2006-05-05 06:54:06| 人氣2,019| 回應68 | 上一篇 | 下一篇

<大陸鐵路運輸緊張發展滯後>

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<大陸鐵路運輸緊張發展滯後>

中國大陸五一黃金週將結束,鐵路運輸又得緊張起來,免緊張,週六輕鬆評。
<大陸鐵路運輸緊張發展滯後>(中共研究,2006.3)根本是篇連題目都不通的反共文章,「緊張」是指「大力」發展,旣然如此怎還會「滯後」呢?
這你就不懂作者顓鴻的辯証用語了,正因為「滯後」所以才要「緊張」發展,其實不只作者如此,而是整個《中共研究》的刊性均如此,再怎麽正面的內容,它都可給定個負面的標題。
怎麽了,打著馬恩毛的辯証法紅旗反紅旗嗎?都已啥時代了,還以反共抗俄的心態研究中國大陸。
只要還是假想敵,冷戰思惟就不會消失,不信、瞧瞧歐美日台…等研究中俄的智庫學者專家和媒體新聞,不多是以「寓貶於評」的方式來報導中俄。
這叫「平衡報導」,旣然中俄媒體自己「報喜不報憂」,外人當然給它「報憂不報喜」了。
這算那門子的「平衡報導」,簡直是扭曲事實,以顓文為例,大陸去年的鐵路客、貨運量成長3.4%和7.7%,它卻要强調低其它運輸工具的成長,這不是專挑中共的毛病嗎,全世界的運輸不都是這種趨勢。
還有人家五年來的「十‧五」期間共新建鐵路7063公里、增建複線3556公里、電氣化5494公里,結語卻說:「大陸鐵路運輸緊張發展滯後現象長期存在,追根究源,乃是長期投資不足與改革滯後所致。」
還有質疑《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」的目標能否完成,到2020年,大陸鐵路將達十萬公里,複線率和電氣化達50%。其中要花二兆元,新建2.8萬公里,增建複線1.3萬公里、電氣化1.6萬公里。
質疑的好!批評的好!大陸從改革開放以來不就在外人的質疑批評中突飛猛進嘛,正所謂「國無外敵者恆亡」。下面來看看有那些重大鐵路建設:
青藏鐵路。這條穿越世界屋脊、直通拉蕯的鐵路2006年7月1日要通車了,車內還有客機式的氧氣供應系統,當週的車票已被訂一空。
京滬高速鐵路。2006年3月批准,最高時速350公里,全長1320公里,費用約1400億。高鐵列車國造,但引進日本等外國技術。
滬航磁浮線。也是2006年3月批准,預計2008年建成,並於2010年上海世博會前投入營運。最高時速450,全長175公里,費用約350億。眼看長江三角州磁浮線即將開工,珠三角鐵路快速網也積極籌建中,想必其他地區也會有為者亦若是。
地鐵建設。各大城市規劃中的地鐵總里程約有一千公里「已經躍居世界前列」,總經費則達二千億。
除了國內線,中國還積極地與周邊各國發展「四大戰略鐵道」,顓文只提及西南線連通中南半島的泛亞鐵路,其餘還有連通中亞、西伯利亞、東北亞等三線,尼泊爾還想將青藏鐵路連通到印度去。
另外在旣有鐵路的提高時速和增加載重的改善上,也舒緩了客貨運的部分壓力。

新浪網:溫州動車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml
新浪網:上海地鐵10號線列車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/shmetro10/index.shtml
 
(楨:反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演:在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍,還趁機丑化中共高鐵,忘了各國(含台)的高鐵/火車也出現過更嚴重事故,未能就事件論事件!另參本館:兩岸高鐵  <大陸鐵路運輸緊張發展滯後> 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫  傾斜式暈車 天災?人禍? 中共的救災能力  88水災 (一)  《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉  臺灣黑心食品 《科技災難》)
 
溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網
 
 事故調查組經調查認定,“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下:
1.設備缺陷
 通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂,通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力,致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
 鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴,列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
 雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障,錯誤地控制信號顯示,使行車處於不安全狀態。
4.失職
 上海鐵路局相關作業人員安全意識不強,在設備故障發生后,未認真正確地履行職責,故障處置工作不力,未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。
 
國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29
 
  國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議,聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
  會議指出,“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後,國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組,檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時,鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
  檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式,深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查,基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀,發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患,查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題,提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是:有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善,鐵路安全法制不夠健全,監管體制不夠嚴密等。
  針對發現的問題和隱患,鐵道部逐一落實整改措施和責任單位,實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理,確保消除安全隱患。同時,舉一反三,深入查找共性問題,制定實施改進方案,全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有:(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度,增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系,狠抓關鍵控制,嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施,完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系,嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回,對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造,消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓,建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為,我國高速鐵路從無到有,在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件,促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信,衹要我們認真汲取經驗教訓,更加注重按科學規律辦事,切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新,不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養,努力提高人員素質和管理能力,堅定信心、扎實工作,中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。
 
大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30
 
大陸鐵道部日前透露,2012年鐵路基建投資將較近兩年大減,鐵道類股股價連日低迷;不過,大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」,昨(29)日鐵道類股股價立即「回春」。
 
溫州動車事故究責 處分54人  2011-12-29 旺報
 
     今年723甬溫線動車追撞事故(溫州動車事故),經過159天之後,昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告,經調查認定,這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。      
     其中,在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人,對事故發生負有主要領導責任,因涉嫌嚴重違紀違法問題,另案一並處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁,鑒於已因病去世,不再追究責任。
     鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分;鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務;鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務;上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
     會議決定,責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓,重新組建通信信號研究設計院列控所。
 
動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報
 
  “動車301注意啊,區間有3115啊……”
  追尾事故發生前33秒,溫州南站工作人員提醒D301,通話未完畢兩車即發生追尾
  7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障,到20時30分05秒兩輛動車追尾,事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
  19時30分  雷擊造成故障
  7月23日19時30分左右,雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地,導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷,導致後續時段實際有車占用時,列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出,致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
  雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降,使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障,造成5829AG軌道電路發碼異常,在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化,在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近,即5829AG區段)“紅光帶”。
  19時39分  工作人員檢修故障
  19時39分,溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後,立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況,並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後,于19時40分趕到行車室,確認設備故障屬實後,在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記,並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
  19時45分左右,滕安賜進入機械室,發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
  19時51分  D3115進永嘉站
  19時51分,D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到,晚點4分),正常辦理客運業務。
  19時54分  上海調度發現問題
  上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”,但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”),即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
  19時55分  溫州現大面積報警
  19時55分左右,接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室,陳旭軍問滕安賜:“登記好了沒有?”滕安賜說:“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡,隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查,發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查,共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈),陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器,采用單套設備先行恢複。
  20時03分  溫州南站上道檢查
  20時03分,溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後,帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
  20時09分  調度通知D3115異常
  20時09分,上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪:“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’,通過信號沒辦法開放,有可能機車信號接收白燈,停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
  20時12分  D301進站等候
  20時12分,D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過,晚點36分)。
  永嘉站至溫州南站共15.563公裏,其中永嘉站至5829AG長11.9公裏,5829AG長750米,5829AG至溫州南站長2.913公裏。
  20時15分  微機房發現異常
  20時15分左右,陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜,得知“紅光帶”已消除,即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記,此時5829AG“紅光帶”再次出現,王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後,陳旭軍在微機室繼續觀察。
  至事故發生時,杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
  20時21分  D3115故障 三次啓動車未果
  20時14分58秒,D3115次列車從永嘉站開車。
  20時17分01秒,張華通知D3115次列車司機:“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
  20時21分22秒,D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置,下同)。因5829AG軌道電路故障,觸發列車超速防護系統自動制動功能,列車制動滑行,于20時21分46秒停于584公裏115米處。
  20時21分46秒至20時28分49秒,因軌道電路發碼異常,D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
  20時22分-27分  調度員放行D301 D3115失聯
  20時22分22秒至20時27分57秒,D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機,均未成功(經調查,20時17分至20時24分,張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前,確認了沿線其他車站設備情況,再次確認了溫州南站設備情況,了解了上行D3212次列車運行情況,接發了8趟列車)。
  20時24分25秒,在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下,張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發,駛向溫州南站。
  20時26分12秒,張華問臧凱D3115次列車運行情況,臧凱回答說:“D3115次列車走到三接近區段了,但聯系不上D3115次列車司機,再繼續聯系。”
  20時27分57秒,臧凱呼叫D3115次列車司機並通話,司機報告:“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段,因機車綜合無線通信設備沒有信號,跟列車調度員一直聯系不上,加之軌道電路信號異常跳變,轉目視行車模式不成功,將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答:“知道了。”20時28分42秒通話結束。
  20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒,D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
  20時29分26秒  D3115停約8分後 啓動目視行車
  20時29分26秒,在停留7分40秒後,D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
  20時29分32秒  前方有車 D301緊急制動
  20時29分32秒,D301次列車運行到582公裏497米處,溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話:“動車301你注意運行,區間有車啊,區間有3115啊,你現在注意運行啊,好不好啊?現在設備(通話未完即中斷)。”
  與此同時,D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認,司機采取了緊急制動措施)。
  20時30分  徒步檢查稱設備良好
  20時30分,經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後,溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記:“溫州南-甌海間上行線,永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查,工務設備良好,交付使用。”
  20時30分05秒  兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
  20時30分05秒,D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。  摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml
 
         【倒述】
 
大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15
 
京滬高鐵四天出現三次故障,國際形象堪慮(楨:那台灣高鐵營運之初出大包,豈不宇宙形象堪慮!)。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後,轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象,部分下沉區域積水超過人的腳踝(楨:漏水/積水就地基下沉?那台北的鐵路/航空站之漏水/積水,豈不沈島了!)。
 
鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%
 
  鐵道部消息:截至2011年7月31日,京滬高鐵開通運營一個月以來,共開行動車組列車5542列,日均179列;運送旅客525.9萬人,日均17萬人,平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人,較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人,增長58.8%。
 
京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
 
但上述數據顯然很難令人信服。(楨:無關造假,乃统計方式之異,107%含換座率,如飯店之翻桌率!)
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響,6月底開通的京滬高鐵風光不再,滿月之際,竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導,現在京滬高鐵每趟車都有大量空位,其中,二等座、一等座都出現超過70%的剩票,商務座則幾乎都是空的(楨:回乘客機去了,那天也可能回乘高鐵,陸空競合之常態)。
 
京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手  2011-08-17日 北京晨報
  
昨起,京滬高鐵每日開行車次減少,其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到,兩趟接連發車的G1、G111次列車,二等座基本滿員,一等座上座率也達到1/3;列車余票信息顯示,當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。
鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%
鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示,鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元,總負債首破2萬億,負債率爲58.53%,國企負債率安全線爲60%,目前資金有保障。投資高峰期過了之後,收益增加了,負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨:台鐵虧損和負債更甚),純靠資本金投入是不可能的。
 
大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用
 
  新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構,大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA,此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
  四大因素決定鐵道部AAA信用級別
  首先,鐵道部具有國家信用特性,償債能力極強。
  其次,鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢,不會因經營管理問題增加償債風險。
  再次,鐵道部擁有大規模的優質資産,尚有較大融資空間。
最後,鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。
 
「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
 
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵,一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵(上海北京段)、武廣高鐵(長沙郴州段),發現二等座乘客幾乎客滿,一等座或商務座乘客約一半或多一些,不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說,動車事故讓大家害怕一陣子,但考量時間、費用,還是高鐵划算(航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半),他所認識的朋友,在觀望一陣子後已全部歸隊,不論公家機關或民營企業,出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現,旅客比去年同期成長近百分之廿,創同期歷史新高。動車組列車(多為高鐵列車)更成長百分之卅六,儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵,但也說明,大陸高鐵旅客已悄悄回來了!
 
專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網
 
   “行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的,這種情況不能稱為‘故障’,更不是‘事故’,而是一種突發的自然現象”,日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
    他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上,無論日本還是法國,目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
    王曙光教授指出,此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當,起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴,應該給與高度評價才對!”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修,2小時是需要的。”
 
中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報
 
  南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉,高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障,CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。
 
中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21
 
中國北車股份有限公司(下稱中國北車)發布公告稱,近期獲得人民幣72.72億元(約新台幣342億元)的大合約,其中有三項外銷合同,占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日,中國北車發布公告稱,包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間,以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵,可望緩解因動車事故後造成的損失。
 
陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德
 
    先前動車追尾、上海地鐵事故,接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣,但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為,鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰,公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。
 
黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03
 
十一黃金周人擠人,大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天,全大陸發送旅客八百九十二點八萬人,打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。
 
滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01 
 
繼京滬高鐵後,今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵,從買票、進站到出站,大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。
 
京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06
 
京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班,再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班,也從本月12日起機票大幅打折以反制,全天40多個航班中,半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起,京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對,比調整前增加26對。
 
業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報
 
  鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持,確保其資金償付和重點項目的推進,以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
  鐵路融資吃緊
  今年7月溫州動車事故發生後,中國鐵路建設面臨調整,不少線路遭遇緩建停建。專家認爲,盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況,但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松,隨著相關政策的陸續出臺,金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
  “鐵路建設作爲國家重要的投資項目,不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求,也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象,亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。
 
鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報
 
     中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同),至此,本期債券發行後,鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元,且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度,原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
     新華社報導,本次發行的企業債,7年期品種100億元,中標利率為4.70%;10年期品種200億元,中標利率為4.99%。
     與此前收益率不斷走高的窘境不同,鐵路債獲得的中國政府信用背書下,已經幫助其將收益率拉低了近100個點,在這種情況下,鐵道部融資成本降低的消息,對不少上下游企業都是一大利好。
 
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報
 
     運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包,大陸民眾不滿意,日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」,一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去,都發生過脫軌事故,還有車軸斷裂等意外。    
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露,新幹線1964年開通後,很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故,但是當時都沒有公開。
     至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年,全程400餘公里,運行最高時速可以達到300公里,但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯,今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。
京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12  21世紀經濟報道
  目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型:以日本爲代表的複鏈型懸挂;以德國爲代表的彈性鏈型懸挂;以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
  複鏈型懸挂受流質量最好,即接觸網間電流的流暢程度好,可以提高機車運行速度,增加安全可靠性,減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大,接觸網運營維修費用高昂,發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
  簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用,日益被世界各國所認可,成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大,容易造成硬點。受電弓通過該點時,會産生較大的火花,使導線腐蝕和磨耗加劇,縮短使用壽命。
  關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好,硬點少”。但也有專家認爲,彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的,要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形,是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內,發生了兩次重大事故,造成導線拉斷、接觸網損壞。
  目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂,京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是:“穩定可靠,弓網關系良好,接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。(楨:柔性接觸網,易受到外力影響而發生位移,京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級,但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。)
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml
 
鐵道部稱高鐵研發實行舉國體制 技術超日新幹線 2011-07-08 人民網
http://news.sina.com.hk/news/9/1/1/2376264/1.html
 
中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣
 
中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說,大陸高鐵跟日本新幹線截然不同,不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是(盜版新幹線)毫無意義,大家應該憑事實說話。
 
王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
 
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績,我想說的是,我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題;我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的;我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者;我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果,推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道,日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則,為日本提供相關技術幫助。 
 
我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報
 
   25日,儀式結束後,工人收拾現場。當天,更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
 圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
  本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成,四方股份公司副總工程師梁建英稱,該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。  
  試驗列車尚無具體型號
  據中國南車技術人員介紹,該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎,以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標,圍繞提升臨界速度、牽引能力,降低阻力等,對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新,關鍵技術已實現自主化和産業化。
  梁建英表示,研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。  
  據現場技術人員介紹,列車的兩個頭采取了非對稱布置,前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中,第一次采用非對稱布置。
  “劍”“火箭”頭尾組合
  中國南車首席技術專家丁三三介紹,該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗,優化出“劍”“火箭”的頭尾組合,實現了頭車降低阻力,尾車升力接近于零的最優技術匹配。
  因爲做超速試驗時,頭部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通過控制升力來控制安全性和尾擺。
  模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
  飛機在降落時,翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
  “更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置,每套裝置設7擋制動擋位,3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
  安全  雨雪參數“自動上車”
  趙小剛說,列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術,可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數,不需要調度再通過通訊告訴司機,而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度,對安全性提高很多。
  材料  列車剛度提高22.7%
  “更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體,但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料,在重量減少的情況下,剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能,車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
  ■ 觀點交鋒
  中國現在沒必要研發更高速列車
  法國已研發出時速574.8公裏的列車,但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術,目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來,停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
  研發高速列車很有必要
  研究和批量生産是兩個概念,研發是保持技術上的世界領先,批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下,要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握,有利于相對低速下列車安全可靠性的增強,也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
  動車實際運行並不需要如此高速  
  以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下,時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階,安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究,又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml
 
追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報
 
     「七.二三」動車追撞事故後,大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示,此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇,事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉;為負責起見,鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。
鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報
 
另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報
 
    成大交管系教授鄭永祥認為,除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效,否則不太可能會發生列車追撞意外。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
     鐵道專家鄭銘彰說,大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製,但其實是「混合體」,列車、機電系都有參考日本或德國技術,又融合自己研發或經驗來改良,通車前更需要縝密試車。(楨:台灣高鐵才是歐日拼裝車!)
 
