2014-02-25 09:32:38 | 人氣(3,335) | 回應(133) | 上一篇 | 下一篇

空難政治學

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  同樣是空難,為何中俄會遭更多質難?
  空難唄!如同中印的鐵道事故,俄印是惡名昭彰,但中國則被誇大,目的是打壓其崛起。
  xx政治學是「刻板偏見」,人性之常態,新崛起者多會遇到,經得起考驗,自然會成功、如中國的高鐵,中國大小客機尚在考驗,至於台之華揚史威靈則是官商敗國 
  以上詳參【圖博館】:氣候治學  ARJ21與日C-X   中國大  -20 空巴   華揚屎威靈   兩岸  中日高鐵之爭

中國新舟60飛機已出口16國 菲律賓兩次購買2013-11-6環球網 




新舟60和新舟600全動模擬機內部
  新舟系列飛機,目前唯一運營在全球航線上的中國民機。其十餘年成長、壯大所走過的經歷,從一個側面折射出中國製造從世界製造產業鏈中低端向高端邁進的不屈歷程。
  截止2013年11月,新舟60飛機已運營在全球260多條航線上,新舟機群飛行總小時數、總飛行起落雙雙超過20萬。
  一、新舟崛起的意義
  “新舟”崛起的背後,是我國民機製造技術和能力的不斷攀升,是中航工業民機研製生產、市場行銷與用戶支援體系建設等的日漸成熟,是我國民機產業發展體制機制的不斷完善。我國民機產業日益壯大,我國民機產品在國內外市場也受到了越來越廣泛的認可。
  二、新舟系列飛機介紹
  新舟系列飛機包括新舟60客機、公務機、新舟600客機、貨機,及其衍生出的多種用途的飛機,以及正在研製中的全新一代渦槳支線飛機新舟700。
  新舟60飛機標準載客56座,主要機載電子設備選用了世界著名廠商的產品,動力裝置採用加拿大普惠公司生產的PW-127J渦輪螺旋槳發動機和美國漢勝公司生產的247F-3螺旋槳。飛機可在複雜氣象條件下安全飛行,能夠在土質、草皮、泥結碎石等簡易跑道上安全起降。其安全、舒適、經濟、環保、易維護等性能,達到了當代先進渦槳支線飛機的水準。
  作為首次嚴格按照與國際接軌的我國適航標准CCAR-25部設計生產和試飛驗證的新舟60飛機,從設計、研發、製造、試飛、適航驗證到批量生產,始終注重突出安全、舒適、經濟、環保、易維護和駕駛品質優良等特性,可滿足國內外日益增長的支線航空運輸與通用航空運輸需求。
  在研製期間,新舟60飛機歷經雷達罩雷擊試驗、風擋玻璃鳥撞試驗、防火試驗等大型專項試驗89項;在適航取證過程中,歷經高溫高原環境飛行、結冰飛行、全程夜航飛行、發動機單發飛行和失速飛行等試飛科目156項。驗證結果表明,新舟60飛機主要指標已經達到了當代國際同類先進支線客機的水準。
  2000年2月,新舟60首飛成功;2000年6月,取得中國民航總局頒發的型號合格證;2000年12月,取得生產許可證。2004年,商務部將新舟60飛機確定為重點高科技機電類外貿產品。2006年5月9日,新舟60取得印尼適航當局適航證,成為國內首次取得國外運輸類飛機適航證的民用客機。目前,新舟60飛機已獲得印尼、菲律賓、老撾等11個國家適航部門頒發的適航證或簽訂雙邊適航協議。
  在繼承諸多優勢的基礎上,為不斷滿足市場及客戶需要,中航工業西飛對新舟60飛機進行了以結構優化、綜合航電、內裝飾改進為主要內容的優化,進一步提升了用戶使用價值,研製了新舟600客機。該機於2008年10月首飛成功, 2010年5月,取得中國民航總局頒發的型號合格證;2011年11月,新舟600飛出國門,在第12屆迪拜國際航展上進行飛行表演受到廣泛關注。
  為滿足不同客戶的需求,中航工業西飛在新舟600客機的基礎上積極研製貨運型。2012年10月24日,新舟600F民用貨機成功實現首飛。至此,新舟飛機形成了較完善的專業化、系列化譜系,初步形成了客運型、貨運型、公務型,多型並舉、多用途發展的新格局。
  三、新舟,飛出國門天地寬
  2004年11月,辛巴威簽訂兩架新舟60購機合同,非洲市場成功破冰,從此,中國新舟60飛機便相繼展翅在東南亞、南美洲與獨聯體等地區的藍天白雲間,已成為世界支線航空運輸業一支不可小覷的力量。
  在非洲,2004年11月,辛巴威簽署兩架新舟60飛機購機合同,中國民機首次實現國外銷售“零”的突破。繼辛巴威之後,尚比亞、剛果(布)、布隆迪、喀麥隆、厄立特里亞先後購買了新舟60飛機。由於運營狀況良好,剛果(布)於2011年12月再次簽訂一架新舟60飛機購機合同,成為首家二次購機的非洲用戶。
  在亞洲,2005年12月,老撾航空公司簽訂兩架新舟60飛機購買合同。2006年6月,印尼鴿航簽訂15架新舟60飛機購機合同,成為新舟飛機最大一筆出口合同。截止目前,新舟60飛機已運營在老撾、印尼、菲律賓、緬甸、斯里蘭卡、柬埔寨與塔吉克斯坦等國的國內外航線上。由於已投入航線新舟60飛機的出色表現與成功運營,老撾四次、菲律賓兩次批量購買了新舟60飛機。2010年11月,老撾政府訂購兩架新舟600飛機,該機型首次實現外銷。
  在南美洲,2008年2月,兩架新舟60飛越大半個地球,歷經冰雪嚴寒等惡劣天氣考驗,行程2萬公里,安全抵達玻利維亞。在海拔4058米的玻利維亞拉巴斯國際機場,新舟60飛機圓滿完成了高原運營適航驗證飛行,突破了以往適航取證機場高度3600米的紀錄,再一次向世界彰顯了“中國製造”的優秀性能和品質。
  在獨聯體,2011年12月首架新舟60飛機交付塔吉克斯坦航空公司,並很快投入運營。新舟60飛機除每週執行國內多條固定航線外,還先後開通了飛往哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦與巴基斯坦3條國際航線,為中亞地區人民的快捷出行提供了便利,也為新舟飛機在該地區的市場開拓做了很好的宣傳。
  在歐洲,2012年5月23日,烏克蘭MARS航空公司簽訂3架新舟60飛機,新舟60飛機邁出了進入歐洲市場的重要的第一步,表明新舟60飛機的良好性能得到更廣泛的認可。同時也標誌著中國與歐洲在航空領域的合作取得突破。
  新舟飛機已交付的全球16個國家19家客戶:
  非洲(6家):辛巴威、尚比亞、剛果(布)、布隆迪、喀麥隆、厄立特里亞
  亞洲(7家):老撾、印尼、菲律賓、緬甸、斯里蘭卡、柬埔寨、塔吉克斯坦
  南美洲(1家):玻利維亞
  大洋洲(1家):湯加
  中國(4家):奧凱航空、幸福航空、民航飛行學院、英安航空
  四、全球佈局,追求持續商業成功
  新舟發展目標:到2020年,新舟成為國際知名品牌,實現新舟飛機亞太地區市場銷量第一,非洲、拉美地區銷量三分天下,歐美地區實現銷售突破。
  系列化發展,即在鞏固與發展50座級渦槳飛機產品的基礎上,產品線向70-90座級延伸;以參與全球同類飛機高端市場競爭為目標的新舟700飛機,已進入預研階段。新舟700是具有自主智慧財產權的新一代70座級渦槳支線飛機,能夠承擔800公里以內中等運量市場的區域航空運輸業務,具有適應短距頻繁起降、快速巡航、節能環保等優良性能。該機將取得CAAC、FAA適航證,參與全球同類飛機高端市場競爭。
  據預測,未來20年全球客運周轉量將以年均5%的速度增長。亞太、非洲、拉美、中東仍將是發展最快的地區。未來20年全球30-90座渦槳飛機市場交付量2950架,其中30-60座665架,60-90座2285架。近年來隨著燃油價格上漲,以及歐盟碳排放限制政策的推出,渦槳飛機在經濟與社會兩個層面的優勢逐漸顯現,渦槳支線飛機的訂單數量逐漸回升,未來渦槳市場仍將保持較大的需求。展望未來,中航飛機將堅持中國國內與國外兩個市場同步發展的戰略,未來十年內實現亞太地區市場銷量第一,在非洲、拉美地區銷量達到三分天下有其一格局,並在歐美地區實現銷售突破,躋身於渦槳支線飛機世界級供應商和服務提供者行列。
  回應
  這個破飛機沒一個主要零件是我們自己造的。不是美國就是加拿大貨,有什麼值得驕傲的。我們的大運才是關鍵,那上面都是我國自主研發的零部件。
  組裝也沒那麼簡單,同樣的配件,每個廠家組裝出來的產品品質會不一樣。如果你是做機械的,你就能懂。如果組裝品質都不過年,發動機肯定做不好。
  哪個國家的飛機不是全球組裝的?
  在國內航線沒看到這種機型啊
  本身就是支線飛機,我們很少支線飛機,懂不?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-11-06/1105748186.html

中航飛機2013.6.14新舟60事故原因仍需調查 對飛機應有足夠的信心

根據波音等飛機製造商幾十年來對空難發生原因的統計,66%以上是由於機組操作失誤、處理不當造成;飛機本身的原因則以12%左右占第二位元,如系統故障、結構件損壞等。其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。
   我們推測,這兩次事故都發生在飛機降落時,當時天氣情況都不佳,存在機組操作失誤的可能性,也有可能是在著陸時受到風切變等環境因素影響。我們認為,事故原因仍需調查,對新舟60產品本身應有足夠的信心。
   此前的2011-5-7,印尼鴿記航空一架新舟60飛機降落時在距離機場跑道端頭左側約500米處墜入海中,機上25人罹難。2012-5-7印尼國家交通安全委員會正式公佈調查結果稱:新舟60飛機本身適飛性能良好,駕駛員和其他機組人員協調不力導致了事故發生。
  新舟60/600飛機已交付運營80架,獲得訂單210架,但中國本土僅有15架在航線運營。我們認為,如果新舟60系列飛機在國內支線航空飛機市場取得重大突破,對中航飛機的業績拉動將是歷史性的重大利好。

全球空難原因統計:飛行中失控所占比例最大2013-7-11北京晚報 

  原因 死亡人數 事故數
  飛行中失控 1573  18
  飛機撞地 1078  18
  著陸問題 781  15
  空中碰撞 225  2
  系統故障 228  3
  未查明 430  4
  起飛問題 192  5
  天氣 97  1
  燃料 23  1
  地勤 8  8
http://world.people.com.cn/n/2013/0711/c157278-22167720.html

中國產新舟60飛機交付湯加 曾有推手暗地阻撓2013-7-13 環球時報

  7月6日,一架中國產MA60飛機交付南太平洋首家用戶——湯加。在交付儀式上,湯加王國國王(六世)與首相、副首相等政府要員親自體驗MA60飛機的飛行,並對飛機予以很高評價。一直以來,湯加國內僅有一家航空公司,屬於新西蘭,旗下有5架老舊的飛機,該公司運營不理想,發展緩慢,難以滿足湯加經濟發展的需要,湯加政府一直考慮改變狀況。但由於新西蘭是湯加最主要的援助國,因此湯加方面在機型的選擇上非常慎重。
  有業內人士分析稱,此番對MA60飛機的質疑與炒作,背後推手非常明顯。新西蘭不甘心被擠出湯加航空運輸市場,通過各種政治經濟手段對湯加政府施加壓力,取消已經承諾的經濟援助更是赤裸裸的打擊報復。
  然而事實上,也有專家對西方媒體炒作MA60飛機的安全性提出質疑。飛機運營專家皮特-懷特在新西蘭媒體撰文指出,MA60飛機與其他飛機相比安全性並無明顯差距,法新社提到的事故並非飛機本身問題造成。他認為,如果在維琪百科搜索各種競爭機型的事故記錄,它們都比MA60飛機只多不少。
  MA60飛機是嚴格按照中國民航CCAR-25部標準進行設計、生產和驗證的支線飛機,與美國FAR25部等同。在MA60飛機多年運營中,其安全性得到了用戶的驗證,其間所發生的幾起事故,都非飛機本身品質問題造成。其中唯一一起造成人員死亡的事故已經由所在國官方公佈最終調查結論:事故是複雜氣象等原因造成,與飛機本身無關。
  回應
  C909未來的命運已經在前頭了
  只要產品品質上乘。不怕什麼黑手!
  不知道你是無知還是你太單純了 很多商業貿易是和政治掛鉤的 俄羅斯的客機並不比歐美差多少 加拿大以及巴西的支線客機也不錯 佔有一定的國際市場 當他想朝大型客機方面發展的時候 歐美怕對他們市場造成衝擊就想方設法把他呃殺在搖籃裡
  品質上乘也怕黑手,歐洲的空客品質與美國的波音不差上下,但是,選擇買誰的飛機都是有幕後的手在操縱著的。
  你搞清楚是什麼原因了嗎?到處亂噴 有很多原因的 人為天氣什麼的 美國的最先進的787夢想客機不同樣有問題嗎?
  中國造飛機很好。波機這幾天常出事。
  制止新西蘭問題奶粉的進口。呵呵 新西蘭奶粉本身就不合格 還以次沖好出口就該大量暴光
  很多事情媒體只報表面的,深層的幕後卻根本不分析。三聚氰胺讓新西蘭成為受益者,所以此前與三鹿合資的新西蘭公司自揭三聚氰胺的老底可以看成是苦肉計,所以我懷疑讓奶農添加三聚氰胺的損招可能是境外競爭對手給提供的,以此讓整個國內業界集體報銷,從而讓羊奶粉徹底壟斷國內市場詳參【圖博館】:中國
http://mil.news.sina.com.cn/2013-07-13/0952731287.html

新舟60客機各次事故匯總

2011年5月7日,印尼鴿記航空(Merpati Nusantara Airlines)MZ868航班一架註冊號PK-MZK使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機在西巴布亞省凱馬納機場(Kaimana Airport)降落過程中墜海,飛機斷成兩截沉入海底,機上27人全部遇難。據悉事故發生時當地正下雨並伴有濃霧。據推算這架飛機是2010年12月3日交付的。
  2011年3月18日,一架玻利維亞空軍下屬的TAM航空公司註冊號FAB-96新舟60客機,在向玻利維亞魯雷納瓦克機場(SLRQ)降落過程中起落架系統失效無法放下,飛機被迫機腹著陸,無人員傷亡,飛機嚴重損壞。 這架飛機是2008年2月21日交付的。
  2011年2月19日,一架印尼鴿記航空公司使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機(註冊號PK-MZJ)在印尼古邦機場(WATT)25號跑道準備調頭起飛時從左側偏離跑道,沒有人員受傷。
2010年7月14日,一架印尼鴿記航空公司新舟60,在馬塔蘭市的機場由於客艙中的短路取消了到登巴薩的航班,無人員傷亡。
  2009年11月3日,一架辛巴威航空公司UM239航班新舟60客機在辛巴威哈拉雷機場(FVHA)起飛滑跑過程中撞上入侵跑道的一頭疣豬,左側主起落架坍塌,左機翼和左發動機受損,飛機滑出幾百米,沖出跑道。左翼嚴重彎曲,左側螺旋槳損壞,槳葉撞到機身左邊。機身因為螺旋槳槳葉撞擊和在跑道滑行而嚴重受損。所有34名乘客全部安全撤下飛機。一些乘客不認同疣豬的說法。
  2009年6月25日,菲律賓飛龍航空(Zest Airways)的Z2-863航班註冊號RP-C8892的MA60支線客機在菲中部旅遊海島長灘島的機場順風降落時接地偏晚,速度偏快,沖出跑道,沖上草地。所幸無人傷亡,飛機停飛。
  2009年1月11日:菲律賓ZEST航空公司一架載有24名乘客的RP-C8893新舟60支線飛機早晨從馬尼拉出發前往菲中部阿克蘭省的卡蒂克蘭機場,飛機降落時起落架撞擊護欄,飛機急劇左偏在水準空轉180度後撞上機場水泥牆。2人重傷,25人輕傷(含地面3人),飛機報廢,機場被迫短暫關閉。
  2006年8月9日:宜昌三峽機場一架編號B-692L新舟60飛機訓練降落時以40節速度沖出跑道20多米,陷入草坪的軟泥中,導致機場關閉5小時。無人員傷亡、飛機無損傷。
  2002年8月7日:武漢航空公司一架新舟60宜昌三峽機場訓練,降落時忘記放起落架,飛機以機腹著陸,無人員傷亡,但飛機嚴重受損。起落架未放告警系統為美國生產的,告警錄音也是美國口音,而飛行員沒有及時聽明白警告,仍然繼續降落。事故導致該機型在中國民航停飛74個月,2008年10月19日才在國內首航。
http://www.airforceworld.com/blog/ma60-airliner-accident-list/
  相關新聞
  中時:大陸國產客機「頭降落」 無傷亡  幸福航空新舟60客機2014-2-4降落機頭觸地。機場方面表示,落地滑行過程中,飛機前起落架意外緩慢收起,導致機頭著地。
  (楨:上下啥標題!「意外緩慢收起」變「頭降落」「頭撞地險爆炸」?)
  蘋果日報2014-2-5陸客機頭撞地險爆炸 
  臺灣新浪網2014-2-6新舟60遇陣痛:大毛病不多小故障不少(楨:美日787夢幻機呢?)
  日航夢幻機2014.1.14電池冒白煙又停飛

