隨著熟練度等提高,產量逐步增加,年產達到24架左右,這樣完成400架的需求,也需要15年以上,太慢了。
  許多人把運20的生產問題想到的簡單了,甚至拍腦袋一股,將問題直指所謂的:發動機問題!又把問題扯回了所謂的性能問題,在是否採用國產發動機問題說三道四。卻完全不顧及,這樣一個事實:運20的性能完全滿足我軍的需求,再改進與提高,那就是錦上添花,好上加好。沒事總拿運20採用進口發動機說三道四,與其說是為了“先進而先進”,不如說想貶低中國的成就。
2017-03-14 12:23:38
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更重要的是,是否採用國產發動機,與運20的產量有什麼關係?俄羅斯在D30發動機供應問題,從沒有製造過麻煩,真正的問題不是發動機供應,扯涉運20的生產因素太多。
  造飛機不簡單,尤其運20這樣的大型飛機,它本身的空機重就是達到60噸以上,為殲15的四倍以上,生產一架所消耗的材料相當於4架的殲15。要求也不低,許多都是超大號的。每年生產12架運20,幾乎相當於48架殲15,這個產量不低了。中國目前殲15的年產量也只有十架左右,即便把殲16等計算在內,中國重型戰鬥機年產也不超過30架。
  如果中國空軍也擁有可與美軍C17機群相比的運20機群,會是什麼樣的感覺?
  這意味著,為了大量生產運20,現有的生產企業絕對不夠用,規模擴大一倍以上。不僅是總裝線,相關企業也一樣要擴建,涉及企業數以千計,人員數以萬計,真不算一件小事。
  由於C17的停產,目前全球處於量產中的大型運輸機僅有運20與伊爾76,運20除了滿足國內需求,還有不小的國際市場,想一想,我們自身的需求,以及出口的需求,對運20產量的需求真得很大,如何突破產量關,任何相當重的。(作者署名:麥田軍事觀察)
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這標題有點不靠譜吧?戰鬥機400架是可信的,這種大型運輸機400架,似乎是亂用軍費,
 運20和美國的C-17有可比性嗎?運20最大有效載荷是66噸,C-17最大有效載荷是76噸,而且C17是93年都已經服役了,運-20才服役1年未到。單單C17機美國到現在已經生產了223架,還不算C130,C141,C5這些運輸機。加在一起美國有上千架大型運輸機,中國買俄羅斯的伊爾76總共到現在連50架都不到,自主生產的運20現在連5架都沒有,拿什麼和美國打,誰能告訴我?
 我來告訴你,急啥?退回幾年前,運20,殲20都還沒有出來呢?我們的發展速度連你的美爹都沒有想到吧?我來告訴你,運20的66噸載重足以運載幾乎全部現役裝備。全國民眾都齊心協力,伸出手共同發展我們的國防力量(而不是像有些人自己不動手,在一邊說風涼話,吹陰風,看笑話),來就按這樣的發展速度,是會有那一天的。我們的發展不是為了打誰,而是讓誰都不敢輕易打我們的主意。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-03-13/doc-ifychhus1070805.shtml
2017-03-14 12:24:49
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運20明年換裝國產航發有何過人之處推力超俄軍30% 2017.03.13新浪軍事

