2009-03-24 07:53:02 | 人氣(8,081) | 回應(108) | 上一篇 | 下一篇

坦克發動機

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坦克的心臟:圖解各國坦克發動機

B-2柴油機 

    B2是世界上第一臺坦克用柴油發動機,(二戰紀錄片中總是出現德軍烏龜一般慢慢蠕行的坦克與蘇軍疾馳如飛的T34的場景,在機動性上差別是涇渭分明),從T34起,蘇聯不斷提高B2的性能,T34/54/55/62/72/T80U/T90,2S系列自行火炮除122外,BMP1/2/3,BTR80,BMD1/2/3,包括重型卡車,坦克牽引車,遠程火箭/戰術/戰略導彈發射車等,全都是B2族發動機,創造了後勤上空前的奇迹!

    解放軍的B2族(即12150系列和6150系列)用戶除了59/69/62/63/79/80/85/96坦克(含所有變型車),63/77裝甲車族,86/92步兵戰車,80年代所有自行火炮(含火箭炮,反坦克炮,高炮,榴彈炮等),現在的二炮發射車,仿MAZ重型越野車,甚至鑽井機,發電機,邊/海防艇,氣墊船都是B2一族!

5TDF

5TDF二沖程臥式5缸對置活塞水冷增壓柴油發動機

    5TDF二沖程臥式5缸對置活塞水冷增壓柴油發動機,輸出功率750馬力。在世界現役坦克中,采用二沖程發動機的也只有日本的74型、90型坦克和英國的“酋長”坦克。二沖程發動機在單位時間內做功爲四沖程發動機的一倍,同樣的功率條件下,發動機體積可以比四沖程的更小。從理論上講,二沖程發動機具有體積小、重量輕和輸出功率大等優點,缺點自然也是很明顯的,比如耗油量高、熱效率低、振動大和故障率高等。發動機爲整體式布置,安裝在動力艙中,用3個支座(2個爲固定的、1個是活動)支撐,乘員在野戰條件下用起重機在1個小時內可更換發動機。該型發動機可使用煤油、汽油、柴油或混合油等多種燃料,而不需附加調整。

    該發動機用于T64的量産型和後來的各型T系列坦克改裝(如T55AGM)。

    T64研制初期換裝燃氣輪機的可行性試驗,並于1963年完成了樣車,稱爲T-64T。該車采用一臺700馬力的GTD-3TL型燃氣輪機,其它部分分與T-64完全相同,1963—1965年進行了實際測試中,由于其性能不如預期,因此該計劃不久被束之高閣。不過,這爲後來T-64坦克的終結版——T-80的研制奠定了基礎。

6TD

6TD1200馬力對置二沖程發動機和雙側行星變速系統的動力艙

    6TD1200馬力對置二沖程發動機和雙側行星變速系統的動力艙,它體積小、重量輕、布置簡單,功率/單位體積比達到世界最高水平。采用廢氣引射的方式對動力、傳動系統進行冷卻。

    T64的改型,以及T80U以後的各型.烏克蘭的T84,中國的MBT200等等均裝備6TD。

    由于T80的GDT1250燃氣輪機並不成功,所以在T64所使用的5TDF發動機基礎上發展了6TD.裝備了後期的各型T80.並大量出口以及技術。最新的6TD-2已經達到1500馬力。

1200馬力的6TD-2 

    AVSI-1790-6A型12缸風冷噴射式汽油機


AVSI-1790-6A型12缸風冷噴射式汽油機 
    令人難以置信,在M47/M48的年代,美國還用汽油機作爲主戰坦克的動力.這可是個大油老虎呀.M48坦克1514L的燃料儲備居然只能跑270公裏。

1500馬力AGT-1500發動機

 

