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2009-06-21 07:38:33| 人氣7,366| 回應10 | 上一篇 | 下一篇

《直升機原理》

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張德光的《直升機》(臺北:五洲,1994)之內容似比出版年舊了些?

怎會?介紹直升機飛行原理之書,大多內容如下文是不會過時的:

直升機是一種由一個或多個水平旋轉的旋翼提供向上升力和推進力而進行飛行的航空器。直升機具有大多數固定翼航空器所不具備的垂直升降、懸停、小速度向前或向後飛行的特點。這些特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機與飛機相比,其弱點是速度低、耗油量較高、航程較短。

飛行原理

固定翼航空器的飛行升力源自固定在機身上的機翼。當固定翼航空器向前飛時,機翼與空氣之間發生相對運動,進而産生升力。直升機的升力産生原理與機翼相似,只不過這個升力是來自于繞固定軸旋轉的“旋翼”。旋翼不像飛機那樣依靠整個機體向前飛行來使機翼與空氣産生相對運動,而是依靠自身旋轉産生與空氣的相對運動。但是,在旋翼提供升力的同時,直升機機身也會因反扭矩(與驅動旋翼旋轉等量但方向相反的扭矩,即反作用扭矩)的作用而具有向反方向旋轉的趨勢。對于單旋翼直升機,爲了平衡反扭矩,常見的做法是以另一個小型旋翼,即尾槳,在機身尾部産生抵消反向運動的力矩。對于多旋翼直升機,多采用旋翼之間反向旋轉的方法來抵消反扭矩的作用。

曆史
 
Kamow Ka-8人類有史以來就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢,而夢想的飛行方式都是原地騰空而起,像現代直升機那樣既能自由飛翔又能懸停于空中,並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯,希臘神的戰車,都是垂直起落飛行器。其中最有價值、最具代表性的是中國古代玩具“竹蜻蜓”和意大利人達?芬奇關于垂直起降航空器的畫作。
竹蜻蜓有據可查的曆史記載于晉朝(265年—420年)葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空,演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道:“直升機是人類最早的飛行設想之一,多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇,但現在都知道,中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。”這種玩具于14世紀傳到歐洲。“英國航空之父”喬治?凱利(1773年-1857年)曾制造過幾個竹蜻蜓,用鍾表發條作爲動力來驅動旋轉,飛行高度曾達27米。
隨著生産力的發展和人類文明的進步,直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲産業革命之後,機械工業迅速倔起,尤其是本世紀初汽車和輪船的發展,爲飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗,1903年萊特兄弟(Wright brothers)制造的固定翼飛機飛行成功。在此期間,盡管在發展直升機方面,航空先驅們付出了相當的艱辛和努力,但由于直升機技術的複雜性和發動機性能不佳,它的成功飛行比飛機遲了30多年。

旋翼

0世紀初爲直升機發展的探索期,多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐,這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來,至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續,但在傾轉旋翼飛機中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另辟捷徑,提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並于1912年制造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成爲至今最流行的形式。
經過20世紀初的努力探索,爲直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展,有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行,但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展,使航空發動機的性能迅速提高,爲直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破,歸功于西班牙人Ciervao,他爲了創造“不失速”的飛機以解決固定翼飛機的安全問題,采用自轉旋翼代替機翼,發明了自轉旋翼機。旋翼技術在自轉旋翼機上的成功應用和發展,爲直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月,法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機,並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱爲“人類第一架直升機”。 1938年,年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認爲是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年,德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後,公開展示了自己制造的FW-61直升機,1年後該機創造了多項世界紀錄。
從聖西高地起飛的法國憲兵救援直升機1939年春,美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作,同年夏天制造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成爲現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代,美國沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機R-4,它是世界上第一種投入批量生産的直升機,也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號爲VS-316,VS-316A。美國陸軍航空兵的編號爲R-4,美國海軍和海岸警衛隊的編號爲HNS-1,英國空軍將其命名爲“食蚜虻 1”(Hoverfly 1),英國海軍將其命名爲“牛虻”(Gadfly)。
到30年代末期,在法國、德國、美國和前蘇聯都有直升機試飛成功,並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要,加速了這一進程,促使直升機發展由探索期進入實用期,直升機開始投入生産線生産。到二戰結束時,德國工廠已生産了30多架直升機,美國交付的 R5、R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期,直升機的應用領域不斷擴展,數量迅速增加。

常見類型

單旋翼帶尾槳

最常見的直升機類型,一個水平旋翼負責提供升力,尾部一個小型垂直旋翼(尾槳)負責抵消旋翼産生的反扭矩。有些機型還將尾槳設計成涵道式,如歐洲直升機公司制造的EC-135直升機。

單旋翼無尾槳

一個水平旋翼負責提供升力,機身尾部側面有空氣排出,與旋翼的下洗氣流相互作用産生側向力來抵消旋翼産生的反扭矩。例如,美國麥道直升機公司生産的MD520N直升機。 西科斯基S-92 歐直EC-135 麥道MD520N