  這幾天,全國兩會正在召開,全國政協委員、運-20總設計師唐長紅在接受采訪時透露:我國自主研發的運-20目前還在試用階段,軍方反饋使用結果“非常滿意”;他還透露, “大概在明年或後年就能看到裝著國產發動機的運-20了。”
  長期以來,由於國產大型航空發動機技術的不成熟,我國自主研發的大中型戰鬥機,運輸機,遠程轟炸機乃至大型客機,飽受“心髒病”的困擾,制約著我國軍用和民用航空業的發展。
  關於運-20用國產發動機問題,一直是海內外關心中國空軍發展的人士的關注熱點。下面我們就來了解一下運20採用的國產發動機WS-20。
  WS-20,是以WS-10為基礎自行研製的大涵道比渦扇發動機,該發動機及其後續型號還可作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼佈局遠程隱身轟炸機和第二代遠程反潛巡邏機的主要動力選擇。根據數據分析WS-20的推力至少是16.3噸,比D-30多30%,可靠性維護性更好。不僅大大超越了當前採用的俄製發動機,和美國的CFM56-7和GE90也相差無幾。
  WS-20年初試驗成功,順利完成了12五計劃的要求。400小時的長試車試驗,一旦斷了就重來的嚴謹,足以說明WS-20可靠的品質和優異的性能。
  WS10-B用的是取得技術突破的新一代單晶,我們相信在WS10基礎上發展來的WS20的單晶葉片技術只能更好,性能指標更高。這意味著w20的能耗更少,安全性能更高。(作者署名:鼎盛軍事)
  回應
 這些總師說的話基本可信。提升30%,那是很了不起的成就
 每年看軍事新聞都是中國航發明年,後年。等到了第二年,又是明年,後年。
航 發有很多種,每次說的不是一個東西,多了解再抱怨
 長期YY,是病,得治!
 噴子,有病,得治!
 無藥可治,只能滅殺深埋。
 鋼材技術都還沒過關,還沒達到世界先進技術,發動機又怎麼能造的好呢
 那你美爹幹嗎害怕搞反傾銷?打臉疼不?
 倭奴秋田犬,逢中就狂噴,逢美就跪舔!
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-03-13/doc-ifychhus0994983.shtml
2017-03-14 12:25:33
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一張圖告訴你為啥運-20能空運S-400 美國C-17卻不行

  為期5天的2017年蘭卡威國際海事航空展(LIMA-2017)2017.3.25落下帷幕。
  今天,參與了展會的北國防務就來跟大家分享一下參觀澳大利亞空軍C-17運輸機的體驗。
  △傳統機翼上表面較彎曲,可以增大空氣流速從而提高升力,且越彎曲氣流越快,但也帶來一個問題,即在飛機接近音速時,上表面的空氣有可能已經超過音速,超音速的氣流會產生激波,帶來很大阻力,因此超臨界機翼翼面比傳統機翼平坦,後緣部分較薄,弧度較大,而且向上彎曲,前緣半徑同樣較大。
  從這個角度可以明顯看出,C-17和運-20一樣都使用了超臨界機翼設計。採用這種翼型設計的固定翼飛機可大幅改善在跨音速範圍內的氣動性能,降低阻力並提高姿態可控性。
  △貨艙頂部特寫,從這個角度可以明顯的看出C-17因設計中考慮了減少飛行阻力,貨艙頂部很大一部分空間被主翼翼盒所佔據,因此整體貨艙高度只有3.76米。
  中國的運-20機翼設計和伊爾-76、安-70類似,主翼翼盒貼在貨艙頂部以上,可獲得比C-17更高的貨艙高度,舉個例子,S-400高於4米, C-17顯然無法空運S-400全系統,運-20則有機會。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-03-26/doc-ifycsukm3694408.shtml
2017-03-27 10:07:31
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運20為何不用這項技術提高起降性能航發技術達不到2017.5.4新浪軍事