AGT-1500燃氣輪機發動機的工作原理模型

    M1坦克的燃氣輪機發動機加上冷卻裝置和傳動系統後,整個重量並沒有比豹2輕多少,燃氣輪機在低速時,燃料的燃燒效率很低,低速行駛時比柴油發動機耗油大許多,這是燃氣輪機的最大缺點;M1若要行駛498公裏的路程,必須裝載1,907.6升燃料,這與行駛500公裏,重量55噸,卻只使用1,200升燃料的豹2坦克相比,M1所需油量爲後者的1.6倍。
    在世界上現生産的坦克中,M1是唯一采用車載燃氣輪機作爲主發動機的坦克。盡管在理論上和實驗室裏,車載燃氣輪機具有優良的燃料消耗率,但現實中柴油機這方面的性能佳在海灣戰爭中,其實沒有一輛M1坦克耗盡燃料,不過請別忘了跟在其後的加油車隊.M1坦克發動機的性能毋庸置疑,只是采用車載燃氣輪機相應的支援費用太高。世界只有兩種坦克裝備了燃氣輪機發動機,出了M1“艾布拉姆斯”主戰坦克外,就是T80了。
    現代主戰坦克是采用柴油機還是燃氣輪機的爭論早已有之,但最終沒有一個結論。目前世界上除了美國的“艾布拉姆斯”和俄羅斯的T-80U主戰坦克采用燃氣輪機外,其他的絕大多數主戰坦克仍然采用的是柴油發動機。不過,燃氣輪機的發展依然強勁。俄羅斯不但裝備了安裝燃氣輪機的T-80U主戰坦克,而且還研制出了一個系列的燃氣輪機,如GTD-1000、GTD-1250和GDT-1500。俄羅斯燃氣輪機專家瓦萊裏?莫羅佐夫認爲,燃氣輪機在許多方面都優于柴油發動機:首先,發動燃氣輪機只需要1分鍾,而發動柴油機首先得預熱,然後根據慣例還需要30分鍾才能起動;第二,車輛在泥濘中行駛時,或在通過垂直障礙時燃氣輪機不會熄火,而柴油機無法做到這一點;第三,采用燃氣輪機的T-80U坦克的速度比T-90坦克超出10千米/小時,這在戰場上對坦克來說是非常有利的;第四,燃氣輪機既不需要散熱器,也不需要使用水、防凍液或者其他冷卻劑,因此,也就省去了笨重而複雜的冷卻劑供給裝置。
    燃氣輪機的使用壽命比柴油機長,耐磨性更是柴油機的兩倍甚至三倍。綜上所述,燃氣輪機操作更簡單,維修方便,檢修1臺燃氣輪機只需要4小時,而檢修1臺柴油機卻需要24小時。
    雖然燃氣輪機的耗油量比柴油機高出約20%—30%,但在車輛停止時,燃氣輪機熄火,由輔助動力裝置向車輛供電,以此節約燃料。燃氣輪機在工作時並不消耗潤滑劑,並且燃氣燃燒充分,因此,排出的廢氣是清潔的,不會對環境造成污染。在俄羅斯,燃氣輪機的輸出功率也比柴油發動機的高,最多可高出250馬力。

    MTU--戰車動力的經典代表,柴油動力的極致

 

MTU--戰車動力的經典代表,柴油動力的極致

    MTU公司從1953年就開始爲裝甲戰車研制發動機,MTU是“發動機和燃氣輪機聯合公司”的縮寫,該公司由慕尼黑分公司和腓特烈港分公司組成,前者研制和生産飛機、艦艇和裝甲車輛用的各種發動機;後者研制和生産220.5千瓦~3675千瓦柴油發動機。“豹”1坦克、“豹”2克、“黃鼠狼”步兵戰車、“山貓”裝甲偵察車等使用的都是這家公司的發動機。
    MTU公司的第一代發動機中,最具代表性的是“豹”1坦克采用的MB838V-10柴油發動機,功率610千瓦。“豹”1坦克也憑借著優異的動力性能和可靠性,成爲20世紀70年代裝備數量最多的西歐坦克。目前在世界範圍內,仍有許多國家還在使用這種坦克。
當前,世界各國對輕型可空運裝甲戰車的軍事需求,促進了車輛各個部件向輕量化和小型化的方向發展。在坦克上,發動機是最重要的部件之一,它被稱爲“坦克的心髒”。現有坦克柴油發動機的尺寸和重量都較大,爲了減小其重量和尺寸,對發動機的改造理所當然成爲重點。當然,既要縮小發動機的體積和重量,又要保持甚至增大其功率,這並不是一件簡單的事情,可以說是一種挑戰。

