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航運業盈虧平衡點尚未到來

證券時報記者 李雪峰近期，以中遠航運(600428,股吧)、*ST遠洋、中海集運(601866,股吧)、招商輪船(601872,股吧)等為代表的遠洋運輸及輪船制造企業在二級市場表現極為凌厲，一時間激起航運業全面復蘇、周期性板塊將咸魚翻身的相關討論。在周期性行業中，航運業對經濟拐點相對較為敏感，這不僅僅是因為航運業本身與經濟周期呈正相關，航運業還充當瞭上遊礦產、能源等大宗商業資源與下遊特大型制造企業之間的紐帶，無論上下遊出現何種問題，航運業均能在第一時間捕捉到相關信息。正是由於航運業所扮演的橋梁角色，故該行業的全面復蘇客觀上直接依賴於上下遊，本身並無逆周期或改變周期的能力，這也是航運業自2008年後困頓5年之久的重要原因。5年間，曾經市值接近7000億元的中國遠洋滑落神壇，而長航油運則面臨退市危機。其他航運類企業也無一幸免，整個行業在為2007年左右的高庫存埋單。所不同的是，招商輪船等企業屢屢將年度不虧損作為經營目標，而對於持續虧損負債高企的*ST遠洋、*ST鳳凰而言，逐步減虧則是最重要的經營目標。航運業的低迷，客觀上也折射出該行業靠天吃飯的本質及相關企業在扭困時無計可施的窘態。在航運業積極擴張的時候，個別超大型航運企業充分享受龍頭利益和政策傾斜，而在行業低迷之際，這些企業以更快的速度走向虧損和衰退。傢底雄厚的航運企業通過變賣輪船等資產可延緩進一步式微，而傢境窘迫的航運企業則隻能靜看退市危機及身。然而，變賣傢產並不能從根本上改變經濟周期及行業整體衰退的趨勢，期待傳統經濟在真正意義上復蘇才是根本的解決之道。此前從招商輪船等航運類企業瞭解到，目前業內普遍認為航運業最困難的時期已經過去，“誰能熬過接下來的幾年，誰將成為最終的贏傢”。不過航運業將於何時迎來拐點、航運業能否重新回到2007年前後的高點卻存在諸多爭議。某券商知名策略分析師曾直言不諱指出，對於航運業而言，2007年左右高點是歷史大頂，目前及以後無法超越，航運業的估值優勢已永久性消失。然而，部分航運企業卻認為，國際航運行情仍存修復的可能性。最近一段時間，似乎正好上演瞭修復行情，反映國際航運業景氣度之一的波羅的海幹散貨航運指數（BDI）日前連續大漲創近20個月新高，加上航運類公司股票正好在此期間集房貸嘉義中埔房貸體飆漲，航運業復蘇論由此應運而生。另一個支撐航運業復蘇論的因素則是，招商輪船8月初已書面通知大船重工及外高橋(600648,股吧)船廠，擬行使4艘超大型油輪（VLCC）選擇權，現代重工9月初則獲得希臘船東4艘VLCC訂單，造價為每艘9300萬美元。除此之外，威海中遠造船公司也在9月份獲得瞭VLCC訂單。VLCC造價高、周期長，其訂單數量歷來被視為航運業景氣度的另一指標。盡管招商輪船等公司抄底跡象明顯，但這並不意味著航運業的好日子即將來臨。以海通證券(600837,股吧)為代表的部分券商認為，此輪BDI大漲除瞭因為國內礦石補庫存及宏觀數據支撐外，礦山及海外資金的遠期運費協議（FFA）平倉獲利也是重要的推手。海通證券認為，BDI上周所反映的金融屬性已超越航運屬性。換言之，BDI需要回到一個令航運業盈虧平衡的節點，而該節點目前顯然尚未到來。目前，相當一部分研究將微觀層面的航運業自救與政府救助當作瞭航運業復蘇的關鍵因素之一，客觀上也體現瞭航運業試圖單方面依賴宏觀經濟的全面復蘇而迎來拐點存在很大的難度。從工程學角度而言，航運業是一個尚未探明具體底部的非系統化工程，目前的關鍵則是將該工程系統化，否則，航運業將在下一個經濟周期中再度走向衰微。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-09-16/158048637.html

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