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18年了,中國人再次打通東北!



(⊙_⊙)

NO.1805-北京通向東北

[作者:杔格*製圖:孫綠 / 校稿:貓斯圖 / 編輯:養樂多/地球知識局]

2021年1月22日早晨,京哈高速鐵路重要組成部分——京瀋高鐵京承段正式建成通車。

北京朝陽站,京哈高鐵全線開通運營

(圖片:呂彪)▼




雖然目前北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江五省市依然籠罩在新冠肺炎疫情陰霾之下,受此影響,京瀋高鐵開通初期客流量未能達到預期,但是疫情終會過去,這條當地期盼已久的高鐵屆時也將發揮重要價值。

截至目前,國內現存中高風險地區的省份

京哈一線太難了...▼




因疫情原因,作者本次只能雲首發了

(圖片:杔格)▼




值得一提的是,京哈高鐵全線建成通車,也是繼18年前秦瀋客運專線通車以來,中國人打通的第二條連通關內外的高速鐵路工程。

之前僅靠山海關

(圖片:漲先森)▼




這條線,東北人民等得太久了!

京瀋之間

因北京被冀津兩地所環繞,離北京最近的省會城市就是河北的石家莊,它們之間已經由京廣高鐵實現了直連。然而,放眼整個北方,北京的輻射力度並不只限於京津冀三省市,環京津冀的省份中,除了河南,均為北京的主要輻射區,所以為加快人流物流聯繫,北京與其省會/首府的高鐵直連通道就顯得非常重要。

去年底剛去了一趟

(圖片:杔格)▼




環冀省份:直線距離首都最近的省城為濟南,約360公里;次之為呼和浩特和太原,約400公里;最遠的為鄭州和瀋陽,約620公里。其中,北京與內蒙古、山西、河南、山東的省城均形成了高鐵直連通道,然而遼寧的省會瀋陽卻長期沒有實現與北京之間的高鐵直連。

雄忻高鐵建成後

北京與太原之間將形成另一條高鐵直連通道▼




其實,東北三省作為普鐵時代鐵路網密度較高的地區之一,與北京的連接路線有諸多選擇,由北京出關可選擇京通、京承、京秦(京哈鐵路新線)、津山(京哈鐵路舊線2.0)等鐵路,進入遼寧可選擇錦承、魏塔、新義、沈山等鐵路,這些線路相當於歷史上的多條遼西走廊的鐵路化,可謂條條大路通東北。

錦承線上的新義縣站

(圖片:杔格)▼




然而到了高鐵時代,北京與瀋陽之間的高鐵動車在出入關的選擇上長期只有一條線路,這就是2003年開通的秦沈客專。

京哈鐵路新線京秦段的D49次列車

秦沈客專是出關的必經線路

(圖片:漲先森)▼




利用秦沈客專,北京與瀋陽之間的D字頭線路有一種開行方式,即利用京哈鐵路新線開通動車組列車,而G字頭線路則有兩種開行方式,即秦沈客專+津秦高鐵+京滬高鐵或京津城際。

行駛在津秦高鐵上的列車

(左為津山鐵路、中為京哈鐵路新線)

(圖片:漲先森)▼




D與G的線路相比,里程方面顯然是D短,但是其經行普速鐵路區間較長,且秦沈客專為早期修建的高鐵,設計標準較低,速度較慢。而G線路雖然途經高鐵區間較長,但里程方面遠比D長,且同樣受制於秦沈客專的影響。

之前京瀋之間的連接方式▼




瀋陽作為距離關內最近的省會城市,它與首都之間長期沒有實現高鐵直連,對於東三省及蒙東地區與關內之間的人員物流往來有一定負面影響,僅靠關寧錦走廊一條高鐵通道與關內聯繫遠遠不夠,東北進京的高速客運通道也一直是個難題。

瀋陽站西廣場

(圖片:杔格)▼




京瀋高鐵

由此,修建一條京瀋間直連的高鐵通道就變得尤為重要,這就是京瀋高鐵。

然而,京瀋之間的直線連接途經京、津、冀、遼四省市,沿途離得最近的地級市城區只有錦州。其北京段途經通州、平谷、順義等地,離平谷城區較近;天津段途經薊州境內,河北段途經少部分廊坊北三縣的三河和唐山的遷西、大部分經過承德的興隆和寬城,且均距離對應城區較遠;遼寧段途經朝陽的凌源和朝陽縣,葫蘆島的建昌和南票,錦州市區及凌海、北鎮、黑山,鞍山的台安,瀋陽市區及遼中。

總之,沿途缺乏大城市▼




換言之,如此按照航空距離建設高鐵基本無法將眾多周邊城市的主城區納入高鐵網,這不符合高鐵建設目的,畢竟相比於航空,鐵路線路要儘可能照顧沿線周邊城區。基於此,因京瀋沿線周邊城市分布形式較為特殊,有兩條線路可供選擇。