新舟60成長的煩惱 2014-2-7北京新浪網

  開弓沒有回頭箭,成長中總要有煩惱。這是國產飛機新舟60正在經歷的尷尬,也是中國發展民用客機必須要走過的路。
  一家飛機製造商企業的內部人士就坦陳,一款新飛機研發後,除了面臨持續適航的壓力,如何打開市場也是困難重重,沒有航空公司願意承擔使用新機型所帶來的潛在風險,而如果選擇小型航空公司作為客戶,在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺,反而可能增加事故的發生率,進而影響飛機的品牌,而這正是新舟60飛機面臨的悖論。
  值得註意的是,為了打開國內市場,製造商西飛公司的母公司中航工業集團,還專門投資組建了幸福航空,這並不是一筆一本萬利賺大錢的買賣,因為這家航空公司從組建之初,就承擔了使用國產飛機,並不斷提出改進建議的責任。
  因此,在保證安全的基礎上,新飛機如何獲得市場接納和商業盈利,也是成長中面臨的挑戰。在這方面,不管是新舟60飛機,還是ARJ21、C919飛機,要想衝破原有製造商的阻力,獲得歐美西方市場的青睞,都不是一件容易的事,需要在設計階段對市場長遠需求的準確預測論證,以及研製過程中的市場開拓和客戶服務的提前鋪墊。
http://news.sina.com.tw/article/20140207/11715922.html

新舟60  維基百科

File:LaoAirlines MA60 Exterior.JPG
寮國航空的新舟60
新舟60(Modern Ark 60,MA-60;最初稱為Y-7-200A型),是西安飛機工業(集團)有限責任公司在運-7(Y-7)飛機的基礎上,按照中國民航CCAR-25部標準開發研製生產的雙發渦輪螺旋槳發動機支線飛機。
  研製過程
1988年,新舟60飛機研製項目立項
1991年,飛機完成圖紙設計。
1993年12月26日,01架適航試驗機於首飛
1995年開始適航試飛
1998年5月,Y-7-200A適航試驗型飛機取得了中國適航當局頒發的型號合格證
1999年1月,西飛根據用戶意見與建議,對試驗機型提出了64項改進,並出台國產新一代支線飛機的「精品工程」。經過改進改型後的新機被正式命名為新舟60
1999年9月,新舟60開始在長安航空投入使用
1999年3月開始發出設計圖,並著手工藝準備工作,11月29日開始總裝
2000年2月14日,民航西安審定中心對飛機進行檢查驗收
2000年2月25日,新舟60首飛成功
2000年6月22日,取得中國民航總局(CAAC)頒發的型號合格證,並正式批准飛機定名為新舟60
2000年8月12日,首架新舟60交付四川航空公司
2000年12月,新舟60取得生產許可證
2004年11月2日,出口辛巴威,進入非洲市場
2005年12月28日,出口寮國,進入東南亞市場
2007年4月3日,出口玻利維亞,進入美洲市場
2008年10月19日,新舟60由奧凱航空首次投入國內商業航線,執行天津—煙台—大連—錦州航線。
2011年3月26日,首架新型渦槳支線客機新舟600飛機,投入中國民航飛行學院洛陽分院,成為民航高級教練機。
  性能諸元
File:Inside Air Zimbabwe MA60.jpg
辛巴威航空的新舟60內部
飛機為兩人駕駛體制,載客量可達56~60名。飛機能在複雜氣象條件下安全飛行,並可在土質、草皮、泥結碎石等簡易跑道上安全起降。
引擎:使用加拿大普惠公司PW-127J自由渦輪式低油耗發動機,採用美國漢密爾頓公司247F-3型低噪音四葉螺旋槳
自動駕駛:使用美國柯林斯APS-85自動駕駛系統,具有飛行指引和自動駕駛功能,滿足Ⅱ類儀器進場
起落架:採用電子防滑剎車系統無內胎機輪,縮短滑跑距離;具備地面倒車功能,可在小規模停機坪上轉向
最大巡航速度:514 km/h
經濟巡航速度:430 km/h
滿座航程:1600 km
滿油航程:2450 km
最大使用高度:7620 m[8]
機身長度:24710 mm(24.71米)
翼展:29200 mm(29.20米)
停機高度:8853 mm(8.853米)
客艙長度:10794 mm(10.794米)
客艙寬度:2686 mm(2.686米)
客艙高度:1907 mm(1.907米)[9]
重量與載重
最大起飛重量:21800kg.
使用空重:13700kg
最大商載:5500kg.
最大燃油量:4030kg.
  現時狀態
在2006年10月,西安飛機工業已收到超過90個訂單,工廠於2006年內交付了23架新舟60,而其餘的165架將會在2016年前交付。
至2011年5月,生產46架(廠方公布為54架)。國內18架,其中8架閒置,9架運營,1架教學。國外28架,其中墜毀1架(印尼),撞毀報廢4架,其中玻利維亞一架,菲律賓兩架,辛巴威1架。
至2011年10月,MA60飛機國內外確認訂單112架,意向訂單71架,已交付66架。
至2012年10月30日,MA60飛機共獲得196架的訂單,交付76架;其中國外訂單104架,交付45架。已經實現交付13個國家的客戶,運營200多條航線。
  中國國內
File:MA-60 at Yinchuan Airport.jpg
銀川機場-幸福航空
中國民用航空飛行學院 4架
雲南英安航空 1架
奧凱航空[12] 8架
幸福航空(製造商控股) 6架
現運行19架 訂單:幸福航空3架
  中國國外
………
  衍生機型
新舟60海洋監測機
新舟60醫療救護機
File:MA-60.JPG
新舟600
資料圖:新舟600飛機
  類似機型
運-7
運-7預警機
Atr42italyfirst.jpg
法國與義大利合資ATR 42
Aer Arann ATR-72 EI-REE Bristol.jpg
法國與義大利合資 ATR 72
Augsburg Airways Dash 8 D-BPAD STR.jpg
加拿大 龐巴迪Dash 8
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E8%88%9F60

簡氏:中國新型海上巡邏機加大對日壓力2013-2-28新華網(詳參【圖博館】:保釣  中日釣島之爭

2011迪拜航展的MA60海上巡邏機模型
據英國《簡氏防務週刊》網站2月26日報導,中航技的負責人說,MA60海上巡邏機預計將交付中國海監總隊。該機構在應對侵犯中國領土主權的事件中發揮主要作用。2012年12月,中國海監總隊的Y12飛機曾進入釣魚島附近的空域,這是多次導致中日雙方戰鬥機緊急起飛的事件之一。
  報導稱,MA60海上巡邏機的續航能力可達6個小時,是Y12的2倍。一旦投入使用,MA60將為中國海監總隊提供更大的巡邏範圍。
  在阿布達比國際防務展上公佈的MA60的資料包括:最大起飛重量21.8噸,最大速度514公里/小時、滿油航程2,450公里。中航技的負責人還證實,MA60海上巡邏機將安裝一個電光感測器和合成孔徑雷達,可以向至少3個監測站提供資料。
  MA60的續航能力可達10個小時,是Y12的2倍。一旦投入使用,MA60將為中國海監總隊提供更大的巡邏範圍。

中國ARJ21支線飛機(還處試航取證階段,預計在2014年投入使用,240架訂購)

File:China ARJ-21.jpg








中國C919大飛機(還處試航取證階段,預計在2018年投入使用,380架訂購) 

C919飞机机身特写




長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1:2金屬模型:環球網2011-09-26引述報道,未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China(中國)的首字母,是C919的首字母,又是Commercial(商用)、Civil(民用)的首字母。J爲Jet Engine(噴氣發動機)的首字母;1000A,代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf,A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
林左鸣:100亿对振兴中国发动机仍是"杯水车薪"
新浪軍事2014-1-5運-20國產發動機WS-20測試: WS-20以太行發動機WS-10為基礎,不同於俄制D-30發動機的新型發動機,WS-20短艙和結構類似於美國CFM56-7發動機和GE90發動機。以太行發動機WS-10為基礎,將主要用於運-20大型運輸機,未來,還可作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼佈局遠程隱身轟炸機和第二代遠端反潛巡邏機的主要動力,將在未來5至7年內投入使用。至此,我國成為繼美、英、法、俄之後第五個能夠獨立研製大涵道比高性能渦扇發動機的國家。(詳參【圖博館】:-20
图解国产C919大飞机部件
中國C919大客機,C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫,9的寓意是天長地久,19代表載客量爲190座,C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus(空中客車公司A-7系列)和Boeing(波音B-3系列)

俄羅斯客機墜毀50人死 韃靼總統之子罹難2013-11-18中時電子報

一架從俄羅斯首都莫斯科飛往喀山的波音737客機,在當地時間週日晚7:20、台北時間是深夜11時多降落的時候,撞擊地面爆炸,機上44名乘客和6名機員全部罹難,韃靼共和國總統的兒子和俄羅斯聯邦安全單位韃靼支部的主管也在其中。
俄羅斯緊急情況部發言人表示,飛機在喀山機場上空多次嘗試降落,但都未成功,最後一次試降時與地面碰撞後油箱發生爆炸。事故發生後,喀山機場已暫時關閉。
稍早搭乘同一架飛機從喀山飛抵莫斯科的一名記者說,飛機在降落的時候晃動得非常劇烈,感覺有強風在吹,然當時莫斯科天氣很好,明顯是飛機有機械有問題,不清楚在回程前,航空公司是否檢查過。
截至目前,仍不清楚飛機墜毀的原因,懷疑操作失誤、技術故障和天氣狀況不佳可能是事故原因。
俄羅斯總統普丁已責成政府緊急成立喀山空難事故調查委員會,普丁對事故遇難者表示深切哀悼。
事實上,俄羅斯空難發生頻率頗高,上次發生死亡空難是去年12月,一架俄羅斯自製的圖波列夫客機在莫斯科機場降落的時偏離跑道,撞上附近公路邊坡,5人罹難。雖說近年來已有大幅改善,不過只限於大型航空業者,小公司的事故率還是偏高。

俄羅斯失事客機已服役23年 非恐怖襲擊2013-11-19 新京報 

  據媒體18日報導,當地時間17日19時20分左右,俄羅斯韃靼斯坦航空公司的一架波音737-500客機在降落時發生爆炸,機上44名乘客和6名機組成員全部遇難,其中包括韃靼斯坦共和國總統之子伊列克•明尼哈諾夫和俄聯邦安全局韃靼斯坦分局局長亞歷山大•安東諾夫。目前,全部遇難者的遺體已被找到。
  兩次迫降後現慘劇
  疑點  客機狀況非常糟糕?
  據俄羅斯一家網站介紹,客機在墜毀前,一名乘客通過微博形容稱,坐在客機裡就像在一台運轉的洗衣機裡一樣;另一名乘客則發微博說,客機上的狀況非常糟糕,燈不會亮,坐椅靠背也被損壞,感覺就像這個飛機已不分晝夜地飛了30年。”
  調查  失事原因將查故障等
  俄媒體18日報導,失事客機的飛行記錄儀(即黑匣子)已被找到,將被送往莫斯科進行分析。不過,俄官方暫時排除了恐怖襲擊的可能。
  失事的波音737-500客機的航班號為“363”,於1990年開始服役,是一架已服役了23年的老客機。
  這架客機最初屬於法國航空公司,後陸續由烏干達、巴西、羅馬尼亞和保加利亞等國航空公司通過購買或租賃等方式運營。2008年,開始由韃靼斯坦航空公司運營。2001年,這架波音737-500客機曾在巴西發生過緊急降落事件,後經維修重新投入運營。 
  俄失事客機無中國公民
  每名遇難者家屬獲約37.9萬人民幣賠償
  回應
俄羅斯空難賠錢這麼少?40W都沒有 
俄羅斯比中國窮那麼多哇!
俄羅斯的航空安全未必比非洲強。
貌似23年機齡不算很老吧,很多飛機使用年限都超過25年了吧。
http://news.sina.com.cn/w/p/2013-11-19/023928744937.shtml

俄羅斯空難頻發背後原因:缺錢缺人客機超期服役  新京報2013-11-19

  按俄媒報導,17日失事的飛機已經服役23年且多次轉手。俄羅斯近年空難頻發,該國行業人員普遍認為,客機超期服役、飛行員訓練不足以及行業監管不善是主要原因。
  俄羅斯幅員遼闊,很多地區,除了乘坐飛機幾乎沒有別的方式可達。然而,俄羅斯和獨聯體國家擁有糟糕的空中安全記錄。
  據國際航空運輸協會資料顯示,2011年,俄羅斯和獨聯體國家的航空事故發生率為世界平均水準的3倍。2011年,俄羅斯全年空難致死人數達到119人,超過剛果、印尼等不發達國家,並被國際飛行安全基金會下屬機構航空安全網路列為“世界上最危險的飛行區域”。
  在17日的喀山空難之前,俄羅斯航空的安全指數,已經有了一絲好轉的跡象。今年3月份,俄羅斯聯邦航空交通署發佈了一份安全報告,指出俄羅斯的安全記錄已經大大改善,致命空難事故從2011年的10起下降到了2012年的6起,死亡人數從2011年的119人下降到了2012年的58人。
  小航空公司忽視飛機安全
  空難為何頻發,一些航空專家認為,俄羅斯民航的安全問題主要是出在一些規模非常小的航空公司身上。蘇聯解體後,俄羅斯湧現出幾百家規模非常小的航空公司。據俄羅斯運輸部資料顯示,目前俄羅斯有130家航空公司,其中10%的航空公司擔負著85%的運輸任務。
  剩下90%的航空公司大都缺少資金,他們沒有錢買新飛機,不少飛機都是前蘇聯時代的飛機。或者是向西方租賃二手飛機,幾經轉手,這些二手飛機的性能可想而知。根據俄羅斯方面標準,飛機必須能夠在-50℃至50℃條件下飛行,而很多西方國家製造的飛機並不適合在俄飛行。
  二手飛機的最大隱患便是老化,17日空難的飛機便是個典型例子,著名航空諮詢公司雅訊國際指出,俄羅斯國內單通道飛機的平均使用年限是25到30年。相比之下,美國國內飛機的平均服役年限是13年。
  還有批評者指出,這些小型航空公司的老闆,都是新晉富豪,他們對整個行業瞭解不多,只知道追求利潤。為了節省成本,他們對飛行員的培訓、以及飛機的維護和檢修工作都不重視。有些飛行員不能一次試降成功,竟然會被開除,理由是他們浪費了太多航空汽油。
  小型航空公司的亂象已經引起了俄羅斯政府的關注。2011年時,時任總統梅德韋傑夫指出,這些大量湧現的小型航空公司,要為俄羅斯航空業“不安全”的名聲承擔部分責任,“我們必須大大減少航空公司的數量,而且有必要在最短時間內完成這項任務。”
  缺錢是俄民航業最大掣肘
  除了飛機的原因,俄羅斯航空業監管不善也是災難頻發背後的推手。《華爾街日報》指出,俄羅斯的國際和國內航班通常執行雙重標準。2005年以來,俄羅斯幾家大航空公司才自願對國內航班採取國際航班的標準。但外界對此並不看好,《華爾街日報》援引歐盟高級官員的話稱,俄航空業現狀是俄羅斯社會的一面鏡子,反映出整個社會對法律和規章的一貫漠視。
  對於17日的空難,俄羅斯方面表示可能是人為操作失誤所致。俄羅斯民航飛行員的專業素養也因空難頻發而備受詬病。俄羅斯顧問機構“飛行安全”總裁舍爾科夫尼科夫曾對媒體表示,雖然很多飛機超期服役,但如果飛行員訓練有素,仍可大幅減少空難。
  對此,俄羅斯飛行員們並不同意。俄羅斯飛行員安德雷•利特維諾夫認為,指責飛行員只是藉口。“政府不願意深究問題,因為那樣會太費錢了。將過錯歸咎于遇難的飛行員身上,就容易多了。”
  利特維諾夫的話道出了俄空難頻發的根本原因,那就是缺錢。缺錢不僅使小航空公司無錢買新飛機,俄羅斯政府對民航客機製造業的投入也捉襟見肘。官方資料顯示,2006年至2009年,俄羅斯用於飛機製造研發的公共資金才年均4億美元。
  由於俄羅斯要保護本國客機製造業,將進口飛機的關稅提高到飛機價值的40%,如此高的稅更是令大部分航空公司對購買進口客機“望洋興嘆”。
  頻繁的空難不僅令俄羅斯航空聲譽受損,也影響了俄羅斯客機出口。就在去年,俄鉅資打造的蘇霍伊超級100型客機在載著印尼買家試飛時就墜毀了,機上40多人全部遇難,這為俄羅斯的民航大國夢蒙上陰影。
  2010年以來俄主要空難
  2010年8月2日
  一架從克拉斯諾亞爾斯克市飛往伊加爾卡市的安-24客機在離伊加爾卡市機場跑道700米左右著陸時墜毀並起火,客機上15人中有11人死亡。
  2011年6月20日
  俄羅斯一架圖-134客機在俄卡累利阿共和國首府彼得羅紮沃茨克市緊急迫降時墜毀,最終導致47人死亡。
  2011年9月7日
  一架雅克-42型客機從雅羅斯拉夫爾市機場起飛不久後墜毀,造成44人死亡。機上搭載著俄羅斯著名的雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊成員。
  2012年4月2日
  一架俄羅斯民航客機從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀,造成31人遇難,另有12人生還。
  2012年9月12日
  俄羅斯一架安-28型客機在遠東堪察加州北部地方墜毀,造成10人死亡,3人受傷,1人下落不明。 據新華社電
http://news.sctv.com/gjxw/hqsy/201311/t20131119_1700779.shtml

韓國客機在美機場著陸時墜毀 眾多乘客脫險2013-7-7 人民網 


  路透社報導,一架韓亞航空公司的波音777客機6日在美國舊金山機場降落時墜毀,目前已經確認該機上有141名華人,77名韓國人,以及61名美國人。據美國哥倫比亞廣播公司報導,目前該客機墜毀已導致2人死亡,61人受傷。
  這架波音777客機自2006年3月起開始服務,能夠搭載301位乘客,最大的飛行距離為9395海浬。歷史上,韓亞航空公司則在1993年發生一架波音737墜毀,造成68人死亡的慘劇。
  美國上一次大型客機墜毀事故發生在2001年,當時,一架從紐約甘迺迪機場起飛的空客300飛機升空後墜毀,機上人員全部遇難。此後,美國也發生過一些小型客機墜毀事故。
  綜合美國媒體報導,美國調查人員把出事航班飛行員列為調查重點,以確定是否為人為過失引發事故,4名飛行員正受到調查人員控制,直至調查結束,其中3人已經接受調查人員問詢。
  飛行員看不到跑道
  韓亞航空公司發言人8日說,執行著陸的李強國(音譯)正接受轉機型培訓,駕駛波音777型客機僅有43小時,當時是他首次駕駛那架飛機抵達三藩市。事故發生時,飛行員教練李政民(音譯)坐在副駕駛座位。他告訴調查員,他先前沒有以飛行員教練身份飛行過。韓亞航空發言人9日說,李政民事發前一個月剛獲得波音777飛行教學執照。
  美國國家運輸安全委員會主管赫斯曼說,在出事前幾秒,坐在(駕駛艙)彈射坐椅的飛行員確認,從他坐的位置看不到跑道,因為機頭上仰,所以他看不到跑道。
  回應
  第二架廢掉的777。第一架是北京飛倫敦在機場沖出跑道,波音應該重視起來了。
  中國民航安全係數高哇!
  是啊!高鐵運營這麼久了,事故1次!而且是中國自主建造的,飛機呢?你把全球每年的事故翻開看一下......我為中國高鐵自豪!
  讓中國的貪官都死在上邊吧!
  只要是出國的就一定是貪官、富二代,只要是自己沒錢就一定是別人太壞了
  你有病吧?你知道去美國有的航線是要在韓國轉機嗎?你知道這些人當中有好多學生嗎?
  清華大學畢業出來的學子,大多數是普通家庭出身,你們為什麼就那麼嘴賤呢!
  什麼都不知道就先一頓損,一點道德和同情心都沒有。什麼玩意兒! 
  留點陰德吧,就算你不要臉,子孫呢哎……
  窮人就是好人?那些小偷,那些搶劫的,那些行騙的,都是好人?不要自己窮,就覺得自己就是好人。人家富,人家就是壞人。自己窮,肯定是你自己沒本事。我家親戚大菜市場賣菜還出國旅遊了呢!你這樣的心態,註定你永遠是個窮人。
http://news.sina.com.cn/w/2013-07-07/042327597811.shtml

中時:阿爾及利亞軍機2014-2-11空難1人生還楨:啥標題!美C-130102人死呢?)