唐飛:扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時(另參本館:馬人事 政權移交 非常大膽)
 
     前行政院長唐飛表示,台灣高鐵原本採歐洲系統,當時李登輝為了拓展與日本關係,向高鐵施加壓力,讓日本也分一杯羹,埋下往後高鐵向政府索求的藉口;在他擔任行政院長任內,台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪,請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款,讓政府相當為難。
     談到高鐵BOT案,唐飛說,高鐵的機電系統標案,在一九九六年確定是歐洲系統,到了一九九九年將機電的核心系統改採日系,歐日混血,導致違約,經商業仲裁後,高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。
 
我雙鐵有自動防護 確保3分鐘車距 2011-07-25 中國時報
 
     大陸溫州發生動車嚴重追撞事故,引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示,列車都有自動防護或控制系統,只要前車發生異常,後方列車就會自動減速煞停,待確認無虞後才會再開動,追撞機會微乎其微。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報:台灣媒體向來為本人嗤之以鼻,這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實,在這宗重大意外發生時,台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。
 
各國近年列車事故(楨:從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來!)
 
1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證(楨:?) 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷 
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死 
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷 
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷 
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死 
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷
 
歐洲近年來嚴重火車事故史:
  
  1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死     
  1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞,16死  
  1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞,10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
  1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌  18死94傷
  1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
  1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞,31死
  2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
  2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
  2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火  155死
  2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車,10死,多人受傷
  2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
  2003年5月:匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士,34死。
  2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車,19死
  2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞  17死
  2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷,44死
  2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
  2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車,至少12死
  2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸  29死
  2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞,18死95傷
  2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
  2011年1月底:德國客貨列車相撞 10死,18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml
 
近年全球地鐵發生的重大災難事故
  
  1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故,6死,100傷
  1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件,8死、117傷
  1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火,300多人死
  1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,4死,7傷
  1999/8/23德國科隆地鐵撞擊,67傷
  2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌,32傷
  2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火,198死,147傷
2003/10/19英國地鐵出軌,7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,至少30死,70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm
 
鐵路事故列表(楨:全球詳史!)  维基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8
 
專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報
 
  一位參與鐵路電網建設的專家表示,目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊,大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路,都沒有全部使用接觸網的避雷設施,只有少量路段使用。
該專家表示,目前,鐵道部成立了專家組,正在研究接觸網的導線防雷技術。目前,有一種設想是,在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是,如果全線使用,資金投入巨大;同時,也擔心避雷線被雷擊斷,搭在接觸網上,反而會導致接觸網故障。
  鐵路部門:目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說,雖然接觸網有避雷設施,但一旦被雷電擊中,強大的電流可能會把避雷設施擊穿,造成設備損壞、線路跳閘,進而導致列車停運。在目前技術條件下,這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路,一旦高架線路上的接觸網出現故障,就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修,所花費時間相對較長。
關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02
  據統計,2010年6~8月,杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件,其中雷雨天氣故障跳閘29件,占78.37%。
    現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器,但杭深牽引供電接觸網中,均未針對現場特殊的實際情況,如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施,而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷,因此抗雷能力脆弱。
  提高接觸網避雷能力的措施   
  避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設,且避雷線高于接觸網設備2m以上,避雷線有統一的接地系統(見圖3)。由于避雷線高于接觸網設備,在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時,避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前,國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造,其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
  通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子,避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區,每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。   
  通過采取上述措施,特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所,在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後,檢查線路所有的避雷器計數器動作情況,2010/11-2011/2累計動作32次,但線路上的接觸網狀態,特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html
 
鐵路客運專線接觸網防雷研究
摘要:
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx
 
上海鐵路局:動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網
 
  上海鐵路局局長安路生28日說,根據初步掌握的情況分析,“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說,事故反映出現場作業控制不力,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒能有效防止事故的發生;事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱,這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
     
 鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網
 
盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布,但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令,要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業:北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統,主要是引進日本川崎的技術,以之為基礎,再綜合歐洲,如法國、德國的技術,形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上,C3則用於時速300公裏以上。
 
通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
 
     央視報導,大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時,該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。
 
溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16
 
中共國務院調查組對溫州「七.二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導,事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷,遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站,使用該列控中心信號系統。
 該知情人士稱,據雷擊專家紀錄,事故發生的七月廿三日當天,設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊,這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出,遭雷擊發生故障的信號設備,經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說,鐵路系統還是存在管理問題,車站值班員、電務都有責任,應該把車停下來修,但卻是邊修邊開,還沒來得及修好就出問題了。
 
溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報
 
  本報訊(記者 劉春瑞)昨日,記者從國家安監總局獲悉,溫州動車事故書面調查報告尚未形成,調查還在進行中,也沒有將調查報告遞交國務院。
  昨天,國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示,王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”,“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
  新京報:與設計沒有關系,那跟雷擊有關系嗎?
  王夢恕:是雷擊引起的信號擊穿,這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明,7分鍾雷擊了100多次,曆史上是沒有的。設計的時候,不可能估計到,但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系,有12級的地震,但房子卻設計到8級就夠用了。
  王夢恕:天災只是引起的一個條件,主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證,還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎?還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml
 
上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報
 
  上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午,已造成284人受傷,無危重傷員。
  記者從上海市衛生局獲悉,截至28日上午9點,共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查,相關費用醫院記賬,將由相關部門統一支付,傷者無需支付任何費用。目前,就診檢查人員中已有189人出院。
  調查組15成員名單公布
  事發後,由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組,展開調查分析。經深入細致的排查,認爲這起事故起因于當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。
  事故調查組15名成員名單也已公布,上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長,調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查;原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
  據悉,事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後,將及時向社會公布,並將追究事故責任者。
 
上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07
 
上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是:地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下,違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下,違規同意發車站的電話閉塞要求,導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響,上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分;申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪,則遭到記大過的處分。
事故調查組認為,申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位,設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題,要求申通集團深刻吸取事故教訓,健全地鐵營運的管理機制。
 
交通部:地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01
 
27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故,交通運輸部於次日發出緊急通知,要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價,對提出的不符合運營條件的問題須及時整改,如影響到安全須立即停止運營,整改合格後再運營。
 
鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
  
據報道,目前國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月,是中國鐵路領域第一家中外合資的企業,由中國鐵路通信信號集團公司(簡稱“中國通號”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司出資組建,注冊資金爲1億元。
 
滬地鐵出事 北捷:我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28(另參本館:《4444億的教訓》 高捷變高劫  中國地鐵)
 
台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調,目前捷運列車採「自趨安全性」設計,以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離,若後車行駛距離過近,或有其他車列進入該閉塞區間,列車都會自動停駛,絕不會發生追撞。(楨:同是法國阿爾斯通系統,只要人為應變不及就可能出事!)
成大交管系副教授鄭永祥分析,上海地鐵發生追撞應是人為應變不及,台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。
 
上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報
 
  2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說,上海地鐵有一整套行車安全管理規範,加上有列車自動控制系統保駕護航,確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
 
文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
 
     上海地鐵10號線27日發生列車追撞,核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通(Alstom),同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計,引發安全疑慮。
阿爾斯通公司 维基百科
阿爾斯通公司(Alstom,又譯為亞斯通、亞世通)是一家大型的法國公司,總部位於法國巴黎附近,其主要業務為電力及軌道交通基礎設施(例如TGV和歐洲之星)。
  在交通運輸領域:
超高速列車和高速列車世界第一,如TGV法國高速列車;城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二,如新加坡地鐵環線,新加坡地鐵東北線。
  阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
  腐敗調查
據《華爾街日報》報導,阿爾斯通在1995年至2003年間,為贏得在亞洲和南美洲的合同,曾支付了數億美元的賄款。
上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望
本刊記者了解到,爲滿足不斷增大的客流量需求,10號線系提前開通,並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”,正是在載客運行情況下,同時進行信號系統升級,以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出,地鐵安全與效率的矛盾,不僅是上海10號線的問題,也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期,在地鐵網絡逐步形成的大城市,地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求,北京、上海日均客流都超過600萬人次,不少線路日客流超百萬,高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口,只能依靠快建成、快通車來緩解,但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因,都可能埋下安全隱患。
 
未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24
 
上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露,2014年底,上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里,車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條,長度是1051公里,車站587座。
屆時,家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內,而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次,占公交客運量比重67%。
朱滬生指出,現在上海地鐵每天客流量是600多萬人,最高700多萬人,占公共交通的出行比例日益增加,達到了36%,很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重,比如人民廣場站,最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時,朱滬生表示,目前上海地鐵的起步價是人民幣3元(0-6 公里),以後每增加10公里增加1元,最高9元,未來11號線南段等新線建成後,到臨港新城最高票價可能是11元。
 
奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰
 
  新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布,經北京市政府批准,“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案,調查組認定,此事故是一起責任事故,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定,導致事故發生的原因是:事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更,未進行動載荷設計核算,構成設計缺陷。在扶梯運行過程中,驅動主機固定螺栓發生斷裂,造成主機傾覆,驅動鏈條脫落,梯級失去上行動力逆向下滑,輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
  事故調查組表示,北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員,將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人,建議司法機關依法追究刑事責任。
  對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯,奧的斯公司正根據整改方案實施整改,並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。
 
十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報
 
    至2015年,中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露,「十二五」期間,中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度,合理控制新開工的項目。至2015年,中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣(下同)。
     黃民透露,目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通,其中12個城市已有城市軌道交通營運線路,預計至今年年底營運線路將達1,600公里,比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里,預計到「十二五」末,28個城市將擁有3,000公里營運線路。
      中國城市軌道交通協會相關專家指出,諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度,到2015年,全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年,將有40個城市建設地鐵,總規劃里程將為目前的4.3倍,長達7,000公里。
     然而,相關諮詢機構卻表示,原則上,除北京、上海、廣州等特大型城市外,其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。
 
新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17
 
新加坡地鐵(SMRT)南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件,服務中斷近5小時,晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌(power rail)受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時,交通部長呂德耀透過臉書留言表示,當局將徹底體檢地鐵系統,查出故障如何發生,以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行,可否進一步改善。
根據記錄,今年1月到10月間,新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。
 
安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24
 
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵,開通後的喝彩聲還未散去,五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞,死傷逾百,不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑,也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。(楨:分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸!)
 
鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25  
 
令人不解的,是鐵道部胡來,鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會,正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下,鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武,面對各方質疑,還在會上力踩歐洲日本,高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統,難免會發生故障。當然,動車組和高鐵不是一回事,但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎?(楨:正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修!)
由之可看出,不僅鐵路大躍進,有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才,還有管理的大混亂。(楨:「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干!)
 
日本新幹線 47年無重大事故(楨:神話?) 2011-07-26 旺報記者吳貴奉
 
日本新幹線自1964年開通以來,沒有發生過一起乘客死亡事故,也沒有發生過一起列車相撞事故,只發生過三次脫軌事件,但無人受傷。日本能中國不能,日本專家指出,問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。(楨:分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸,台灣高鐵才是歐日拼裝車呢!)
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 1死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4:自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2:新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年(楨:6年了才起訴!)
 
杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報(楨:cf 88水災CNN先點火倒馬!)
 
中國高鐵重大事故,日本媒體今天一致質疑,為什麼現場有怪手把事故列車砸壞?挖坑掩埋,是否有掩埋真相的嫌疑?
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故,如何能夠隱蔽真相?
才一天半的時間,中國高鐵立刻恢復通車,讓日本覺得快得離奇(楨:只要事故段安檢和全線系統正常,通車與調查可並行!)。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故(楨:不是47年無重大事故?),光是鐵軌的檢查,日本就花了26天,而恢復通車則是全部調查完成的55天,全部安全檢查都確認後才通車。
 
首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報
 
  王勇平在溫州動車事故發布會後被免職,引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
  早在2004年底,國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話,王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
  此前一年,他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱,這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
  時隔7年,國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單,與第一批的名單相比,僅13人依然“在任”。
  其他人有的升遷,有的調往企業,有的交流到了地方,還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人
對比2010年和2004年的名單,來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多,所有人中,沒有一位是專職的。
相關報道:
  韓江平將出任鐵道部新聞發言人
  鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。
 
發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社
 
中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑,有媒體(南方都市報)指出,首批75名部委發言人中,19人從未發言。
(楨:發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言?看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹,敢言/不言都罵!)
 
媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報
 
鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注,他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒,但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員,親切隨和,不拒絕記者提問,很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中,尚不多見。
更多的公眾擔心,個性新聞發言人的陸續離開,將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言,不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說,或許又是一記打擊。
 
新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網
 
針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事,王石川撰文指出,新聞發言人不能讓新聞“發炎”,也不能讓傳聞發酵,更不能讓謠言“發狂”。
 
向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報
  
   大陸外交部長楊潔篪昨宣布,自九月一日起,大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次,以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱,這不只是次數的增加,也是中國對外姿態和形象的一個提升,旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。
升空、下海簡單 安全著陸真難? 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀
    大陸首艘航母即將完成改造後試水,無獨有偶地,「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞,27日已迅速占據大陸媒體頭條,分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞,不禁讓外界狐疑,為何中國國防科技能升空、也能下海,卻無法安全地「著陸」?
   留言
記者的意思是美國同樣能升空、下海,而且製造的飛機絕對保證安全著陸?瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一?
 
國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
  
  國務院事故調查組宣布,國家安全監管總局局長駱琳任組長,國家安全監管總局副局長王德學,監察部副部長郝明金,鐵道部副部長彭開宙,全國總工會副主席、書記處書記張鳴起,浙江省副省長毛光烈爲副組長;成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組,同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。
 
溫家寶:安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報
 
     大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場,召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說,對事故深感痛心,未來高鐵發展要把安全放第一位,調查組將獨立調查,而網民、媒體的質疑他聽到了,會給人民實事求是的交代,將調查到底嚴肅處理直接責任者,發現腐敗也毫不手軟!
 
鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網
 
  是否存在爲了盡快搶通線路,而沒有把救人放在第一位的現象?
  答:在整個事故救援過程中,鐵路部門始終把救人放在第一位,盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,中間車廂變形嚴重,救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案,在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開,公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救,在移出數具遺體後,小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右,在確認沒有幸存者,並對遺物、車體進行清理收集完後,救援工作結束。在此之前,鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
  被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據,爲何對列車車頭“挖坑填埋”?
  答:這一說法不屬實。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救,必須把兩端車廂移開。按救援方案,要在橋下使用大噸位汽車吊,才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業,須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移,對散落的部件,包括撞碎的車頭部件,采取外移並集中堆放在取土坑中,爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋,更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後,車體和集中在取土坑中的零散部件,被統一轉運至溫州西站,作進一步調查處理。
  動車上裝有“自動停車系統”,遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞,但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ?
  答:事發當時,由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障(楨:溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電,全村斷電了,盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針),正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定,造成停車後按規定緩行。此時,防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨:通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷(楨:或強雷超標?實驗室模擬後應能判定/改善),本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
  根據列車時刻表,應該是D301在D3115之前,爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故?車站調度是否存在問題? 
  答:由于D301晚點,導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
  既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷,那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全?全國其他動車線路是否也有使用相關設備,鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全?
  鐵道部:首先,鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施,經過實驗室測試和現場驗證,此措施可以防止該類問題的發生。同時,我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試,確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全,規定發生設備故障後,嚴格按照站間閉塞指揮行車,確保安全。
  在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員,然後再進行現場清理?
答:最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制,才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。  
  爲什麽車上沒有安全帶?
  相關專家說,動車組身軀龐大,即便拉下緊急制動閘門,動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害,因而動車組上未配備安全帶(楨:各國鐵路列車皆然!)。
  遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館:《謠言》)
  溫州宣傳部發言人2011-07-27表示,網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額,由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成,總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定,本著以人爲本、就高不就低的原則,經過與事故遇難人員家屬具體協商,救助標准提高至爲91.5萬元。
  鐵道部:上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資,以轉嫁賠償責任,純屬謠言。
鐵道部:7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言,純屬謠言。
鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日
  近日,有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單,請鐵道部回答》。
  經查,網傳29人名單中,有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中;1人事故發生前已在無錫站下車;3人系遇難旅客,在已公布的40名遇難者名單之中;5人爲受傷旅客,在192名受傷旅客名單之中,其中1人已出院,4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認,並全部與家屬取得了聯系。
 
4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報
 
     針對「723」動車追尾事故發生始末,大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議,認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
     大陸國務院公布的4個錯誤,包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷;雷擊造成溫州南站信號設備故障;電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解,以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
     班次增加 調度不易(楨:此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運)
     2年前甬台溫鐵路開通,只有7個班次運行;最近鐵道部調整運行圖,大幅增加為30個班次,列車間距時間縮短,控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」,永嘉站先放行所屬的D3115,再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。(楨:另有旅客的強求與行/飛安間之二難!D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨,有人喊道:“我還要趕9點半溫州的飛機呢!”列車長有些無奈,表示正在向上級彙報,馬上有結果)

     (事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
     北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天,據鐵路內部人士向新京報透露,此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備,而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
     大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運,7月1日剛調整了新的路線運行圖。
     鐵路人士向新京報指出,按照鐵路系統的慣例,不可能在如此短的時間內再次調整路線,因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門,成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係,也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故,肯定不會有這次調整。」
     鐵路內部人士透露,這次調整將與速度有關,但不確定是提高時速還是減速,但一定是從安全角度出發,保障旅客的安全。)

     信號錯誤 無法避險
     23日晚上8點15分,D3115啟動;8點23分出現「紅光帶」,代表列車信號故障,選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車;2分鐘後,D3115改用手動目視模式,強行啟動列車,時速僅20公里,自動避險功能失效。

   (楨:如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社 
倫敦「每日郵報」(Daily Mail)報導,航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能,讓飛機在日漸擁擠的空中飛行,有些官員憂心,機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來,有些客機在飛行途中停擺,或是陷入機長無法矯正的異常狀況,已造成數百人喪生。
專家表示,飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機,其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高,若是設備的某個部分故障,或是有個電子指令出差錯,就可能引發一連串問題,可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署(FAA)檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現,逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題,或是使用自動駕駛系統時出了差錯。)

     依鐵道部規定,發生「紅光帶」故障時,2站間只放行1列車,調度人員應讓D301原地待命,但卻准許該列車出發,與慢行的D3115僅距13公里。
     誠如官方解釋:「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
     當調度人員忙著指揮D301與D3115時,雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良,原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈,提醒D301剎車,但信號機卻出現可通行的綠燈,導致D301自動防追尾功能失效,以平均時速150公里向前狂奔,直接撞上D3115。
     專家表示,鐵路信號系統有嚴密的防雷系統,每公里有1個信號機,底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片,以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺,將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈:紅(停車)、黃(減速)、綠(通行),告知駕駛員如何運作。
     調度人員 後知後覺
     防撞系統失效,信號出錯,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒有意識到D301已不斷逼近D3115;唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒,雖然在僅有的200公尺距離、4秒內,努力把時速降到1百公里,降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客,但自己卻死在駕駛座上。
 
大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11
 
大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查,鐵道部自7月25日至9月底,對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等,進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到,7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後,暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱,對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部,分系統組成47個安全檢查組,到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員,對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時,也將加強鐵路職工安全教育,並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題,鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題,已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查,增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態,發現影響行車安全的問題時,立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程,完善細化各類應急預案,提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調,對在建的高鐵項目,鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織,嚴格禁止建設專案趕工期,加強品質安全監督管理,嚴格工程驗收。
 
溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告
 
  新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示,通過初步的分析發現,這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷,從而導致雷擊造成的故障問題,同時也反映出故障發生之後,應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說,這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
  黃毅說,“7?23”鐵路事故發生後,黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視,及時組成國務院事故調查組,並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則,夜以繼日,緊張有序,加快了事故調查工作的進度。
  “更重要的是,通過汲取這次事故的教訓,推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
  據介紹,國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署,這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員,其中有175名專家,組成12個檢查組,在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目,6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。
 
陸高鐵大安檢 召回54動車組  2011-08-13 旺報
 
     受到723動車追撞事故影響,大陸國務院昨發布通知,8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查;生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告,從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組,涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線,力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。
 
降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報
 
     前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票,大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖,將從16日起實施,昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月,再次調整鐵路列車運行圖。
     此次調整將結合降速、增線、降價為一體,調整將分為兩個階段進行,剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
     新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段,京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵,將從16日零時起實施新圖,12日起預售車票。調整後,京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
     京滬高鐵方面,由於中國北車公司召回部分列車,調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對,速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間,從9月1日起,既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
     第二階段,其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖,24日起預售車票。
     降速的路線中,京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里;合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵,時速由250公里降到200公里;客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長,直通列車和中途停靠站基本保持不變,票價在現行票價基礎下調5%左右。
 
京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟(楨:安全至上也罵!)
 
     大陸鐵道部新列車運行圖(行車時刻表)16日剛上路,不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車,因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時,連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。
北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報
  北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際,問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚,北車方面正式回應,稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日,累計運行680萬公裏,還沒有更換過一次車軸,召回的真正原因如公告所披露,是爲了降低故障率,提高列車正點水平。
  此番召回維修的措施有三項,一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠,導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉,從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
    此前,有媒體報道稱,京滬高鐵列車上路不過半月,由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告,該報告顯示,編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測,發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處,有一處長7.1毫米的裂紋。
    對此,北車方面表示,裂紋報告所提到的,屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”,鐵道部7月份專門就此開會研究,最後調整參數,統一探傷係統的損傷標準,並對探傷作業進行了重新培訓,確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
    “正式投入運營以來,CRH380BL列車沒換過一根車軸,要是真有裂縫,早就扛不住了,不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。
 
京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整
 
  中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實,今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車,已整改合格,並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
  鐵道部表示,中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改,經試驗驗證、第三方評估和專家評審,已確認整改合格,自11月16日起將分批投入運營。
  高速動車召回引發大衆對其安全隱憂,北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示,380BL的召回並不是因爲安全問題,恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻,經常誤報故障甚至自動降速、停車,導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回,來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作,爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”,以適應京滬高鐵的實際運行需求。
 
大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
 
溫州動車「7.23」追撞事故發生後,大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨,鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解,但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」(楨:只准惘冥造謠 不許官員辯解)。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人,陸東福說,「這個問題這樣提出,我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX,傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話,質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎!出過事嗎!」「這也是偶然的。汽車一死死一車,你們怎麼沒去找公路局呀。」
 
提高警惕!有人在對中國高鐵下黑手! 2011-07-28 方雄
 
中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就,是中國人的驕傲!既然是龐大的系統工程,而且是新的嘗試!那麽存在問題是不可避免的!即便是美國的波音飛機不也出事嗎?然而,看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論,那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊!稍有頭腦的人就會意識到,這已經超出交通事故的範圍,而已經上升到政治的角度!有人在攪局,有人在對中國高鐵下黑手!有人在打壓中國的標志性成就!看看日本、美國那些按捺不住的興奮,你也許會猜到,幕後的黑手到底是誰!難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎?那些不願看到中國發展與強大的人,那些害怕中國商業競爭的人,會千方百計的暗算中國的商品,極盡抹黑與詆毀!由此推論,中國的大飛機C919很可能遭到暗算!因此發出嚴重警告!害人之心不可有,防人之心不可無!今後中國的重大技術裝備,必須擁有自己的核心技術與密鑰!否則,自己怎麽死的都不知道!
   回應(楨:外有反中黑手內有網絡糞青!另參本館:海龜與烏龜  中國式媒體監督 )
   別動不動就5毛5毛的,5毛是什麽?我看你都不知道,你就一卵毛!
   網絡被惡勢力控制了,正義之聲發不出去,國家危矣!
不錯,應該有憂患意識,20歲心髒的弱智不用理他們!
   看來你又是一個糞青啊!我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯?整天就知道找茬!鐵道部是有錯,出了這樣的大災難,難道鐵道部就願意看到嗎?既然你那麽有本事你來當鐵道部長!反過來,既然你那麽不喜歡中國,你可以移民,滾蛋!中國最不少的就是人,少你這種垃圾我們國家更有希望了!
   一些人質疑掩埋車頭的行爲,我認爲有可是誤解,因爲公衆不了解專業的技術特征。
   此次事故是動車組的事故,跟高鐵沒關系!
   外國媒體故意將動車說成高鐵,借機打壓中國制造.動車D字頭,時速200以內。高鐵C(城)、G(高)字頭,時速250公裏以上。
   本來是剽竊日本的技術還不承認,這是對鐵道部最好的懲罰!
   你放屁,盡胡說八道!動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的,動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非,夠缺德的。   
中國動車從2008年開始運行,已經安全運行幾十萬公裏了,以一次事故就全部否定中國高鐵成就,其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己,讓日本和棒子見笑,我都爲你們臉紅。   
   用心的查一下國外高鐵的事故,自從有了高鐵,中國不是第一個出事故的國家,爲什麽中國出事故就要驚天動地,把自己的東西說的狗屁不是。
   成熟的東西尚且會出現問題,何況新的東西呢,這是規律避免不了的
   高鐵發展勢不可擋,這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
   想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時,遭遇了多少黑手,便知中國發展高鐵和大飛機,又將遭遇多少黑手。     
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396
 
被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31(楨:無法自律的霉體只能他律!)
 
中共中宣部強力控制下,大陸各媒體前天深夜起開始噤聲,各報都被要求撤版、換版,停止有關溫州動車的報導與評論,除了中共官方新華社的稿件外,一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了,不要低估了普世價值,也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來,已在大陸內部形成一股隱形風暴,甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中,「21世紀經濟報導」撤換八個版,「中國經營報」八個,「華商報」撤三版評論,「新京報」撤六個版。其中,北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面,控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手,日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站,昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令,繼續在頭版報導高鐵慘劇,例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版,以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」,尚不得而知。
前天晚上,包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光,紀念「七二三」動車死難者頭七,但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。
 
反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】
 
    據大陸媒體人士轉述,中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力,令目中無人的宣傳部惶恐若此?因為在中共眼中,這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.
 
我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克(東海大學社會系兼任講師
 
     長久以來,我有看報及閱讀雜誌的習慣,即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗,並將此做一對照後發現,台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
     我翻了好幾份台灣雜誌,看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解,則不能說明為什麼事件過了20天後,北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件,甚至排在當天「航母海試」版次之前。
     我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態,而不僅僅侷限一隅。
     我們當然還是可以說,就算陸媒報導的議題眾多,但是內容必須經過審查,不足為論。但是,這樣的「台灣式」質疑,除了強化台灣的民主與自由的形象,我們是否思考過如何能使之更有意義呢?
     努力爭取言論自由
     更何況,如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好,甚至批判火力也強;如果你發現,他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息,那麼,當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時,我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
     更深一層的說,當我們批評對岸箝制言論的時候,往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由,如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣,全世界的政府都會收買媒體版面,全世界的企業也會施壓報社總編抽稿,而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時,往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由,而是為了彼此的自由和民主。
 
網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時
 
    大陸規模最大的微博營運商─新浪微博,周五通知旗下的兩億名微博用戶,數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言,帳號暫停使用一個月。許多使用者認為,這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上,新浪微博之前也有類似處分,只是沒有公告周知而已。
 
北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報
  
   大陸果然出手了!北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯,要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案;市網管辦常務副主任佟力強指示,網站要進一步規範新聞傳播秩序,杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。
 
網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報
 
    日前,一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九:如果大陸方面解除黨禁報禁,台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位,大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
     「新浪微博闢謠小組」指出,經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體,也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論,但與微博中的說法有較大出入。
     最後,「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實,發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。
 
官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報(楨:反中霉體愛引網絡糞青!)
 
    就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際,中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉,為大陸鐵道部辯護。此社評,已引來大批網友抨擊聲浪。
動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05(楨:安全至上又罵的糞青!)
 
大陸鐵路風波不斷,上海鐵路局三日晚突然宣布,由於杭深線要維修設備,昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站,引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車,因雷雨已連續三天發生大批列車誤點,網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」,遇雷雨就停駛,今後要看天氣搭火車。
 
動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報(另參本館:《謠言》)
 
     723溫州動車追尾事件,中共中宣部下達新聞禁令,但微博上訊息五花八門,真假難辨,央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中,以「微博之困」,質問微博的道德倫理底線在哪裡?掀起網民熱烈討論,新華網、《中國日報》均予以報導。      
     這一段長約3分30秒的視頻專題報導,以「微博的倫理底線在哪」為題,訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九,批判微博訊息充斥造假,並咬定造假的背後,有幕後推手。
     用戶假冒遇難者家屬
     報導列舉兩則造假案例,第一則是溫州動車事故中,騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難,請幫忙找尋」圖文,幾天內被轉發數十萬次,其中包括眾多媒體從業人員。
     結果證實,這名自稱郭瑤的用戶,是假冒遇難者家屬,借用他人照片在微博貼文,並騙取慰問金,事實上這一嬰兒已6個多月大,並未遇難。
     此外,記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶,就有10多個,留下的鏈接均指向交友和購物網站。
 
一則網路謠言 新浪股價跌15.17% 旺報 2011-09-22
 
     一則謠言,極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨,網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」,內容是:「據路透社宋揚透露,中國微博將發四張牌照,其中包括兩個政府微博:人民、新華和2個商用微博,要求必須實名制,傳新浪不在此列。」
 
微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰
 
    這次新浪微博的謠言風波,可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險,從另一個角度來看,更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。
網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報
     大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話,譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言,要求有關屬地管理部門和各網站依法查處,堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為,維護社會和諧穩定。
     最近以來,已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦,校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等,經有關部門查明均屬編造。
 
中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息
 
  中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀,飛行員殉職”這一消息,記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實,結論是:“這是一條假消息。”
  這一謊言是北京一家網站人員編造的,在其個人博客上發表後,引起有關媒體的關注並盲目轉載。
  這位負責人指出,國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站,追究其相關責任。
傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報
 爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信,最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款,美國、德國都有別墅,並且包養一名叫李靖倩的北大女學生,兩人還生有一個小孩,現在母子住在德國,釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染,被媒體瘋狂轉載報導。
 對此傳聞,少林寺13日大動作反駁,並公開懸賞5萬人民幣獎金,抓出造謠者,或發給能提出釋永信醜聞的證據者。
多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理
  新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉,近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲-10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言,國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。
 
傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報(另參本館:啥是部落族)
 
     微博在逐漸主導中國的信息傳播,傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示,現在一半以上的熱點新聞,都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的,無可逆轉。
     然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成,與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言,以及它的發散式傳播方式,對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實,使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感,情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
     實際情況表明,微博裡更容易形成強勢意見,它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力,也高於現實社會。
     現在的問題是,很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜,無力站在一定的距離上,觀察並審視它們。
     中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息,表達與微博上同樣的情緒,甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」,傳統媒體只能降低自己的水準,變鈍自己的敏銳,我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。
 