  談起我國的運-20戰略運輸機,總有人為該機沒有裝備吹氣襟翼感到遺憾,因為這種增陞技術能大幅提高機翼的低速升力,從而降低起降速度,縮短滑跑距離,這對軍用運輸機來說具有顯而易見的好處。
  吹氣襟翼技術就是在襟翼下偏時,把噴氣發動機低壓壓氣機通過管道從襟翼上表面排出,高速氣流提高了襟翼上表面的空氣流動的速度,給上表面的附面層補充能量。並通過大的偏轉角由向心力和壓差的平衡保持附著流動,延緩和推遲了氣流的分離,從而提高最大升力係數,縮短飛機起降滑跑距離。
  C-17的發動機噴流直接沖刷吹氣襟翼
  這種內部吹氣襟翼技術在戰鬥機上的應用已經比比皆是,如我國的殲-7III,以及美國的F-4,麥道公司的YC-15 “先進中型短距起降運輸機”(AMST)原型機則是首次採用外部吹氣襟翼技術的運輸機。AMST是C-130“大力神”的後繼機,美國空軍要求該機的短距起降性能要比“大力神”大幅提高75%,所以兩家公司在增升方面動足了腦筋。
  J-7II的吹氣襟翼
  YC-15的襟翼技術
 那麼運-20為什麼不採用這麼牛的增陞技術呢?原因有二。
  一是外部吹氣襟翼對發動機推力要求高,因為襟翼下偏後會使發動機噴流偏折,在產生垂直升力的同時也降低了水平推力,使用推力過小的發動機很可能造成增升不成蝕把米的後果。運-20的D-30KP-2最大推力只有12.5噸,在未來換裝推力14噸級的渦扇-20後才能實現66噸的最大載荷能力,所以D-30KP-2並不適用來搭配外部吹氣襟翼。
  二是外部吹氣襟翼對材料要求很高。C-17的襟翼為了抵禦發動機噴流的高溫而採用鈦合金製造,同時由於掛架和發動機靠得很近,在強度及溫度的考慮下,掛架也主要採用鈦合金材料製造。此外高溫高度氣流對襟翼衝涮導致的振動和疲勞也是需要考慮的問題。我國之前沒有此方面的技術積累,所以出於穩妥起見,運-20最終採用了類似伊爾-76的後退式三縫襟翼。
  運-20採用了類似伊爾-76的三縫襟翼
  畢竟對於戰略運輸機來說,很少有像C-17這樣過分強調短距起降性能的,所以運-20在換裝了WS-20以後能不能上吹氣襟翼就看我國軍方有沒有需求了。(作者署名:空軍之翼)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-04/doc-ifyeychk7005796.shtml
2017-05-05 09:02:07
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斯里蘭卡求購運20飛機為何中國要婉拒?原因被揭開2017.9.19新浪軍事

  在2016年,運-20在珠海航展亮相,這標誌著,中國軍用大飛機或將進入國際市場,接受國際訂單,運-20將成為美國C-17、俄伊爾-6的強勁對手,多國表現出購買的意向,其中有斯里蘭卡、委內瑞拉、泰國、埃及、巴基斯坦等國家。
  去年,中航工業就曾表示過,運-20將會生產1000架以上,這是一個驚人的數字,因為強大如美軍,也只是生產了240架左右的C-17。不過,仔細分析運-20的需求,就會發現,運-20的1000架產量只是中國大飛機的開始。
  運-20現在主要生產軍方急缺的運輸機,中國急缺的加油機也將使用運-20平台,僅僅中國軍方自用的運輸機和加油,運-20的產量就可能達到400架以上。而以運-20位平台的其他特種飛機,在未來也將研發生產。僅中國空軍對運-20的需求就會在500架以上。
  另外的500架將用於出口銷售,就目前世界上大型軍用運輸機市場分析,運-20外銷型號在性價比上有著美俄運輸機無法比擬的優勢。目前,中國在無人機的外銷上已經展現出來,達到美軍同等型號的無人機,性能相當,價格卻只有美軍無人機的五分之一不到。運-20將會有同樣的競爭力。
  對於運-20來說,並不缺乏求購者,真正的問題是要解決產能問題。之前就傳出斯里蘭卡求購運-20倍婉拒的消息,中國不是不賣,而是交貨期無法滿足用戶。因為,中國空軍目前太缺大型運輸機和加油機了。運-20的渦扇18發動機已經通過技術鑑定,更加先進的渦扇20正在緊張試飛之中,因此,目前西飛的生產線開足馬力,生產出來的運-20都將最快速度交付中國空軍。
  回應
中國自己還不夠用,怎麼會賣給外國?至少目前如此。
2017-09-21 07:33:04
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印度購C17沒被坑單價竟還少2億最後卻仍是欲哭無淚2017.9.19新浪軍事