豹2MTU873(1500馬力)

“豹”2主戰坦克上的MB873V-12柴油發動機

     第二代發動機的代表之作,則當數安裝在“豹”2主戰坦克上的MB873V-12柴油發動機,功率達到了1100千瓦。20世紀80~90年代,德國和荷蘭陸軍相繼裝備了這種坦克,隨後裝備了瑞士等8個歐洲國家的陸軍。一時間,“豹”2主戰坦克成爲了歐洲陸軍的制式主戰坦克。
    MB873系列發動機中的另一款機型,即MB871V-8柴油發動機則許可由韓國制造並裝在K1坦克上,功率爲882千瓦。
    而該型發動機的中國引進型稱爲150HB,裝在98式主戰坦克上。
    豹2是大家都喜歡的戰車,德國人的技術和工藝確實讓人佩服.我輩當需努力才能迎頭趕上。
http://news.xinhuanet.com/mil/2008-03/03/content_7709867_3.htm

德國專家眼中的中印坦克制造技術對比

    艾倫紐墁(德國MTU機械動力聯合企業公司發動機整體部原設計工程師,2006年移居美國):在我的工作經曆中,給我印象很深刻的國家,並不是我的祖國,而是印度與中國。
    這兩個國家,我都曾經在那裏工作過。早期,我負責協助中國引進MTU公司的坦克系統柴油機動力。在那裏時期,我與我的當時的中國同事。一起爲中國引進生産線工作,而每日忙碌著。我並不是一個軍事戰略學家,但是,我是一名技術設計工程師。我知道也很清楚我的職責。中國人的發動機工廠,制造與生産模式,甚至他們的起居生活,都具有十分的嚴格地軍事化色彩。我們在生産或者研制過程中,速度並不是很快。我們需要在幾乎每一道關鍵部位時期停止下來,等待1名佩戴上校軍銜的解放軍監督人員的審核與驗收他的話可以說"是最終的命令"。但是,他並非一名普通的軍人,他與我一樣,是一位坦克柴油動力系統專家。
    在這裏工作被安排的很嚴謹,但是你不必爲明天你需要作什麽?而去苦惱。工作流程的日志表單,會在當天晚間休息之前,發到你的手裏。准確很有很有效率。我知道中國人聰明的特性,在車間內,他們無需我自己動手去制造,而是充當一名說教主義者。由7名年輕的中國技術人員,在聽從我的指令。我可以做第一道檢驗。中國人在軍備生産方面,以前比現在要嚴謹,謹慎。甚至有些局促不定。年輕者必須按照我的指令去完成他們的被安排的工作。這給我的壓力很大。我是一名專業技術人員,並不是一名合格的管理者。因此,在"指揮"期間,我總是出現一些令我自己遺憾的錯誤,而他們似乎沒有任何不滿的意見。
    中國人的保障體系,在軍工設備中,十分得當。他們的零部件具有與德國本土一樣的完善的管理制度,當時缺乏的僅僅是計算機太少,人工很多。在當時中國人操作與管理記錄中,很多是依靠人的手寫來完成。雖然我不太懂得那些方塊字體(中文)的含義。但是,前面標注的是按照德國規格的零部件編號,後面簽注由工位編號,生産人姓名,日期,放置庫內位置編號。在最後空格內,寫有管理人員的名稱。值得注意的是,幾乎連一顆螺絲釘都有他嚴格地編號系統。庫房管理人員,必須知道那些編號,那些庫房存放編號。而這一切早期都是依靠人工。
    在後期中國在軍工企業大批使用了計算機系統。人員勞動程度似乎得到改善。但是他們給我的印象很深刻。他們似乎可以找尋出計算機錄入人員的錯誤。他們腦子裏面記錄的數據,比DBASIII數據庫系統還要准確。幾乎沒有錯誤。而在每個月中期,他們要進行比賽,項目主要是攀比記錄能力。1個人說一個零部件編號,被考察者必須在幾秒內回答他的編號,生産日期、工位號碼、引進或者國産來源、簽署人。等等!我的腦子可沒有那麽豐富。
    總體上,中國軍工給我的印象是,客觀,嚴謹,正規。這十分複合我們這些被歐洲其他國家稱作:"呆板的德國佬"的德國人的工作習慣。這是我最大印象。另外,落後對于中國人來說僅僅是一個名詞,而不是動詞。因此,中國制造的首批MTU885A柴油機,經過雙方檢驗試驗,是完全合格的優良産品。