微博實名制 【聯合報2011.12.17
 
大陸「中央電視台」昨天報導說,微博實名制政策預計在京滬穗三地先行,未來逐步擴張至其他地區,包括新浪網、搜狐網等知名微博網站,民眾都要以真實姓名、資料進行註冊,至於已經註冊的帳號,也會要求全面改善,否則帳號不但會遭停權處分,同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分,新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示,目前新浪微博用戶在申請加V認證時,必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼,這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統,進行身分比對,才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一,新浪CEO曹國偉就認為,微博也需要一定的信用體系存在,讓正確的訊息能獲得傳播,讓那些造謠、散布假訊息的人,受到懲罰,負起應該的責任。
反對實名制的人士認為,這項制度可以幫助政府監視評論和流量,網路管制會影響網友的話語權,畢竟匿名發文,也是表達民意的一種方式與保障。此外,還有人擔憂,實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示,個人真實身分資訊註冊後,將進入資料庫,用戶的資料都會獲得保護。
目前,微博在大陸網友的生活中,扮演至關重要的角色,網路上匯集的意見、輿論,都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億,截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。
評論:微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17
別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能(就是你和你朋友之間的交流)
(2) 媒體功能(新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體)
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1
 
看youtube報新聞2011-08-14 中國時報
 
    NCC認為現在電視新聞太多從網路取材,甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說,就新聞專業來說,這是一種懶惰。
     如果新聞變成了網路趣聞筆記簿,媒體只是整個網路資訊轉載的一站,而且是可以跳過的一站,媒體的功能與未來,其實令人憂心。
 
新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論(楨:自己呢?另參本館:自作孽的中時)
 
     無可諱言,電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而,不論是基於方便取得或者成本考量,電視新聞取材愈趨粗糙,網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面,成為電視新聞畫面的三大來源,閱聽大眾每天必看,卻也每天必罵。
北大校長:美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威(另參本館:斷章取義的媒體)
  北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時,除盛讚北大是中國最好的一所大學,並痛批美國教育「一塌糊塗」,總統不懂尊重人。此話一出,引來網友一片撻伐,批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」;網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲,中國有什麼?」  
 
媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
   
   記者注意到,基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上,截至25日18時35分,這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道,其中一條排第3位,轉發了21000多次,另一條排第13位,被轉發了12000多次,網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
   這些微博下的評論也很多,大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價,“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
   值得注意的是,也有一些網友質疑:“是不是把人家的話斷章取義了?”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。   
   爲作求證,記者找到了演講錄音。
   在錄音中,記者發現,跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時,周其鳳談到了美國的教育,完整表達如下:
   “現在大家都覺得美國的教育好,我們也在向美國學習,什麽哈佛、MIT等等,其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講?美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民,這是很成功的,因爲爲美國培養了那麽多人才,把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村,在培養世界公民這個角度來說,我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人,也就是說他們感到驕傲的是他們的總統,哪個總統懂得尊重人家?就想欺負人家,就想把它的價值觀強加于人,就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以,從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗,這是我的看法。”
   周其鳳接下來表示:
   “我們的教育有我們教育的優勢,特別我們中華民族的一些教育思想,是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話,我們培養的人才能夠懂得尊重人家,同時也會尊重自己,不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己,一天到晚都是覺得美國什麽都好,我們中國自己的什麽都不好,要全盤學人家的。其實不是,我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統,是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
   對上述發言,趙雅茜等人也向記者證實,這確實是周其鳳校長的表述,而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯,周校長並沒有全盤否定美國的教育,相反,他還在很多方面予以了肯定”。
 
民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
 
     透過社群網站和手機簡訊串聯,英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為,新技術、新媒體的「雙刃劍」效應,在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會,趨利避害。
     該評論指出,擁有4.85億網民的大陸,在近年微博(微網誌)等新媒體發展迅猛之下,對於此類的網路效應,「日常感受也很真切。」近期,在微博屢現謠言之後,出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區,就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識,折射了公眾網路能力的增強。
 
董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05
 
董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示,「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文,那些人就是垃圾,什麼大學生呀!那些大學生是最不要臉的,每天講別人講東講西,就一群垃圾在那邊PO網,根本不必聽。」
針對董智森的批評,PTT網友有人不以為然,說他這麼一罵,把一些擁有PTT帳號的名人,例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了,不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐,董智森表示:「沒什麼好回應的,因為我講部分人嘛,有人要對號入座,我也沒辦法。」
PTT(批踢踢實業坊)是全國最大的BBS站,因人氣頗旺,台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」,如果真要上網,希望同學們多看優質網站。(另參本館:《春雨》 啥是部落族)
 
順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時(另參本館:《大陸當代順口溜》)
 
     近年爆紅且影響力與日俱增的微博,已成大陸數億網民議論時政,臧否官僚的強勢媒體,微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」,在網上順利傳轉發。
     近日,一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯,在微博快速流傳。對聯上聯:「乾爹乾媽乾女兒.紅樓紅歌紅十字」;下聯:「動車動人動鬼神.鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」,幾乎涵蓋近來民憤的精華。
 
陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24
 
由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄,「至於你信不信,我反正信了」高居榜首。
中國網指出,一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信,我反正信了」,是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的,王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說,「因為當時在現場搶險的情況,環境非常複雜,下面是一個泥潭,施展開來很不方便,所以把那個車頭埋在下面蓋上土,主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣,至於你信不信,我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃,並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」,這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡,他的辯護律師所提出的相近說法。
另外,還有大陸全國政協委員馬蔚華所言,「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外,今年的新聞語錄還有:「我放棄一切,和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢,不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語,是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象,深具反諷味道。
 
大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07
 
只要裝個免費小耳朵,就可以收看十多個大陸電視頻道,這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴,前者說,業者的行為違反了現行法令;後者則雙手一攤,承認無法可管。
陸委會指稱違法,是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地,若要落地,必須雙向互惠,絕不片面開放。而NCC說「無法可管」,或是找不到執法依據,或是無計可施,顯然打算袖手以待。亦即,在兩岸雙向開放既暫無可能,而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下,大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來,陸委會奉為聖旨的「雙向原則」,意義何在?
談到電視,就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪,但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵,有些節目是政治口味嗆辣難耐,有些是內容淺薄難以消受,許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥,使大陸電視在台灣市場有機可乘,它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場,恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室,暴露台灣電視品質低落的真相,也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話,一個國家絕不容許外來電波任意放送,這是文化主權;但我們的電視業不思振作,難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶?今天,主管機關已公開棄械稱降,代理陸視的業者又步步進逼,政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧?
 
觀眾喜歡看「春姬」? 2011-12-23 中時 劉屏(另參本館:別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》)
 
     看台灣的電視新聞,北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向,看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」,正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化,失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
     任何一個國家,全國性的電視新聞應該有政策性的議題,台灣少得可憐。任何一個國家,全國性的媒體應該有國際新聞,台灣少得可憐;如果有,也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是:台灣的電視,國際新聞有三項「特色」:內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說,可有可無,聊備一格。
     那要怪誰?怪收視率作祟?怪缺乏國際觀?怪新聞道德淪喪?怪社會風氣偏差?怪政治人物的遺毒?
     電視台樂此不疲,因為看準了台灣觀眾的胃口?或者觀眾樂此不疲,因為獲得了最大的感官滿足?或者互為因果?沒出事就相互依存,出了事就相互指責?這涉及很複雜的社會現象,一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」?如果新聞有恢宏的視野,有寬廣的角度;如果新聞針砭時政,關懷社會底層;如果新聞走出狹隘,迎向世界;真的就沒有收視率?
     這些問題如果依然無解,中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」,肯定暗自叫好:「還獨立呢?連電視新聞裡都看不出國家在哪」。

 

台長: 阿楨
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日本東京高峰期擠地鐵的日常推乘客專員是個體力活2016-12-21

高峰擠地鐵的經歷大家都有吧,今天來感受一下日本東京擠地鐵的日常。
這位小哥,先別玩手機啦,你人還沒上去呢,旁邊妹子都快急哭了。
終於等來了救援人員,只見小哥淡定把手機收好,任憑工作人員死命把他往裡推。
但是好像沒啥用?於是,第二個工作人員趕來支援。
然並卵,終於在三個工作人員的齊心協力下,這位小哥以及這位小哥的包都成功被推上了車。
很好,這位小哥的蜜汁淡定成功引起了網友們的注意:
…..
  回應
就這樣還被公知吹在地鐵上看書學習呢?他書從哪掏出來的,然後貼在哪看的?
那些都是擺拍
日本人口尤其是年輕人口幾乎都往東京圈擠,而其他地區因老齡化嚴重,人口不斷減少且幾乎都是老年人。前段時間觀網不還出了個新聞講日本家庭抱怨幼兒園不夠~入院難嗎,其實就是指東京圈地區,而其他地區已經因為生育率低和幾乎都為老年人口很多幼兒園早就關門或者只有幾個幼兒。還記得有個新聞是說日本哪個地方某個列車運行幾十年了現在即將關停,而仍然堅持運營的原因是為了一名女學生~這篇新聞雖然顯的日本很人性化,但反映出的確是更大的人口問題。中國的北上廣城市群就和日本的東京圈非常類似~無論這些地方房價怎麼漲~污染如何嚴重~交通如何擁擠。任然對國家其他地區形成磁吸效應!但是日本是沒有多少土地去分流東京圈的眾多功能~而中國卻不一樣,中國有廣袤的土地~有足夠多的城市去分擔北上廣城市群許多能分離出來的功能。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_12_21_385436.shtml
2016-12-22 11:35:19
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30億人次春運今拉開大幕回家路上一定要謹防這些騙人“套路”

2017年春運1月13日大幕拉開,國家發改委新聞發言人趙辰昕昨天表示,初步預測今年全國旅客發送量將達到29.78億人次,春運壓力仍然很大。
  趙辰昕介紹,今年春運總共40天。初步預測,全國旅客發送量將達到29.78億人次,比上年增長2.2%。其中,道路運輸是25.2億人次,增長1%;鐵路運輸3.56億人次,增長9.7%;民航5830萬人次,增長10%;水運4350萬人次,增長2%。
  今年春運的壓力仍然很大,甚至比前幾年壓力還有所增加,這是有兩方面的因素。第一,客運壓力更大。第二,客運和重點物資運輸統籌的難度比較大。此外,氣象部門預測,今年冬天天氣的不確定因素也比較多,局部地區可能會出現雨雪冰凍、大霧和團霧的天氣,這些都會影響到出行的秩序。
  從往年經驗看,一些騙子也會在春運期間渾水摸魚。記者梳理了一些騙子的“套路”,碰到這些情況,旅客一定要警惕。
  套路一:假冒車站工作人員、內部員工
  套路二:先套近乎,再趁機“下手”
  套路三:先拋誘餌,再佔大便宜
  套路四:急急急!營造時間緊迫氛圍
  套路五:利用旅客好奇、畏懼、同情等心理
  如何預防被騙?
簡單概括就是不聽、不信、不轉賬匯款;不將個人的車票、銀行卡、身份證等信息洩露給別人;陌生網絡鏈接不點擊;黑車黑旅館不坐不住;出門財不外露,不攜帶大量現金;不食用陌生人給的食物和水等。
另外,有一些地方要格外謹慎,如車站安檢口、休息室、廁所等地,這些地方行李容易錯拿漏拿,小偷也經常在此下手。安檢時要看瞅著自己行李進入安檢傳送帶後方可往前走;在車站休息室休息時,切勿一心玩手機,忽略了自己的行李。
有一些時間節點也要注意,如列車在途經站點停留時,這時上下車人較多,行李容易錯拿或被盜。打水、洗漱、上廁所離開座位時,貴重物品最好隨身攜帶,以免這些時間段行李被“下手”。切勿上了車就呼呼大睡,尤其是長途旅客。
還有,對太“熱心”的人離他遠點。這些人往往先嘮家常,套出你個人信息或取得你信任後行騙或盜竊;或者主動要求幫你拿行李、看行李,獲取你信任後伺機行竊。
在旅途中,“猜瓜子”、“扎金花”、“斗地主”、“加微信群搶紅包”等賭博不要參與,因為你是一個人在戰鬥,對方卻未必。
http://www.guancha.cn/society/2017_01_13_389148.shtml
2017-01-13 11:32:47
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國慶感受中國智造:公路骨架完善民航強國崛起2017-10-06 中國新聞網

  今年國慶、中秋喜相逢,放假8天,在北京工作的小劉計劃跟朋友一起去青海湖旅遊,並早早安排好了行程:從北京出發乘高鐵先到西安,在古城遊玩兩天后飛往西寧,在當地組團拼車抵達目的地青海湖,最後從西寧坐飛機返回北京。
  像小劉一樣,越來越多的旅客選擇乘坐飛機、高鐵、順風車等交通工具出行,共享單車更成為解決“最後一公里”出行的絕佳選擇。近年來,交通運輸業正以前所未有的速度蓬勃發展,可供人們選擇的交通方式更加多樣,出行體驗得到極大改善。
  公路骨架更完善
  這個假期,熱愛自駕游的外企白領李靜選擇了和家人從北京出發自駕來到青島遊玩,“全程600多公里,七八個小時就開到了,還能在沿途看看風景。”李靜很喜歡這種不受拘束、走走停停的交通方式,“現在幾乎去國內哪個地方都有高速,路況很好,節假日免費,讓出行省了不少錢。”
  如今,自駕游成為假日遊的常態,靠的就是我國公路建設的不斷推進。黨的十八大以來,我國加快了公路建設的腳步,公路運力緊張的狀況得到極大緩解,成為經濟社會發展有力的先行官。目前,我國公路網總規模位居世界前列;高速公路里程位居世界第一;國省幹線公路網絡不斷完善,連接了全國縣級及以上行政區;農村公路里程達到395.98萬公里,通達99.99%的鄉鎮和99.94%的建制村。
  作為經濟發展的動脈與骨架,高速公路成為十八大以來我國公路建設的重點,一批代表性的重大工程相繼建成或開工。截至2016年底,全國高速公路通車里程達到13.1萬公里,比2012年底淨增3.5萬公里,年均增長近8%。目前,“7918”國家高速公路網基本建成,基本覆蓋了全國城鎮人口20萬以上的城市。2016年底,中西部20個省份高速公路通車總里程達8.9萬公里,比2012年底淨增2.8萬公里,增幅達45%。
  民航強國正崛起
  對於喜歡出境旅遊的上班族李露而言,國慶長假是難得的出國好機會。如何選購特價機票,李露早已輕車熟路。“現在國際航線越來越多,購票網站還經常推出特價機票,出境游更方便了。”
2017-10-06 10:23:05
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近年來,國人對旅遊品質的訴求不斷提高,出境游逐漸成為新的生活習慣。根據國家旅遊局及市場研究機構的數據,2016年全國出境游1.22億人次,中國連續4年成為世界最大出境旅遊消費國。
  黨的十八大以來,中國民航運輸規模持續保持全球最快增長速度,2016年旅客吞吐量首破10億人次。截至2016年,中國民航運輸規模已連續12年穩居世界第二,航空運輸總周轉量、旅客運輸量年均分別增長12.6%、12.3%,年旅客吞吐量達1000萬人次以上的機場有28個。
  中國速度中國造
  這個國慶,在上海讀書的大學生劉興打算回雲南老家過假期,“以前從上海回昆明,坐火車得三十五六個小時,現在開通了高鐵,只需要11個小時,縮短了整整1天。”滬昆高鐵開通之前,劉興幾乎不考慮國慶期間回家,因為單是路上就將近4天時間,“長假”無奈變成了“短假”。
  2016年12月28日,滬昆高速鐵路全線貫通,成為我國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。近5年來,我國高鐵版圖不斷延伸,“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成,實現了中國高鐵由“線”到“網”的飛躍。作為世界上高鐵安全運輸規模最大的國家,中國高鐵去年安全運送旅客14.44億人次。截至2016年底,中國高鐵運營里程突破2.2萬公里,超過世界其他國家高鐵里程之和。
  舒適快速的高鐵已成為人民群眾日益重要的出行選擇方式,帶動了沿線城市地區的經濟發展,更成為“中國智造”“走出去”的典範。
2017-10-06 10:24:19
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共享出行新動力
  家住天津、在北京工作的袁姝是跨城順風車出行的忠實用戶。每周京津往返一次,但在地鐵、城際列車、公交之間來回換乘,往往耗費不少時間,自駕的成本又太高。於是袁姝選擇了搭乘順風車來解決出行問題,這種方式方便快捷,省去了往返車站的時間,也更加划算。
  國慶假期,袁姝還打算搭順風車去周邊短途遊。“發佈出行信息,很快就能獲得應答,而且時間安排更自由。”
  據滴滴出行介紹,2016年,春運首次開啟順風車模式。2017年春運期間,在滴滴順風車平台上,有333萬名車主“共享空座”,共運送848萬名乘客跨城出行,接近南方航空國內航班在春運期間的運送人數。其中,有107萬名乘客直接乘坐跨城順風車回到了交通不便的村鎮,免去了背著行李接連轉車的麻煩。
  前不久,外國留學生票選“中國新四大發明”,將共享單車選入其中。誕生短短兩年,共享單車就以鋪天蓋地之勢湧現在中國各大城市的街頭。如今,共享單車已經開始進軍海外,將中國原創的共享經濟模式帶入外國人的日常生活中。據統計,截至2017年9月22日,ofo已在全球連接了超過1000萬輛共享單車,為全球13個國家(含中國)2億用戶提供了超過40億次出行服務。截至2017年9月20日,摩拜已在全球8個國家超過180個城市開展共享單車業務。隨著共享單車APP全球支付體係正式打通,國民出國旅遊,在當地不用下載新的APP就能直接掃碼騎車。
  不斷拓展延伸的公交、地鐵、輕軌、高速公路網等出行方式,與飛機、高鐵、順風車和共享單車一同搭建起了智慧出行系統,共同助力國人出行更方便、更順暢、更舒心。
  回應
 如今再也聽不到節假日買不到火車票而人員滯流現象,但高速路堵車嚴重現象又困繞著人們。
 共享出行免路堵
2017-10-06 10:25:17
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中車研製貨運動車:沿海清晨上岸的海鮮,晚上就到北京餐桌