  C17運輸機,綽號:環球霸王III,原型機於1991年9月15日首飛,1993年5月,第一架生產型交付美軍,氣動佈局為常規式:懸臂式上單翼,翼下吊4台F117-PW-100發動機。機長53米,機高16.8米,翼展51.81米,最大起飛重量263噸。最大時速830公里,最大航程11600公里,升限13700米。貨艙相當寬大,寬度為5.49米,長26.82米,高4.11米。最大載重77噸,可以運輸M1坦克等重型裝備。
  如此性能自然引得各國競相引進,其中印度在2010年時,單價4.1億美元,再加上服役等,平均單價5.8億,印度一次購買10架, 也許有人認為,這個價格過高,其實不高,其它國家採購價格也不低,主因為近年以來,美元貶值較多,其次為印度沒有裝備過美式飛機,需額外引進不少配套系統。
  經過使用之後,印空軍對C17的表現相當滿意,比伊爾76好太多了,自然想追加訂購,按最初的合同,印方有追加採購6架C17的選擇權,可是當印度決定行使這一權利時,真有點欲哭無淚,這回印度空軍被官僚主義坑慘了,當採購計劃被人為的拖延,2013年,因無後繼訂購,美方已經停產C17,以至於印度錯過了及時追加的機會。
  印度要追加訂貨時,發現可供選擇的僅剩一架,全球最後1架待售的C17。即便如此,印度直到2016年底才決定採購這一架,以3.662億購買這架C17,較以前便宜許多,其實為追加採購,不需要引進額外配套系統,實際吃了大虧,原本有6架的選擇權,現在僅獲得一架,增加一架飛機太沒什麼意義。
  按計劃,美方將很快完成交付,這樣印度空軍的C-17將增加到11架,可惜對提高作戰能力並沒什麼幫助,僅一架!(作者署名:麥田軍事觀察)
2017-09-21 07:34:05
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中國運20運輸機已換裝WS20航發 或即將試飛 2019-02-25 新浪軍事

  這張圖片可以清楚看到783號原型機已經換裝WS20渦扇發動機
  正在伊爾-76發動機空中試驗機上面試飛的WS-20
  如果發動機實際表現與理論計算和地面試車相符合,就可以安裝到實際運用發動機上面,進行發動機和飛機一體化設計,從這個角度來講,運-20換裝WS-20已經為期不遠。
  運-20現在採用的是俄D-30KP-2(國產化型號為WS-18),它是一種中等涵道比渦扇發動機,對於渦扇發動機涵道比越大越省油,另外D-30KP-2研製時間較長,推力較小,也沒有太大升級空間,相比較之下WS-20是美法聯合研製CFM56國產化型號,後者廣泛運用於波音737、A320這樣民航客機,推力大、油耗低、可靠性好,整體性能比D-30KP-2要先進的多,顯然運-20換裝WS-20之後,載荷航程性能將會有一個較大提高。
  WS20的性能與CFM56相當或者相近
  尤其需要指出的是CFM-56最高可以將起飛推力提高到15噸以上,WS-20顯然也有這樣的潛力,這樣飛機起飛推力能夠提高到60噸,這個指標已經非常接近C-17起飛推力,根據相關資料,C-17配備F-117-PW-100,起飛推力大約17噸,飛機起飛推力為68噸,在此運-20可以通過加長機體,提高貨艙容積來增加飛機載荷,從而縮小運-20與C-17之間的性能差距。
  從更長遠角度來看,中國航空發動機工業也即將完成WS-15,它採用了更加先進的核心機,在這個核心機基礎上可以研製性能更好的大涵道比渦扇發動機,另外中國還在研製CR929客機配套AEP35,後者起飛推力高達35噸,這些發動機就為中國發展更加先進軍用運輸機打下了堅實的基礎,例如通過研製推力更大、油耗更低的大涵道比渦扇發動機,發展一型類似於C-17這樣戰略/戰役兼顧大型運輸機,能夠方便將重裝部隊投送到邊遠地區,進一步增強我軍戰略/戰役投送能力,可以利用AEF35這樣的巨型發動機,研製與C-5、安-124相當的巨型運輸機,國產未來巨型運輸機最大載荷能夠超過100噸,可以迅速將重裝部隊、大噸位物資從一個戰區投送到另外一個戰區,也可以為海外基地提供更好的後勤支援,保護我國海外利益。(作者署名:小飛豬觀察)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-25/doc-ihrfqzka8941419.shtml
2019-02-26 08:12:37
阿楨
泰陸戰隊首次體驗中國野馬氣墊船 甲板比美LCAC還大 2019-05-12 新浪軍事