外電盤點全球近年重要空難事故2013-7-8

以下是關于韓亞航空公司的安全記錄,波音777飛機的記錄及近來在美國和全球發生的致命的飛機墜毀事件。
  韓亞航空公司
  這家韓國航空公司最近一次發生墜毀事件是在2011年7月28日,當時一架波音747貨機掉進韓國濟州附近的大海裏。兩名飛行員喪生。
  韓亞航空公司發生的最嚴重事故是在1993年7月26日,當時一架波音737飛機在韓國木浦機場即將著陸時墜毀,68人死亡。
  波音777
  波音777飛機是一種遠程飛機,于20世紀90年代首次進入服務業領域,之前從未被卷入任何致命的墜機事件。
  在美國發生的最嚴重事故
  據飛行安全基金會稱,美國發生的最嚴重飛機失事是在1979年5月25日,當時從芝加哥飛往洛杉磯的美國航空公司DC-100飛機在起飛後不久就墜毀了。機上人員271人全部喪生,地面上也有兩人死亡。
  過去20年中,在美國發生的最嚴重飛機失事是在2001年11月12日,當時美國航空公司的空客A300從紐約肯尼迪國際機場飛往多米尼加共和國,起飛後不久墜毀,機上260人全部喪生,地面上5人死亡。
  在過去10年中,在美國發生的涉及商用客機的墜機事件是在2009年2月12日。當時科爾根航空公司一架DHC-8-400飛機準備在紐約州布法羅降落時墜毀,機上約49人以及地面上1人喪生。
  近年來在美國發生的最具戲劇性的墜機事件是所謂的“哈得孫奇跡”。2009年1月15日,當時全美航空公司一架客機在從紐約市拉瓜迪亞機場起飛時撞上了一群鵝。盡管飛機引擎受損,可是飛行員設法在哈得孫河安全降落。所有人都在飛機沉沒前安全獲救。
  過去5年中全球范圍發生的重大飛機事故
  據飛行安全基金會的數據,以下是全球過去5年中涉及客機的最致命事故:
  2012年6月3日:達納航空公司一架MD-83飛機在尼日利亞墜毀,導致163人喪生。
  2010年7月28日:藍色航空公司一架空客A321飛機在巴基斯坦墜毀,導致152人喪生。
  2010年5月22日:印度航空快運公司一架波音737飛機在印度墜毀,導致158人喪生。
  2009年7月15日:裏海航空公司一架圖波列夫154飛機在伊朗墜毀,導致168人喪生。
  2009年6月30日:也門航空公司一架空客A310飛機在科摩羅墜毀,導致152人死亡。
  2009年6月1日:法國航空公司一架空客A330飛機在大西洋墜毀,導致228人死亡。
  2008年8月20日:西班牙航空公司一架MD-82飛機在西班牙墜毀,導致154人喪生。

詳參  空難列表  維基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E9%9B%A3%E5%88%97%E8%A1%A8

    和平崛起:和平瘋爆2/99

別傻了 愛好和平的中國人
反中者不會讓你和平崛起的

人賤所以欺善怕惡
故台灣馬善被人騎

賤人更是欺善怕惡
故菲人就欠揍
馬英九一軍演
菲律賓非常怕

中國主席胡錦濤就欠胡性
整天倡導啥「和諧理論」
唱到 2008 年北京奧運奏起國歌
國際大導演張藝謀「和」字舞台
在開幕式升起炫目的張式美學時
反中的文化流氓大罵法西斯美學

所以習近平就學聰明了
美歐大國不要和平崛起是嗎
那中國就來個大國崛起
周邊小國不要擱置爭議共同開發是嗎
那中國就宣示主權單獨開發

由馬航MH370客機搜索看世界各國裝備發展2014-5-14新浪軍事 

  自失聯開始,針對馬航的搜救已經變成了針對殘骸和黑匣子的搜索行動。參與搜救行動的各國兵力中,中國動用了最大量的大中型水面艦艇和衛星(最後使用的數量是21顆),美英澳等國則投入了非常先進的搜救設備和平臺。但截止發稿時,搜索行動已耗時超過1個月,無論中國還是其他國家都未取得決定性的進展,這一結果說明搜索行動本身難度非常大。本文將主要借助外媒關於此次搜索行動的細節報導,梳理搜索行動的全過程,並找出日後執行行動必須具備的裝備種類。
  天基搜索,展現進步
  完成搜索首先需要做的是通過各種情報縮小需要搜索的範圍,做不到這一步,搜索任務就只能撞大運,幾乎是不可完成的。如何借助廣域搜索系統縮小可疑區域其實在很多作戰行動中也是關鍵步驟,比如要完成對航母的致命一擊,需要綜合運用各種情報和廣域偵察手段給出航母的大致活動範圍,然後才能借助其他偵察跟蹤手段完成精確定位和跟蹤。從這個角度看,無論搜索航母還是民航飛機同樣都是一場資訊中心戰。
  波音777-200飛機雖然是個長63.7米、翼展60.9米的龐然大物,但在跨越5000千米以上的搜索區域裡,仍然是個不起眼的小目標,如果沒有關於它最後航線軌跡的準確線索,要發現它,需要有個能快速掃描廣大區域的設備,這個設備就是運行在距地面超過幾百千米的各類偵察測繪衛星。
  衛星有其固定的飛行軌道,只能沿著飛行軌道偵察一個細長的帶狀區域,要靠少數偵察衛星覆蓋廣大區域仍然比較麻煩,因此我們看到中國在短時間內調動了高達21顆衛星,其中不只包括海洋、風雲、高分、遙感等民用型號,還調動了軍用偵察衛星,並多次實施變軌,在航班失聯後不久即拍到了水面的疑似航班殘骸。
  這表明了中國在航太技術領域取得的巨大進步。13年前,當中國海軍航空兵的殲-8Ⅱ戰鬥機與美國EP-3C電子偵察機相撞失蹤後,中國雖然廣泛調動了搜索力量卻一無所獲,雖然撞機地點距離陸地僅110千米。13年後,中國已經可以輕鬆在更遙遠的海域(最初的搜索區位於泰國灣附近,距海南島超過1000千米)發現目標。然而遺憾的是這些努力因為馬方提供的錯誤情報而歸於無用。
资料图:2014年3月30日,美国海军自主水下机器人AUV运抵澳大利亚海军斯特林基地。该机器人将被安放在澳方“海洋之盾”号搜寻船只上,用来搜寻马航失联客机。该船只上还配备有专门的黑匣子信号探测器。
资料图:美军准备将AUV装上澳大利救援船上
資料圖:美軍準備將AUV裝上澳大利救援船上
  私營公司的成就
  關於航班究竟墜落何處這個問題,有價值的線索並不多,真正為搜索行動指明正確方向的是另外一顆衛星——它屬於國際海事衛星組織,一個私營公司(Inmarsat plc)。
  這個公司是世界上最大同時也是最強的移動衛星通訊公司,擁有大量政府和軍方用戶,它已經擁有可以自動報告航班運行狀態和定位的技術,但從成本考慮,大多數航空公司並不想採用這類服務。不用這種技術,航班的飛行員仍可以通過飛機通信定址與報告系統(ACARS)報告自己的位置,但MH370上的ACARS系統被人為關閉了,它最後航跡的線索來自飛機自動發出的ping信號(回傳信號),這個回傳信號由發動機定時自動向衛星發送,並持續了數小時,回傳信號成了MH370最後階段對外發出的唯一信號。
  這種連接原本是用於傳輸維護資料的,並不用於導航,但Inmarsat 分析了電磁信號頻率變化的多普勒效應,多普勒效應本身並不帶有位置資訊,但可經比對回傳信號的原始頻率,得到航班的飛行速度,又由於接收馬航信號的那顆衛星位置是已知的也是固定的,因此知道了航班速度就可以推測出航班的位置。
  MH370失聯4天后的3月12日,Inmarsat 將相關資料提供給了馬來西亞政府,後者雖然沒有馬上公佈這些情況,但在3天后的3月15日,根據這些資料公佈了新的航跡推斷。新的航跡是兩道以麻六甲海峽周邊區域為起點的巨大弧線走廊,距最初的南海搜索區非常遠,北端一直延伸到哈薩克斯坦,南端則直插印度洋腹地。這是一片極其巨大的搜索區,如果沒有新的線索,要在這裡成功搜到什麼不僅需要更多國家提供説明,更需要極其漫長的時間。
  與此同時Inmarsat 對資料進行了進一步分析,並給南北兩條空中走廊建立了精細的多普勒效應模型,再以飛經相同路線的航班軌跡對比,最終確認飛機的真實航線是朝南的,航班最後一次發出回傳信號的位置也找到了,這一刻它的飛行速度可能是450節,經過這一點,飛機仍然在飛,雖然不清楚究竟何時油料耗盡,也不確定它最後階段的飛行狀態如何,但它肯定沒捱到下一個ping點。這系列結論説明澳大利亞當局和美國國家運輸安全局將搜索區域縮小到了原南走廊面積的3%!各國搜索兵力開始迅速朝這一區域集中。這一天是3月18日。
资料图:美国海军多架P-8A海神反潜机待命
資料圖:美國海軍多架P-8A海神反潛機待命
  航空平臺,差強人意
  當搜索區域縮小到有限區域後,就需要對這塊區域進行地毯式搜索,尋找各種線索,繼續縮小搜索範圍直至最終準確定位失事飛機。如果運氣好,可以迅速發現水面漂浮的航班殘骸,並經此發現黑匣子,航班殘骸本身也能提供揭示失事秘密的重要線索。輪到空中搜索平臺大顯身手了。
  這種場景和應召反潛有點類似,當廣域監聽系統發現可疑接觸後,需要召喚反潛平臺前往核查,這個平臺的行動速度越快越好,因為潛艇不大可能靜止不動,當它行動時,應召兵力到達越早,需要搜索的範圍就越小,搜到目標的機會越大,因此一般來說最理想的應召反潛平臺是各類巡邏機和直升機而非艦艇,艦艇雖然持續作業能力遠超任何空中平臺,但速度過慢,實際上只適合作為支持空中和水下搜索工具的前進基地。
  參與MH370印度洋搜索的空中平臺包括反潛巡邏機、運輸機和艦載直升機。其中美、日、澳等使用的主要是P-3C型巡邏機,美國還派遣了用於替換P-3C的下一代巡邏機P-8A,中國使用的是2架“伊爾”-76型運輸機,此外參與搜救的多國水面艦艇還搭載了直升機。
  得益於速度和航程,固定翼飛機比直升機搜索效率高很多,以參與行動的美軍P-3C和“海鷹”系列直升機做對比,可清晰地看到巡邏機的優勢。據美國海軍介紹,P-3C每小時可以搜索2600~3900平方千米的水域,一次升空可以持續工作10小時以上,在1300海裡的陣位上可持續工作3小時,其裝備的磁異探測器可用於搜索飛機殘骸。
  美軍用於搜救的HM-60R直升機可以在3.5個小時執行任務期間搜640~960平方千米的區域。要完成P-3C一小時的工作量,需2~3架直升機協同進行,花費時間也會多出兩三倍。第七艦隊表示雖然該型直升機裝有熱成像設備,但實際搜救時仍主要依靠機上人員的目視搜索。
  美海軍的P-8型巡邏機比P-3速度更快,工作時間更長,設備也更先進,被公認為此次搜索行動中最先進的機型。行動期間曾有《紐約時報》記者獲准隨P-8A行動,條件是不得攜帶任何電子設備,不得觀看可能洩露性能機密的操作和設備。
资料图:我空军伊尔76运输机执行搜救任务
資料圖:我空軍伊爾76運輸機執行搜救任務
  據其報導,這次任務中,P-8A抵達搜索陣位前飛行了大約2小時,又以480千米左右的時速,搜索了1.8萬海裡的海域,搜索期間其飛行高度基本在300米以下。與一般想像不同的是,雖然裝備有非常先進的搜索設備,但P-8A的機組人員明確表示在搜索的行動中,“肉眼觀察是最好的搜尋方法”。晝間它主要得依靠坐在飛機兩側矩形視窗的兩名海軍軍士來搜索。當需要在入夜時分,能見度降低時繼續搜索,則在保持目視搜索之外開啟紅外成像設備。
  考慮到這個細節,那麼可以推測,雖然中國派出的是運輸機而非專用的海上巡邏機,但“伊爾”-76型機在最大速度和航程方面與P-8A類似,理論上其晝間搜索效果未必與後者差太多但實際搜索效果可能會受到缺乏專門設施、裝備以及機組成員的海上搜索經驗等方面的限制,在能見度較差條件下,運輸機可能由於缺乏專用設備而難以工作。
  遺憾的是中國記者不像美國同行那麼幸運,可以藉親身經歷提供詳盡報導。失聯消息剛公佈時,曾有人在微博上質疑為什麼不派遣航母參與搜救。實際上,在只搭載有限數量直升機時,出動航母的效用反而可能不如派遣足夠數量的大型陸基飛機。
  當中國海軍艦艇編隊向澳大利亞搜索區前進時,僅配備了2架直升機,這一數量被外界猜測為南海艦隊在突發緊急情況時的直升機調遣能力,如此有限的搭載量勉強可以把1艘綜合登陸艦的機庫填滿,派遣1艘綜合登陸艦其實已經綽綽有餘(搜索編隊裡有2艘綜合登陸艦),出動航母除了帶來更大的後勤壓力外,不會有更多差別,而且考慮到直升機與固定翼飛機在搜索效率方面的巨大差距,派遣太多直升機實際上未必比派遣大型陸基飛機效果好。遺憾的是雖然多國聯合派出了空中搜索平臺,但一直沒有什麼特別有價值的發現。
  此時,突破局面的希望集中在了具備水下探測能力的平臺身上,全世界目光集中在兩艘非戰鬥艦艇上——澳大利亞海軍的“海盾”號和皇家海軍的“回聲”號,前者甚至被媒體成為MH370搜救行動的挽救者。
资料图:水下定位搜索过程示意图
資料圖:水下定位搜索過程示意圖
  希望在水下,差距也在水下
  既然水面搜索遲遲沒有進展,那麼唯一可行的辦法就是通過水下探測手段直接尋找黑匣子。水下搜索的難度遠遠大於水面,雖然2個黑匣子會持續發出高頻聲信號,但它們藏在深深的海底,距水面距離超過4500米,這時聲音不會沿著直線傳播,水壓、鹽度和溫度的差異會導致聲音以無法預測的方式折射或衰減,這種情況下要準確定位黑匣子是相當麻煩的。
  除了要求探測設備有能力捕捉如此深的水下信號,還需要令其保持運動,反復捕捉,並將多次探測所得資料綜合才能得出準確的位置資訊,“海盾”號就是按照這個方式工作的。這艘船原本是保障、支持海上油氣開採的工作船,後來被澳軍買入,雖然屬於澳大利亞海軍,但由民間船員駕駛,實際上它的用處是在直升機登陸艦服役前,保持澳軍在人道主義支援和救災方面的能力。
  從使命方面看,它與中國派出的海巡01類似,但因為搭載了美國緊急提供的TPL-25型拖曳式脈衝信號來源探測器以及金槍魚-21型水下聲呐儀而具備了非常強的水下搜索能力,前者執行較大範圍的監聽,用於定位黑匣子,這種定位仍然不夠精確,一旦獲得理想的定位資訊,還得動用金槍魚-21進行更精確的成像搜索,直到最終找到黑匣子,金槍魚-21實際上就是艘具備先進側掃聲呐的無人潛器。TPL-25的個頭不大,它的水下拖體只有29千克重,寬度不到一米,長度更短些,加上機櫃仍然可以用貨機輕鬆運輸,但可以在6000米水下工作,其監聽範圍覆蓋3.5kHz~50kHz,黑匣子的信號為37.5kHz。
  搜索時,“海盾”號只能保持低速穩定航線,改變航向時必須先把拖體拉出水面,完成變向後再次投放進行搜索。搜索行動中,“海盾”號多次監聽到連續的信號,進一步縮小了可疑區域範圍,但由於黑匣子電池耗盡,定位工作無法繼續,只能硬著頭皮使用水下聲呐儀了。
  等待金槍魚-21的是600平方米未測繪的海底區域,它每次下潛可持續性測繪16小時左右(視工作水深而定),至本文截稿時,金槍魚-21的搜索仍在繼續,尚無收穫,但這是目前唯一有效的搜索方式。與上述組合相比,中國搜救力量的水下搜索能力非常有限,據報導,海巡01雖通過便攜聲呐在搜索協調中心指定的搜索區外監聽到與黑匣子頻率相同的信號,但隨後被“回聲”號證實與航班無關。“回聲”號是皇家海軍的多用途水聲調查船,配有高精度音響監測設備。
  除“回聲”號外,英國甚至派出了一艘攻擊型核潛艇參與搜索,但對行動細節高度保密,甚至不曾公佈其搜索陣位,英國媒體推測派遣該艇是因為其裝備了成像能力較好的2076型聲呐系統。雖然與航班毫無關聯的英國派出了核潛艇,但中國是否需要採用類似的做法卻需慎重考慮,因為一旦派出核潛艇,就可能令其聲學特徵完全暴露給美國盟國的水聲調查船。
  至本文截稿時,除了海巡01的那次誤判,參與搜索的中國艦艇尚未取得新的成果,總體而言,中國在搜索過程中暴露的不足更多地集中于水下監測和搜索方面,這種不足在實戰中很可能也會成為制約戰鬥力發揮的因素。
  回應
澳大利亞怎麼能夠判定中國海巡01 是“誤判”?如果它是正確的,為何也不見蹤影?!或許事情恰恰相反————中國海巡01 是正確的,黑匣子就在海巡01當時的正下方!而澳大利亞“回聲”號因為探測能力強,探聽的是遠處傳過來的信號。這點,西方已經做了解釋————在水中間層有一個區間,由於密度關係,聲音會在這個區間來回折射,可以傳遞很遠。而中國海巡01測試到的是標準35KHZ,而澳大利亞測試到的信號是33.5KHZ,信號傳遞遠處發生畸變,這是正常的!不能近處畸變,遠處反而正常!
http://mil.news.sina.com.cn/2014-05-14/1646779277.html