據《科技日報》2017.11.16報導,中國中車日前啟動了“軌道交通貨運快速化關鍵技術”的相關研發,其中包括研製時速250公里以上貨運動車組,未來的貨運動車每節車廂是全開啟式,車廂一側可大幅面打開,叉車可直接集裝化裝卸,人工投入將大大減少。時速250km/h的貨運動車組將填補我國在高速貨運動車組技術領域的空白,並逐步形成鐵路快捷貨運網絡,建立以鐵路為骨幹的綜合運輸一體化平台。
  11月11日,天貓購物節前9小時銷售額突破1000億。狂歡之後,物流上緊發條,縱貫大江南北的載貨單元,開始了繁忙的運送周期。
  淘寶天貓模式的成功得益於中國高速公路網的全面發展,才有以此為基礎的“閃送”物流行業。據國家郵政局統計,2016年我國快遞業務收入4005億元,同比增長44.6%,快捷貨運市場潛力巨大。
  與客運動車相比,大裝載量和快速裝卸是貨運動車要攻克的重點技術難題。有資料顯示,歐洲正在研究泛歐高鐵快運列車,採用8編組模式,整列載重達120噸,載貨量相當於1架波音747—400全貨機。
  目前我國的貨運列車並非動車組,僅在普速鐵路運輸,2004年5月,隨著中國鐵路第五次大提速,在京哈、京滬、京廣三大干線首次開行了3對特快行郵專列,最高運行速度為160km/h。2007年4月增開了2對行郵專列,速度120—160km/h。現有的160km/h行郵車已經滿足不了快速裝卸的要求。
2017-11-16 11:31:38
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中國軍列首次跨越瓊州海峽耗時比此前縮短10小時

中國軍媒2017.11.20的一則報導引起關注——瓊州海峽鐵路輪渡首次組織平車跨海軍事運輸。據報導,近日,“粵海鐵4號”渡輪載著裝有裝備器材的平車軍列緩緩駛出粵海鐵路南港碼頭,跨越瓊州海峽,所用時間比換乘海上船舶運輸縮短近10小時。這是粵海鐵路通車以來首次組織平車跨海軍事運輸,標誌著瓊州海峽鐵路軍事運輸保障能力實現新跨越。到底這一名稱聽起來有些陌生甚至拗口的演練有什麼用,又是針對什麼具體課題設置的呢?
  據報導,粵海鐵路輪渡於2003年開通運營,為國家I級幹線,距離22.5公里。過去粵海鐵路輪渡只能辦理客車、棚車和敞車等車型過海,一直未開辦平車軍事運輸和超限軍事運輸業務。陸島銜接主要靠水路運輸,進出海南島的裝備需採取鐵水聯運方式,鐵路運輸大運量、高效率、全天候的優勢未充分發揮。據介紹,平車軍事運輸和超限運輸的開通運營,突破了粵海鐵路輪渡的運輸限制,打通了部隊進出海南島的鐵路通道,提升了粵海鐵路戰略投送能力和部隊快速反應能力,對於完善我國鐵路軍事交通網絡、滿足日益增多的運輸需求具有十分重要的意義。下一步,軍地有關部門將積極協調交通、海事等部門,進一步細化瓊州海峽鐵路輪渡軍事運輸組織,規範程序、明確標準,確保各項軍事運輸任務圓滿完成。
  這次運輸進一步完善了我國鐵路軍事交通網絡,提高鐵路戰略投送能力和部隊快速反應能力,標誌著瓊州海峽鐵路軍事運輸保障能力實現了大跨越。
  回應
 國家不想要海南了,想讓海南獨立,海南距廣東很近,不能連為一體,廣東很發達,海南很貧窮。給瓊州海峽修一座類似武漢長江大橋的跨海大橋吧。
 海南想建沒錢,廣東有錢不想建,畢竟對廣東也沒啥好處。海南也只是政府想建,本地人並不想建,因為海南的物價和房價已經被遊客抬的相當高了。所以除非國家出錢,不然在可以預見的未來這橋是不可能建起來的。
 趕緊建瓊州海峽戰略海底隧道才是當務之急!
 廣東建設粵港澳大灣區 才剛剛開始 還有大量的基礎設施要投資 錢應該用到這裡.
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-11-22/doc-ifypapmz3730253.shtml
2017-11-23 12:01:53
jsoujsou
我國在建最長重載鐵路蒙華鐵路開始全線鋪軌

   中青在線2018.3.17訊,世界上一次性建成的最長重載煤運鐵路蒙華鐵路開始全線鋪軌,標誌著該項目站前工程基本完成,項目建設進入新階段。
   蒙華鐵路是納入國家“十二五”發展規劃、“十三五”《發展規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》的重大項目。蒙華鐵路被列為首批基礎設施等領域鼓勵社會投資的80個示範項目之首。蒙華鐵路北起內蒙古鄂爾多斯境內浩勒報吉南站,途經內蒙古、陝西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省區,終至京九鐵路吉安站,線路全長1814.5公里,設計為國鐵Ⅰ級鐵路,全線設車站80座,規劃輸送能力超過2億噸/年。
http://china.huanqiu.com/article/2018-03/11673544.html

陸復興號高鐵下月開跑 北京到杭州全程不到4個半小時2018-03-15 聯合報

4月10日起,大陸全國鐵路將進行時刻表調整。最高時速350公里的大陸「復興號」高鐵,將由現有的7列增加到15列。其中北京南站至杭州東站間啟用三列「復興號」高鐵。未來坐著最新的「復興號」高鐵,從杭州到北京最快只需4小時23分。
2018-03-18 11:19:53
jsoujsou
鐵總公司製改革方案上報鐵路改革提速混改試點擴圍

  2018.3.3,全國政協委員、中國鐵路總公司原副總經理盧春房在接受《經濟參考報》記者採訪時表示,鐵總公司製改革方案已經上報國務院,等批复下來會抓緊實施。
  而這只是2018年鐵路改革提速的第一步。根據鐵總工作會議披露的信息,今年將落實公司製改革“三步走”的目標,加快構建公司製運行機制。同時,按照專業化、規模化、網絡化的原則,深入推進非運輸企業公司製改革和重組整合工作。此外,研究各專業優勢公司和科技型企業實施混改方案,推進Wi-Fi運營公司股權轉讓,構建市場化運行機制,促進鐵路資本與社會資本融合發展。
  公司製是推進改革的基礎性工作。據了解,2017年,鐵總確立了國鐵企業公司製改革“三步走”目標並強力推進,截至當年底,18個鐵路局已改制為集團有限公司,法人治理結構基本形成,新舊體制實現平穩過渡。與此同時,鐵總機關組織機構改革順利完成,機關部門、內設機構、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%,6個所屬非運輸企業改革方案已批复實施。
  盧春房表示,未來高鐵將朝著三個方面發展,一是更快的速度;二是智能高鐵,目前鐵路部門已經實現了網上售票、刷臉進站等服務環節的智能化,下一步在高鐵建設、運營上會進一步提高智能化水平;三是建設綠色高鐵,未來的高鐵會更加節能、環保、高效。這三個方面是相互聯繫的,要同步推進。
  全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席工程師趙紅衛在3日的“委員通道”上也透露,未來動車組一方面會朝著系列化的方向發展,目前研發團隊在復興號的基礎上正在研製時速250公里、160公里的自主化、系列化的動車組平台,將適應不同的運行環境、地質條件、速度等級要求。“2月28號京雄城際鐵路開通,我們也會根據要求,在復興號的基礎上研製相應的動車組。”
2018-03-18 11:20:41
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日本企業海外基建工程虧損嚴重,只因缺少工程師 2018-11-09 觀察者網

近年來,日本製造業接連出現資料造假與生產缺陷的醜聞,包括神戶制鋼所、三菱材料、日產汽車、川崎重工與日本車輛製造等企業紛紛上榜。究其背後的原因,與日本勞動力短缺、工程師人才年齡斷層有關。
  回應
日本為了和中國鬥,投標就是賠本也要拿下來,不虧才怪。
日本在外搞基建就是賠本賺吆喝,刷存在感。就日本企業那個低效率,現在又缺少大規模基建建設的經驗,又缺少人才,怎麼能和中國比!
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印度官員向日本提要求:教我造高鐵,未來和中國搶單 2018-11-09 觀察者網

從最初引進日本高鐵,到如今提出欲在本土製造,印度發展高鐵的想法有些似曾相識。當年中國高鐵在發展之初,就是站在西方的肩膀上起步的,從引進西方技術,消化再創新,到形成自身核心技術,共耗費10年多的時間,才建設起了自己的高速鐵路。
目前印度正在修建該國首條高鐵專案,從孟買到艾哈默德巴德,預計將於2022年投入運營。最初,印度打算花費700億盧比(約66億元人民幣)向日本購買18列新幹線列車。
印媒《印度時報》報導,當地時間8日,印度鐵路公司高管拉傑什•阿加瓦爾(Rajesh Agarwal)在日本福岡舉行有關高速鐵路的會議期間說到,印度已經向日本提出,希望在印本土生產和出口高鐵列車,“一旦我們這麼做了,便可以更低的成本來建造車廂。事實上,它們將成為世界上最便宜的高鐵列車”。
而在這之後,“印度就可以將其推銷到全世界,會有許多國家願意向印度購買,而不是中國”,拉傑什•阿加瓦爾說,“他們可能是東南亞國家,也可能是歐洲和美國”。
2018-11-10 08:17:49
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他還指出,位於印度北方邦的拉埃巴雷利(Raebareli)現代化鐵路客車製造工廠裝備精良,可以用來生產這種高鐵列車,“再加上有約15萬名熟練工人、50個鐵路車間和約6個生產單位可供使用”。
日本駐印度大使平松賢司(Kenji Hiramatsu)表示,有關在印度本土生產新幹線列車的討論正在進行中,“我認為最好是在印本土生產,我們正在認真考慮”。
這不由得讓人聯想到,去年10月那起“日本製造”的“翻車”事故。
英國大西部鐵路公司(GWR)花費57億英鎊(約516億元人民幣)購買了由日本日立公司生產的全新高鐵列車,然而在首發當天卻事故不斷……
先是遲到25分鐘發車,後又由於空調問題,車廂裡開始漏水,緊接著還停電了,最終導致列車延誤41分鐘才到站。英國網友們為此還紛紛開啟了群嘲模式。
印度正在建設的首條高鐵項目,正是由日本提供巨額貸款,並提出以低至0.1%的年息,幾近倒貼的方式援建的。但該項目自啟動以來,因受到印度當地居民的強烈抗議,難以按時完成征地。建設鐵路所需的1400公頃土地,如今只征得了0.9公頃。由於進度過慢,日方已經停止發放第二階段的貸款。
  回應
 這條引進,學習,複製,生產的模式看似每個國家都可以走,但為啥只有中國走了出來。都是抄作業,90分抄100分的答案能反推出解題過程,30分的學生老師手把手的教還是學不會
 還別說,三哥做夢都是連續劇,一套一套的
 別小看印度,印度人確實聰明,認真學習研究了兔子從引進高鐵技術到輸出高鐵的經驗,再結合印度勞動力價格低廉的優勢,用不了多久,兔子就不得不在國際市場上面對來自印度同行的壓力了。
 中國高鐵能夠在短期內迅速吸收引進技術,並開始自主創新,完成了中國標準的高鐵動車組,不是憑空想出來的,也不是因為國內便宜的人工成本。中國在引進高鐵技術前,就有了大量的技術積累。達到了相當的技術水準。動車組車輛九大核心技術,涉及龐大的產業鏈和技術積累。很多根本不是勞動力價格低廉就能有優勢的。有些最核心的技術根本是技術密集型。你看中車的車輛製造車間,株洲所的IGBT,還有牽引電機,制動系統,輪對,車輛通信系統等全都是高技術智慧製造。這些你做不了,就要進口,算算沒有像中國這麼大的高鐵市場,車輛成本就是天價,弄不好比日本本土製造還貴。
2018-11-10 08:18:38
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中歐班列年開行量有望超5000列 財政補貼或2020年退出 2018-11-27 21世紀經濟報導

  目前有中歐班列運營的城市中,成都、重慶和西安均突破1000列。而再加上鄭州、武漢、義烏等其他42個城市的開行量綜合推算,截至今年年末全國中歐班列的開行總量或將超過5000列,這比《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》提出的目標提前兩年。
  截至2018年10月底,中歐班列累計開行已超過11000列,開行中歐班列的地方城市達到45座,目的地包括歐洲15個國家、亞洲11個國家,運送貨物92萬標準集裝箱。地方上已經有三個城市的年開行量突破千列,除成都和重慶外,西安的“長安號”是最大黑馬。
  今年1月至10月,中歐班列(長安號)開行共計1036列,比2017年增長5.3倍;運送貨物105.45萬噸,是2017年的4.5倍;貨值14.9億美元,是2017年的7.8倍,增速均為全國所有中歐班列中的第一位。
  市場化運營成熟度是關鍵
  以中歐班列(重慶)為例,其主要貨物品類,從最初的筆電產品、汽車零部件、通訊設備等,逐步拓展到了化工品、食品、冷鏈、醫藥及醫藥器械等,資料顯示,目前重慶以外地區的貨源占比逾60%,而中歐班列(西安)宣佈其外地貨源占比達到了80%。
  新疆維吾爾自治區的阿拉山口市也有意發展中歐班列。不過其更看重的是2020年後的市場環境。“一旦取消全面財政補貼,很多中歐班列公司將不再具備運價優勢,這正是我們追趕超越的機會。”
  “在這其中,堅持市場運作是核心要求。”物流辦人士對21世紀經濟報導記者表示,“市場化運營水準,是未來取消政府補貼後,地方中歐班列公司能否繼續穩定開行的關鍵”。
  除對接國內的貨源外,部分中歐班列運營城市,開始考慮做國際貨源的中轉站。
  “在競爭中,各地應在實現需求的驅動下,推動班列向高品質發展,從單一的通道經濟,向帶動綜合產業佈局與產業鏈的延伸方面擴展”。
2018-11-29 10:43:32
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余鵬鯤:高鐵建設會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎? 2019-02-02 觀察者網