  在近日剛剛結束的中泰兩國海軍藍色突擊-2019聯合訓練中,泰國海軍陸戰隊員首次成規模的搭乘我海軍裝備的國產071型大型船塢登陸艦和726野馬型氣墊登陸艇(不是引進的野牛大型氣墊登陸艇)。
  726野馬與美軍裝備的LCAC很相似,但LCAC滿載全重185噸,換裝國產發動機的726A滿載160噸LCAC長26.4米,寬14.3米;726/726A是長33米左右,寬16米左右。而在對運輸裝備最關鍵的甲板面積上,726/726A也要更大,它有207平米左右,LCAC則是168.1平方米。
  雖然甲板面積更大,但受限於國產的QC-70燃氣輪機的性能,726A的最大運輸能力60噸,可滿足一輛96A主戰坦克或者2到3輛裝甲車的運輸,而LCAC為75噸,能運輸60噸的M1A2坦克。在機動能力方面,726A在滿載時的最大航速上要占優,能跑到50節,這對壓縮沖灘時間有利,而LCAC則是40節左右。
  目前726和726A已經超過10艘,由於每艘071艦能攜帶4艘,所以要裝滿6艘071的塢艙,最終就得裝備24艘726/726A,具備了一次投送兩個主戰坦克連的能力。泰國海軍2012年從新加坡進口了一艘滿載排水量超過8000噸的堅韌級兩栖船塢登陸艦791“紅統”號,但該配的是兩艘23米長的機械化登陸艇和兩艘13米長的車輛人員登陸艇,不僅登陸速度慢,而且運載能力有限。如果泰國海軍能夠引進726A,那就具備了運輸VT-4或者堡壘重型主戰坦克的能力。(作者署名:電波震長空)
  回應
726野馬/運20運99式主戰坦克, LCAC/C17運M1
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-05-12/doc-ihvhiqax8136028.shtml
2019-05-13 07:09:20
阿楨
陸製運20上陣 進階400噸級不急 2019/06/18 旺報

  鳳凰網軍事報導,運20最大起飛重量220噸,與美國的C17、俄羅斯的伊爾76是同一級。在此之上還有更大型的運輸機存在,如美國的C5、俄安124屬於400噸級;再往上還有烏克蘭的安225是600噸級,目前全世界僅有一架。
  中航工業已對外證實過有研製400噸級與600噸級計畫,但是現實需求並不十分迫切。畢竟400噸級以上的運輸機涉及多方面的航空關鍵技術,如大推力大涵道比發動機、氣動設計、材料工藝等,都是想成為真正航空強國所必須掌握的,中國早晚都要補上這一課。
  另外400噸級以上已不是主流,由於起降限制大、運營成本高,大部分用途逐漸被性價比更高的200噸級所替代。目前當務之急是加快200噸級運輸機的系列化發展(推出預警機、空中加油機、電子偵察機等各種用途的衍生平臺)。

126億! 世界最大飛機要賣了 2019/06/16 中時

原本按照計畫,暱稱大鵬(roc)的世界最大飛機,翼展超過117米,機上有6具引擎可以攜帶重達110噸的火箭,飛到平流層近1.1萬公尺的高空,讓火箭發射升空。4月13日才飛了唯的一次,控股公司火神(Vulcan)便尋求以4億美元的價格,目前可能的買家包括億萬富豪布蘭森(Richard Branson),全球最大電商亞馬遜(Amazon)創辦人兼執行長貝佐斯(Jeff Bezos),還有電動車大廠特斯拉(Tesla)執行長馬斯克(Elon Musk)。已和布蘭森接洽,探詢將平流層發射系統出售給維珍集團(Virgin Group)的可能性。而集團旗下有維珍銀河(Virgin Galactic),太空船(The Spaceship)和維珍軌道(Virgin Orbit)等3家太空公司,其中前兩家與平流層發射系統都是由縮尺複合材料(Scaled Composites)公司設計原型機,因此對平流層來說,維珍或許是理想的選擇。不過,布蘭森可不願意乖乖照出價支付費用,他已比照2003年向英國航空(British Airways)出8.30美元低價,採購協和式(Concordes)淘汰客機的手法,出價1美元買大鵬。
2019-06-18 09:10:58
阿楨
俄軍升級無畏級驅逐艦 和中國魔改現代艦比哪個更強 2019-11-02 新浪軍事