    在中國與巴基斯坦聯合研制"哈立德"的前期,印度就開始申報研制"阿瓊"主戰坦克。印度人采取了與中國人一樣的手法,近乎是模仿,一切零部件需要印度本國可以生産。在後來印度研制的1.1兆瓦柴油機,沒有成功。因此,不得不選擇我們的MTU883B。而MTU883B是我們給予中國人生産線的原始型號。MTU883B性能上不如中國人引進的MTU885A。
    但是,我們達到那裏以後,我看到的幾乎是與中國人截然不同的場面。印度人做事情,太過于張揚與表面化。他們沒有中國人那種嚴謹的謙虛的工作習慣,他們習慣于趕超,而且沒有任何實際的能力。他們委派的技術人員,實際上技術能力低下,這與中國人給我的印象簡直就是天堂與地獄的對比。
    印度人管理模式是照搬歐美形式,但是混亂與失誤已經成爲了這裏的代名詞。他們沒有嚴格地保障,管理體系。似乎根本沒有人去關心零部件的研制。而且最大的不同是,印度人與我似乎難以溝通他們對我們的戒心比合作的心態要大很多。我們被安排在高檔住宅區,這裏根本不再場內。我們只是被命令低頭去生産某個部件或者研制某個産品,而我們不知道他會用于"坦克"的那個部位。一些都是猜測。我的以往工作經驗幾乎,都在荒廢。工作對于我來說,就像執行指令DB語言。
    我們動力機械,是與印度聯合生産的。在多次反複的試驗,測試中,動力系統根本就是存在極大嚴重問題。MTU883B是一種中型柴油機,他並不適合安裝在戰鬥全重超過45噸級的主戰戰車上。而中國人使用這種發動機,是安置在總重 40噸級的T79/69戰車上。十分合理。但是印度軍方提交的阿瓊最初數據是45噸。已經超出了MTU883B動力承載能力。
    最令人無奈的是印度所謂生産監督。他們可以蒙混與潦草解決一些重大問題。對于扭矩力度不足問題,似乎是視而不見,根本沒有作出相應的說明報告。這樣的機器拿出來,安置在重達50噸級的戰車上,戰車的車體是由克勞馬菲公司協助設計的。戰車試驗行動僅僅進行了1次,加力啓動速度時間,接近15分鍾,戰車幾乎沒有任何機動可以說明。MTU883B是一款優秀的動力,但是首先他被賦予了超越自己的能力的車體上,其次,與他配合的傳動方式,因該采用我們的MTY12型動力傳輸。但是,印度人盲目追求所謂"全先進"。而且面對中巴"哈立德"的進展速度,因此又大大縮減試驗時間。
    當我聽到印度政府正式宣布停止研制主戰戰車的消息以後,我認爲他們的決定是正確地,但是是來的很晚的一個決策。在一個幾乎沒有研制2代戰車能力的工業基礎上的國家內,首批自行研制起點,就定位與趕超德國"豹IIA4"主戰戰車。還要兼顧全部的先進與車體比重。這是不可想象的愚蠢。豹式戰車,自重遠遠超越中國與印度甚至俄羅斯的。因此他可以獲得如此防護。
    德國與印度不同。在我們那裏,我們的普通道路與鐵軌,橋梁與涵洞承載60噸級戰車,是可以的。德國設計師就是按照這個標准設計的。但是,在印度,他們的橋梁承載42噸級戰車就是危險程度了。怎麽可以把豹II的身軀,拿到自己本土來?
    在中國,中國人對于自己的基礎工業,包括建築。他們十分清楚。中國南北跨度幅度相當大。氣候隨之不同。因此,中國人生産了2種適合中國不同地區的戰車。但是即便中國最重99戰車,今天也沒有達到58噸級這個德國界限。而中國南方使用的快速輕型戰車T1962型。僅有20噸級。
    但是,中國人是依托自己建造T54/T55的成功經驗走出來的。他們的基礎設備,遠比印度要完善,體系更加接近我們,更加優越。技術人員的特點,是精明而且忍受力很強。接受與融會很好。他們可以隨意塑造自己的戰車。自由度很大。這與中國人性格與印度人性格是一定關系。
    中印兩國在戰車研制上,一個是邁著穩健,沈重的腳步,緩慢而又不失步伐的前進。另一個則是,盲目的胡亂的向前奔跑,結局自然很清楚。中國目前研制的99型戰車,總體性能上,可以攀比歐洲戰車。而印度的自主戰車,卻在今年終止了。這就是穩健與亂跑的根本區別!