雙旋翼直升機

縱列式
兩個旋翼前後縱向排列,旋轉方向相反,多見于大型運輸直升機。例如,美國波音公司制造的CH-47“支努幹”運輸直升機。
橫列式
兩個旋翼左右橫向排列,旋翼軸間隔較遠,旋轉方向相反。例如,前蘇聯米裏設計局研制的Mi-12直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列,在同一個軸線上反向旋轉。例如,前蘇聯卡莫夫設計局研制的卡-50武裝直升機。
交叉式
兩個旋翼左右橫向排列,旋翼軸間隔較小,並且不平行,旋轉方向相反。例如,Kaman公司制造的K-MAX起重直升機。波音CH-47D 米裏Mi-12 卡莫夫Ka-27
 
 操縱系統

直升機的操縱系統有別于固定翼航空器,通常由以下部分組成:

總距操縱杆

簡稱總距杆,用來控制旋翼槳葉總距變化。總距操縱杆一般布置在駕駛員座位的左側,繞支座軸線上、下轉動。駕駛員左手上提杆時,使自動傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距(即所有槳葉的槳距同時增大相同角度)使旋翼拉力增大,反之拉力減小,由此來控制直升機的升降運動。通常在總距操縱杆的手柄上設置旋轉式油門操縱機構,用來調節發動機油門的大小,以便使發動機輸出功率與旋翼槳葉總距變化後的旋翼需用功率相適應。因此,該操縱杆又被稱爲總距油門杆。

周期變距操縱杆

簡稱駕駛杆。與固定翼航空器的駕駛杆作用相似,通過操縱線系與自動傾斜器相連接。一般位于駕駛員座椅的中央前方。駕駛員沿橫向和縱向操縱周期變距操縱杆時,自動傾斜器會出現相應方向的傾斜,從而導致旋翼拉力方向也發生相應方向的傾斜,由此得到需要的推進力以及橫向和縱向操縱力,進而改變直升機的運動狀態和自身姿態。

腳蹬

與固定翼航空器的方向舵腳蹬作用相似,都是控制航向工具。由于直升機的類型比較多,腳蹬起作用的方式也各不相同。對于單旋翼帶尾槳直升機,腳蹬經操縱線系與尾槳的槳距控制裝置相連,通過控制尾槳槳距的大小來調節尾槳産生的側向力,達到控制航向的目的。對于單旋翼無尾槳直升機,則是通過腳蹬控制機身尾部出氣量的大小來調節側向力。對于雙旋翼直升機,腳蹬控制的則是兩旋翼總槳距的差動,即一個增大一個減小,使得兩旋翼反扭矩不能平衡,從而使機身發生航向偏轉。
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E5%8D%87%E6%A9%9F

直升機原理(此文較詳,但有些公式符號、轉貼時會亂碼,故請點閱。)
http://zhidao.baidu.com/question/86080.html

 

 

台長: 阿楨
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D’Artagnan
原理滴文章確實沒過期滴問題
2009-06-21 20:20:09
版主回應
即便未來直升機之旋翼亦然
2009-06-22 08:45:20
阿楨
中國改進型武直19攻擊直升機亮相 配毫米波雷達

圖爲外媒轉載的改進型武直-19,這架新出現的直升機的旋翼頂端安裝了一部毫米波探測雷達。
  據俄羅斯《紐帶》網2012年2月13日報道,近日在中國網站上首次出現了一張改進型武直-19攻擊直升機的照片。與此前出現的武直-19不同的是,這架新出現的直升機的旋翼頂端安裝了一部毫米波探測雷達。
  目前外界對武直-19的消息還知之甚少。有消息稱,武直-19以中國陸軍航空兵裝備的武直-9爲基礎研制,而後者則是歐洲SA365/AS365的仿制品。
  武直-19爲一種雙座型攻擊直升機,主要用于消滅敵方的裝甲技術裝備和其他地面有生力量。就技術性能來說,武直-19與中國最新型的武直-10、意大利的T-129和美國AH-64有些相似。
  武直-19直升機的最大起飛重量爲4.5噸,最大飛行速度爲245千米/小時,航程可達700千米。目前,中國仍在對武直-19進行飛行測試。
http://mil.news.sina.com.cn/2012-02-14/0839682264.html

據業內人士分析,目前武直-10所用發動機渦軸9的功率應該在1000千瓦上下,基本滿足當前所需,但正是受到功率的限制,爲減重起見(楨:?),武直-10發動機噴氣口並未配備紅外抑制裝置,電子戰系統也沒有配備紅外幹擾機,也沒有配備類似AH-64D“長弓阿帕奇”的頂部毫米波雷達,由此導致作戰性能與最先進的武裝直升機尚有差距。如果發動機功率提升至1200-1500千瓦,武直-10的升級潛力無疑將大大提升。
http://military.china.com/important/64/20110915/16766638.html