在中國傳統曆法的小年這一天,北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章,對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認為“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷,卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一,及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。
  趙堅教授所說的“灰犀牛”是一個經濟學名詞,因古根海姆學者獎獲得者蜜雪兒•渥克撰寫的《灰犀牛:如何應對大概率危機》一書而廣為人知,指的是大概率且常見的風險。因為這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見,所以人們往往傾向於忽視他們,反而應對不利。
  趙堅論證主要有:鐵總負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾,可能蘊藏著經濟風險;過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構;地方政府盲目助推高鐵,導致地方債務高企等。
  筆者認為對於這些批評應該辯證地看待,很多中國經濟學者和線民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益,承擔巨大的社會責任;又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況,這無疑是很不公平的。
  具體到交通運輸結構而言,中國鐵路不可能既產業升級又產業降級;不可能既重返“鐵老大”的地位,又不對其他行業造成打擊;不可能既承擔不賺錢的業務,又保持負債率不進一步上升。
  趙堅教授認為大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額急劇下降,是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說,就是鐵路的貨運量占全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料,用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源,大幅度提高了物流成本,嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。
  他認為造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路,鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”;“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損,從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息,只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”
2019-02-06 10:12:23
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為了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用,趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告,“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例,鐵路運輸全部費用約108元/噸(約0.25元/噸公里),公路運輸與鐵路運輸距離大體相當,而其全包費用僅為50元/噸(約0.11元/噸公里)。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里,公路運價為0.3-0.5元/噸公里,中國與國際貨運價格體系正好相反”。
  這種說法令人生疑,因為無論什麼運輸方式,客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家為了鼓勵大宗商品運輸和出口,對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則,中國也不例外。
  筆者的這種觀點也能得到資料的支撐,根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客周轉量的對比,我們不難清晰地看出中國鐵路的客運周轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運周轉量是一直在上升的,但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。
  既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運,那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整,找到新的增長點,也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去,將會造成更嚴重的問題,而且也是不現實的。
  中國貨物運輸量為何公路一家獨大,有著非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上,改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年,鐵路運輸占總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。
  雖然經過幾十年的建設,各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中,路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初,合計只占4.9%。路況極差的四級公路和等外公路占78.2%。
  在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律,季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路,因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。
  這也造成了鐵路運輸的旅客周轉量(單位:億人公里)比客運量(單位:億人)的增加速率要快幾倍,而公路貨運量(單位:億噸)的增長速率又比貨物周轉量(單位:億噸公里)的增長快的多。
  另外,國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高,以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”?
2019-02-06 10:13:49
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其實這都是不可能的,國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革,提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制,2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格,並由政府定價改為政府指導價,允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。
  與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜,而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上,只能適當上漲(一般為10%-25%);又可以根據實際情況靈活的下調價格,下調價格可以不受限制。
  那麼中國鐵路貨運的價格為幾何呢?2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》,對12個貨物品類運輸價格實行市場調節,並公佈了市場指導價。
  根據市場指導價我們可以看出,即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是(20元/噸的基價1(相當於起步費)+0.140噸公里的基價2*運輸里程數)*1.15(發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%)。而最便宜的1類運價號貨物(礦物性建築材料,如:土、水泥等)沒有基價1,軸公里運費僅為0.525元,根據實際運輸材料的不同,換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。
  此外占鐵路貨運大多數的民生、戰略物資,主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等,他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定,往往貼本甚至虧本運輸。以煤炭運輸為例,大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線,這四條線路上煤炭運輸的價格完全按噸公里計算為10.01分每噸公里。
  那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損?
筆者找到了一份鐵總審計報告的掃描件,經過審計,鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別為:20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里(僅由前三季度進行計算)。(鐵總近年來進行改革,進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構,因此貨運成本降低了)
  但無論是20.94分/噸公里,還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2,因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上,筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑒》,並未找到任何支援“貨運補貼客運”的依據。
2019-02-06 10:15:10
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相反,客運業務一般來說是能掙錢的,即使是對於高鐵而言,現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數(比如認為一條高鐵十年之內的價值就折舊為零)計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數,能盈利的高鐵線路還會更多。
  顯然目前的情況下發展鐵路客運(包括高鐵)可能會盈利,而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。
  當然,中國鐵路總公司作為一家國有企業,必須肩負起相應的社會責任,因此為了國家社會發展的需要,不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。
  筆者擔心的是,明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年,都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高,這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低,要求私有化?
  那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢?報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石為例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。筆者後來發現,這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。
  根據這篇由《中國環境報》刊發的文章,說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石,鐵路要108元,而汽運只要50元左右”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。
  經過改頭換面再配上了不知道哪裡得來的噸公里運費資料。這樣一個非具名採訪物件的話就變成了環保部的調研報告了。
  之所以會有這樣的差距,報導中說得很清楚,一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”,另一方面“為提高鐵路煤炭運輸能力,一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸,但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮,才能適應企業使用者卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同,這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後,面對疏港礦石卻空載返回,大量鐵路運力白白浪費了”,同時“鐵路雖然基礎運價低,但大部分企業沒有專用線,還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。
2019-02-06 10:16:50
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也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的,只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以才出現了主要由汽車運輸的情況。
  高鐵建設不會撞翻中國經濟
縱觀世界各國鐵路建設,作為最重要的基礎設施之一,國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成、投資無法回收,客流量又幾乎沒有、市場競爭完全失敗的情況;也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資,從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。同時,許多評級機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今,它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。
  因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。
  值得一提的是,這種衰退的體現正是鐵路占客運的比例大大降低,而占貨運的比例甚至還有所上升。
  而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的演算法也是非常良好的,不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億,這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。
  2014年以後,鐵總的債務增長其實已明顯放緩,負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率為65.52%,2015年末負債率約為65.57%,2016年末負債率為65.03%,2017年末負債率65.21%, 2018年第三季度結束的負債率為65.24%,可見負債率的增加是非常平穩的。
  之所以覺得鐵總的負債驚人,主要是因為鐵總的總資產接近8.1萬億,任何一個小的比例乘以這麼大的數位都會顯得駭人聽聞。
  鐵總的債務增長平穩會不會是因為把建設成本向地方政府分攤的結果呢?趙教授認為“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱,與地方政府的各類負債混在一起,據統計已高達18.29萬億元”。同時他認為“因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總,地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資,由此增加地方GDP和自身的政績,而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的專案,不能還本付息各地方政府也不用擔責,他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。
2019-02-06 10:20:20
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事實果真如此麼?
恐怕不能這麼說,因為政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年,鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等著鐵總來修建高鐵,一方面是寄希望於國家骨幹能穿越所在地區增強帶動作用,另一方面就是因為不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵,地方政府的投資不可能超過49%。
  這樣一來,地方政府不可能為修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債,而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係,不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工(沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務),18.29萬億元的地方債,高鐵占比恐怕不多。我們有理由相信,高鐵建設不會成為撞翻中國經濟的灰犀牛。
  回應
 趙教授是貨運愛好者,黑高鐵十年如一日,背後沒有什麼考慮才稀奇呢。
 這教授我也會當啊!電商會成為撞翻中國經濟的灰犀牛嗎?房地產會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎?這不更能抓住觀眾眼球嗎?
 中國相當一部分專家,只會鸚鵡學舌、閉門造車,翻弄故紙堆、堆砌數字,只算經濟賬,(常常也算不好(只顧眼前)),不算社會帳,四肢不勤,五穀不分,高高在上,脫離實踐,還自以為是,改造道路任重道遠
 這個趙堅教授是個典型的信奉西方完全市場經濟的教授,世界上有獲得諾貝爾經濟學獎的經濟學家越多的國家,其經濟越差這樣的現象,無他,西方的經濟學理論模型不可能考慮到所以影響到經濟運行的因素,說是偽理論也不為過。是個人都明白,中國東部的高鐵是很掙錢的,而西部的高鐵,那是國家的戰略通道,根本就不僅僅是錢的問題!其實若用修建的這幾條高鐵來換取國家西部地區未來幾十年或幾百年的穩定與繁榮,你覺得是否划算?往更大點說,若用西部這幾條高鐵換取我國西部地區幾百萬平方公里的廣袤國土,你覺得這是否是大賺特賺了呢?所以,西方的完全市場經濟理論之所以淪為笑柄,無他,因為其格局太小,說得明白點,就是只能掙點小錢,個人可以依靠這個掙點小錢,若國家經濟也按這套理論來治理,則遲早完蛋!現在西方諸多發達國家的現狀就是最有利的證據!
https://www.guancha.cn/yupengkun/2019_02_02_489068.shtml
2019-02-06 10:24:25
圖博館
中國未來雙層高鐵動車曝光:時速350km沒問題

  2019-02-18,由中國科學院研製的中國未來雙層高鐵動車組概念模型被媒體披露,引發關注。雙層高速動車組目前在世界上的研發情況如何?什麼技術最經濟安全?
  西南交通大學教授張衛華介紹說,德國、法國的下一代高速列車均提倡用雙層動車組技術,其目標是提高旅客乘坐能力,提供運能,提高經濟性。
  “就速度來說,只要解決了低重心和大容量等設計技術問題,單層速度跑時速350公里,雙層動車速度也應該沒問題。”
   “德國下一代高速列車,希望用獨立旋轉車輪技術,可使整列車實現低地板,以保持良好的雙層空間。”
  所謂獨立旋轉車輪,是將兩輪通過滾動軸承安裝在車軸上,車輪相對于車軸能夠自由轉動,而車軸不必轉動。
  “與軌道車輛的剛性輪對相比,獨立旋轉車輪的輪對搖頭和橫移動不再耦合,實現了左右輪的解耦,理論上不存在縱向蠕滑力,因而不會產生蛇行失穩。”張衛華解釋說,沒有蛇行臨界速度的限制,使得採用獨立車輪的車輛可以達到較高的運行速度。同時,由於運行時車軸不轉動,故可以取消公用車軸,或者將車軸做成下凹型,以降低地板面的高度。
  除低地板技術外,還包括車體佈置總體技術,包括客室與座位(或臥鋪)佈置,原來車下設備的上車問題,以及除低地板外的大容量車體技術(結構設計與製造)。
  在傳統的高鐵強國,雙層動車組技術已經比較成熟了。例如,法國的TGV Duplex動車組,經歷了長時間的運行和多次改進,能提升50%客運量,持續運行時速能達到時速320公里。
  日本20年前就有了雙層的高鐵動車組。新幹線E4系列車於1997年就上線運行,時速 240公里 ,有16節車廂、定員1634人,是世界載客最多的高速車輛。
  我國目前16節長編組的“復興號”動車組,每列定員為1193人。春節前剛剛發佈的17節超長編組“復興號”動車組,每列定員為1283人。
  我國雙層動車組研製也在進行。2018年11月,為由中車株機研製的動力分散型鋁合金雙層動車組首次公開亮相。該車採用流線型車頭,全車採用模組化設計理念,能夠實現4/6/8節編組;8節編組車型全車共有坐席820個,最大載客量1708人。
2019-02-19 10:16:04
圖博館
雙層動車組車瞄準國際市場,以時速160公里為基礎技術平臺,車體、轉向架等核心部件按照高速動車組的標準設計、驗證,可以根據不同需求進行技術升級,達到時速160公里以上多種速度等級。同時整車採用輕量化設計,複合制動控制,安全節能環保。
  “雖然是雙層動車組,但其車輛限界與單層一致。“張衛華說,現有線路和接觸網都適用。
https://news.sina.com.cn/c/2019-02-19/doc-ihqfskcp6386099.shtml

為什麼高鐵沒有雙層的? 2017-9-12 知乎
  回應
 因為鐵路有限界啊,接觸網高度是有限的啊。雙層的話,整條線路的接觸網都要拉高啊。再說了,雙層高鐵各方面的技術要求安全要求成本太大不合算啊
 知乎的答友素質越來越低了,主問題是為什麼你們中國沒有
 國家對技術的使用也是很保守的,看看高鐵就知道了,不過保守的也有保守的好處,比如民航方面,畢竟安全還是第一。
 法國搞過雙層的TGV列車,日本也有雙層列車,不過那速度慢,我國也有雙層列車,比如SYZ25B,定員174人,普通25B是128(其他25型客車都是118人,25B比較特殊)。但是國內現役的動車組好像沒有雙層的。雙層的上層舒適性較差,造價也會變高。還有一個原因,高鐵上的接觸網高度比普速線路上的要低一些。
 我曾經京津城際跑過雙層列車,但感覺壓抑
 我現在就坐在雙層列車上,重慶北開往秀山的。
 中國雙層火車少,是因為雙層火車太高,重心不穩,容易側翻。現在都是電氣化鐵路,雙層火車車頂離接觸網太近。乘務員在車廂內走動也不方便,發生危險逃生也不方便。關鍵是雙層火車坐的人不比單層火車多多少,最多多坐20人。 
 沒意義,就像空客A380一樣,帥氣是帥氣,但市場不好,只能被淘汰。
2019-02-19 10:17:15
阿楨
尤振仲淚崩談普悠瑪通聯音檔 交部:他的確有三疏失 2019-04-24 聯合報

普悠瑪翻覆事故4月21日滿半年,司機尤振仲首度出面淚崩談通聯紀錄音檔,面對事故很明顯是系統失靈,卻歸咎於人,感到相當無奈,而最新曝光的懲處報告,他還被記一大小兩小過並撤銷火車駕照。對此,交通部表示,系統問題皆已處理,會懲處尤是因為他在三方面的確有疏失,台鐵工會則表示靜待司法調查。
4月21日普悠瑪翻覆滿半年,尤振仲與律師見面,就222個音檔逐一討論,過程將近兩小時,並透過律師首度對外回應他的想法。據轉述,他在聽完音檔後仍感到非常自責,講到激動處便落淚,尤其是想到出軌前無人可幫忙的無助,仍覺得非常難過,情緒幾乎崩潰,同時點出從紀錄中會發現主風泵中空絲模早有問題。
針對系統明明有問題,卻歸咎於人,交通部政務次長王國材表示,關於主風泵系統的問題,不只司機,一票人都有被處罰,而會懲處司機主因是他四個主風泵燒掉兩個還繼續開,這部分有疏失。
王國材補充,外界質疑的ATP系統也都有做處理,會懲處司機也是因為他關掉了ATP,這是最後一道防線,當ATP沒關速限就會自動降到75公里,超過五公里就停,而尤拚到了140公里,衍伸出過彎超速的問題。
王國材說,一般來講司機標準作業程式不應該關掉,另外一個是當初沒有連線所以中心無法得知,就這個系統也有做處置,但最終原因還是因為他關掉ATP才會發現連線沒連到。
不過王國材也說,ATP系統疏失並沒有完全歸咎司機,也處分了過去ATP沒有連線的相關責任人員,包含台鐵前局長范植穀,因為他負責採購,這就是對系統的處理。
超速部分,尤振仲材提到是因為邊修車邊開車所導致,但王國材表示,本來標準作業程式就沒有人一面開車一面修車,超速就是一個事實。
總而言之,王國材說並不是把責任全歸咎於司機,而是就他在四個主風泵燒掉兩個還繼續開、關掉ATP、超速等三方面,給予相對應的處置。
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普悠瑪翻車半年/運輸學會:台鐵運作文化仍待努力
  回應
最大的疏失就是在選前出事,害民進黨選輸
交通部長得再下臺。
台鐵工會要硬起來,看看航空業的抗爭吧!人家是天上飛的天鵝,你們是地上走的鴨子;人家是天鵝湖好美好自在,你們是薑母鴨屍骨無存。
2019-04-25 08:19:05
阿楨
陸鐵路旅客運量33億人 去年成長9.2% 2019-04-25 經濟日報