不可能只經過錦州一家

普鐵瀋山線錦州站

(圖片:杔格)▼




一是北京-承德-朝陽-阜新-瀋陽線,二是北京-唐山-秦皇島-葫蘆島-錦州-瀋陽線。兩線的航空距離相差不大且一線稍近於二線,外加秦沈客專已經建成,以及2009年北京河北提出的京承城際和遼寧提出的沈朝城際,京瀋高鐵自然選擇了一線,且最終提高設計標準。

通向瀋陽的兩條路徑▼




選擇了承朝線的京瀋高鐵全長698.294公里,與未來建成的京唐城際+老莊子聯絡線+津秦高鐵+秦沈客專形成的全長約700公里的通道相差不大,但前者設計時速為全線350km/h(開通初期最高運營時速為300km/h)。

京瀋高鐵▼




由此,京瀋之間通道格局即將改變,舊時孔道與今日通道之間的地位將再度轉換,後起之秀的傍海大道(關寧錦)將再度讓位於前輩燕山山區通道。今後,山海關一線將主要承擔東北地區非進京南下任務。

京瀋高鐵與京唐城際▼




全新的京瀋高鐵因各種原因起於北京朝陽站(原星火站),經朝陽、昌平(不設站)、順義、懷柔、密雲、平谷(不設站)出京進入河北承德市境內。

開通當日的北京朝陽站內景

(圖片:呂彪)▼




京瀋高鐵河北段全部位於承德市境內,途經興隆、承德縣、承德市區(雙灤和雙橋)、平泉五個縣市區,於台頭山附近結束河北行程進入遼寧朝陽市境內。

首發列車G913次抵達承德南站

(圖片:呂彪)▼




京瀋高鐵在遼寧境內一共途經四個地級市,分別為朝陽(凌源、喀左、朝陽縣、龍城、北票)、阜新(阜蒙、細河、新邱)、錦州(黑山)、瀋陽(新民、於洪、皇姑、和平)。

阜新站

(圖片:杔格)▼




遼寧朝陽站(原朝陽站)

(圖片:杔格)▼




它的建設對京冀遼三地邊緣地區而言同樣意義非凡。

對北京而言,這結束了北京東北部地區朝陽、順義、懷柔、密雲四區不通高鐵的歷史;對河北而言,這改變了承德地區不通高鐵的狀況;對遼寧而言,則是經濟發展水平較低的遼西西部山區的朝陽和阜新兩個東北老工業基地得以接入全國高鐵網,改善了之前交通不便的窘境。

著名的阜新海州露天煤礦

(圖片:杔格)▼





這條高鐵由於部分區間線路較長且人口稀疏等原因,在設站的過程中產生了一些特殊站點,例如承德縣境內的「鄉鎮級站」安匠站和承德縣北站(均距離縣城下板城較遠,縣城去往承德南較為方便)、朝陽縣境內的「村級站」奈林皋站、阜蒙縣境內低於「村級站」的烏蘭木圖站以及位於凌源市城區周邊為宣傳紅山文化遺址而命名的牛河梁站。

還有縣名簡稱後的車站——喀左站

(喀喇沁左翼蒙古族自治縣)

(圖片:杔格)▼




穿越燕山

作為一條環京山區高鐵,穿山越嶺顯然是必經之路,例如全線最長隧道遼西隧道以及密雲的巨各莊隧道等。

從北京無論是向東北還是西北

翻山越嶺繞不開的

(底圖:NASA)▼




而最引人注目的隧道,則是京瀋高鐵京冀段里程最長、施工難度最大的隧道——梨花頂隧道,正如京張高鐵下穿八達嶺長城的新八達嶺隧道一樣,京瀋高鐵同樣需要下穿山嶺和北水峪明長城。

這一段附近的衛星圖

如果沒有大規模基建

即使在北京周邊,要出大山也不容易的

(圖片:google map)▼




位於燕山山脈腹地的梨花頂隧道全長12.243公里,橫跨京冀兩地,為單洞雙線隧道,地質構造複雜。建設者為了保護明長城古蹟歷史風貌不受破壞,在下穿長城300米的施工中,放棄炸藥爆破,採用單臂掘進機銑挖法施工,進度較慢,歷時63個月才正式貫通。

密雲平谷交界地區的北水峪關(北水谷口)附近的明長城

京瀋高鐵在其正下方穿過

(圖片:中國長城遺產)▼




同樣,在燕山山地跨越河流也不是一件易事,例如京冀段控制性工程——潮白河特大橋矮塔斜拉橋,它是該段跨度最大矮塔斜拉橋,主跨度達178米。其上跨大唐燃氣管道、京承(大廣)高速公路和懷河,採用非對稱雙塔雙索麵預應力混凝土結構。