中國水下無人機可獵殺越南蛙人 將力保西沙鑽井2014-6-29中國網 

资料图:海燕水下滑翔机
资料图:海燕水下滑翔机正在组装
  近期,由中國天津大學自主開發的水下無人滑翔機“海燕”在南海北部水深超過1500米的海域通過了測試,創造了中國國產水下滑翔機無故障航程最遠、時間最長、工作深度最大等諸多紀錄。海燕有可能被中國海軍改造為新一代水下戰鬥/巡邏機器人,它能像鯊魚一樣在海中巡弋,護衛中國艦艇或設在南海的鑽井平臺。
  海燕屬於水下無人滑翔機型AUV。據中國官方公佈的資料顯示,在近期的南海測試中,海燕連續執行時間超過21天,最大工作深度達到1094米,最大水下推進時速約6千米。海燕採用了最新的混合推進技術,融合了浮力驅動與螺旋漿推進技術。按照設計,海燕可持續不間斷工作30天左右。它形似魚雷,長1.8米,直徑0.3米,重約70千克。
  海燕可能是理想的作戰平臺,首先,未來中國軍工企業可能大批量製造增大版海燕,這種水下機器人能搭載大型感測器,能探測到距離更遠的蛙人、水雷和潛艇,中國在南海的反潛能力有望實現躍升。此外,它們甚至可能攜帶武器,執行水下護衛或攻擊任務。
  近期,中方指責越南向中越對峙海域派出蛙人,他們大量布放漁網、漂浮物等障礙物,干擾中國船隻。未來武裝版海燕的出現將使得越南蛙人的干擾戰術徹底失效——中國水下戰鬥機器人將如同鯊魚般在鑽井平臺四周巡邏,一旦察覺越南蛙人靠近,它們將自動展開攻擊。(詳參【圖博館】:中國反潛裝展之路  中艦南海逼退美艦 特種戰鬥機
http://mil.news.sina.com.cn/2014-06-29/0952787472.html

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大陸全球首次無人機撞擊客機實驗2018.1.19中時電子報

2017年,中國大陸受違法無人機(大陸稱違法飛行為「黑飛」)影響航班起降事件至少18起,光是5月,重慶江北機場兩次受無人機干擾,共造成40多個航班備降,60多個航班取消,140多個航班延誤,上萬人行程受到影響。在臺灣,去年5月26日一起無人機闖入禁航區事件,影響松山機場8航班起降。
  無人機對飛安的影響已經引起各界廣泛的關注。去年11月,中華民國交通部民航局草擬「民航法修正草案」,規定「250公克無人機須註冊,操作25公斤以上無人機、1至25公斤且裝置導航設備的無人機」均需取得操作證。讓外界質疑管理辦法的可行性,但據民航從業人士指出,民航局因無力「自行制定管理規則」,因此主要參考美國聯邦航空總署(FAA)規定。
  據《中國民航網》2017年12月6日報導,中國大陸民航局為了「擬定法規」及「設計製造」蒐集參考資料,在11月30日於航空工業襄北實驗基地首次進行「客機與無人機的撞擊實驗」。
  雖然大陸主管機關對無人機的安全操作進行初步實驗和電腦模擬分析,為制定無人機管理辦法提供初步技術支援,但如何制定合適的無人機管理規則仍缺乏必要的技術依據,尤其在無人機與飛機撞擊「損害評估」上,缺少實驗證據和充分的理論分析佐證。
  中國民用航空適航審定中心指派中國民航上海航空器適航審定中心(簡稱上海審定中心)成立專案計畫組,借鑒國外在飛機研發和量產階段已經展開的相關實驗和分析結果,對無人機與飛機撞擊相關的議題進行專案研究。
上海審定中心聯合航空工業航宇救生裝備有限公司、南京航空航天大學、西北工業大學、上海飛機設計研究院、成飛民機公司、大疆創新科技有限公司、江蘇鐵錨玻璃公司組成研究團隊,共同進行無人機與大陸自產民航機結構(含風擋)的撞擊實驗。實驗使用國產民航機機首結構和大陸最大的旋翼無人機製造商大疆公司提供的實機。
2018-01-20 08:22:39
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由於實際撞擊的條件複雜(速度、撞擊部位、姿態),實驗成本高昂,因此研究團隊針對相關資訊進行先期研究,結合電腦模擬結果,編定及審查實驗大綱,讓實驗盡可能符合實際撞擊情況。
  11月30日在襄北實驗基地進中型旋翼無人機與飛機風擋在典型速度下的撞擊實驗,無人機精准撞擊在左右主風擋的中間和邊角部位特定區間內,通過測試設備蒐集的數據和撞擊結果分析,確認風擋外層玻璃破碎,內層玻璃完好,滿足風擋鳥擊實驗的符合性準則。同時藉由與電腦模擬結果進行比較,驗證實驗方法的準確性和模擬的有效性,達成實驗預期目的。
  據民航上海適航審定中心總工程師戴順安介紹,市面上主流的空拍無人機飛行的限制高度為500公尺,同時參考國際上研究資料,確定實驗模擬的撞擊速度為民航客機在500公尺高度,起飛降落階段的速度。本次實驗和國際相關研究處於「齊頭並進」的地位,填補先前的空白。
  據《中央社》106年11月報導,美國聯邦航空總署(FAA)報告指出,由於無人機有堅固的馬達、電池和其他零件,在與鳥類相同尺寸的情況下,無人機撞擊對飛機的損害比鳥擊更大。由美國4間大學組成的研究團隊,利用電腦模擬重量1.2至3.6公斤的無人機與航空公司客機和商務噴射機相撞;在部分情況下,無人機會刺穿飛機機殼。
  研究人員表示,無人機撞擊對飛機的傷害,比同速度、同尺寸的鳥擊更強,因為無人機的零件堅硬得多,而鳥類身體成分主要仍是水分。
  據《中國民航報》報導,歐洲航空安全局(EASA)2010-2016年統計報告顯示,歐洲的無人機撞擊飛機或險些撞擊事件近1千起,其中有3起已確認為無人機撞擊的事件,並造成不同程度的飛機結構損傷和經濟損失。FAA的統計數據表明無人機和飛機的危險接近事件從2014年之後逐年飆升,截至2016年8月已多達650起。
2018-01-20 08:23:39
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在陸台生:回個家過個年而已,卻成了“台囧”

還有不到半個月就是春節了,在外打拼的異鄉人早已歸心似箭,期待與家人儘早團聚。而在大陸的台胞,今年的回家之路,卻異常艱難。
2018.1.29,台當局表示不予審核東航和廈航兩家航空公司176班的春節加班機,預計影響5萬人。除了台商群體外,受影響較大的就是在大陸求學的台生了。
“回個家過個年而已,搞得好像《(人在)囧途》一樣,我們就是'台囧'。”台灣學生聯誼總會會長邱榮利向觀察者網表示無奈。
.....
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80/90/00後的春節歸家路

2018.2.1,是2018年春運首日。一改前幾天的濕冷,當天廣州天氣晴朗,外來務工者紛紛集中到廣州火車站,有秩序地排隊進站返家。在這裡,記者發現80後接棒70後成為春運主力,剛滿18歲的00後也出現在春運浪潮。三代人的面孔在火車站上交織著。
......

滴滴入台“立委”急眼:台灣安全堪憂 大陸網友笑炸

近日台灣樂迪科技宣布獨家代理滴滴出行APP叫車平台,這意味著台灣同胞將享受到和大陸同樣便捷的出行體驗,同時也可以增加台灣的就業機會和司機收入。不過島內有些人又不高興了。
2018.1.31,民進黨“立委”蔡易餘召開記者會,妄稱樂迪滴滴資金來源不明,雖然目前在試運營階段尚未向司機收取費用,但是未來卻可能掌握台灣計程車運輸業大數據,就像“運輸業的白狼(統派代表人物)入侵台灣”,台灣安全堪憂。
台灣“交通部路政司簡任技正”王基州表示,目前樂迪使用滴滴APP沒有收費,是免費派遣。若有營利行為,會比照Uber,開處相當於234萬人民幣到1億1千多人民幣的罰單。
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美媒:中國商業模式“反向輸出”優步殺入共享單車市場,但亂停放該怎麼解決?
  回應
要是對比中國共享單車損毀率和英美的損毀率,絕對夠那些吹他們素質的人刷新一下三觀了,沒出過國以為人家多麼有素質,出過國就知道什麼鳥樣了。
http://www.guancha.cn/TMT/2018_02_01_445519.shtml
2018-02-02 12:23:29
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中美戰機這項關鍵技術均學自法國俄至今都沒學會2018.2.11新浪軍事

  現在航空級的子午線輪胎僅有5個國家可以製造——法國、美國、英國、日本,以及中國。沒有俄羅斯。
  簡單的說,輪胎雖然主要材料是橡膠,但是僅靠橡膠本身的強度,根本無法承受內部的極高壓力——特別是在承載巨大重量以後,高速與地面劇烈摩擦、接受巨大的衝擊和減速制動的情況下。
  因此在橡膠中,輪胎一定要加入尼龍、鋼絲等高強度材料作為帘線編制成的網簾,利用它們作為主要的承力結構,提升輪胎的強度。
  傳統上,飛機使用的輪胎都是斜交胎;它不同層數之間的的帘線之間是以斜向角度交錯佈置的,一般在30-60度之間。在飛機輪胎上,這種設計擁有成熟,而且側向剛性好——高側滑的時候,輪胎不容易變形後從輪轂中脫出;而且下沉量小——這又進一步提高了輪胎的側向穩定性。
  子午胎出現以後,它能否應用在飛機上,在當時西方國家出現非常強烈的爭議。子午胎的胎體層,採用了一層或者多層的零角度徑向排列帘線;而胎冠層的帘線層(又稱為帶束層)則全部是周向排列,兩者成90度角——所謂“子午”就是指這一點。
  子午線的缺陷,主要上面提到的斜交胎的優勢。在飛機動輒300、甚至超過400公里/小時(最大重量起飛)的起降速度上,輪胎本身的不穩定性將會是極其致命的問題。
  1981年,航空子午胎首次在法國幻影III戰機上首飛成功。在證明自身安全性完全足以保障戰機起降以後,子午胎巨大的優勢被所有人承認,並被認定為未來高性能航空胎的發展方向。
  子午胎的優勢,從最根本層面來說在於兩點:更輕、壽命更長。子午胎的胎體層數比斜交胎要少得多,比如波音747-200的主輪,換子午胎以後減重達到30%。
  這個輕薄的特點,再加上它的胎冠變形小,因此起降時、特別是剎車時的熱量要小很多,而散熱要快得多。加上自身的一些結構特性,它用於戰鬥機等高速飛機起降時,可以提升70%的起落次數,而運輸機則可提高40-60%。
  隨後美國迅速跟進,F4、F15等很快也推廣採用子午胎,在F35等戰機上,子午胎更是原生設計時就確定下來的不二選擇。在今天,只要能力上足夠的,沒有誰家的主力戰機會棄子午胎而再去選擇斜交胎。(作者署名:候知健)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-02-11/doc-ifyrkuxt4849902.shtml
2018-02-12 08:53:04
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俄大雪墜機 機上71人全數罹難2018-02-12聯合報

俄羅斯「薩拉托夫航空」一架國內線班機十一日從首都莫斯科的杜莫迪多沃機場起飛後不到兩分鐘即墜毀莫斯科郊區,機上七十一人恐全數罹難。
俄國官方電視台畫面顯示,飛機殘骸散落雪地;俄國近日降雪量破紀錄,能見度低。失事的這架俄國製客機機齡僅七年,薩拉托夫航空一年前才向其他航空公司購置。
俄國運輸部表示,失事原因可能是天候環境差或人為疏失。俄國經常發生墜機意外,許多航空公司購買老舊飛機是主因。去年十一月,俄國遠東地區一架輕航機失事,造成六人死亡。前年十二月廿五日,TU一五四軍機自索契起飛後不久墜入黑海,機上九十三人全數罹難,包括以「紅軍合唱團」名號享譽全球的「亞歷山德羅夫歌舞團」六十四名團員。
2018-02-12 08:54:15
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30天兩起重大空難110人亡俄羅斯運輸機究竟怎麼了