中國鐵路總公司發布的統計公報顯示,2018年國家鐵路旅客運送量為33.17億人,年增9.2%;鐵路貨運總運送量為31.91億噸,年增9.3%。
反觀台灣鐵路運輸則是呈現衰退,台鐵公司統計,2018年台灣鐵路客運人數為2.3億人次,年減0.66%;貨運噸數為771萬公噸,年減0.57%。
2018年大陸全國鐵路固定資產投資人民幣8,028億元,投產新線4,683公里,其中高速鐵路4,100公里,全國鐵路營業里程逾13.1萬公里。
運輸安全方面,2018年大陸未發生特別重大、重大鐵路交通事故,鐵路交通事故死亡人數比2017年下降4.4%。
2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達人民幣3,000億元,遠超過2018年的發行額2,400億元。2019年鐵路投資額有望創逾人民幣8,500億元歷史新高。
過去十年來,大陸高鐵在吸取德國、日本等已開發國家的技術後,在路網布建、科技創新、產業化能力等方面有驚人成長。截至2018年底,中國大陸已通車營運的高速鐵路近3萬公里,以「四縱四橫」為骨幹的高速鐵路網路已基本成型。
大陸已形成世界上規模最大的高鐵網路,涵蓋除了西藏外的所有省市和香港,而已開始興建的川藏鐵路,將成為連接西藏地區與大陸西南地區高速鐵路的重要幹道。
大陸積極將自身鐵路技術出口到全球,不光一帶一路沿線國家,歐美很多地區都採用大陸鐵路技術。中國中車高速列車裝備製造能力全球排名第一,以中國中鐵和中國鐵建為代表的高速鐵路建設能力也在世界首屈一指。
大陸鐵路在國際佔有絕對領先優勢,近期面臨跟華為同樣問題。美國華盛頓郵報曾指出,中國中車以低價競標華盛頓DC地鐵標案,動機不單純。
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環時社評:一帶一路,內在動力遠大於外部阻力
2019-04-25 08:19:48
阿楨
中俄聯手開發北極 美官員:中俄對全球構成威脅 2019-06-05 聯合報

中國國家主席習近平5日抵達俄羅斯進行國是訪問。行前習接受俄媒聯合採訪時表示,將開發利用北極航道為「一帶一路」建設同歐亞經濟聯盟對接合作提供新契機。
西方專家一直不看好北極航道,不過在習表態後,讓俄有了定心丸,兩國將聯手開發航路,並共同開發北極,占據有利位置。
  回應
聯合報反華記者陳言喬別這麼無恥,美國才是對全球構成威脅,全世界都知,你這個智障不知?
凡是美國插手的地方,都造成當地災難。如阿拉伯之春、顔色革命、伊拉克、敍利亞,委内瑞拉..
只要不是我美國當家作主的決定, 就是威脅.
美國真正的意思是, 對美國的"全球獨霸利益"造成威脅...

一帶一路危機(楨:?) 中歐班列 補助對半砍 2019-06-06 聯合報

在一帶一路戰略居關鍵地位的中歐班列,去年爆發式增長長達6300列,相當從2011年至2017年累計開行量的總和,提前兩年達陣「年開行5000列」目標。不過,中歐班列已經淪為「沒有政府補貼,肯定開不了」的窘境,中國財政部已經訂出補貼退場機制,壯士斷腕逐年降補貼至退出,規定2018年補貼不超過運費的50%,2019年補貼不超過40%,2020年將不超過30%,誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家。

一個貨櫃補貼4000美元,中歐班列還能丟掉「學步車」嗎? 2019-03-13 航運信息網

政府的補貼只是中歐班列的「學步車」,中歐班列總要學會自己走路。中國物流與供應鏈管理所所長王國文曾表示,現在政府補貼還不能完全取消,未來可以把補貼強度降下來,就像其他補貼政策一樣逐漸調整。
2019-06-07 08:20:24
阿楨
中國城市地鐵排名出爐:普遍虧損 6城客運量不達標

據21世紀經濟報導2019-06-09報導,截至上世紀末,我國只有少數一線城市開通了地鐵,進入21世紀,隨著中國經濟發展基礎的穩固,30多個城市先後邁入地鐵時代。
近年來,中國大力推廣城市軌道交通,地鐵大多在地下運行,可以有效減少地面擁堵,因此備受城市規劃者青睞。各城市建設的地鐵總里程近4600公里,近10年間翻了4倍。已有33個城市開通地鐵,僅最近10年來,開通地鐵的城市就增加了21個。
有13座城市的地鐵運營里程超過100km。其中,上海以20條669km的運營里程排行第一。其次,北京以15條617km的里程數位列第二,廣州則以14條473km的里程數位列第三。
就地鐵規劃的總里程而言,第一梯隊的北京、上海、廣州均超過1000km,第二梯隊的深圳、武漢、成都則緊隨其後,規劃總里程超過800km。
2018年,30多座城市共花了超過6000億元修建包括地鐵在內的城市軌道交通,但只有少數城市的城軌運營實現收支平衡。2018年,全國城市軌道交通平均單位車公里運營本23.8元,運營收入17.2元;平均單位人公里運營成本0.84元,運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡,其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%,但比2017年收窄8個百分點。
從日均客運量上來看, 2019年4月北京、上海地鐵客流量平均每天超過1000萬人次,有12座城市地鐵平均每天客流量超過100萬。
但早在2015年,國家發改委發佈檔要求,擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次。而根據2019年4月對29個城市的不完全統計,昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度都在每日每公里0.7萬人次以下,並不達標。
2019-06-10 08:09:07
阿楨
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 剛造高速公路的時候,能達到最高車速120公里的車都不多,大巴車幾乎沒有,新聞還在糾結引進哪家的大巴跑高速,現在也才過去20多年吧,你看看高速上那個車流。建設這種公共交通設施,一定要有超前意識,何必拘泥現在客流不夠,10年後別像北京上海一樣堵成狗就不錯了。
 賬可不能這樣簡單地算。中國是社會主義國家,人民群眾的利益永遠要無條件放在首位。只算經濟效益,不算政治效益、社會效益,可是大大地有失偏頗。高鐵還大部分線路虧損呢,現在還會有人反對高鐵建設嗎?
 光算經濟效益也得算總帳啊!只算本身的賬,別說地鐵了,城市公共交通一樣絕大部分是虧本的。可對整個城市經濟效益的加成卻是不可估量的。
https://www.guancha.cn/politics/2019_06_09_504884.shtml
2019-06-10 08:09:49
阿楨
中國鐵路改制 成為大陸最大央企 2019-06-19 聯合報

經大陸國務院批准同意,中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司,18日在北京掛牌,簡稱「中國鐵路」China Railway(CR),承擔國家規定的鐵路運輸經營、建設和安全等職責,負責鐵路運輸統一調度指揮,統籌安排路網性運力資源配置,承擔國家規定的公益性運輸任務,負責鐵路行業運輸收入清算和收入進款管理。

川藏鐵路將開工 成都─拉薩 最快8小時 2019-06-18 聯合報

四川省委書記彭清華17日表示,川藏鐵路很快就要開工建設。川藏鐵路從成都、經雅安、甘孜、昌都、林芝,最終到拉薩市,全長1629公里,建成後成都到拉薩搭火車約13小時,最快則只要8小時。這條鐵路建成後,將大大提升四川西部交通樞紐的地位。
彭表示「蜀道難」已成歷史。現在,四川全省正在打造「四向八廊」綜合交通走廊和對外經濟走廊,已建成進出川大通道31條,鐵路運營里程4970公里,從成都開行的中歐班列達到3500多列,排在中國大陸各城市之首;公路總里程超過33萬公里,其中高速公路通車里程7238公里,均居中國大陸前列。
東向,正在建設成南達萬高速鐵路,按350公里時速設計,很快就要開工。這條高鐵修通之後,向北可以經鄭州到北京形成全線350公里時速的高鐵連接,向東經武漢連接沿江高鐵到上海。
南向,成貴高鐵四川段前天已經通車,今年年底以前,將全線通車。現正在同步建設成自宜高速鐵路,將來經過這條鐵路,經貴陽可以到粵港澳大灣區和北部灣經濟區。
西向,川藏鐵路很快就要開工建設。現在,成都到雅安這段已經通車,從拉薩到林芝這段正在建設,下一步要建設的是從雅安到林芝這一段,大約1000公里,橋隧比90%以上。
北向,正在建設從成都到西寧和蘭州的鐵路,這條鐵路建成以後,將更加便捷地連接絲綢之路經濟帶。現在建設中的天府國際機場,主體結構已封頂,明年基本建成,後年成都舉辦世界大學生運動會前將投入使用。屆時,成都將繼上海和北京後,成為中國大陸第三個擁有兩個國際機場的城市。
2019-06-19 08:07:06
阿楨
世行點贊中國高鐵:建設成本為別國2/3,票價為1/4到1/5 2019-07-08 觀察者網

世界銀行2019-07-08發佈《中國的高速鐵路發展》報告,時隔5年再次向全世界宣傳中國高鐵的成功。
報告指出,長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。
中國自2008年以來高鐵營業里程已超過2.9萬公里,遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。且列車運行在主要城市之間的連接已經做到緊密。光動車來說,2007年動車組全年運行4000萬公里,到2017年已經超過10億公里。
中國高鐵售價是最低的:高鐵二等座票價每人每公里0.46元,一等座0.74元。令中國高鐵在1200公里距離內,相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外,法國1.65至2.13元;德國為2.34元;日本為2至2.13元。主因為中國高鐵基建建設成本大幅低於其他國家,平均每公里1700萬~2100萬美元(約1.17億至1.44億人民幣)。
中國高鐵路段乘客密度較高。上海-北京段已超每年5000萬乘客,整體已從2009年的每年1000萬人次,漲至2017年的2300萬人次。雖比不上東京-大阪線每年9500萬人次,但中國高鐵因此足可以抵消列車的維修費用。
世行預計中國高鐵網的投資回報率為8%,遠高於其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。
准點率來看,中國高鐵出發和到站的准點率分別為98%和95%。“復興號”更達99%和98%。
報告總結,中國高鐵之所以取得如此成就,在於其“細心規劃”“大量投資”“和當地政府的合作”、“分析市場”“提升服務競爭力(准點率等)”以及“注重安全”。中國高鐵的發展經驗值得借鑒,人口較少的國家需要仔細選擇線路,將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。
 中國修建了世界上最大的高速鐵路網,其影響遠遠超過鐵路行業本身,也帶來了城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。
  回應
我不信,我們的成本哪有國外的2/3這麼高。
中國高鐵便宜的主要因素:1、土地國有,征地成本低,時間快. 2、中國自己可以生產幾乎所有高鐵建設設施,不用進口,降低了成本. 3、勞動力充足,工程師眾多,降低了成本. 4、中國人勞動效率夠,建設週期短,降低了融資成本 .5、人口多,因此車次密集,乘客飽和。
也不能全部歸屬於制度優勢。你假設把這套制度 套在其它民族或國家 行不行。
那就應該歸屬于中國共產黨的領導。
2019-07-09 08:24:49
阿楨
中歐班列返程空箱?發改委回應

國家發改委2019-10-21新聞發佈會表示,中歐班列空箱狀況已明顯改善,綜合重箱率達92%。開行5年多來,已從初期培育走向成熟壯大、從紛爭無序走向競爭合作,成為沿線國家深化務實合作的重要載體。發展成效突出體現在以下三個方面。
  一是開行規模持續擴大。共建“一帶一路”倡議提出以來,中歐班列迅猛發展,開行規模年均增長達133%,累計開行1.82萬列,運送貨物近157萬標箱,聯通亞歐大陸110多個城市,物流配送網路覆蓋歐洲全境。其中,2018年,中歐班列開行6363列,提前實現2020年規劃目標。
  二是開行品質顯著提升。空箱狀況明顯改善,綜合重箱率達92%。其中,去程班列基本都是重箱,回程班列從無到有,去年達到“去三回二”,今年實現了“去一回一”,重箱率也超過了80%。運營安全環境顯著好轉,2018年成功打掉多個盜竊團夥,班列平均查驗率和通關時間下降了50%。
  三是業務範圍不斷拓展。運輸貨物品類從原來的手機、電腦等IT產品,擴大到了服裝、機電、糧食、酒類、木材等,整車進出口成為新的增長點。中歐班列運郵實現常態化。“門到門”運輸、“班列超市”以及特種運輸等新型服務業態不斷湧現,行業創新力顯著增強。
  回應
外媒都找不到黑點了,這個也拿來說。
市場經濟下,賠本的買賣千萬別做。
一帶一路初期返回空箱也正常,老百姓做個小買賣初期還得培養市場呢
沒太明白,說返程空箱,是想說中國只賣不買?
又要恢復天朝上國了,十列去,九空回!
這就是貿易順差的效果哈哈哈。
空箱也不是我們的錯呀,歐盟應該想想還有什麼可以賣給我們的。
沿線國家有牛奶、牛肉、羊肉、豬肉能出口到中國
很正常,說句難聽的,沿線國家從政府到民間,效率低於中國,反應速度會慢一些,但市場終究會告訴他們該怎麼辦。
2019-10-22 09:45:15
阿楨
中國高鐵發達恰恰表明落後?尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息

  近年來,隨著一批“超級工程”竣工,中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
  其中,高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一,堪稱“國家名片”。
  而相比之下,世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢,甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
  但剛剛過去的這個週末,國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調,聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和,借機“尬吹”美國。
  不過,這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
  11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
  這條微博貼出一張圖,顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻,並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地,空氣阻力比鐵軌小,更省能源等。 美國有機場20000多個,中國機場僅僅有250多個。
  這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已,紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
  首先,截至2016年,美國機場總量的確有19700個,但僅有503個機場提供商業飛行服務;還有網友表示,用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保;而“幾十層疊加”,似乎也不大現實……
  “恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
  北大系教授張頤武表示,高鐵在中國是非常高效的運輸方式,而美國的短途國內航線特別多,這是由國家人口量級和交通特性不同造成的,想要以此來說明誰先進、誰落後,本身沒有意義。
  一個值得注意的現象是,美媒在“吐槽”本國機場時,往往也拿中國來舉例。
  2015年4月,美國《紐約時報》網站曾刊文指出,許多美國機場情況今不如昔,乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登(時任美國副總統)曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’,但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
  美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”,鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎?
  新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳,雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進,但整體來看,美國基建的“底子”還是好於中國。
  她說,美國的基礎設施,特別是公共交通系統,很多都比中國陳舊,但基礎設施狀況不能只評估新舊。
2019-12-03 09:31:40
阿楨
例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休,24小時營運,目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到;美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一,全年運送貨物在美國貨運中占比近40%,超過任何其他國家;2016年世界最繁忙的前50家機場中,中國9座,美國16座。
  達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示,美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9,中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中,美國名列第13,中國大陸名列第46。
  專家:面對競爭,要保持平常心
  當地時間11月29日,來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”,隨後多方開始尋人。經過幾天尋找,終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息:原來她只是去森林遊玩了一趟。
  “美國手機信號太差了!”面對眾人的牽掛,她在“朋友圈”寫下感慨。
  徐解釋道,美國的信號基站很多都是由私人企業建設的,如果一個地方地廣人稀,運營商很可能就不會在當地設基站,這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸!中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折!
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
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正確,在紐約州及周邊自駕過2周,最大的不便,就是很多人煙稀少的鄉間和山裡,手機完全沒有信號,導航都成問題。
問: 中國還沒有高鐵的時候,日本就有了高鐵,為什麼?
答:因為日本比中國先進。
問:為什麼中國高鐵已經四通八達了,美國一公里的高鐵還造不起來?
答:這正好說明中國落後,美國先進啊。先進的美國用飛機,不稀罕用高鐵。
問:比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵?
答:因為印度是個民主國家,中國是個專制國家。
2019-12-03 09:33:41
阿楨
中國火車票為何20年不漲價?背後真相讓人感慨萬千 2019-12-25

一年一度的春運又將開始,什麼都在漲價,連豬都飛上天了,獨獨火車票,沒有漲價。
……..
截至到2019年一季度,鐵路部門總負債是52683.72億元。
以後的票價將更加市場化,國鐵除了拿到定價權之外,高鐵上市也在穩步推進。
和西方發達國家鑽到錢眼裡不再出來的鐵路運輸比起來,縱使有三萬多公里,運營里程全球第一的高鐵,但普速列車的票價也可以堅守二十多年不變,體現著濃濃的溫情和對公平的不懈追求。
  回應
光鐵路沒漲價嗎?電費/水費/煤氣/天然氣/高速過路費/電話費/寬頻費用…收入漲了但很多基本的東西沒漲(別提房價,太傷心),這就是國家給我們的福利。
對於“私有大法好”的公知大V來說,從鐵路上吸血,就證明了體制壞。
真正漲價厲害的房子卻是經濟自由化,私有化最徹底的行業。