武直十原型機采用加拿大普惠公司出品的PT6C-67B發動機,但西方國家頑固地維持對華武器禁運,PT6C-67B只能民用。發動機問題在一定程度上延緩了武直-10的研發進度。但“塞翁失馬”,國外的發動機禁運,反倒逼迫中國研發單位更加不懈地努力,抛棄幻想,自力更生,有志者事竟成,據相關雜志報道,渦軸-9在2010年完成設計定型,成功實現爲武直-10配套的目標。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_10824.html#p=6
2012-10-26 09:33:20
版主回應
媒體稱解放軍武直-10主要用于同阿帕奇空戰 2012-10-25青年參考微博

  中國陸軍航空兵對自身的使命有獨到理解,國産武裝直升機的性能雖有明顯進步,其任務重點卻與國外同行有別。
  今年7月,業內較有影響力的美國軍事網站《環球戰略網》曾以“同中國做生意的代價”爲題,報道美國聯合技術公司(UTC)及兩家子公司——加拿大普?惠公司和漢勝集團違反美國武器出口管制法,對華出口航空發動機及控制軟件一案,稱此舉令中國武直-10武裝直升機取得突破性進展。爲此,三家企業遭到了美國政府7500萬美元的罰款。
  《環球戰略網》當時指出,美國政府公開懲處敢以身試法的企業,意在“殺一儆百”,收緊對華敏感技術輸出,保持自身超強的軍事優勢。不過,從中國媒體此後幾個月間披露的消息看,華盛頓的動作並未給中方造成多大的實際損失,武直-10直升機在換裝了國産發動機後,繼續在多場實兵演練中出鏡,表明中國陸軍航空兵對它的信任不減。
  參照美軍搞“高低搭配”
  據臺灣《亞太防務》雜志介紹,武直-10的總體布局爲常規縱列雙座式,機頭裝有光電傳感器,下方是一門單管航炮。爲給兩名乘員提供良好的視野,該機的座艙特意設計成“前低後高”的階梯式,武器操作員在前,駕駛員在後。機身兩側設有挂載武器的短翼,共4個外挂點。主旋翼爲5葉單旋翼,尾槳采用4葉設計。起落架爲常見的後三點輪式。
  與其他服役更早的武裝直升機相比,武直-10比較重視隱身性能。其機身下半部外傾,上半部內傾,橫截面呈六邊形,類似的設計此前只出現在美軍已下馬的RAH-66直升機上,可有效降低被雷達發現的概率。另一個特別的細節是,武直-10尾槳上的4個葉片並不是簡單的十字形交叉,而是呈X形,據說能有效排除葉片間的氣流幹擾,並大幅降低噪音。此外,武直-10的發動機裝有紅外抑制設備,可降低排氣溫度,縮減紅外信號。
  至于坊間最關心的動力問題,武直-10目前采用國産渦軸發動機,單臺功率比進口産品小15%左右,仍能滿足基本技戰術需求。作爲對比,與武直-10尺寸類似的歐洲“虎”式武裝直升機早期的動力也處于同等水平,未見功率不夠用的報道。
  另據俄羅斯《軍工綜合體》網站報道,中國在部署武直-10的同時,還研制出名爲武直-19的輕型武裝偵察直升機。爲控制成本,該新機直接沿用了直-9通用直升機的後機身、主旋翼、涵道式尾槳、動力傳動系統和電子設備,只有座艙大幅改動。俄媒推測,武直-19可能與武直-10配合作戰,與美軍OH-58D和AH-64的組合類似。如果武直-19和武直-10形成“偵察-打擊一體化”的“低空掃蕩群”,將提高解放軍陸航的直接火力支援水平。
  對地攻擊並非當務之急
  一般而言,武裝直升機的主要任務是以反坦克導彈、火箭彈和航炮進行對地攻擊,武直-10的出現可能改變這種觀念。從近來公開的照片看,該機幾乎未攜帶過反坦克導彈,最多只挂載兩具火箭巢和兩組“天燕”-90空空導彈(每組4枚),這似乎暗示對地攻擊並非武直-10的主業,與敵方直升機交戰並爭奪低空、超低空制空權才是其首要任務。
  《亞太防務》對這種猜想表示贊同,還給出了兩點理由:一是解放軍陸軍航空兵對自身的定位和任務有獨到理解,就假想敵而言,現有的直-9和米-17通用直升機兼職對地攻擊基本夠用,武直-10用于對地攻擊則屬錦上添花,並非迫切需要。
  二是美國在周邊國家和地區不斷擴散AH-64“阿帕奇”武裝直升機,中國急需能進行空戰的同類裝備化解“低空危機”。武直-10采用流線形氣動布局和隱身設計,具備優越的機動性和隱蔽性,配合專用于直升機空戰的“天燕”-90導彈,有能力在未來軍事行動中充當“清道夫”角色,爲其他直升機護航。換言之,只有在消滅對手的武裝直升機後,武直-10才會將主要精力轉向對地攻擊。
  武直-10和武直-19算是中國在武裝直升機領域新一輪發展的代表作,今後,中國還會研制更大、更先進的專用武裝直升機。過去十余年間,中國陸軍成長爲亞洲大陸最精良的作戰力量之一,今後,它有望借助陸軍航空兵的翅膀,逐漸從“機械化”轉向“航空化”。
  相關報道:
  武直-10參加島嶼登陸機降演練 發起對地攻擊
  西方稱中國武直10同歐洲虎式相當 略遜美AH64D
  韓媒稱武直-10機體強度不足挂載有限難挑大梁
  回應
  低空受到地面單兵防空武器的威脅太大了,這種單純的制空權是不是有點異想天開
  哥們,兩伊戰爭期間直升機擊落固定翼飛機的戰例都有
  見過,早在兩伊戰爭中就出現AH-1和雌鹿的空戰,武裝直升機一個主要任務就是消滅對方的武裝直升機。
http://mil.news.sina.com.cn/2012-10-25/1012704735.html
2012-10-26 09:33:55
阿楨
俄媒否認武直10在俄研製:全靠中國人自己解決