  上世紀80年代,是前蘇聯紅海軍的實力巔峰期。除了4艘基輔級航母之外,兩型噸位類似、動力迥異、功能不同的遠洋大型驅逐艦大批建造,這就是956型現代級導彈驅逐艦和1155型無畏級大型反潛艦。
  如今,俄海軍的現代級大多已退役,而無畏級狀況顯然更好,首艘現代化改裝的無畏級已初露崢嶸,和咱家魔改的現代級相比,究竟哪個更厲害一點?
  無畏級是前蘇聯最早使用艦載垂發的戰艦,共有64單元的“匕首”短程艦空導彈(“道爾”的海軍型),不過射程只有15公里,採用無線電指令加光學制導,多目標能力十分有限,而咱家自行魔改的現代級,合計32單元的紅旗-16中程艦空導彈,射程40公里以上,改裝紅旗-16B後,可達70公里,再加上已改裝好的杭州艦前面還加裝了24單元的紅旗-10,對掠海反艦導彈的攔截能力也比無畏級更好。
  不過,對俄羅斯來說,改裝無畏級而不是現代級,主要提升反艦和陸攻能力而不是提升防空能力,有著自己的考慮。
  首先來說,採用蒸汽輪機的現代級,俄羅斯海軍在役的只有6艘,其餘的多退役和封存,而相比而言,無畏級採用了全燃氣輪機推進,可靠性出色得多,所以俄海軍出現在地中海、亞丁灣等熱點海域的多是無畏級而不是現代級,選擇改裝無畏級也是理性的選擇。
  此外,加裝一套16單元通用垂發,把“喇叭口-B”反潛導彈的發射箱換成更加小巧的“天王星”,是一種相對改造難度比較低的選擇,而一旦要上“無風-1”(類似紅旗-16)垂發,還需要加裝“前罩”照射雷達等一堆設備,俄羅斯海軍的軍費又要被吃掉不少。
  這種改裝思路,和當年美國海軍把31艘斯普魯恩斯級反潛驅逐艦中狀況較好的10艘的“阿斯洛克”發射架拆掉,換成61單元的MK41垂發(另有3個單元是裝填機),無法像伯克級一樣使用“標準”中程艦空導彈,卻只能打“戰斧”執行對陸攻擊任務的思路是一致的。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-11-02/doc-iicezuev6669124.shtml
2019-11-03 09:56:57
阿楨
100架運20就能投送一個重裝師?空運其實不是這玩法 2019-11-02 新浪軍事