回應

連德國人都說阿三腦殘..........

這正好印證了一個國際笑話,即只要中國人看到了樣品的三分之一就能做出剩下的三分之二,而印度人即使把樣品的全部,甚至是把全部的圖紙交給他,他也做不出來,這就是中印的差距,好高騖遠,大躍進似的發展終究會給印度實實在在的教訓。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4eb5b1410100en0j.html?tj=1

中國的發動機

中國的發動機真的很落後麽?到底有多落後?前段時間有秘魯想買中國的坦克,卻被烏克蘭施壓結果不了了之。因爲中國的那個型號坦克用的是烏克蘭的發動機和傳動裝置。
從高端的汽車發動機、大功率的坦克發動機、大型船舶發動機、潛艇發動機、飛機發動機。到底中國能自主造哪些發動機?難道以上的都造不了麽?中國能造神六,難道發動機就造不了麽?
可以這麽說了,發動機技術瓶頸算得上是我國所有技術之死穴的結晶了,比起發動機技術,載人航天技術根本算不了什麽,西方中等發達國家因爲根本沒有載人航天的必要所以他們始終沒有搞那個,畢竟載人航天是個巨大的工程,要論載人航天技術多麽了不起麽,看看蘇聯和美國什麽年代有的載人航天技術吧,目前我國幾乎所有的發動機技術均來自國外,可以這麽說,目前現有的能用的不是買的技術就是抄襲和剽竊,j-10的ws-10也是如此,且還抄不過關,目前j-10遇到的相當嚴重的發動機問題我們也只能得過且過,不要小看了發動機技術,這可是絕對稱的上人類技術的最高精尖領域了,這麽說,我們造得了好的戰鬥機,好的坦克、好的軍艦以及其他很多的各類裝備,但發動機技術完全制約了我們的發展,我們與西方巨大的技術差距正體現在這裏,不要小看了“冶金”這門科學餓~~
回複
要知道,火箭上用的發動機是一次性的,它只要求推力達到,然後有一定的效率,就行了。但是像汽車、坦克、大型船舶、潛艇、飛機等的發動機,是需要重複利用的,就是說對它們的質量要求很高。這就需要高超、先進的設計,性能優異的材料,高精度、高質量的加工制造。在這幾方面上,中國都不行(拿加工制造來說,中國50%的精密機械需要進口,80%以上的核心技術需要引進,況且引進的不可能是最先進的,可能是在民用領域是領先的,但是在軍用領域,還不行)。汽車、坦克還好說,尤其是船舶、飛機發動機,那可是最先進科學技術的結晶。前一段時間看過一篇報道,說是中國造出了大功率的輪船用汽輪機,但是還不到航空母艦所需功率的50%。中國研制出了“太行”航空發動機,但據說仿制的嫌疑很大,不光推力達不到RD-93的水平,可靠性更不行。中國的發動機之路,還有很長的路要走。 很遺憾的告訴你,中國所有的大功率發動機,不管是艦艇用的,還是汽車用的,還是飛機用的都不能完全自主,中國只有火箭發動機實現了自主!現實就是這麽殘忍!
大功率汽車發動機,實驗室做的樣機是先進水平的,但是量産就出質量問題,無法解決!國産飛機用的渦扇發動機也是不穩定!現實就是這麽殘忍!
中國爲什麽在動力方面最差、最落後呢?先看看爲什麽外國最強吧,首先發動機的技術從工業革命開始一點點通過人才、各種資料、實踐等等慢慢積累起來的,是靠長久的工業基礎才有現在的優勢的.中國在西方進行工業革命的時候在幹嗎?地球人都知道…新中國成立後又有十年動亂…所以,宗上所述,中國的各種汽車、飛機、船舶等動力核心技術都掌握在西方國家手裏
發動機越來越先進,是要靠積累的。別人在進步的時候,我們在wg,天天喊著“階級鬥爭爲主”,然後是什麽大躍進,四人幫,停滯了多少年。要想達到人家的水平,還得先把這些年落下的補上再說。
這個發動機技術主要是指基礎工業,比如,材料學,等等的綜合。我國先進技術是有的,但工業基礎不行,這種要靠積累靠國家支持的基礎産業很難發展。航天用的技術之所以好,是用錢堆出來的,我們日常用的發動機也能堆,但堆了還有意思麽?
不要拿工業化才三十年的國家和工業化一百多年的國家比技術積累和技術基礎。
先進技術先進工業是天上掉下來的嗎?建國六十年,被封鎖孤立了三十年,現在發展到這樣已經是很了不起了,東西是差點,起碼什麽都能造點。不要只是看到別人先進啊先進啊,你看看德國人造汽車造了多少年,我們才造了多少年
航空發動機—我國技術差,不能生産大推力的航空發動機,船艦發動機—燃氣輪機能達到LM2500+的水平,(很不錯的了)相反高速柴油機就慘不忍睹了???
中國的發動機落後其實和我們綜合國力以及科技實力的落後是完全相稱的。到底有多落後,看看你說的話就知道了。火箭發動機和航空發動機或者其他發動機沒有必然聯系,我們的火箭就是山寨蘇聯人發動機的,性能本來就很一般,自己研發能力還是比較弱的。即使是火箭發動機比較強大的蘇聯,其航空發動機和美國相比也是破爛,就不提船舶汽車發動機了。
http://zhidao.baidu.com/question/166790693.html?push=ql