2018.3.6,俄軍遭遇自2005年9月強勢介入敘利亞戰事以來的最大傷亡:空天軍一架安-26運輸機在敘利亞赫梅米姆空軍基地進場降落時墜毀,包括一名少將在內的機上39位軍人全部遇難。事發時天氣條件並不復雜,機長是一級飛行員,俄軍稱可能是技術故障導致墜機。去年10月10日,也是在赫梅米姆基地,俄軍蘇-24戰鬥轟炸機起飛不久即墜毀,機組人員跳傘失敗身亡。
  高強度的軍事飛行,出事故在所難免。但聯想到上月剛剛發生的安-148空難,還是想說一說俄羅斯客機的事故率問題。
  近年來,關於俄羅斯航班的段子不少。網友盛讚戰鬥民族飛行員可以“全天候飛行”,說什麼“刀山火海擋不住俄航、玩的就是心跳”,任性豪放的他們“能在強颱風中照降不誤”,“能在大霧霾中盲降落地,”更有段子講:乘坐俄羅斯的航班有個傳統節目,飛機降落後,全體乘客要起立並熱烈鼓掌,以感謝機長的不殺之恩,同時向又一次挽救了一、二百條生命的機械師們致以崇高敬意!
  諸多段子表明我們對俄羅斯民族粗獷剛烈、敢做敢為性格的欣賞,但具體到民航安全,段子背後凸顯的更多還是空難,一起起觸目驚心的空難……
  今年2月11日,俄羅斯薩拉托夫航空公司一架安-148從莫斯科多莫傑多沃機場起飛兩分鐘後墜毀,機上71人無一生還。俄媒稱,失事客機機長有5000小時飛行經驗,執飛安-148超過2146小時。調查認為,飛機空速管結冰導致飛行員獲得錯誤航速信息導致墜機。
  2016年12月25日,從俄羅斯索契的阿德列爾機場起飛的圖-154客機在升空後不墜入黑海,機上92人全部遇難,其中8名為軍人,64名為亞歷山德羅夫紅旗歌舞團演員,調查顯示,可能是機長在失去空間方位感的情況下錯誤操作導致墜機。
  2015年10月31日,俄羅斯科加雷姆航空公司的空客A321客機,在埃及西奈半島墜毀,機上224人全部遇難,大部分是俄羅斯人,事後俄聯邦安全局認定機上有爆炸裝置,墜機系恐怖襲擊。
  2013年11月17日,俄羅斯韃靼斯坦航空公司一架波音737-500客機墜毀,機上50人全部遇難,包括韃靼斯坦共和國總統的兒子、俄羅斯聯邦安全局韃靼斯坦共和國局長。事後調查墜機原因或為飛行員操作失誤。該機的相關信息顯示,這是一架二手飛機,經過五次倒手。
  2012年9月12日,俄羅斯一架安-28輕型支線飛機在遠東堪察加州北部墜毀,10人死亡,3人受傷,1人失踪。
2018-03-09 07:54:32
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2012年5月9日,一架俄羅斯蘇霍伊超級噴氣-100(SSJ-100)支線客機在印尼進行演示飛行時失事,機上40餘人全部死亡。SSJ-100號稱是俄羅斯第一個符合國際標準並通過國際合作完成的民用飛機項目。
  2012年4月2日,一架俄羅斯民航ATR-72客機從俄西伯利亞的秋明市起飛不久後墜毀,31人遇難,12人生還。事後調查認為,未對飛機除冰是導致空難的原因。
  2011年9月7日,一架雅克-42型客機從雅羅斯拉夫爾市機場起飛不久後墜毀,造成44人死亡,遇難者中包括30多名知名的雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊成員,舉國震驚!
  2011年8月10日,俄羅斯一架安-12運輸機在遠東馬加丹州墜毀,11人死亡。
  2011年6月20日,俄羅斯一架圖-134客機在俄卡累利阿共和國首府彼得羅扎沃茨克市緊急迫降時墜毀,最終導致47人死亡。
  2010年8月2日,一架從克拉斯諾亞爾斯克市飛往伊加爾卡市的安-24客機在離伊加爾卡市機場跑道700米左右著陸時墜毀並起火,客機上15人中有11人死亡。
  2006年8月22日,俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機在烏克蘭東部頓涅茨克附近墜毀,機上170人全部遇難。
  2006年7月9日,俄羅斯一架空客A310飛機衝出跑道後著火,造成至少124名乘客死亡。
  有一項統計顯示,2015年全世界共發生28起民航客機空難,造成521人喪生,僅俄羅斯就發生6起,死亡97人,僅一國的死亡人數就佔全世界(近200個國家)的18.6%!這個數據的確高得驚人。還有數據顯示,俄羅斯2011年致命空難事故10起,死亡119人,2012年雖有暫時好轉,致命空難事故仍達6起,死亡58人。慘烈的航空事故,導致有人賦予俄羅斯“世界上最危險飛行區域”的稱號。
  那麼,俄羅斯民航致命事故偏高的原因到底是什麼?
  俄羅斯疆域十分遼闊,人口密度很低,很多城鎮距離遙遠,很多時候,老百姓坐飛機出行是沒有選擇的選擇;另外,俄羅斯靠近北極,大部分國土一年有大半時間被冰雪覆蓋,頻繁的暴風雪導致飛行條件十分惡劣。上述兩點,俄羅斯民眾和航空公司只能面對,只能在出行便利和航空安全兩方面取得“具有俄羅斯民族特色”的平衡點,因為絕對的飛機安全是從來不存在的,航空公司、機場和相關航空規章只能“降低身段”主動適應。
2018-03-09 07:55:47
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正因為如此,俄羅斯民航一般都把惡劣天氣列入飛行員的重點訓練科目,飛行員大多具備很強的風雪天氣條件下的起降技能,借用一句歌詞:“都是被逼的、被逼的” 。而這一點,正是給外人形成俄羅斯飛行員彪悍豪放印象的根源。
  雪地中的俄羅斯“飛機墳場 ”
  除了地理氣候因素,俄羅斯空難頻發的背後,還與蘇聯解體後一度出現的航空公司亂像有關。“休克療法”實施後,俄羅斯一度出現瓜分國有資產的浪潮,湧現出大批規模很小的航空公司,一些新晉富豪掌控的小航空公司,常常片面追求利潤而節省成本,枉顧社會責任,在飛行員培訓和飛機的檢修維護方面,往往做的不夠。鑑於客機的不菲價格,小型航空公司由於資金實力有限,買不起新飛機,就從國外航空公司租飛機或者買二手飛機。
  另外,俄羅斯空難多發的背後,還有俄羅斯航空工業衰弱難行的陰影。蘇聯解體後,俄羅斯整體工業實力歷經了災難性的創傷,經濟長期增長不振,雖在為期不長的高油價時代經濟貌似向好,但單一的售賣資源反而消弭了經濟轉型升級的動力,實則陷入經濟發展的“資源陷阱”,在世界走入低油價時代之後,又歷經克里米亞事件,西方對俄羅斯強勢制裁,俄羅斯經濟發展極度受限。在這個大環境之下,航空工業也躑躅難行,資金投入減少,人才斷層與流失,嚴重製約民用航空產業的重新崛起,終於下定決心個搞一個噴氣支線客機(超級噴氣100),卻在國外飛行演示中機毀人亡慘劇,這正是俄羅斯民用航空產業艱難突圍的寫照。
  而民用航空產業之困,又加劇了對老舊機型的依賴,諸如圖波列夫系列(比如圖-154)和安東諾夫系列(比如安-26等)長期甚至超期服役,維修保養乏力,甚至零部件的再產與調配都成問題,這些都是這些客機事故多發的原因。此外,航空安全條例和航空管理體系的問題與飛行員培訓、飛機維修保養等問題交織在一起,解決起來,都需要一個過程。
  其實,俄羅斯民航的遭遇對於中國民用航空和航空工業來說,正好形成一個參照。我們看到,在中國崛起的過程中,隨著基礎工業、經濟實力和科技實力的增強,中國適時啟動了國產噴氣支線客機和大飛機項目,中國航空產業正迎接難得的發展機遇,在堅定的國家意誌之下,歷經長期攻關、長期奮鬥之後,必將收穫碩果;而俄羅斯航空工業憑藉蘇聯時代延續下來的雄厚實力,也正在成為中國合作研發、攜手推進的極佳合作夥伴。( 張加軍)
http://mil.news.sina.com.cn/china/2018-03-07/doc-ifxipenp3194204.shtml
2018-03-09 07:58:14
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印度花30億美元買俄軍艦俄媒:這些錢要進中國腰包2018.3.7新浪軍事

  印度海軍這次表現的很利索,僅用45天的時間就簽下了30億美元的巨額合同,從俄羅斯再次訂購4艘11356M型護衛艦。相對於印度空軍,海軍這次得到了好評,空軍依舊走在同全球飛機製造商的毀約的路上。
  俄羅斯11356M型護衛艦在印度叫“塔爾瓦”級護衛艦,是俄羅斯方面上世紀末開始專門為印度海軍設計多用途軍艦,此前已經訂購6艘,這次再次訂購4艘,“塔爾瓦”級護衛艦將成為印度海軍數量最多的一種型號軍艦。
  有趣的現像是,印度擁有這艘護衛艦全套的製造圖紙和技術,但是因印船廠造假達8.88億美元一艘高於直接從俄羅斯採購的價格,最終決定還是買原裝貨。
  與此同時,俄海軍也急需將已經老舊的軍艦更新,在2010年,俄方將11356M型護衛艦改造後自用,型號升級為11356R/M型護衛艦,海軍訂購了6艘,2016年3月首艘服役。
  不過,這艘改進後的11356R/M型護衛艦似乎並沒有讓俄海軍完全滿意,以至於俄媒呼籲,俄海軍應該向中國尋求幫助,購買中國054A型護衛艦。
  中國已經裝備了接近30艘054A,該艦的配置讓拮据的俄海軍羨慕不已。根據俄媒提出的建議,俄羅斯海軍從中國購買054A的艦體及主體設備,然後軍艦的的電子設備和武器使用俄羅斯自己的產品。比如用無風-1艦載防空導彈替代中國的海紅旗-16,口徑NK替代中國的C-803。
  俄媒認為,從中國購買054A型護衛艦是最快提高俄羅斯海軍力量的做法,全球也只有中國人幫助的了俄海軍,美國及其盟友有建造先進軍艦的能力,但是俄海軍不可能購買,其中還有價格因素。中國近年來海軍軍艦“小餃子”般的下水服役,中國船廠集中建造各類型軍艦也使成本降低。
  更加有趣的現像或是這樣,印度因為自己造軍艦的成本高於俄羅斯,決定從俄羅斯採購11356M型護衛艦,而俄羅斯顯然製造成本會高於中國,然後從中國採購054A型護衛艦,054A明顯比11356R/ M型護衛艦先進。俄羅斯收到收的30億美金轉手支付給中國,這樣下來,印度獲得了4艘戰艦,俄羅斯人不僅賺了錢還升級了海軍裝備,中國船廠賺一點人工費,然後幫助了一把合作夥伴。皆大歡喜。(作者署名:前沿哨所)
  回應
以大毛的高傲自尊心,絕對放不下這個身段買054A。當年買法國的西北風級已經在大毛國內被痛批得體無完膚(雖然後來交易因為烏克蘭問題黃了)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-03-08/doc-ifxpwyhv7528656.shtml
2018-03-09 07:59:12
jsoujsou
川航飛機這個部分的損壞,比風擋炸裂更危險

北京時間2018-5-14,四川航空 A319/B-6419號機執行3U8633 重慶至拉薩航班,在成都附近9800米高度,駕駛艙右座前風擋玻璃發生爆裂並全部脫落。在機艙失壓,飛行儀器損壞的危急情況下,機長劉傳健臨危不懼,以精湛的技術和過人的膽識手動操縱飛機,通過目視導航於07:46將飛機安全降落在成都雙流國際機場,人機平安。
  8633航班機組的英勇表現堪稱奇跡,將與這次事故一道載入民用航空史冊。在這次事件背後,有許多細節,能夠對航空安全與民航飛機的總體設計帶來啟示,筆者將在結合歷史記錄與客觀資料的基礎上,嘗試與各位讀者進行分析探討。
  第一個也是最值得關注的地方,也許讀者朋友會很自然地認為是“風擋為什麼會破裂”,但在筆者看來,比風擋破裂更值得引起警覺的是客機在風擋爆裂後出現的電子系統問題。
  把著陸後拍攝的駕駛艙照片與正常A319駕駛艙進行對比,不難發現事故客機的前飛控面板出現了嚴重的損傷:圖中紅框部分,即副駕駛一側的130VU面板已經消失;圖中黃框部分,即客機的飛行控制單元(FCU)已經向右上方翹起,並且在右下方還能看到裸露的電纜。
  而受損的面板對飛行有極端重要的影響,FCU是自動駕駛系統的輸入端,飛行員可以輕鬆調節飛機的速度、航向、升降速率等參數,讓飛機自動而精准地飛行。FCU受損後,機組成員只能依賴自己的側杆控制飛機。
  根據劉傳健機長在接受採訪時的描述,在風擋爆裂後自動設備不能提供説明,他完全靠手動和目視完成著陸,這說明翹起的FCU已經完全失效。根據進一步掌握的情況,飛行員的主顯示器(PFD)和導航顯示器(ND)尚可工作,但筆者不得不去思考一個更可怕的情況:扯脫的控制台元件如果影響到了PFD和ND,導致機組只能通過小小的備用儀錶進行迫降,將會導致怎樣的後果——這無疑是讓飛行員回到駕駛初教6學習飛行的時代,只有最簡單的儀錶,只能進行最基礎的操縱。看一看下圖中飛行顯示器(綠框)和備用儀錶(藍框),不難體會到在氣溫驟降、氣流撲面、劇烈抖動的駕駛艙內看清儀錶的艱難。
2018-05-21 07:52:19
jsoujsou
空中客車公司的設計理念,一貫是把重要的和複雜的操作交給電腦,飛行員在某種程度上更像是“控制指令輸入員”,真正操縱飛行的還是飛控電腦。舉個例子,A320系列(包括本次事故中的A319)的控制律主要有三種:正常律、替代律、直接律,各系統正常工作的情況下,飛控處於正常律,飛行員無論如何操作,飛機都不會做出超越設計極限的動作——有笑話說空客飛行員“作死也不會死”,其實就是這種保護機制發揮的作用。A320系列有機械備份操縱能力,但僅靠機械備份無法保證安全著陸,機械備份的作用是“為飛行員爭取時間,排查故障,至少恢復到最低等級的‘直接律’”。
  這種設計理念無疑是劃時代的,大大簡化了飛行員的工作,極大提高了飛行的安全性。幹線客機領域的後起之秀C919也採用了類似設計思路,甚至與空客理念相悖,一直將飛行員的判斷放在首位的波音公司,近來也有向其靠攏的趨勢。
  但是,空中客車的設計師必須確保飛行資料從輸入,到計算,再到執行並顯示給飛行員的全過程絕對可靠——尤其是飛行控制台FCU,更是需要在任何情況下都要能夠有效輸入。是的,就算FCU失效了,我們還有英雄機長,能靠駕駛杆和目視進近把飛機安全帶回來,但設計師在系統設計中絕對不能把希望寄託在飛行員身上——因為不是所有飛行員面對這種事故都能平安返航。
  回應
 不追究空客的責任嗎?不要求空客賠償嗎?這麼嚴重的品質事故,對空客的產品形象和品質都是嚴重打擊,但是在中國媒體傻傻的報導下,讓人不覺得空客的品牌受損了。報導的指導思想太愚蠢了。
 調查結果還沒出來呢。等結果出來了再錘空客不遲。
 想一想如果是中國自己的打飛機出這樣的事故,媒體網路還不炸了鍋,參考國內媒體公蜘瘋狂的動車事故。在空殼和播音出事故時,國內國際媒體幾乎都沒有追究責任的輿論。馬航370失聯,有任何輿論追究播音責任嗎?有任何輿論要求他們公司賠償嗎?
http://user.guancha.cn/main/content?id=16949
2018-05-21 07:53:05
jsoujsou
馬航2018-7-30公佈822頁調查報告

  馬來西亞航空公司MH370航班失聯至今,已1603天,雖然經多國合作長時間搜救,但始終未發現飛機或主要殘骸下落,也未找到任何機上人員。事故原因始終沒有定論,“自殺說”、“劫持說”等等各種傳言與陰謀論層出不窮。
  2018-7-30,馬來西亞政府舉行閉門會議,向MH370失聯者家屬公佈調查報告,報告共計有822頁,此前有媒體宣稱,這份報告為“最終報告”,令人期待有重大發現或結論公佈。
  然而馬航失蹤事件國際調查小組負責人郭師傳(Kok Soo Chon)在發佈會上明確表示,“這只是一份報告”,他說,在找到受害者和飛機主要殘骸之前,不可能有“最終報告”。
  在《安全調查報告》的結論部分,最後一句寫道:“綜上所述,調查組無法確認MH370失聯的真正原因。”
  郭師傳表示,報告得出的結論是:未能確定MH370航班偏離預定航線的原因,調查人員能夠確認的是,飛機曾經調轉方向向回飛,而且這次轉向並非由於機械故障,也不是在自動駕駛模式下進行,而是手動駕駛的結果。
  報告還指出,越南方面在飛機失聯第一時間沒有及時通知中國方面,系工作失誤。空中管制人員並未及時啟動緊急狀態,延遲了搜救工作。事故發生前,飛機保養良好,並未出現可能導致失蹤的故障。
  機長和副機長當時財務狀況良好,無購買額外保險,休息良好,無任何證據表明他們處於焦慮或有壓力的狀態。飛機失蹤前與地面聯繫很少,可能表明通信系統被手動關閉。
  中新網回顧,2014年3月8日淩晨,載有227名乘客和12名機組人員的MH370在起飛約40分鐘後與塔臺失聯。MH370執飛機型為波音777-200。53歲的機長紮哈裡是馬來西亞人,累計飛行時間18365小時,經驗豐富。
  MH370最後一次出現在雷達螢幕上的位置是蘇門答臘島西北,安達曼海上空,這是迄今可以確認的MH370的最後位置資訊。MH370機組留給地面的最後一句話,是來自副駕駛法裡克•阿卜杜勒•哈米德的“晚安”。
  客機失蹤半年後,澳大利亞交通安全局發佈中期報告確認,MH370“可能因為燃油耗盡,在印度洋上方低速盤旋後最終墜入海面”。
  次年1月29日,馬來西亞民航局宣佈,MH370航班失事,“推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難”。
  對於這份姍姍來遲的報告,許多網友表達了不滿:
...
http://news.sina.com.cn/c/nd/2018-07-30/doc-ihhacrcc8126439.shtml
2018-07-31 08:13:58
圖博館
印尼失事客機速度表故障 前段航程急墜多次像雲霄飛車 2018-10-30 聯合報

印尼獅航波音737 MAX客機失事案30日出現新進展,調查人員指出,這架飛機的空速表讀數並不可靠,此外,失事飛機在前一段航程數度急墜,嚇壞乘客。印尼交通部已下令檢查國內所有同型號客機。
印尼國家運輸安全委員會副主委薩米柯說,這架飛機有機件故障的問題,包括空速表讀數不可靠,不過事故真正原因仍有待調查。
失事飛機前一段航程是28日晚間從峇裡島最大城登巴薩飛往雅加達,乘客蘇譚多告訴TVOne電視台,起飛後幾分鐘內,飛機急墜好幾次,「感覺像坐雲霄飛車,有些乘客開始驚叫嘔吐」。
蘇譚多的描述與飛機動態追蹤網站Flightradar24的資料一致。飛機起飛後幾分鐘內,高度、空速和航向就出現異常變化,在本應爬升的階段,27秒內急降267公尺,等於一秒急降近10公尺。後來機師將飛機高度維持在8500公尺,但上周同航線的飛機,高度則保持在近1萬1000公尺。
28日另一名乘客、印尼電視節目主持人卡洛琳說,飛機延誤一個多小時才起飛,乘客在沒有冷氣的機艙內枯等時,聽到「異常」引擎聲。
29日在海上目擊飛機墜海的兩名漁民告訴路透,飛機墜落時沒有聲響,只有輕微搖晃,下墜時機身幾乎保持水準,只有機頭略為朝下,機頭碰到海面時,他們聽到爆炸聲,而後看到煙。
不具名機師指出,當時天氣良好,就算儀表故障且自動駕駛系統失靈,機師仍有可能靠目視安全降落。
Flightradar24圖表顯示,JT610班機29日早上6點20分從印尼雅加達起飛後,高度達到640公尺,旋即急墜到450公尺。後來飛機又爬升,高度在1370公尺到1630公尺之間變動,最後在加速同時急墜,6點32分失聯。
正常情況下,代表速度和高度的兩條線應該平行且平穩,但失事客機的線條紊亂浮動。印尼航空專家蘇加曼告訴紐約時報:「我們懷疑測量空速的皮託管有問題。」
JT610班機29日早上起飛13分鐘後便墜入爪哇海,機上189人恐已全數罹難。機師在飛機起飛兩、三分鐘後即要求返航並獲准。波音737 MAX 8型號去年才開始用於商業載客,失事飛機今年8月才服役,僅飛了800小時。
2018-10-31 09:51:45
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全新的波音737 MAX 8客機為何會失事? BBC分析原因 2018-10-30 聯合報