  目前媒體上有報導所謂100架大運能投送重裝師的。但都沒怎麼提怎麼投送的?
  我們取最大值;C17最大載重量為77噸;安124為150噸;C5為120噸。
  1架安124可運2到3輛T72坦克;1架C17可運1輛M1A2;1架C5可運2輛M1A2。
  伊爾76研製時是沒怎麼考慮運輸坦克的,其艙門尺寸也較窄,只能是將坦克的部分部件拆掉,勉強塞進去1輛。
  理論上100架C17可以一次性投送100輛重型坦克,但是一個重裝師不可能就這點裝備。
  以美國美國陸軍騎兵第1師有3個裝甲旅為例,堪稱是名副其實的純重裝師(當然也是唯一一個)了,有1個裝甲騎兵營(1個坦克連)、2個裝甲營(營部連+2個坦克連+機步連)、1個機步營(營部連+坦克連+2個機步連)、1個炮兵營、1個工兵營、1個支援營,總兵力約4700人。僅以坦克和重炮而論,其一個裝甲旅戰鬥隊有6個坦克連,近90輛坦克;炮兵營有3個炮兵連,18門155毫米自行火炮。
  光這些重裝備100架C17就夠拉得了,此外還有裝甲騎兵營、機步連裝備的步戰車;工兵營裝備的大量特種車;支援營裝備的各式支援車輛。還需要大量的油料、彈藥、配件,這些同樣要佔用很大的運力。一個旅都做不到,更何況是一個重裝師呢?
  而俄軍重型摩步旅下轄有2個坦克營、2個摩步營、2個炮兵營、1個防空營及其他附屬部隊。其技術裝備有84輛坦克、102輛步戰車、118輛裝甲輸送車、36門自行榴彈炮、6門火箭炮、24輛坦克殲擊車、12輛道爾、6輛通古斯卡、6輛箭10、9輛針式導彈發射車;此外還有大量的維修、運輸等輔助車輛。
  100架伊爾76一次性連坦克和火炮都運不完;用100架安124的可能性不存在。
  那麼既然100架不好運,那就300架,甚至500架行不行? 2000架,3000架,總有能運完的時候,可是咱要明白大運不是白開水,想喝多少就能喝多少的。
2019-11-03 09:59:28
阿楨
美軍的空運實際上主要針對的是步兵旅空中機動和空中突擊能力的,因為其裝備大多為輕型裝備,除了大運外,中運也能搭把手。
  比如海灣戰爭中,美軍首先空運的就是輕裝的82空降師。官兵12000人,主裝備有直升機38架、坦克51輛(謝里登那種小不點)、反坦克導彈180部、火炮26門,但依然動用了71架次C5A、908架次C141B。
  在海灣戰爭中,美軍絕大多人員是通過空運抵達的,由於大量動用空軍戰略運輸機及民航機的緣故,空運的物資也有39.5萬噸。但是美軍消耗的物資總量是770萬噸,絕大多數的重型裝備和武器其實是走的海運,具體比例為武器裝備類海運占95%;油料類海運占99%。海運的缺點是時間較慢,因此美國的戰爭準備時間是很長的,光是物資儲備就用了5個月的時間。
  所以,大型運輸機也不是萬能的,空運只是投送兵力的一種手段而已,不要太過於神話。尤其在真正的使用中,其是不會用於大規模投送重裝部隊的,主要還是投送輕裝部隊及必要的物資。(作者署名:軍武次位面)
  回應
同意文章觀點,配備重型裝備必須考慮費效比,美軍在中東幾次重大行動主要還是依靠海運,空運只能根據任務的輕重緩急及性質決定投入多少架次的運輸機。
2019-11-03 10:02:05
蒼蠅水
很不錯的分享~!


http://www.yyj.tw/
2020-01-11 03:42:06
阿楨
運20B疑首次被官方證實 換裝大涵道航發性能達到預期 2021-07-17 新浪軍事

  日前,航空工業網微博號發佈的一張漫畫圖片引發網友熱議。運-20,機翼下方安裝四個粗壯的“酒桶”,暗指該機已經換裝了大涵道比的發動機。
  所謂涵道比,指的是渦扇發動機外涵道與內涵道空氣流量的比值,而大涵道比渦扇發動機是指涵道比4以上的渦扇發動機。
  大涵道比的發動機體積大、油耗低、噪音小,因此適合作為遠端運輸機和民航客機的動力,而戰鬥機通常使用低涵道比的發動機。以往,運-20採用D-30KP-2/渦扇-18,其涵道比為2.42,屬於中涵道比發動機,技術水準較為落後,動力和燃油經濟性都只能說是堪用。
  運-20立項之初,其動力系統預備了俄制D-30KP2、渦扇-18、渦扇-20三套方案:D-30KP2承擔了早期試飛研製的需求,解決有無問題;而渦扇-18則是D-30KP-2國產化改型;渦扇-20則是最終版本,能使得飛機達到設計目標。
  1架運-20可以裝載2輛30噸級的15式輕坦,實現7800公里的遠端部署,55噸的最大有效載重可能無法完成這項任務。而換裝渦扇-20之後,運-20B能達66噸,當初的設計指標最終得以實現。
  2016年一張衛星圖,一架安裝4台渦扇-20的伊爾-76試驗機停放在機場上,到了2020年底,換裝了四台渦扇-20的運-20現身網路,其動力系統的成熟度再度提升。
  回應
大涵道比渦扇發動機雖然省油,但推力小。
嗯,不如你的嘴吹力大。
直徑變大,推力增加,但並不意味速度能增加。因為不能超音速……
也沒說速度能增加啊,也沒說能超音速啊,你把屁眼對準再噴好嗎?
2021-07-18 08:18:46
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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