  俄羅斯之聲廣播電臺013年3月12日文章稱,俄羅斯曾參與中國直-10直升機設計工作。俄羅斯卡莫夫設計局總設計師謝爾蓋•米赫耶夫在2013年美國拉斯維加斯國際直升機博覽會舉辦期間稱,已經開始在中國空軍服役的武裝直升機直-10的建造是基於一份“卡莫夫”受中國之托而製作的設計圖。
  俄羅斯戰略與技術分析中心專家瓦西裡•卡申認為,此番言論可讓我們重新審視俄羅斯在中國直升機建造中的角色。
  從上世紀70年代起中國直升機製造業的發展主要基於同歐洲生產商的合作。中國生產的主要直升機機型——直-8、直-9和直-11或者是簽有許可證協定的產品,或者是法國直升機的仿製品。
  當直-10的照片首次曝光時,大多數外國觀察家沒有看到該型號直升機有俄羅斯的“痕跡”。作為外國技術的來源最經常提到的是英意合資的Agusta Westland公司。
  然而,據卡莫夫設計局總設計師米赫耶夫所述,設計圖是在1995年根據俄中雙方合同以及中方提出的技術要求製作而成的。“卡莫夫”沒有參加後來的研製工作,所以不能說直-10是在俄羅斯研製而成的。不過米赫耶夫的此番聲明可讓我們重新看待俄羅斯在最近十年中國直升機製造業發展中的作用。
  設計圖只是直升機建造的第一步。俄羅斯科研人員憑藉自己豐富的經驗僅就基本的方法和問題解決的原理能給中國人加以提示。項目的實施和具體技術性問題的解決全靠中國人自己。直-10在尋找最佳解決方案以及克服不足方面走過了漫長而艱難的道路。2003年完成首飛,而開始服役不早於2010年。很長一段時間它沒有合適的中國發動機,所以測試樣品使用的是加拿大普惠公司的進口發動機。
  雖然中國大多數直升機是在俄羅斯購買的(這裡指的是米-17、卡-27、卡-32、米-26),但其直升機製造業仍在同歐洲直升機公司的緊密合作中發展。
  與此同時,中國目前也正在同俄羅斯商討直升機製造領域新的重要合作專案——聯合制造重型運輸直升機。據估計,它的起飛重量和有效負荷不及俄最重最大的米-26,但是要勝過米-17。還在2008年就已開始的談判進行得非常艱難,俄中雙方長時間不能就直升機的技術性能以及各方的參與程度達成一致。但是兩國領導人不止一次強調自己對該專案的興趣。這讓我們相信,該專案必能最終得到實施。
  相關新聞
武直10用發動機完全國產 更先進發動機在研
解放軍軍代表為監造武直10關鍵裝備勞累致病去世
http://mil.news.sina.com.cn/2013-03-13/0919718356.html
2013-03-14 13:41:34
版主回應
大批中國在研發動機曝光:首次確認WS-15存在2013-5-7北京新浪網

中國在研的各型發動機性能表
  在2013年中國航空推進技術高峰論壇的英文版網站上,有一個中國航空發動機項目匯總表。其中曝光了幾個關鍵資訊。1.官方首次確認疑似為殲-20准備的WS-15發動機存在。2.武直10未來可換裝大功率發動機。3.現在有多款大型直升機正在研發中。
  文中透露的資訊相當豐富,其中以WS-15發動機為核心研製的SF-A型發動機推力達到13噸,並將配備給大型運輸機運-20,WZ-16功率1500KW,將配備給武直十和直15,在型號右欄,還顯示有Y-21(運-21,可能為ARJ-21的運輸機版本)和Y-19(渦槳飛機)型號存在。另,功率達1800KW的WZ-10型發動機將配備國産20噸級直升機。
http://dailynews.sina.com/bg/chn/chnmilitary/sinacn/20130507/19044521517.html