根據BBC取得該航班的維修日誌,此航班曾從峇裡島的伍拉•賴國際機場飛行至雅加達,日誌紀錄著機長的空速表讀數並不可靠,連同高度讀數與副機師的儀表讀數也有出入,代表儀表有問題。獅航尚未證實該報告,但獅航執行長表示當時此問題已「按程式解決」。
航空專家索佳曼(Gerry Soejatman)告訴BBC,他認為通常舊飛機的事故風險最高,但新飛機也存在風險。「如果這是架非常新的飛機,有時候問題會在(常規使用)之後才會顯現出來,一旦發現了問題通常會在三個月內進行維修」他說。
航空刊物《The Air Current》專家奧斯特瓦(Jon Ostrower)表示,雖然新飛機出現新的問題很常見,但離威脅飛機安全相去甚遠。
專家們表示現在下定論都還言之過早。其他專家認為,人為錯誤或監管不力等因素,更可能是導致悲劇的主因。
波音737於1967年首飛,自此已生產超過1萬架,成為民航界史上最暢銷的客機,而波音737 MAX 8為波音737家族的最新一代成員,該機主要的變化為使用更大和更有效的LEAP引擎,由CFM International公司製造 。波音公司稱其「重新定義了未來的高效能和友善環境的航空旅行」,並表示737 MAX的效能比前一代成員高出10%到12%。
波音公司表示,737 MAX系列是史上銷售最快的飛機,累積訂單近4700架。MAX 8已由美國航空航空公司、美國聯合航空公司、挪威航空和杜拜航空所訂購。
  回應
什麼鬼專家! 調查都還沒開始就先推給人為錯誤或監管不力?
波音的控制系統有後門。
失事飛機才飛了800小時,是波音品質問題!
2018-10-31 09:52:35
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印尼獅航空難:不可靠的空速,還是不可靠的航空公司? 2018-10-29 張仲麟

2018年10月29日,印尼獅航失事航班JT610,為最新的737MAX8型,機齡僅為77天。在民航空難史中,以天為單位計算失事飛機的機齡是非常罕見的。當然,事故調查報告還沒出來,飛機殘骸也正在打撈中黑匣子也尚未撈出來,事故原因有待調查,是不是波音的鍋也需要打個問號。但我們可以根據現有資料與資料來分析下可能的事故原因。
  從flightradar24的記錄來看,在2322-2323這一分鐘之內,飛機速度陡然增加,而高度下降,極有可能是機組遇到了失速警告後壓低機頭以提高速度。然而速度很快飆升至330節左右,又觸發了飛機正確的超速警告。而飛行員在2323後降低速度時,很可能又出現了錯誤的失速警告。
  對於飛行員來說,此時他們不斷面臨著兩種警告交替響起:失速警告與超速警告。而從2000英尺下降高度到1500英尺這一操作,很有可能也觸發了高度告警。由此我們可以想像,在飛機失事之前,駕駛艙內三種告警交替甚至同時響起。
  這一定程度上可以解釋為何失事航班的速度猶如過山車一般起伏,畢竟飛行員面臨著這樣的問題:我空速到底多少?我到底是該減速還是加速?我到底該怎麼幹?
  空速不可靠這一情況在民航中並不少見,飛機通常有多個大氣感測器,多個感測器資料匯總到大氣資料電腦,再將資料顯示出來。由於有多個感測器提供資料,有時候感測器中的資料會出現錯誤,系統會自動排除其認為錯誤的資料。但如果大部分感測器的資料都是錯誤的,那麼最終顯示出來的資料也必然是錯誤的。
  如果三個感測器中,有兩個數值是150節(錯誤),一個數值是350節(正確),系統會採納150節這一錯誤資料顯示出來,而將本應是正確的350節排除。然而飛機的其他系統卻發現,這速度明明是350節,超速了啊!便發出了警告。
  當然由於這一情況在民航飛行中並不少見並且嚴重威脅到飛行安全,所以也是訓練科目中的一環。通常來說,遇到這種情況時,首先要做的是先把飛機穩住,然後根據QRH(速查手冊)進行檢查單操作,逐一進行排除,最終將不可靠資料來源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中,處於剛起飛時沒有高度的狀態,顯然沒法如往常一樣有條不紊的處理。
2018-11-01 10:03:42
圖博館
一資深飛行員和筆者說,在這情況下(JT610航班的1500英尺高度)先按照記憶專案來設置推力和俯仰姿態,把飛機給飛到安全高度後改平,把平飛推力和姿態設置為QRH中的狀態,然後根據飛行的高度,油門,以及機載GPS的速度資訊來排除錯誤的大氣資料來源。
  簡而言之就是:經驗豐富訓練有素的老司機可以用經驗通過飛機的姿態與油門,推算出飛機真實的空速,將飛機飛到安全高度,改平了後根據GPS顯示的地速結合風速與風向大致推算出飛機的真空速,並且以此為基準判斷哪個大氣感測器的資料是錯誤的,並將錯誤來源關閉。
  當然,細心的讀者也注意到了,這樣操作的前提是飛行員“訓練有素,經驗豐富”。然而失事飛機投入運營僅77天,又是全新的機型,失事機組有多少737MAX8飛行小時數是個問題。而在飛全新機型,又沒有該機型上千飛行小時打底的情況下,遇到疑似空速不可靠的特情,兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據目擊者稱,飛機最後是突然俯衝墜入大海的,極有可能是失速導致的墜毀。
  空速不可靠導致的空難最為著名的當屬法航447空難了。由於皮託管結冰導致空速不可靠飛機解除了自動駕駛,然而副機長博南的錯誤操作使得飛機大幅爬升同時速度急劇下降,最終導致法航447航班失速墜毀。
  此次事故航空公司印尼獅航,是東南亞地區規模較大的一家廉價航空公司。這家廉價航空的安全記錄可是遠遠談不上良好,在過去十年內多次發生重大事故。以至於2007年歐盟由於其劣跡斑斑的安全記錄,禁止印尼獅航飛往歐洲地區,這一禁令直到2016年才解除。
  由於印尼獅航的廉價航空屬性,對於成本是能壓縮就壓縮。而不同于國內對於民航安全幾乎偏執一樣的重視,對於以印尼獅航為代表的東南亞廉價航空而言,或許安全也是可以節省的部分。
對於印尼獅航,筆者算是打過一段時間的交道,現在筆者的印尼獅航授權證書仍未過期。對於這家航空公司,筆者有時候也是哭笑不得。飛機配載是飛行安全的一個重要環節,飛機的配載決定飛機貨物行李裝什麼位置,旅客坐哪些區域,計算飛機的起飛重量與重心等資料,可以說是非常重要了。
筆者接觸的十幾家航空公司,所使用的配載系統要麼是自己研發的系統,要麼是用協力廠商系統(如amadeus),要麼直接用紙質圖表,或者使用IPAD裡的APP進行計算。
2018-11-01 10:04:59
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然而印尼獅航用什麼呢?是EXCEL表格。
沒錯,就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權,什麼航空公司沒見過,然而用EXCEL表格進行配載計算的,印尼獅航是第一個。哪怕同為廉價航空的亞航,也至少開發了一個APP,並且給每一個外站都配發了一個IPAD。而獅航呢?直接發送一個EXCEL檔給外站……
對於737MAX系列而言,此次JT610空難可謂是開局不利。…今晚美股開盤後波音的股價走勢很讓人期待
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印尼空難後首日波音股價重跌近7%
  回應
為什麼就不是飛機本身有問題呢?
說得很清楚了,就是飛機測速感測器故障,導致誤報失速,讓飛行員做出了錯誤的處置。所以這次事故是:飛機故障+飛行員技術不足。
波音:生存還毀滅,全在掌中
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2018_10_29_477359_1.shtml
2018-11-01 10:06:14
圖博館
防失速系統遭質疑,印尼空難家屬起訴波音 2018-11-1央視財經《國際財經報導》

印尼獅航失事客機遇難者家屬 日前在美國起訴波音公司,認定其 737 MAX 8 型客機採用 「 不安全設計 」 ,導致空難發生。而隨著失事原因調查的推進,這一機型的防失速系統的可靠性遭到質疑。本周,波音股價下跌超過 9% 。
印尼獅航失事客機遇難者里奧·普特拉馬當時是準備乘坐客機去結婚的,他的父母認為,這次事故的發生,是因為波音沒有充分告知獅航及其飛行員,客機的防失速系統可能出現不安全狀況。波音737系列是全球最暢銷機型之一,MAX系列是最新產品。與以往波音737機型不同,MAX 8配備自動防失速系統,該系統在檢測到失速危險時,會自動把機頭往下推,以避免飛機機頭錯誤地提得太高,產生失速。但這可能導致飛機陡然俯衝,飛行員手動操作也可能無法將機頭拉起來,從而產生撞地墜毀的風險。

...


此前, 參與此次獅航客機失事調查的安全專家、美國聯邦航空管理局及航空公司飛行員就曾表示,波音公司隱瞞了其737 MAX系列機型的這個新系統,飛行員、航空公司和管理機構對此均不知情,導致絕大多數人沒有應對的準備。對此,17號,波音發言人在接受印尼媒體採訪時表示,波音對737 MAX系列客機的安全性充滿信心,安全是他們的首要任務。
...
早前,波音的執行長也曾表示,波音737 MAX系列機型經歷了數千小時的評估、模擬和測試,是非常安全的機型。但波音的表態並沒有阻止其這周的股價下跌了超過9%。...
10月29號,獅航一架波音737 MAX 8型客機在起飛後大約13分鐘與地面失去聯繫,墜入距雅加達東北海岸大約15公里的海域,189名乘客和機組人員全部遇難。航班失事後,印尼獅航宣布凍結與波音公司有關採購波音737 Max 8飛機的談判。據悉,波音737 Max 8機型自推出來受到航空公司青睞,因為這款機型可使航空燃油消耗減少至少14%,因此對低成本航空公司尤其具有吸引力,而波音一直將快速擴張的獅航視為其737 Max 8的最大買家之一。
2018-11-19 10:51:20
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獅航報告:人機互鬥11分鐘直至墜海,前一次飛行遇類似問題

2018-11-28,印尼公佈根據黑匣子得出的初步調查報告,披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
《紐約時報》援引該報告稱,在11分鐘的飛行中,飛機的機頭自動下垂二十多次,飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭,將機頭拉高,但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
據美國國家廣播公司(NBC)報導,28日,印尼調查人員還表示,這架波音737MAX在墜機前一次的飛行中,也遇到了類似問題,沒有達到適航狀態。
據悉,該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達,飛行途中也遇到類似問題,直到飛行員關閉異常系統,使用手動控制來穩定飛機,危機才解決。
飛行員在那次飛行後向獅航的維修團隊報告了該問題,維修團隊也檢查了這架飛機。第二天早上,這架飛機起飛,隨後發生悲劇。
此前12日,路透社就曾披露印尼調查小組的初步調查結果,據悉,737MAX機型不久前安裝了一款尾旋保護系統,被認為與飛機失事原因有關,但是相關飛行手冊與訓練專案中完全沒有提及這一系統。
結合黑匣子的記錄,調查組認為墜機原因之一是機上“迎角感測器”出現資料異常。而機上新安裝的一款尾旋保護系統具有自動降低機頭的功能。根據波音公司事後發佈的資訊,737MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力,就算手動拉起機頭,五秒鐘之後又會自動重複下降過程。
調查組指出,波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。
事故發生後,波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構,表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統,可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
  回應
波音737MAX上分明是裝了一款自殺軟體啊!
想像一下,如果是國產飛機發生事故,媒體還有公知大V會怎麼表演。現在是靜悄悄一點聲音都沒。
什麼時候看到美國產品出品質問題公知美分敢露面的,露面也頂多扔一句“中國不是也有一樣”然後趕緊閃人
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_28_481399.shtml
2018-11-29 10:07:46
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俄MC21或成C919對手 零部件卻被美切斷想從中國引進

  據俄羅斯衛星網2019-01-10援引《生意人報》的報導稱,美國政府對“航空複合材料”(Aerocomposit)公司和“ORPE技術”公司(兩家MC21客機零部件供應商)的制裁已經切斷了生產MC-21的複合材料的管道,俄對MC-21客機擁有很高的期望,希望其成為波音-737和空客A-320強有力的競爭對手。
  MC-21客機機翼和垂尾所需的複合材料由美國的赫克塞爾(Hexcel)和日本的東麗(Toray Industries)公司生產。MC-21製造商目前擁有足夠生產6架客機的庫存複合材料,目前正在討論解決這一問題的辦法。
  俄羅斯韃靼斯坦共和國一家複合材料廠理論上有能力生產相關的複合材料,但這樣需要較長的研發時間和採購新的機床,這可能會讓MC-21的量產時間推遲到至少2025年。另一個選擇是原子能國有公司(Rosatom)旗下的Umatex集團是俄最大的碳纖維製造商,但俄還沒有能夠生產所需材料的企業。除了這兩個選擇外,俄中央空氣流體動力研究院和朱可夫斯基研究所還提出可以用金屬重新設計機翼和垂尾,但這將破壞MC-21原本的技術優勢。
  MC-21於2017年5月進行了首飛,隨後開始了廣泛的測試。預計MC-21今年將獲得俄民航當局的認證,飛機的生產商希望在2020年能夠獲得歐洲航空安全局的適航認證。
  為了節約研發時間和生產成本,包括中國C919在內的民航客機在研發生產時一般採用“主製造商-供應商”模式,在全球範圍內進行零部件的採購。
  回應
能不能別吹牛了?和東麗水準相當?
看是什麼材料,若是炭纖維,中國的炭纖維已與日本東麗的水準相當。
別老說人家了,自己的919也用了美國的各種材料,到時候也一樣的被禁止出口的命
禁了最好,人有時候就得有壓力!而且在複合材料這塊,中國比毛子強得多,真禁了,誰的損失大還真不一定!
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-01-11/doc-ihqfskcn6126801.shtml
2019-01-12 08:09:56
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全球最大客機慘遭拆解:能載客800人 卻幾乎沒人敢買 2019-01-25 新浪軍事

  但和它的先進同樣無可辯駁的是,A380並沒有為它的客戶創造利潤:在運營不到短短十年之後,被新加坡航空退租的兩架A380遲遲找不到買主,不得不在近日飛回法國進行拆解。
  A380之所以掙不來錢,和它本身的體量龐大脫不開關係:該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸,就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間,機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限,所以增加飛機運載能力,推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
  但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日,全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾,細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
  而外界很難想像的是,在A380的巨大光環之下“灰頭土臉”的波音787,最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者(楨:?),而這並不是因為波音787的性能如何如何,很大程度上它的勝利要歸功於波音高層對商業航空市場前景的準確預測:比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機,乘客們顯然更喜歡波音787的“一步到位”。
  而對於新生的中國大飛機產業而言,如何感知商業航空市場的需求在哪,繼而開發適合規格的民航客機標準,也和“造飛機”一事同樣重要,否則就不免再重演A380的覆轍。
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坐過幾次阿聯酋航空的380,非常寬敞,而且服務也好,上座率非常高,只能說新加坡航空運營不行
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史上銷售最快雙走道飛機波音夢幻787訂單上看1400架:波音787於2009年首飛行,2011年9月交付給全日空。2013-1-16,由於連續出現安全故障,美國聯邦航空總署宣布暫時停飛所有波音787。在經過修改電池設計之後,4月25日同意恢復飛行,但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。
2019-01-26 09:00:07
圖博館
從罷工惡鬥,看出誰不珍惜華航聲譽 2019-02-11 聯合報

華航機師罷工事件,經過六小時的勞資協商,仍以破局收場。在交通部及勞動部的居間協調下,資方態度依然強硬,工會方面也因已有五百名機師加入罷工行列,顯得無意退讓。如此一來,這次罷工的衝擊面勢必擴大,時間拖得更久,影響航班更多,受害旅客更廣,華航的損失也勢必高於預期。
  從空服員罷工,到機師罷工,其實是勞動意識覺醒必然的演進,也與資方的應對態度息息相關。如果華航不重視地勤或其他人員的辛勞,將員工的努力當成空氣,下一波還會有不同職別的人員跟進。以這次華航資方的處理手法為例,除了態度強悍,更是盡其可能地刺激機師的情緒,並刻意強調機師的「高收入」,以挑起民眾的不滿。這種作法不僅粗暴,也缺乏人性,當然不可能贏得協商。
  最可議的是,在罷工首日,華航立即發出通知對參與罷工的機師開鍘,宣佈「暫時中止雇傭關係」。由於這項公告措詞含糊,或者存心誤導,讓許多機師以為遭到資方片面「解雇」而群情譁然。也因此,勞資雙方在交通部的協商,花了將近三小時在釐清這項訊息的法律意義。最後,經由勞動部官員釋法,華航才宣佈收回成命,說明雙方的「雇傭關係」仍然存續。
  華航董事長何煖軒三年前因解決空服員罷工問題,一戰成名,也曾誓言要擦亮華航招牌。然而,他這次處理機師抗爭事件,卻擺出高姿態,對相關長途班機的疲勞駕駛問題始終不願正視。包括應對這次罷工,他仗恃子公司虎航及其他相關支援,其實是好整以暇地在等著罷工發生,覺得可以給不聽話的機師來個迎頭痛擊。甚至在首日罷工後,華航還嘲笑工會說,停飛航班比不上一次颱風停飛的架次。華航高層對待飛安最主力的機師,態度如此輕蔑,外界如何相信何煖軒真能提升華航的企業文化?
  值得玩味的是,長榮航空的機師工會這次同樣取得罷工權,但勞資雙方最終妥協取得協議,未讓罷工事件上演。長榮能,為何華航不能?除了鄭文燦所說「何煖軒不聽我建議」外,更重要的,是經營階層對公司聲譽究竟有多麼珍惜。長榮是家族企業,經營者對企業的羽毛和聲譽顯然更為愛惜,不願讓罷工平白破壞公司多年來建立的好形象。相對的,華航具公營色彩,董事皆為官派。平時大家爭搶高薪職位,一旦問題臨頭,袖手旁觀者有之,只顧耍威風有之,誰會將華航「視如己出」?
2019-02-12 08:21:21
圖博館
當民進黨沒有「前朝」當成藉口,當何煖軒沒有「前資方」可以推託,這起史上首起機師罷工事件就變成了沒人想要收拾的爛攤子。試問,機師疲勞駕駛怎麼會無關飛安?