該橋連續跨越懷河和潮白河

(圖片:高德地圖)▼




而在北京市區段,為五環路內周邊居民區建設了大跨度混凝土拱殼式全封閉聲屏障(國內首個大跨度路基全封閉聲屏障),以及下穿六環路的高麗營隧道外。

五環內小區確實多

(圖片:高德地圖)▼




此外,由於高鐵途經首都機場高速、機場快軌、地鐵15號線、馬泉營地鐵站、污水處理廠、高壓塔架、多處居民區和高大建築等重大風險源的原因,只能以隧道形式下穿該片區域,由此,沉降控制標準高、施工及環境安全風險較大的望京隧道應運而生。

居民區與既有基建密布

(圖片:高德地圖)▼




其全長8公里,是京瀋高鐵全線唯一一處採用雙洞單線盾構技術施工的隧道,同時也是北京市首條高鐵盾構隧道、國內首條高鐵線路穿越城市區採用大直徑盾構工藝的隧道、國內城市核心區域最長的高鐵盾構隧道。

望京隧道左線

(圖片:徐方琛)▼




而望京作為北京朝陽區境內一處重要區域,雖然未被設站,但是得益於京瀋高鐵京承段及北京朝陽站的開通。在望京設站的北京市郊鐵路東北環線(S7)也即將開通,這為目前周邊交通配套設施不完備的北京朝陽站來說,增加了另一條通勤途徑。

目前北京朝陽站僅配套了公交接駁措施

地鐵3號線正在建設中、20號線還在規劃中

S7開通確實能減輕一些接駁壓力

圖為內燃機車擺渡動車組經東北環線運行

(圖片:徐方琛)▼




對於與北京相對的另一端瀋陽來說,京瀋高鐵的終點雖為瀋陽站,但通過相關聯絡線可與瀋陽北站、瀋陽南站相連通,屆時瀋陽鐵路樞紐三大客運站均可開行京瀋高鐵方向的動車組列車,為東北人民進京提供了多種選擇。

瀋陽北對應哈爾濱方向,瀋陽南對應大連方向▼




今日建成通車的京瀋高鐵京承段在中國高鐵發展史上具有里程碑式的意義。

首發列車並未使用CR400AF-G型高寒版復興號動車組

次發列車為高寒版復興號

(圖片:呂彪)▼




它標誌着「四縱四橫」高鐵網最後一次收官,和2018年12月29日正式開通運營的京瀋高鐵承沈段、2012年12月1日開通運營的哈大高鐵沈哈段以及瀋陽樞紐相關線路,共同組成「八縱八橫」高鐵網京哈-京港澳通道的京哈高速鐵路。

過了瀋陽,直通哈爾濱▼




這條當地人已經等了12年的高鐵除了使北京至瀋陽運行時間縮短至2小時44分外,與其息息相關的五大支線也合力發揮着重要作用。

配合已開通運營的新通高鐵和喀赤高鐵,其將使蒙東地區的通遼和赤峰兩市與北京之間形成高速客運通道。

赤通兩市的進京客流不比呼包鄂地區低

(圖片:杔格)▼





它與今年年中即將建成的朝凌高鐵(朝盤通道一期工程),將使大連與北京之間形成較近連接通道,不再繞行瀋陽或天津;另外長白烏快速鐵路長白段提速工程也正在進行,預計今年正式完工,屆時將有可能實現蒙東興安盟行署烏蘭浩特和吉林松原、白城與北京之間的高鐵直達。

通向內蒙古東部的三條線路▼




正在推進的津承城際將使京瀋高鐵沿線城市獲得直接南下通道,不再經行北京;瀋陽樞紐附近的京哈直通線正在規劃當中,它的建成則意味着京哈之間直接經行瀋陽新北站不再繞行瀋陽市區,京哈高鐵屆時也將實現真正意義上的全線貫通。

津承城際的北端起點為承德站

(圖片:杔格)▼




值得一提的是,京瀋高鐵雖然目前的起點為北京朝陽站,但是它和京唐城際(由燕郊站接入京哈鐵路新線)一樣,最初規划起點均為北京站,遠景建設則為利用兩線路目前起點新建延長線並共線部分區間至北京站。

京瀋高鐵本線及其支線的後續建設項目▼




至於京瀋高鐵接入北京站的目前方案,則為利用東北環線(雙沙鐵路)+東星聯絡線+京哈鐵路新線至北京站,預計今年上半年將有可能開通北京站始發的京瀋高鐵G字頭車次列車。

外加預計今年底明年初隨着豐臺站的改建完工,將加強北京站開行京瀋高鐵車次的能力。

而在去年年底京雄城際全線開通的當天,北京地區鐵路樞紐列控系統升級完成,再配合北京地下直徑線,未來將有可能開通承德至省會石家莊及其他地區之間的直達高鐵列車。

對於東北地區來說

京哈高鐵這條主幹線將東北高鐵網串成了一片▼



這些呼嘯而過的列車將注視着北方未來的發展。

*本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場

封面圖片:呂彪

【致謝】本文的部分圖片得到了「鐵道視界」團隊的大力支持,特此感謝。---(地球知識局)


台長: 聖天使

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