殲20戰機使用兩台外形不同發動機試飛

近日,網上公佈多張殲-20戰鬥機的照片,引起高度關注。照片中,殲-20戰鬥機的兩台發動機尾噴口收斂調節片呈現不同顏色,其中一側的收斂調節片與俄制AL-31系列發動機相同,而另一台發動機則明顯不同。
  回應
  僅從噴口的大小看發動機純屬胡扯,飛機發動機在起飛前,噴口可以收縮和擴張的! 2個發動機是一樣的,一個菊花是收縮的,一個是張開的。
  主要是噴口葉片厚度還差不多相同,理論上收縮那個難道不該更厚?傳說中的渦扇15A?
  這是軸對稱向量發動機,噴口可調整的!F22那是可以上下調整的二維向量發動機!
  暈死了,我們哪裡來的向量發動機哦!大家願望是好的,但是,這個真沒有!
  中國的軸對稱發動機2008年左右就研製成功了!
  中國之所以要買SU35,其實就是為了117S發動機,當然還有相控陣雷達,遠端空對空導彈。不過俄國人估計不會這麼痛快給中國。可能會用AL31-M1代替。
  一架戰機用兩台不同發動機試飛,這個設計師不合格,會害苦了飛機和飛行員。我也是飛行員,我覺得沒有可能,用另一架試驗才是明智之舉,也對飛機的性能和改進有説明
  你覺得? 你無知而已 多學點知識吧 雙發飛機 試飛時用兩台發動機(一台成熟 一台目標)是慣例
  你在網上瞅一眼都看出問題了,人家設計師會不知道?必然有人家的用意,跟著瞎操什麼心。
  無論柴油發動機,渦輪燃氣、柴汽混合發動機,還是向量發動機,中國距離世界太遠了,長年研發換一朝崛起,行與不行就看未來十年了。
  今天還真他*的出現行見識了,戰鬥機發動機居然還有燒柴油,燒燃氣,還柴汽混燒的?!
  人家也沒說這些發動機都是用在飛機上啊
  不多說,自古2B出。。。。。你們懂得。
  不管怎樣折騰,都是山寨貨,沒見過任何隱形機有這樣的發動機尾管。
  你到底想說什麼啊?上句剛罵是山寨貨,下句又罵發動機尾噴管跟別人家都不一樣?別您這嘴也是山寨貨吧?
  機殼外形都是抄襲別人的,就是發動機尾管是中國偉大的發明,但是不能隱形,叫什麼隱形飛機?
  這個問題說過多少遍了!別人既然做出了這中外形的新一代戰機,我們為什麼不能借鑒!你非要說山寨! 世界上那麼多國家 你讓他們山寨啊!你以為山寨跟你學歌手唱歌一樣簡單!真心懶得說你! 你沒見過隱形戰機這樣的發動機尾管,不代表未來不會有,那我們國家做出來的,就不能是隱形了!非要你美爹做出來才算隱形啊!
  垃圾場撿來的破爛飛機,拿來騙科研經費,無恥!
  這也不行那也不行,你設計一個出來給我看看,凡是這些都有不足的地方吧,慢慢來,以後路還很漫長。
  你是身在福中不知福,如果你那麼很就不在這個國家待著了,這裡不少你這塊臭肉,還有如果你這塊臭肉沒地方去就請你不要再放屁。
  機毀人亡
  三天內你家破人亡!
  你出門撞車死在家房砸死。問候你家所有女性。
  買國賊 咒你今晚全家死
  你他媽的是神經病還日本人養的哦
  他是日本雜種……
  他是日本的驢和他媽搞出來得
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_29471_21662.html
2013-05-12 12:37:54
阿楨
官方:直20所有部件全國產 2019-10-10 環球時報

  在剛結束的國慶閱兵上首次公開亮相的10噸級直-20是外界關注的焦點。在10日開幕的第五屆中國天津國際直升機博覽會再次亮相。
  多名國內頂級直升機專家接受了《環球時報》記者採訪表示,直-20的研製過程中進行了多項技術創新,包括世界上只有少數幾個國家能做到的先進電傳飛行控制系統,振動主動控制、電傳飛控以及新的旋翼低雜訊構型、高性能的旋翼氣動佈局。
  高原飛行是直-20的重要使用方向。因為高原空氣稀薄,從技術上來講,在高原飛行的直升機的發動機必須具備相當可靠的能力。