交通運輸部:嚴禁以任何方式對未安裝ETC的車輛通行高速設置障礙

2019-12-27,國新辦新聞發佈會上有提問,關於中國ETC發行和使用的問題。
公路局長吳德金:應該說推進ETC推廣發行,是深化收費公路制度改革、取消高速公路省界收費站的一項重要內容,也是實現不停車快捷收費的重要條件。特別是從發達國家實踐經驗來看,ETC安裝率如果達不到一定的比例,快捷通行就無法實現。截止到12月23日,全國ETC客戶累計達到了1.97億,比去年同期淨增了1.2億,增長了157%。使用率超過了71%,同比增長了28個百分點,通行效率明顯提高。
但是在發行過程中,部分地區也發生了一些不規範的行為。比如說有的佔用車牌資訊,有的強制安裝,包括在車道旁懸掛“沒安ETC就不歡迎上高速”等標語,我們督促指導各地認真加以整改和落實。
  回應
下達任務式推廣的是你,說要整改的又是你,反正你沒錯。
交通運輸部是背鍋的,etc是國務院辦公廳發文推進的
全國ETC覆蓋率下了任務要90%,精簡公務員+省經費。ETC是一定要裝的,過激了點。
收費員才不是什麼公務員, ETC能大幅減少一半人工成本!
2019-12-28 08:47:36
日本藤素
很讚的分享~~!


http://www.yyj.tw/
2020-01-13 16:08:54
阿楨
日媒:中國“春運”的變與不變……

日本雅虎新聞網2020-01-13:今年中國的“春運”也將上演火車票爭奪戰 隨著中國春節的臨近,“春運”正在進行中。根據中國官方預測,今年將有超過30億人次的人口流動,較去年略有增加。另外,價格便宜且花費時間較短的鐵路交通很受歡迎,但“搶票”每年都是熱門話題。
去年12月23日,也就是春節前的一個月,人們蜂擁登錄中國鐵路部門官方應用App“中國鐵路12306”搶購春運的火車票,一度導致網路癱瘓。
今年中國春節假期的最後一天是1月30日。根據官方消息,到目前為止,30日從哈爾濱、瀋陽、武漢開往北京方向的列車,從長沙、成都、重慶開往上海方向的列車,以及從南寧、武漢、貴陽開往廣州方向的列車車票所剩無幾。同時,鐵路部門呼籲人們不要從官方管道以外購買車票,以免被騙。
新中國成立以來,中國人過春節的習慣幾乎沒有改變。但隨著交通方式和互聯網的發展,人們回家的方式在不斷改變。如今,大多數人通過網路購買車票,車站檢票處配備了人臉識別設備,人工智慧可以及時將道路擁堵等情況通過智慧手機告訴每一個人。通過人臉識別和大資料,可以有效引導車站內人流、維護治安並防止財物丟失等。
過去購買春運期間的火車票,很多人都是徹夜排隊,連廁所都不敢去,而且還經常發生偷票、插隊等問題。這些從前難以解決的問題,現在都迎刃而解。購票方式在改變,但中國人春節期間返回故鄉,和家人共同迎接新年到來的情感和習俗並沒有任何改變。今年的春運也不例外。(陳洋譯)
2020-01-16 10:00:48
阿楨
中國產最大直徑盾構機“京華號”在長沙下線

2020-09-27,一台最大開挖直徑達16.07米的超大直徑盾構機在中國鐵建長沙下線。機長150米,總重4300噸。
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2017-04-04,全球最大的巨型盾構隧道挖掘機Bertha(日本日立造直徑17.5米重7000噸),歷經四年2825米挖通了西雅圖SR99立體隧道。

占全球市場三分之二 揭秘中國產盾構機17年逆襲路 2019-06-03

華為的未雨綢繆誕生了海思,讓國產晶片自主、打破壟斷有了希望。自主創新、未雨綢繆的不只是華為,「鋼鐵穿山甲」——盾構機也是其中之一。
40年過去,中國城軌,遍佈祖國40多座城市,總里程超5500公里,世界第一,靠的就是國產盾構機。
為了打破國外技術壟斷,2002年,中國成立研發團隊,列入「863計劃」;2008年,中國首台複合式盾構機研發成功;2015年,國產首台鐵路大直徑盾構機下線。
至今,國產盾構機已走過17年,從開始85%依賴進口,到現在輸出全球,占全球三分之二。
18世紀初,工程師布魯諾爾從「鑿船貝」的軟體動物船蛆身上獲得靈感,發明瞭利用人工進行盾構的方法。船蛆是一種軟體動物,能從體內分泌出液體塗在木板孔壁上形成保護殼,從而穴居在帆船的木板中。第一代「開放型手掘盾構」,模型核心在於像船蛆吃木頭一樣正面向前挖掘,側面形成框架並澆築混凝土,後來首次被應用於世界第一條水底隧道——泰晤士河水底隧道。
儘管盾構的原理出現的非常早,但是與目前使用的盾構機相似的盾構設備則一直到1984年之後才逐步發展成熟,這次中國沒有再錯過現代盾構的時代。
1996年12月18日北起西安南到安康的西康鐵路正式修建,中國第一次引進了兩台德國盾構機進行施工,大大的縮短了工期,實現隧道的提早通車。
嘗到甜頭之後,中國的施工企業就開始逐步在隧道建設中引入盾構機幫助施工,但是「洋盾構」首先是價格昂貴,一台3億元人民幣,而現在國產普通盾構機可低至2500萬,複雜的也就5000萬。洋盾構的另一個「痛點」是維修非常不方便,不僅維修費高,外方還對技術實行壟斷,維修保養時不允許中方參與,維修所需工時也完全取決於外方,嚴重影響中方工程進度。
2020-09-28 08:41:08
阿楨
川藏鐵路全線獲批:施工難度最大路段投資3198億,罕見全由國家承擔

2020-09-29,國家發改委發佈《關於新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告批復的主要內容》。川藏鐵路,是一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路,是青藏鐵路後的第二條進藏“天路”。
川藏鐵路分為三大路段,成都至雅安,雅安至林芝,林芝至拉薩。成雅段已於2018年12月28日開通運營。林拉段2014年底開工,預計明年建成通車。
雅林段,海拔落差超過4000米、橋隧比超過80%、板塊活動強烈、山地災害強烈、生態環境脆弱,是川藏鐵路中施工難度最大的路段。
雅林段設計時速120至200公里,起自既有成雅鐵路雅安站,經甘孜、昌都、林芝,接入在建拉林鐵路,新建正線1011公里,全線共設26座車站,配套成都、林芝運營保障基地。雅林段總投資約3198億元(成雅段41.65億元,拉林段366億),全部由國家出資,這在鐵路建設中極其少見。一般幹線鐵路建設資金由中央預算內投資、地方政府出資、國鐵集團自籌資金三部分組成,城際鐵路中央不承擔投資。
川藏鐵路有限公司2020年1月10日正式成立,註冊資本2000億元,由中國國家鐵路集團公司100%持股。
  回應
 比三峽投資還大,真是拼了。
 不能只看總額,三峽工程開工是1994年,當年中國GDP才4萬億人民幣,花了2400億人民幣。現在我們GDP是100萬億了,花3000億負擔要小太多了。
 這是戰略方面的鐵路,經濟方面微乎其微。你難道要四川和西藏去承擔嗎?對川藏來說可有可無,但對國家戰略國家安全,必須有!
 錯,對川藏都不是可有可無,對川西和林芝地區的經濟發展絕對有重大作用,對國防就更不用說了,國道318線的運力和費效比太低,現在康定到新都橋段經常堵得一塌糊塗。

“基建狂魔”又上新了!

2020-10-01,平潭海峽公鐵兩用大橋公路面試通車,這是我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。全長16.34公里,上層為時速100公里的六車道高速公路,下層為時速200公里的雙線鐵路。大橋整體將於年底與福平鐵路同步開通,平潭這座集“自貿區+試驗區+國際旅遊島”三大國家級戰略於一體的綜合實驗區將結束不通鐵路的歷史,還是“十三五”規劃中北京至臺灣高鐵的先期工程。
大橋橋址所在處是世界上著名的三大風暴海域之一,全年7級以上大風超過200天,有效作業時間不超過120天。為降低海上施工安全風險,歷時3年、耗資數3.6億元打造的“大橋海鷗號”,是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船 。
2020-10-03 07:19:57
阿楨
1小時5公里!這也太堵了,大家都返程了嗎? 2020-10-07

國慶中秋小長假接近尾聲,相信有部分小夥伴已經踏上了返程的路途。是不是又遇到返程高峰了?
大家都堵在哪兒了?
這是我從崇啟大橋回上海的場景,還是前兩天...
  回應
 高鐵網路建好了,大多城市直通各大景點的軌道網路沒有跟上,導致私家車出遊盛行.
 假期選擇自駕遊出行的人不可能會去選擇別的交通工具。大家想的都是假期了,帶著一家老小兜兜風,玩玩,輕鬆自由的感覺,公共交通工具不是首選項。
 我覺得這種時候應該把景點計畫少一點,多走走國道省道,路上的風光也是很不錯的,走到哪玩到哪吃到哪,別為了打卡而打卡
 確實。前年有空從杭州驅車到景德鎮,杭徽高速經過黃山市的時候太美了。
2020-10-10 07:58:32
阿楨
中秋後超慘畫面曝光 環時酸沒陸客背鍋了 網:沒陸客後赤裸裸的台灣價值 2020/10/05 中時

中秋連假月圓人團圓,親朋好友開心團聚後,台南黃金海岸線卻淪為「垃圾海岸」,而過去不少人都指陸客沒公德心,造成環境髒亂、大搞破壞,如今因疫情影響,陸客來台限縮揹不了黑鍋,也讓人感嘆「人民的公德心和素質怎麼會低落到這個地步」。
網友在臉書社團「爆怨公社」PO出一段影片,畫面中滿地垃圾,髒亂不堪。原PO無奈表示,「台南最美麗的海岸線…中秋節的『黃金海岸』」,自嘲眼睛業障太重,才會誤把滿地的黃金看成「垃圾」。
臉書社團「韓黑父母不崩潰」也分享台南黃金海岸慘況,寫道「沒有陸客之後,赤裸裸的台灣價值,頓時好清楚」「爐渣米都沒差,禮義廉恥也可以捨棄,還談什麼公德心?」
網友表示,「台灣人的公德心及道德感明顯的正在退步當中,尤其是年輕的一代最明顯」「身為台南人真的感到丟臉」「真的誇張,好髒!」「沒陸客的事,台灣人要自我檢討」,也有人大酸「這才是真正台灣最美的風景好嗎」「這是滿滿的台灣價值」。
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外媒:中國遏制了新冠疫情“十一”國慶8天黃金周旅遊業顯著反彈與歐美對比鮮明,10月1日票房7.45億元8天票房近37億元,旅遊人次6.37億收入4500億元,零售餐飲銷售6.8兆元。
2020-10-10 08:05:23
阿楨
高鐵創新里程碑!時速400公里可變軌動車組亮相

2020-10-21,國家重點研發計畫“先進軌道交通”重點專項——時速400公里可變軌高速動車組在中車長客下線。該動車組能夠在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行,具有節能環保、主動安全、智慧維護等特點,是新時代我國高速鐵路裝備具有里程碑意義的重大創新成果。
  目前,全球有四大軌距標準(標準軌距1435mm、俄式寬軌1520mm、歐式寬軌1676mm、米軌1067mm),普通列車在不同軌距的國家間從事跨國鐵路運輸時需要在過境前更換列車轉向架,過程中會耗費較多的時間和成本。經過持續攻關,專案團隊研製出高速動車組變結構走行系統,通過使用變軌距轉向架,列車可以在行進的過程中完成變軌運行,極大提高了跨國聯運的效率,降低運輸成本。同時列車還有極強的環境適應性,能夠在±50°C的溫度條件下運營,並且可以滿足不同牽引供電制式和鐵路運輸標準,在覆蓋全球90%的鐵路網上實現互聯互通。
  綠色節能環保是高速動車組技術的未來發展趨勢。通過採用“多目標均衡綜合節能技術”,列車在同等運行速度條件下人均能耗每公里降低10%,噪音降低2分貝,這意味著當列車以時速400公里行進時,能耗與噪音水準與時速350公里的高速動車組相同,在提升速度的同時並不增加能耗,堪稱節能環保的綠色列車。
  安全性是高速動車組最優先考慮的問題。應用智慧複合感測器技術、大資料技術以及特徵提取技術,列車可以實現運營狀態下的智慧評估、狀態診斷和預警報警。同時通過車載設備、車地資料傳輸、地面系統,可以構建車地一體的全壽命週期管理平臺,為列車運營和維護提供決策建議,實現主動安全保障和智慧維護。
  該動車組既可以全面滿足我國高速鐵路未來的運營發展需求,還能對高端裝備“走出去”以及“交通強國”戰略的實施提供強大的技術支撐。
2020-10-22 11:05:02
阿楨
【“十三五”成就巡禮】鐵路貨運量周轉量雙雙位居世界第一 2021-01-14 央視網

來自國鐵集團的統計資料,2020年,國家鐵路完成貨物發送量35.8億噸,同比增長4.1%。“十三五”期間,鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%。鐵路貨運量和貨運周轉量雙雙位居世界第一。
貨運量提升的背後是不斷延長的鐵路線,“十三五”期間,全國鐵路新開通貨運營業里程1.1萬多公里。世界上一次建成並開通運營里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路2019年開通,串起了內蒙古至江西中西部七省區,暢通了北煤南運的大動脈。
如今,南北走向的浩吉鐵路和東西走向的大秦、包唐、朔黃、瓦日等重載鐵路形成了覆蓋中西部、京津冀、環渤海和長江經濟帶的鐵路貨運網,貨運能力進一步提升。
2016年起,一張連接黃海沿岸六大港口、多條幹線鐵路的鐵海聯運網逐步覆蓋山東及周邊各省百餘家企業。班列對接船期,從黃島港出發的礦石班列15小時就可到達山東腹地的生產企業。
“十三五”期間,鐵路貨運市場化定價機制不斷完善,累計為客戶節省物流成本600億元。在運價降低的同時,效率和品質逐步提升。高鐵快運覆蓋全國80多座城市;西部陸海新通道已建立跨省市運輸協調機制;中歐班列通達國內29座城市,歐洲97座城市。
2021-01-18 07:24:44
阿楨
滬深廣磁懸浮規劃曝光,深圳到上海僅需2.5小時

2021-02-09,廣東省國土資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》,其中有關軌道交通建設規劃的資訊頗為引人關注首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬(深)廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真,乘坐滬(深)廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現深滬兩市互通,而乘坐京港澳高速磁懸浮,大約3.6小時便可到達首都,這比高鐵的用時還要少上一半時間。
中國近年來在經濟和科技領域的飛速發展,設計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相,該車的研製和試驗工作也將正式展開。
  回應
造價是天文數字。和已經有的高鐵線重複,高鐵成本應該都收不回,再來一條磁懸浮...
照你這說法,我國巨大多數基礎設施建設都是不應該搞的?在中國,中石油虧損,中石化虧損,國家電網虧損,中國移動虧損,航空工業虧損,航太科技和航太科工也虧損,中國鐵路更是虧損,等等,這些巨大央企都是虧損,那麼中國怎麼就成了世界第二大經濟體,成了美國的唯一戰略對手的呢?好好想想就明白,便捷便宜的交通能減少時間耗損/成本損耗,增加了消費空間/競爭力。
他根本不懂什麼叫利國利民,總用西方的那一套來對標!也總能聽到有人譏諷,西方國窮民富,我們是國富民窮!真是挺逗的……
2021-02-22 08:22:20
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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