華航罷工跟派系鬥爭 2019-02-12 聯合報

華航機師罷工事件延燒,外傳華航董事長何煖軒與交通部長林佳龍溝通不順,由於何煖軒與同屬新潮流系的桃園市長鄭文燦交好,甚至被指「何煖軒只聽鄭文燦的」,更牽扯出民進黨「新潮流系」與「正國會」之間的角力,讓相關當事人急著澄清否認。雖然民進黨內多數認為,這次華航機師罷工其實與派系並沒有直接關係,但新系與正國會的恩怨情仇因此再度浮上檯面。

從歐洲規範看華航機師:休息時間不足 2019-02-11 聯合報

首先,目前國際上的「飛行時限規範」百家爭鳴,各有利弊,很難論斷誰更為權威,但若無單一標準,很難做出比較。而根據研究,歐洲規範在機師的疲勞控管上較為有效,,其規範是根據最新的科學發現與飛行經驗所制定的疲勞控管,以確保機師執勤時能保持在最佳狀態,其中依照機師不同的出勤時間訂定出清楚的最大值勤時間上限表,並明定勤務之間的休息時間。
  飛行時數指的是飛機移動的時間,但機師除了駕駛飛機以外,還有其他責任,譬如說起飛前的準備、檢查、測試等,所以不能單以飛行時數來定義機師的總工時。對此,機師工會提供一個華航常見的飛行案例:一趟曼谷來回班次,去程為3小時50分鐘,回程為3小時35分鐘,總共飛行時數為7小時25分鐘,但實際上為了這趟飛行,機師必須在起飛前1個半小時就到機場報到,再加上到達曼谷的降落起飛準備時間1個小時,以及返台降落後的程序處理30分鐘,機師這趟飛行的總工時實為10小時25分鐘。
  華航日前拿出數據指出,華航各機隊組員去年的每月平均飛行時間都低於全球民航法法規,並拿出一般勞工的月工時做比較,然而資料中卻沒有解釋「飛行時數」與「工時」之間的差異,也沒有公開機師的休息時間,以及點出機師工作的特殊性。
2019-02-12 08:21:50
阿楨
衣索比亞航空墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報

衣索比亞航空發言人說,一架從首都阿迪斯阿貝巴飛往肯亞首都奈洛比的波音七三七Max-8客機,十日上午剛起飛就失事墜毀,機上一百四十九名乘客和八名機組員全數罹難。機師起飛後曾通知塔臺管制人員「遇到問題」,要求折返機場,並「獲准」。航空訊息網站Flightradar24表示,失事班機起飛後垂直速率很不穩定。
波音表示將協助調查失事原因。美國國家運輸安全局表示,將派出四人前往衣索比亞協助調查。
失事班機機是七三七Max是波音相當新型的機種,二○一六年才首飛。失事班機是去年十一月才交機的新機,飛航時速約一千兩百小時,上月四日才完成保養。該班機機師相當資深,二○一○年加入衣航。
五個月前,印尼獅航(Lion Air)也有一架波音七三七Max-8起飛不久墜海,機上一百八十九人無人生還。初步調查顯示,失事原因可能包括飛機保養問題、機師訓練、波音飛機的防止失速系統以及該機的空速計零件,但尚未發布最終調查報告。
國營的衣航被公認是非洲管理最佳的航空公司,並自稱是非洲最大的航空公司。衣航上次發生致命空難是在二○一○年,一架該公司客機從貝魯特起飛後不久墜機,機上九十人全數罹難。
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又是波音的飛機出事,保證又有一大波人說美國飛機最安全,是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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波音737MAX:銷售速度最快,迄今已獲超過4700架承諾訂單。
相隔四個月,又一架波音737MAX在埃塞俄比亞墜毀:3月8日,波音公司已經因同一機型的事故被被2018年10月印尼獅子航空公司波音737 MAX客機墜機事故中喪生的189人的部分家屬起訴。該訴訟稱,737 MAX嶄新的自動飛行控制系統未能向飛行員提供關鍵的安全資訊。根據印尼初步調查, 737 MAX掌握飛機攻角資料的設備,給出了錯誤的讀數,導致飛行員錯誤操作,最終飛機失控墜毀。該故障導致了飛行員在長達12分鐘的時間裡無法恢復正常飛行,一個名為MCAS的系統反復迫使飛機機頭向下,飛行員多次將機頭重新拉起,但最終飛機急劇下降,墜毀在爪哇海中。這是波音737家族歷史上死亡人數最大的一次事故。
2019-03-11 08:51:11
阿楨
美媒揭737 MAX認證 直指FAA與波音便宜行事

美國「西雅圖時報」2019-03-18披露,波音當年急於完成新型737 MAX系列飛機認證,但負責把關的聯邦航空總署卻把部分安全評估項目下放給波音自己做,當中就有出大問題的MCAS飛控系統。
去年10月印尼獅航空難後,世界各地的機師才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS,MCAS被設定為只有在極端情況下才會作用,因此波音就決定737的機師們不需就MCAS額外訓練,甚至不認為機師需要知道MAX系列上有新增這個系統,因為波音在飛行手冊上都沒提。這讓新的MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」,航空公司得以最小幅度進行機師轉飛MAX系列的訓練。美國航空機師協會一名機師就說,他不過是在iPad上進行1個多小時的課程,連模擬飛行都沒做過。
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 波音植入美國政界的根系有多深(回應:老婆是交通部部長,老公是參議院多數党領袖,這國怎,定體問,我陷思! 公開的腐敗,赤果果的賄選,階層的堅硬,權貴的遺傳,這就是美帝. 西方一人一票的政治,其實是扯淡。)
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 美媒:中國領頭停飛 是為給C919進軍國際市場鋪路(回應:就算是又咋地,你們打壓這麼配合神助攻C919/華為!)
 如果沒中國魄力,現在波音還滿天飛
 彭博:中國快刀斬麻,為波音的商譽停損,波音其實欠了中國一個大人情。
 美終於跟進! 川普宣佈:波音737 MAX即刻停飛
 特朗普:我們的機場很嚇人像第三世界的,看看人家中國的機場,我們的錢都花在飛機上了。(回應:美國的錢都用在發動戰爭、製造事端給別國找麻煩上去了)
 FAA :737MAX至少停飛至5月
 不信任美國!美國要了半天,黑匣子被送到空客老家法國 
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 新發現!失事波音客機都沒加購兩項安全選配 防失速系統失靈警示燈改列波音737 MAX標配(回應:將生死裝備當作選項.為了脫罪,用這種藉口未免太賤. )
2019-04-17 08:14:17
阿楨
被40國拒飛!專家曝波音已錯失這黃金期
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 埃駐華大使坐上了C919、C929駕駛艙模型
 波音停飛風波未歇 中國商飛ARJ21客機獲首張海外2架訂單(迦納非洲世界航空AWA) ARJ21主攻本土訂單數達528架。(2012-5-9俄SSJ-100客機在印尼墜毀,印尼鴿航擱置40架ARJ21與10架SSJ-100訂單。)
 中國商飛ARJ21公務機型號模型亮相
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2019-04-17 08:16:56
阿楨
美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題 2019-04-10 新浪軍事

  日本F-35A失聯,機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點,實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾,以于於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
  國產機載分子篩制氧系統在新世紀初就裝備殲-10戰鬥機,至今服役已經接近20年,沒有發生因此機載分子篩故障造成的飛機事故。
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日本F35墜毀3大疑點指向夜航錯覺 飛行員或直接撞海
日媒:墜落F-35A曾在飛行中兩度因故障緊急著陸(回應:一堆酸的不知道哪來的驕傲感,戰機哪有不摔的。 日吹眼裡大國躬匠是不會出問題的)
土耳其買一套俄S-400,美不給土F-35,土外長:我們可選蘇-35/57,若美拒供愛國者,將再買一套S-400
俄媒:F-35存在966個明顯缺陷,至少110項可能導致飛行員出現傷亡或停產的重大缺陷。
F35墜海前外媒就有結論:它在中國戰機前只是紙老虎:先是2018-9-28,美國海軍陸戰隊F-35B因為發動機燃油管問題而墜毀。美媒曝出又F-35在澳水土不服,其隱身塗料耗每飛一個架次就得重塗。 英國《太陽報》也爆出F-35隱身塗料被刮傷後雷達信號甚至與一架波音747差不多。對此,英軍認為,在忽略隱身性能的對抗中,F-35的飛行性能甚至不如颱風戰機。 美國彭博新聞社獲得國防部評估報告披露:第一, F-35B使用壽命可能低至2100小時,與8000小時的預期使用壽命相比,有著令人吃驚的巨大差距。第二,中期可靠性與現場維護指標無法達到預訂計畫的80%,造成妥善率不足,可用於實際訓練的飛機數量大幅減少。第三,網路安全測試顯示前幾年發現的一些漏洞仍然沒有解決,在網路攻擊屢見不鮮的時代,這個情況非常令人吃驚。第四,F-35的對地攻擊武器系統的測試顯示,準確性低到令人無法接受的程度。
中國四代渦扇中推疑亮相 FC31有望在6年內投產2019-04-16(回應:六年太久了吧?)
2019-04-17 08:17:21
阿楨
俄客機SSJ-100緊急降落時起火41死

  2019-05-06,從莫斯科飛往摩爾曼斯克的俄客機(SSJ-100)由於故障返回,在緊急降落時起火。機上共有73名乘客和5名機組人員。事故原因可能是飛機遭遇雷擊,機上自動化設備失靈,在著落期間飛機兩次撞上跑道。

蘇愷超級噴射機100

蘇愷超級噴射機100(Sukhoi Superjet 100, SSJ100),是由俄蘇愷航空集團製造的一款支線客機。為了重振俄航空製造業, 2000年開始開發,並獲得美法的注資(義大利阿萊尼亞航宇公司25%股份,深度介入SSJ研製全過程。法國泰萊斯開發系統軟體,投入1.5億美元,其中3300萬用於開發模擬器。德國Liebherr航宇負責為SSJ研製飛控系統和大氣資料管理系統。法國Messier-Dowty公司注資4億美元,並為SSJ研製綜合起落架系統。) 第一架樣機於2007年9月26日亮相。2008年完成首飛。
  交付進度
截至13年累計交付43架,寮國3架,印尼3架,墨西哥10架,製造商手中8架,餘交付俄各航空公司。該機從一開始就把目標瞄準了出口市場,預計總共生產800架。95座售價約為2800萬美元,比國外同類機型低15%。分為基本型和遠端型,有60座、75座和95座三種佈局,起飛重45噸,航程4590公里,巡航高度10200米,巡航速度0.78馬赫。
  事故記錄
2012-5-9,在雅加達進行飛行展示時於印尼爪哇島薩拉火山墜毀,造成45人死亡。
2012-6-18,技術故障,莫斯科飛往哥本哈根的航班任務時中斷起飛。
2012-7-10,從諾夫哥羅德飛往莫斯科的航路上遭遇空調系統故障。
2012-8-3,從韃靼斯坦共和國首都喀山起飛之後,客艙發生失壓。
2018-7-13,在莫斯科附近的格羅莫夫試飛院降落時發生硬著陸,無人受傷。
2019-5-5,俄航空1492號班機發動機大火,迫降莫斯科國際機場,爆炸。機上79人中13人遇難。
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繼波音空巴先後撤單 華府2019-01-01再禁俄國向伊朗出售SSJ100(美佔有1成零件)
2019-05-06 07:55:28
阿楨
俄航的致命迫降,戰鬥民族的飛機還敢坐嗎?

2019-5-5,莫斯科謝列梅捷沃機場一架客機在迫降後起火,機上78人中的41人遇難。機組員聲稱,雷擊破壞了飛機上的電子設備,包括自動控制系統,以及無線電接收裝置。耶夫多吉莫夫隨即改為手動直接控制飛機,並決定返回莫斯科。
據多家媒體採訪到的現場消息,當時身在機艙後部的一些乘客拒絕放棄個人行李,導致飛機尾部的逃生路線受阻,大部分人只能使用靠近機頭的逃生門。疏散在55秒內完成,33名乘客和4名機組從火場中逃生,另40名乘客及一位空乘工作人員不幸遇難。
俄航是蘇聯解體以來俄羅斯最大的航空公司,也是在俄羅斯被公認為安全係數最高、運營管理最為嚴格的航空公司。空難的發生在俄羅斯堪稱頻繁。據統計,2001至2006年,俄民航空難總數為176起,俄航僅占其中3起。
飛機缺陷引發空難?
按照目前的國際民航技術標準,飛機上必須裝有防雷擊裝置,且不說飛行員應當有機會避開雷區,即使確實被雷電擊中,也不應給飛機造成這麼嚴重的機體和設備損壞。為什麼這一次雷電導致了如此嚴重的後果?俄媒已經開始將矛頭指向飛機本身的製造缺陷。
SSJ-100是蘇聯解體後俄研發並投入使用的第一款客機, SSJ-100於2008年首飛,2011年投入運營,目前全世界共有139架,其中106架屬俄國內航空公司,僅俄航目前就有50架,且還有100架已經完成訂購。
  回應
俄羅斯航空業在走下坡路了,整個事故中不應該出現的問題都出來了。首先是飛機防雷可能有些問題。然後是疏散做的很不好。俄組織能力看上去有種逐漸解體的感覺。
2019-05-07 10:18:29
阿楨
熊熊燃燒的SSJ100,滿滿都是黑歷史 2019-05-10 觀察者網

SSJ100於2010年取得了FAA適航許可,然而自2011年投入運行以來,SSJ100可謂命運多舛。
2011年,首架SSJ100交付給了亞美尼亞航空,開始投入商業運行。俄記者伊利亞 瓦拉莫夫乘坐後,被SSJ100的品質所震驚:座位上的緊急氧氣面罩蓋子蓋不攏、客艙行李架會自行打開、客艙內的艙壁上都沒妥善的組合好。
雖說艙壁只是客艙內裝飾,並不涉及到氣密與承壓,但是這縫隙實在是看著瘮人,可能也就天不怕地不怕的毛子還能看著如此飛機繼續乘坐了。而亞接受了第一架SSJ100之後就把後續的SSJ100訂單給退了。為什麼?SSJ100平均每天執行3.3個小時也就是航班飛一個來回,與SSJ100相同定位的巴西航空E170為7小時, A320和B737可10小時。
由於SSJ100有設計問題,而且做工實在是太糙,以至於俄2012年2月宣佈停飛SSJ100。問題主要在三個方面:洩漏警告系統參數錯誤、縫翼展開故障以及起落架故障。雖說快得到了解決並且重新恢復了適航認證,然而SSJ100的麻煩不僅僅是這些。
  短命的發動機
當然SSJ100的問題並不只有那麼些,要不然SSJ100怎麼會淪落到8年了才交付130多架飛機呢。SSJ100使用的SaM146發動機是俄法合資的powerjet公司製造,採用法M88的熱端部件以及CFM56的齒輪盒及低壓渦輪,然而SaM146有著不少問題,發動機的集油器和燃燒室在2000-4000小時的飛行後就出現了裂縫,需要進行返廠翻修,有時候甚至1000小時就需要翻修。

對於SSJ100的製造商蘇霍伊來說,或許認為這並不是什麼問題,畢竟蘇27戰機所使用的AL31F發動機平均300小時就需要翻修一次,然而對航空公司來說,這就非常遭不住了,SaM146設計時預計8000小時翻修一次,而實際1000小時後就要返廠翻修。A320與B737的CFM56平均翻修時間為2萬小時。返廠翻修一次約為2個月耗資約200萬至500萬美元,也難怪預定的客戶紛紛選擇退掉訂單或者轉手SSJ100了,這種賠錢貨實在是沒法用啊。
2019-05-11 08:00:43
阿楨
天災人禍
……
SSJ100由於缺陷以及各種天災人禍使得其名聲掃地,只能靠俄政府攤派的訂單維持,結局非常淒慘的,而其肩負的振興俄航空業的期望無疑也落空了。
目前中俄合作研發寬體客機CR929,並于2018年珠海航展展示了1:1客艙模型。希望這次中俄合作能充分吸取SSJ100這一項目的教訓,平穩推進,別辜負了人民對寬體大飛機的期待。
  回應
毛子軍機發動機大修時間是三百小時,中國買蘇27自己研究提高到500小時,而美軍2000小時以上。
對比ss100,arj21發動機的耐用性和經濟性沒好很多。
ARJ21的發動機是美國通用電氣GE的,和737一樣的耐用和可靠,在加拿大龐巴迪和巴西航空的多型支線飛機上使用很多年了。
主要是蘇聯思路問題,認為打仗這就是消耗品不用太好夠用就行!二是他們科技確實不知歐美,特別是材料方面!
蘇俄客機雖然價格便宜,但營運的經濟性很差。
曾經在機場遇到一支歐洲足球隊,當知道將要乘坐俄機時,集體拒絕登機。溝通後得知他們在歐洲買的保險裡明確規定,乘坐俄羅斯飛機出事後,保險公司不會給予賠償。毛子這品質真是名聲在外了。
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2019_05_10_500963.shtml
2019-05-11 08:02:50
阿楨
最快2022年 大陸旅客輸送量超越美國 2019/06/20 旺報

國際航空運輸協會(IATA)預估,2022至2025年大陸將超越美國,成為全球最大的單一航空市場;2022年中國旅客的輸送量預計將達9.8億,美國則為9.5億或9.6億。未來20年全球航空市場一半的增量都來自於亞太市場,占到55%;光大中華區的增量即超過亞太其他地區的總和,占28%。