我軍直20採用純國產渦軸10發動機:最大功率達2000KW 2019-10-10 新浪軍事

  上世紀70年代,隨著中美關係升溫,中國曾從美國引進一批民用版黑鷹直升機,由於其T700系列渦軸發動機的功率強勁,所以在空氣稀薄的西部高海拔環境下的表現遠超當時中國所有直升機。但隨著中美合作期結束,中國最後只獲得了20多架民用版黑鷹,這些直升機迄今依舊活躍在西藏等地,並且在汶川、玉樹、舟曲等地震或泥石流災區的救援活動中有過出色表現。但中國軍工技術人員很清楚,這些黑鷹直升機已經接近使用年限,所以研發一種中國自主的高性能直升機已經迫在眉睫。而完成這一任務的重要前提,就是必須攻克最兇猛的攔路虎:發動機問題。
  渦軸9這種1991年立項的發動機在2010年該發動機正式成功後,其最大出力不足1000KW,而黑鷹的T700發動機出力則高達1200KW。根據記錄,海拔3千米時米17的發動機出力竟會降低40%,此時該機執行500千米運輸任務時只能運載10人,比平原地帶能運載27人的表現差距甚大。2017年,中國航發動力研究所聯合南方公司、動力控制所等十幾個單位組成聯合研發突擊團隊,最終攻克了渦軸10的研發難關。
  渦軸10發動機的額定功率為1600KW,緊急出力狀態下可達2000KW,這除了設計進步外,還要得益於材料工藝和加工水準的長足進步。還將作為中國軍用直升機的重要平臺,如果武直10逐步完成換裝後,就必然會在速度等方面有極大提升,並促進武直10整體的防禦裝甲、機載設備、武備水準大幅提升,最終達到或趕超美軍阿帕奇的水準。
2019-10-11 08:45:48
阿楨
航空發動機溫度超過2000攝氏度 為何不會被熔化? 2019-10-10 新浪軍事

  現代航空發動機的燃燒室溫度最高可以達到2000℃以上,渦輪溫度在1500度左右,尾噴口燃氣雖然已經經過了一定冷卻,但是溫度也普遍超過500℃。在如此高溫之下,普通材料早就承受不住,高空發動機之所以不熔化,主要是採用了特殊的高溫耐熱材料以及多種降溫結構設計的綜合運用。
  目前渦輪葉片多採用燒結成單一奧氏體的耐高溫穩定鎳基合金、鐵基合金、鈷基合金。渦輪葉片採用中空結構,讓氣流產生對流、在葉片上形成空氣保護膜,並且葉片表面有有集自潤滑和耐高溫為一體的複合材料熱障塗層,這樣一整套措施下來,可以將靜子葉片溫度下降300到600℃,足以保證金屬合金材料的穩定運轉。
  航空發動機工作溫度每提高100℃,推力就將增加20%以上,隨著渦扇15和渦扇20等高性能發動機的不斷湧現,相信我國高溫合金材料必將在一次次的前進中最終登上世界之巔! https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-10-10/doc-iicezuev1292738.shtml

國產新概念武直“超級大白鯊”亮相天津直博會 可用於低空快速偵察

  據出展資訊瞭解,此款直升機是採用了國際上現在流行的翼身融合體設計以及前行槳葉概念設計的一種新構想型高速直升機;翼身融合型的好處就是,能夠有效減輕直升機的重量,獨特外形也使得被雷達探測到的面積減少。
  “超級大白鯊”複合式翼身能有效減重量減少被雷達探測到的面積
  由上圖可見“超級大白鯊”採用的是共軸旋翼系統與渦輪噴氣相結合的複合式推進設計,機身表面還設想塗有隱身塗層,複合式推進方法可選擇垂直起飛或選擇短距離滑行快速起飛。
  通過最大起飛重量可以分析出似乎該機型並不能像傳統武裝直升機一樣攜帶大量的武器裝備, 而且不太可能裝備有效機身防護及駕駛艙防護,但較輕的重量加上兩具渦輪噴氣發動機為該機型提供了遠超傳統直升機的速度優勢以及爬升效率。加上較為科幻的低矮造型可能更適用於裝備電子偵察吊艙的低空快速偵察任務,而非進行傳統意義上武裝直升機的對地攻擊、近距支援等任務。
  另一方面來講,該機也可能是僅僅出現在直博展上曇花一現的構想展示品,航展中經常有各個公司推出的航空器構想模型,在展覽上進行展示後也再無聲跡。不論如何,廠商們提供的的構想機型也讓觀展的各位眼前一亮,並為中國的航空器技術發展提供更多的想法與創意。
2019-10-11 08:51:28
阿楨
清華大學進軍直升機領域:首創交叉雙旋翼尾推佈局 2019-11-05 新浪軍事

