12月初在電子報上看到台灣多條巴士路線即將停駛的新聞，據11日最新的消息，業者已經取消集體停駛的計劃。交通系統的赤字問題，在世界各個都市好像都存在，像我住的都市---札幌，已經有35年歷史的地下鐵，即使每天上下班時間人潮擁擠，1天乘客約57萬人次(札幌人口約200萬)，也照樣每年赤字不斷，目前累積赤字已經超過1000億台幣了!另外僅剩的一段路面電車(大通到狸小路)，也是成為財政的重擔，存廢問題以及如何改善的問題，不斷有政府和市民團體舉辦討論會，探討開源和節流的各種方案。
以巴士來說，札幌市營巴士因為累積赤字超過地下鐵，因此在2004年3月將路線和車輛轉讓給民營業者。現在以北海道來說，被劃歸為「生活交通路線」的巴士(另外還有生活交通再生路線和特定指定生活路線)，接受國家和地方政府(各1/2)補助的業者總共有22家、186條路線，總金額達到約3.2億台幣(2006年度)，佔補助總額的16%。不過因為北海道面積大致為台灣的兩倍，人口密度低，而且一年有長達半年是冰天雪地的狀況，像巴士這樣的公共交通工具更顯得重要。
日本所謂「生活交通路線」，是指行駛路線10公里以上，1天載客量在15-150人，也就是說每天每公里的載客量為1.5-15人的路線，這樣看起來補助標準比台灣現狀的每公里4人的載客量還寬鬆。站在國家和地方政府的立場，補助地方交通設施以利民生，是責無旁貸的，只是補助基準為何?如何區分補助的等級?還有如何協助業者有效經營，應該是值得當局進一步研究的。
而對巴士業者來說，在合乎經濟效益的範圍內有效的經營，和一般企業追求利益的法則是相同的，但既然接受補助金，對於不合乎成本效益，但是是地方居民所需的，也應該是責無旁貸的，當前節省經費的策略例如可以從路線的整合、車輛大小的調整等思考。
最後，地方雖載客量不多，但以計程車為中心的汽車包租業者的經營模式，顯然相當有參考價值，以前在高雄小港機場附近有實際的搭乘經驗，今年9月在到北海道東部城市---釧路附近的阿寒湖，也看到類似的經營方式地方。以計程車為中心的汽車包租業者有相當高的靈活性，價錢和巴士一樣，發車時間可以隨時調整，班次多(滿幾個客人隨時發車)，隨時配合乘客多寡，調派箱形車支援。而且鄉村年老者多，送到家門口的服務也相當有市場需求。喜歡搭計程車業者的小巴還有一個原因，司機總是很自然地和大家話家常，講講天氣、物價，地方消息等，車上的氣氛好像是熟識的朋友要一起出遊一樣，這一點特別吸引人。
照片:小樽 復古的觀光巴士
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