亞洲空運市場 恐運力過剩 2019/06/16 工商時報

亞洲多國航空公司正快速崛起,大肆擴充機隊,越捷航空目前約有80架,手上訂單高達291架,並考慮來台設立航空公司;新成立的越竹航空有百架訂單;亞洲航空約266架,新訂單也有200多架,大陸三大航都有逾百架訂單,南方航空現有840架,預計2020年底將突破1,000架,東方航空擁有500多架客機,訂單約139架,中國國際航空約600架,訂單就有149架。
民航局官員指出,業者都是看好市場才會訂新機,不過市場成長到一個程度,成長率就會開始下降,有歷史的航空公司,新機有一部分是用來汰換舊機,新設立的航空公司就會是淨成長,市場會有運力過剩的疑慮。
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空巴搶先波音,單走道長程客機A321 XLR開訂100架飛機。
拿到巨大折扣,國際航空集團(IAG)終於願買200架737MAX
中航工業領銜多家航企亮相巴黎航展 明星產品引關注:民用直升機AC312E/運-9E,客機新舟700(MA700)/ARJ-21新支線飛機/C919 /中俄CR929大客機/30座CBJ公務機模型。
巴黎航空展法德與土耳其下一代戰機都只是模型 還不如中國FC31
2019-06-20 10:53:58
阿楨
伊朗軍方:美無人機關閉應答器入侵領空 予以擊落 2019/06/20 中時

在伊朗06-20宣佈擊落美軍「全球鷹」無人機後,美國已表態不排除對伊朗動武選項。伊朗革命衛隊隨後表示,美軍無人機入侵伊朗領空,同時關閉航空識別應答器,在霍姆茲海峽上空收集資訊,伊朗革命衛隊才予以擊落。
俄羅斯《衛星通訊社》報導,伊朗革命衛隊對美國無人機在伊朗南部被擊落一事做出澄清說,防空部隊在霍姆茲甘省庫默巴拉克區附近擊落一架侵犯伊朗領空的美國「全球鷹」無人機,該無人機在飛行時關閉了應答器等航空識別設備。
伊斯蘭革命衛隊發表聲明說,美國無人機侵犯伊朗領空,在霍姆茲海峽上空收集資訊並進行監視飛行,該機因而被伊朗防空武力擊落。
擊落美國無人機事件已讓日趨惡化的美伊關係更加嚴峻,美國國家安全顧問博爾頓(John Bolton)表示,美國決定向中東地區部署林肯號航母戰鬥群和一個轟炸機特遣隊,以向伊朗傳遞明確信號:任何針對美國及其盟友利益的襲擊將遭到無情的還擊。
美國對伊朗經濟實施嚴厲制裁措施,並宣佈伊斯蘭革命衛隊是恐怖組織。伊朗隨即宣佈美國中央司令部是恐怖組織,並將美國稱為支恐國家。
美國總統川普表示,他不希望與伊朗發生戰爭,伊朗最高領袖哈利.何梅尼也表示無意與美國開戰。
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2019-06-21 08:39:40
阿楨
美軍畫皮被撕破?F22機身像泡水牆皮 戰艦大片生銹 2019-08-09 新浪軍事

  在這張圖片上,我們可以看到F22座艙前部機頭的蒙皮,已經像泡水的牆皮一樣裂開,而且還有大量的破洞,這莫非是當年砸艙蓋救缺氧的飛行員留下的痕?如果換一個標題,說是F22戰損負傷成功返航,估計也有人相信。
  滄桑的F22,讓人想起去年10月份停靠我國港口的美軍DDG54威爾伯號驅逐艦,艦體很多地方就出現了遠超人們想像的嚴重銹蝕,特別是尾部第一層雷達平臺上,積了厚厚一層鐵銹,簡直比烏克蘭泡在海水裡30年的巡洋艦還要不堪。
  自從二戰結束後,美軍的武器裝備優勢就一路領先,然而絕對的裝備優勢,並不等於絕對領先的戰鬥力,撕開高科技的畫皮,那些籠罩在耀眼光環下的美制武器,正在露出本來的面目。(作者署名:鐵翼蒼穹)
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葡萄酸效應,F22為保護隱身塗層,限速2•2M,可能極速2•5M飛行過,開裂前緣有燒蝕痕跡
我也剛拉完粑粑,你還要來舔不,
地球上錢最多的國家現在沒錢了
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-08-09/doc-ihytcerm9567951.shtml

日本發佈F-35A墜機最終報告:飛行員陷入空間迷向

  日本航空自衛隊三澤基地F-35A在太平洋海域墜落的事故,空自2019-08-09調查結果,表示當時機體並無異常。與中期報告一樣,結論是飛行員陷入無法掌握飛機高度和姿勢的“空間迷向”,導致墜機。
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飛行員缺氧陷入空間迷向?
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美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題2019-04-10日本F-35A失聯,機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點,實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾,以於於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
衣索比亞航空波音七三七Max-8客機墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報
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又是波音的飛機出事,保證又有一大波人說美國飛機最安全,是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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張召忠勸印度不要造蘇30 印不聽結果2019-08-09叕墜機了,光今年印度已經摔了13架戰機了……
美軍C-130「非典型裂縫」百架飛機停飛,幸好還不致於影響海外緊急行動(楨:?) 。
2019-08-12 08:17:28
阿楨
CR929寬體客機對照模型系列風洞測試在莫斯科結束

據俄羅斯衛星網2019-12-12報導,由俄羅斯聯合航空製造公司(UAC)和中國商用飛機公司(COMAC)共同研製的俄中寬體長途飛機CR929風洞階段測試工作在莫斯科結束。
"我們在不同國家進行的一系列測試中收集到了資料,根據這些資料進行了結果對照。獲得的資訊將使我們能夠更準確地預測飛機CR929在真實飛行中的氣動特性。”
CR929將採用雙通道客艙佈局,CR929的航程為12000千米,280座級。按照這一設計航程,可以滿足飛機從上海跨越太平洋,飛抵美國西海岸。此外,通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標,CR929將比同類機型具有更低的直接運營成本。項目將按照國際主流適航標准開展研製。從專案啟動到實現首飛,大概需要7-10年左右時間。
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CR929研製走向成功,是中俄合作深化的典範。
https://www.guancha.cn/industry-science/2019_12_12_528263.shtml
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2019-12-13 09:05:48
阿楨
X-59靜聲超音速飛機 獲組裝許可 2019/12/17 中時電子報

新阿特拉斯(New Atlas)報導,NASA的X-59靜聲超音速技術飛機(QueSST),剛剛通過了最終的開發里程碑,得到最終組裝許可。只要後續研發順利,就有機會在2021年首度試飛。
查克葉格( Chuck Yeager)在1947年10月14日,駕駛貝爾X-1實驗火箭機,帶領人類進入超音速時代,隨後的10年內,人類的航空器已經進入了2倍音速。然而,超音速的飛機大多數時候僅限於軍用機的戰機與轟炸機,客機則很少有超音速版本的,歷史上只有英法合作的協和式(Concorde ),以及蘇聯的Tu-144,而且已經不再飛行,全面除役了。這是因為超音速飛行極其耗油,因此飛行成本很高昂,另一方面則是非常吵。
當飛機在突破音速的瞬間,會出現巨大的轟鳴,被稱為音爆,瞬間噪音會超過200分貝,這樣的事情如果天天在繁忙的商業航班上演,沒人能吃的消,當年協和式客機就有飛行限制,它必須要飛到外海,才能加足馬力進入超音速階段。
然而,NASA正在研發新一代的超音速技術QueSST,他們是與洛克希德•馬丁公司旗下著名的「臭鼬工廠」(Skunk Works)合作,給予價值2.475億美元的成本與激勵費用合同,一同研製靜聲超音速飛機原型,也就是也就是X-59 。它的機身全長29公尺,翼展9公尺,單人座,由1具通用F414軍用發動機為推力,外型相當的尖銳。
理論上,X-59飛機能在1萬7千公尺的高度巡航,極速可達1.27馬赫,這樣的飛行性能不算奇特,真正厲害的是,它在超過音速時,產生的音爆只有75分貝,大約與車門關閉的聲音差不多。
X-59的目的不僅是如何將超音速的噪聲減至最少,還將飛掠美國各地,以收集技術數據,並評估公眾對新一代超音速飛機的反應,這將有助於重新修定飛行的環境法規。
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20191217005067-260417
2019-12-18 08:32:41
阿楨
黑鷹2020-01-02墜毀8死5傷,參謀總長罹難,史上最嚴重將領空難,朝野齊哀悼,暫停競選3天,不無卡韓4日台南大造勢之意.
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張國煒嗆排黑鷹行程的人應槍斃 國防部回應了 2020-01-03 聯合報

星宇航空董事長張國煒批評,真的不知道為什麼讓那麼多重要的國家星級將官都坐在同一部直升機上,排行程的人「嚴格講起來應該要槍斃」。國防部回應,重點應放在於平常飛行訓練、裝備養護上,而非一台直升機上載著幾顆星星。
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聯合報黑白集/黑鷹為何接連出事?
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官樣文章,官僚殺人!該下臺
幾顆星星一起殞落已經不是第一起事件,看來現在的國軍已經忘記過去的慘痛經驗。

直-20vs.黑鷹 誰比較厲害

直-20首飛比黑鷹晚39年,和最初的黑鷹來比,自然是直-20先進,使用大量複合材料,比黑鷹更輕。
但黑鷹家族衍生多款先進機型,與最新型黑鷹相比,直-20不一定占上風,HH-60W燃料的容量是原先黑鷹直升機的兩倍,換裝新型發動機,功率明顯提升,燃油消耗率卻更低,可靠性、壽命都有提升。。黑鷹不僅種類繁多的民用型,還發展出海軍的海鷹、陸軍黑鷹、白宮白鷹,以及特種部隊特種鷹」在2019年5月,美國「黑鷹」家族推出了最新成員,HH-60W「威士卡」戰鬥救援直升機首飛成功。
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黑鷹厲不厲害,要看誰用,
黑鷹當然厲害,在蔡英文軍公教年改的加持下,不到兩年的時間就可以幹掉參謀總長,試問直-20能嗎?
挑這個時候吹黑鷹性能,不諷刺嗎?
2020-01-04 07:26:39
阿楨
陸軍買空軍用 台黑鷹缺兩關鍵設備 2020/01/03 中時

載有參謀總長沈一鳴等高階將領的1架UH-60M「黑鷹」(Black Hawk)直升機2日7:55從松山基地起飛,僅僅飛了約25分鐘,還來不及求救,機頭就撞地墜毀。
新浪軍事的分析指出,就直升機本身而言,這架客串「專機」的「黑鷹」隸屬空軍救護隊,是從美國採購的最新型「黑鷹」。這架編號為933的UH-60M飛行時間只有376小時,服役才1年半,近3個月沒有重大故障紀錄。
而在飛行員部份,中校機長葉建儀在「黑鷹」系列直升機上的飛行時數達2,475小時,而上尉副機長劉鎮富的飛行時數只有220小時,算是老帶新的組合。不過,考慮到沈一鳴不僅是參謀總長,而且是前空軍司令,這個飛行員組合的飛行能力應該沒有問題。
經過搜尋,發現這架UH-60M墜毀在新北市烏來山區,海拔約1,200米,雖然起飛時,氣象報告顯示,天氣條件良好,但從墜機後搜救直升機的現場照片來看,烏來山區彌漫著大霧,直到搜救人員步行進入墜機現場後都沒散去。這場大霧也為後續救援來帶了極大困難,搜救直升機難以確認地面情況。
墜機現場的照片顯示,這架UH-60M的機頭和機身已撞得完全變形,幾乎看不出輪廓,但槳轂之後的後機身上部,以及直升機尾梁卻相當完整,可以判斷,當時這架UH-60M應該是在迷霧中降低高度,迷航後撞上了山體墜毀。
分析指出,UH-60M是新一代「黑鷹」,裝備了先進數位航電和新機體,應該不至於撞山,但從UH-60M的照片可以看出,這款「黑鷹」的機頭幾乎光禿禿,既沒有氣象雷達,也沒有地形追蹤設備。事實上,UH-60M就是美國陸軍使用的新一代運輸型「黑鷹」,機頭飛行設備中最先進的,不過是一台前置紅外夜視儀,具備夜航能力。
而多山的台灣5,000萬美元(約15億台幣)的單價,買了基礎運輸型「黑鷹」,沒有設法滿足複雜氣象和地形條件下的飛行需求,實在令人匪夷所思。另一方面,分析指出,「黑鷹」這種貨艙高度僅1.3米的直升機也很不適合當專機,一旦發生硬著陸,機艙高度冗餘不足以保證客艙乘員的安全。
而空軍救護隊怎麼會買這種「陽春」型運輸直升機呢?分析指出,台灣採購的60架UH-60M原本是交付陸軍的,結果在馮世寬擔任國防部長期間,從中分走15架給了空軍救護機隊,還有15架則給了內政部空勤隊,結果陸軍只拿到了30架。而原本是運輸的直升機,卻當成救護機使用,偏偏還客串了高層將領的專機,或許因此埋下禍根。
2020-01-06 08:47:02
阿楨
伊拉克人抗議美軍空襲伊拉親伊朗的「真主黨旅」民兵組織2019-12-31闖入美國大使館
美軍無人機01-03空襲伊拉克巴格達機場,靠四位線人精準地刺殺了伊朗將領暗殺伊拉克(什葉派占伊人60%)的聖城旅伊朗指揮官蘇雷曼尼(聖城旅負責伊朗海外代的情報訓練等而非實戰不上前線,美國難痛擊) 伊拉克總理打臉川普說謊:蘇萊曼尼為了緩和與沙特關係而來,剛到機場就被美軍暗殺. 蘇萊曼尼曾兩度與美合作(回應:薩達姆,卡紮菲,本拉登,蘇萊曼尼都是美國座上賓,都成美國刀下鬼,很美國嘛!) 馬來西亞總理馬哈蒂爾批美:穆斯林國家必須團結,否則我也可能被無人機打死.
伊拉克外交部嚴正抗議,巴格達綠區附近送葬同時反美大遊行,多枚火箭炮彈攻擊巴格達/美駐伊拉克大使館附近綠區及空軍基地,青年軍攻擊肯亞美軍基地6飛機遭摧毀/美急派部隊抵達肯亞.. 伊拉克國會決議不再允許美國駐軍,川普嗆先還數十億美元「保護費」
伊朗精神領袖哈梅尼誓言嚴厲報復, 雷曼尼繼任者:美國人的屍體將遍佈整個中東, 伊朗反美達顛峰,數百萬人為蘇雷曼尼迎靈. 伊朗將美軍列為恐怖組織,準備13套劇本報復美國,伊朗國會批准嚴厲復仇議案.
打伊朗助連任川普曾酸歐巴馬,川普:伊朗不准報復,否則猛攻52處目標包括文化設. 伊朗:美在中東35個目標都在射程內. 伊朗善打不對稱戰爭:代理人戰爭/網攻西方設施/破壞原油供應,美股下挫油價大漲3%黃金漲1.77%.
第6次中東戰爭隨時引爆,美國撤僑/美大城警戒,全球爆反美反戰示威.美70城同步抗議川普,讓人想起入侵伊拉克之前,許多年輕人不安被徵召"躲避徵兵"上熱搜,美眾院決議限制川普對伊朗動武權限.
聯合國秘書長:世界承受不起再一次波灣戰爭,歐伊外長會談盼降溫,中伊外長同聲捍衛多邊主義反對濫用武力. 伊朗:不再遵守2015年核協議,無意與美開戰.
2020-01-21 08:30:29
阿楨
伊朗02-08對伊拉克美軍基地射十多枚彈道飛彈飛彈,伊朗官媒:至少80美國人喪命.
川普進戰情室:伊刻意射偏無傷亡,不會有軍事反擊,續對伊朗經濟制裁.
伊朗空襲前給伊拉克發警告,隨後通知了美國,美軍連忙搭乘軍機離開或是躲進地下碉堡
瑞士傳話美伊/美籲報復別過分、伊稱報復完畢
見好就收!伊朗外長:自衛已結束 無意對美求戰,伊拉克民兵組織宣稱將跟進.
美媒公佈美軍基地遭襲後衛星圖:被多發導彈直接命中
俄媒:美軍基地損失輕微,伊朗並不真想造成美軍傷亡
伊朗革命衛隊:導彈襲擊並非在殺死美軍,而是將美軍從中東趕走。
席亞洲:從選用的導彈來看,伊朗的反擊有理有節
最弱復仇劇本 美伊都在找下臺階
特朗普為何一夜之間收?專家:伊朗國內反應劇烈;油價大漲美股下跌,美國國內不滿,或影響大選;輿論不占理,盟國不支持。
美軍改口11傷
丕優33國民調:川普64%比普亭57%習近平43%更不可信
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時機敏感!伊朗發射飛彈後數小時,一架烏克蘭波音737客機自德黑蘭起飛後半空化為火球,機上179人全部罹難,伊朗不願把黑盒子交給美國,飛行紀錄無異常機師未求救,猜測是誤射或機械故障, 烏方修改聲明未排除恐襲.
川普:好慘是誤擊 加拿大總理:伊朗擊落但可能是無意的,若非美伊衝突,烏航乘客不會死.
紐時目擊影片,顯示PS-752起飛後不久,遭高速物體從後方追擊,才於空中發生「爆炸」.墜毀客機附近似有俄製Tor-M1防空飛彈碎片, 推翻了國際初判的「引擎故障說」.不過伊朗民航局長痛斥:「一派胡言...如果飛機被打中,怎可能沒有回傳緊急信號?怎可能還繼續飛行,試圖折返德黑蘭機場?」
伊朗:有人想捏造墜機原因,邀請美國參與調查,波音已同意
伊朗:烏客機突然轉向飛得太靠近敏感軍事區,非故意擊落,將追究誤擊責任.
伊朗指揮官:願負全責,美負有部分責任,得知誤擊客機後想去死,烏客機被導彈系統操作員誤認為是巡航導彈,本應向上級彙報,但通訊出現問題,所以他有10秒時間決定,但他做了錯誤的決定。Tor-M1敵我識別對客機無效
伊朗總統致歉:將賠償誤射客機遇難者家屬
美:伊朗發射飛彈後,可能啟動防空飛彈系統、防備美軍報復,卻誤把民航機誤認成美軍戰機。
伊朗逮捕誤擊客機肇禍者 同意黑盒子送法國
2020-01-21 08:32:23
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