  最近,中國第一學府清華大學傳來喜訊,航院“交叉雙旋翼複合推力尾槳無人直升機”團隊奪得第五屆“互聯網+”大學生創新創業大賽冠軍,這也是清華大學在航空項目上稍有的開創性成就。
  設計師的看法是:“交叉旋翼加推力尾槳是我們無人直升機最大的亮點,交叉旋翼載重高,推力尾槳速度快。以前,只有美國的洛克希德•馬丁公司有交叉旋翼,但現在我們不僅也有了,還加了推力尾槳。”又有載重優勢又有速度優勢,他和團隊創造出了世界首架交叉雙旋翼複合推力尾槳無人機,並自主研發了與之匹配的飛控系統。
  現在就存在一個問題,這兩種元素雜交,究竟合理不合理,或許效率高不高?
  先說交叉雙旋翼,這僅僅在美國卡曼直升機上應用,而且這款直升機專注起重設計,載重能力比較強,這是兩副旋翼疊加的結果,這款直升機在美國主要用於民用伐木,別的用途很少,從理論上來說如此強悍的飛機,為何不受廣泛重視,這一定有原因。
  交叉雙旋翼直升機最大的問題是,兩個旋翼並列,造成了過大的飛行阻力,這使得提高速度過於困難,美國卡曼直升機無外掛狀態海平面最大速度才185公里每小時,比傳統單旋翼加尾槳佈局小了60公里左右,就這一點就嚴重限制了這種氣動佈局的發揮和推廣。
  而清華方案採用尾推提高速度,這也是一種不錯的設計,常規交叉雙旋翼佈局理論最大速度並不小,但是實現起來很難,國內有科研人員做過實驗,理論發動機功率可以推進到220-230公里每小時,但是到了170公里每小時就發生嚴重的振動,進一步提高速度困難很大,這也是這一類佈局飛機最大的缺點。
  對於高速尾推來說,最佳的並非和交叉雙旋翼方案結合,和單旋翼結合更好一些,單旋翼直升機飛行阻力較小,實現高速飛行需要的功率較小,而尾推還有一種選擇,這就是共軸剛性雙旋翼,這種設計在美國波音公司和西科斯基公司合作的SB-1直升機上得到了驗證,但是難度比較大,而且實現一直不太順利。(作者署名:大水)
  回應
交叉雙旋翼適合重型的工作直升機,重點是載重能力,對速度要求不高,多少有點像縱列雙旋翼支奴幹。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-11-05/doc-iicezzrr7303570.shtml
2019-11-06 08:55:57
日本藤素
很讚的分享~~~


http://www.yyj.tw/
2020-01-13 22:49:57
阿楨
國產新型無人直升機問世 擁有無法比擬優勢或將上艦 2020-11-30 新浪軍事

  “金雕”CR500無人直升機在2016年的珠海航展上首次公開,是一種察打一體無人直升機,可外掛兩枚“藍箭”9空對地導彈。
  CR500採用了國產無人直升機中罕見的共軸雙旋翼設計,有一高一低兩副旋轉方向相反的雙葉旋翼來互相抵消扭矩,因此得以取消累贅的尾梁和抗扭尾槳系統。俄羅斯卡莫夫系列直升機就因共軸雙旋翼而聞名。
  與傳統無人直升機相比, CR500最大的優點就是體形緊湊,方正粗短的機身使該機看起來簡直不像是一架直升機,非常方便儲運。共軸雙旋翼的另一個優點是省去了尾槳功耗,整體氣動效率要比傳統直升機高16-22%,抗風能力也更強。
  與航展上的模型相比,這次露面的CR500生產型在塊頭上更大一些,造型也更加飽滿,前機身兩側增加了冷區空氣進氣口,並將外部掛架從兩側短翼下移到機腹,掛架數量也增加到4個。渦輪增壓發動機的裝備也大幅提高了該機的高原飛行性能。
  從CR500編號看,最大起飛重量在500千克級別,旋翼直徑6米,實用升限4000米,最大續航5小時,最大有效載荷150千克,可在6級大風環境下全自主起降,緊湊的尺寸和超強的抗風能力簡直就是為艦載部署而生的。
  CR500的兩個外側掛架可用於掛載武器,內側兩個掛架可用於掛載有效載荷,還可更具任務需求機鼻下安裝不同的光電吊艙,可執行對海打擊、反潛、戰場偵察、通訊中繼等各種任務。
  除了艦載外,官方介紹該機還可被廣泛應用於民用領域,如電力巡檢、地質勘察、定點補給、森林防火等,共軸雙旋翼設計使CR500特別適用於起降場地狹小的應用場景,這是傳統無人直升機所無法比擬的優勢。
https://mil.news.sina.com.cn/zhengming/2020-11-30/doc-iiznctke3978433.shtml
2020-12-01 08:38:05
阿楨
直20列裝西藏軍區:航發比美還棒 輕鬆飛越唐古喇山口 2020-12-14 新浪軍事

  為了滿足嚴苛的高原飛行能力要求,直-20採用了三大技術技術創新,首先表現在其五葉複合材料旋翼上。儘管在五葉旋翼會增加旋翼系統的複雜性和重量,但與“黑鷹”的四葉旋翼設計相比,五葉旋翼不僅能夠降低飛行振動水準,還增加了升力儲備,利於直-20在高原稀薄空氣中長時間飛行。直-20與“黑鷹”之間這種有趣的旋翼葉片數量對比,正充分顯示出前者在設計上對高原性能的更高追求。
  為了充分發揮出五葉旋翼的增升潛力,直-20的發動機也相對“黑鷹”有顯著提高。該機配備了兩台國產渦軸-10發動機,單台額定功率達到了1600千瓦,緊急功率2000千瓦,比“黑鷹”的T700發動機增加了20%之多,先進國產發動機和五葉旋翼組合奠定了該機強悍高原飛行能力的基礎。
  有了先進的基礎硬體後,直-20在高原飛行中還需克服旋翼結冰帶來的重大挑戰。直-20總師鄧景輝前不久在獲得航空航太月桂獎技術先鋒獎這一殊榮時透露,直升機在海拔6000-7000米的高空飛行時會遭遇結冰雲層,雲層中的過冷水滴會不斷積聚在旋翼前緣固化結冰,於是改變旋翼啟動剖面,惡化升力特性,導致直升機不斷掉高度甚至摔機。為此研製團隊經過艱苦技術攻關後,為直-20設計出具有世界先進水準的旋翼除冰防冰系統,通過在槳葉中埋入加熱元件以電加熱方式避免旋翼結冰。我國是世界上第四個掌握該技術的國家,充分保證了直-20的高原飛行安全性。
2020-12-15 08:25:46
阿楨
美魚鷹傾轉旋翼機北約演習中墜毀 無人生還

2022-03-19一架美國海軍陸戰隊飛機此前一天晚間在挪威北部參加北約演習時墜毀,四名機組人員全部遇難。

事故頻發的V-22魚鷹 竟然是美軍中最安全的旋翼機

V-22不僅具備直升機的垂直升降能力,還擁有固定翼螺旋槳飛機速度快、航程遠和油耗低的優點。該機最大速度可達500公里/小時,是世界上最快的旋翼機。
由於技術新穎研製難度大,V-22“魚鷹”偏轉旋翼機在試飛和服役過程中,曾發生多起事故,其中包括9起重大墜機事故,共導致37人遇難,使人們在意識中覺得這款旋翼機安全係數較低,美國海軍陸戰隊MV-22B在2001-2011年的10年中A級事故發生率是所有旋翼機中最低的,一半左右,是最安全的旋翼機。而在2001-2011年間,美軍在全球共損失了405架直升機,導致583人遇難,其中不到1/3是被敵方火力擊落的。
V-22事故
1991年6月11日,由於機上3個滾轉速率陀螺感測器中的兩個接線被接反,第五架V-22原型機在首飛時就墜毀,兩名機組倖存,沒有受重傷。
1992年7月20日,第4架原型機因一台發動機起火而墜毀,機上所有七名海軍陸戰隊員都喪生。這次事故發生在V-22向國會議員和其他高級官員的演示飛行中。
2000年4月8日,第四架低速生產型MV-22B在一次試飛中墜毀在亞利桑那州的一個機場,機上全部19人遇難。經過調查,這次墜機被歸因於飛行員錯誤,MV-22B在停飛後不久就獲得了解禁。
2000年12月11日,又有一架MV-22墜毀在北卡羅來納州新河附近,導致四名機組死亡。調查表明是一個液壓系統問題導致了這起事故。
2010年4月:一架CV-22B在阿富汗執行補給與滲透任務時,可能是因飛行員佩戴夜視鏡導致空間定向問題而墜毀,全機4人喪生、16人受傷。
2012年4月:一架MV-22B在摩洛哥外海聯合訓練演習期間降落“硫磺島”兩栖攻擊艦時墜毀,全機二人喪生、二人受重傷。
2012年6月:同年第二起事故。一架CV-22B在佛羅里達南部訓練期間墜入森林,全機五人受輕重傷、無人喪生。據說是飛機陷入了前一架“魚鷹”的下洗氣流。
2015年5月:一架MV-22B在夏威夷瓦胡島降落時墜毀,造成一人喪生、21人受傷。
2016年12月:一架MV-22B於沖繩縣名護市外海迫降時墜毀,造成二人受傷。事故原因是空中加油時旋翼大到了加油軟管造成損壞,機組只能駕機迫降。
2017年1月:一架MV-22B在葉門中部的迫降中墜毀,該機事後被陸戰隊炸毀。
2017年8月:一架MV-22B在澳大利亞昆士蘭州肖爾沃特灣附近的聯合軍演中墜海,機上三人失蹤。
2022-03-20 08:18:09
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