另參本館:潛艇動力 中國戰機發動機研發史 坦克發動機

烏克蘭阻撓中國售秘魯90坦克 發動機再成中國之痛

據俄羅斯軍事工業綜合體網站2010-2月18日報道,中國向秘魯出售MBT-2000主戰坦克的活動很可能會遭到來自烏克蘭方面的阻力(楨:已遭到!另參本館:85式和MBT-2000坦克 印T-90S與巴MBT-2000 中國戰機發動機研發史)。烏方此前曾多次宣稱,在MBT-2000坦克上安裝有烏制的發動機和傳動系統。
秘魯當地媒體報道稱,秘國防部長拉斐爾•雷伊已明確表示,在與中國簽署采購MBT-2000坦克的合同前,將會調查這是否已獲得烏克蘭方面的相關許可。
在秘魯國防部長做出上述決定前,烏克蘭莫羅佐夫坦克設汁局(MBT-2000型坦克上使用的6TD-2型發動機的生産商)曾提醒:在出口安裝有烏制部件的坦克前應首先獲得烏方的許可。
拉斐爾•雷伊強調稱:“由于中國坦克上使用的發動機和傳動裝置産自烏克蘭,因此我們不但會向中國方面,而且也會向烏克蘭方面求證有關的消息。”
需要提醒的是,在MBT-2000坦克于去年12月出現在秘魯的閱兵式上後不久,烏克蘭莫羅佐夫坦克設汁局總設計師米哈伊爾•鮑柳蘇克便致信烏防務服務公司(烏從事武器出口的國營企業,曾就出口“堡壘”坦克一事與秘魯方面進行過談判)總經理,稱中國根本沒有權利將烏方爲MBT-2000坦克生産的部件轉售給第三國。
鮑柳蘇克同時還指出,中國目前還沒有能力更換6TD-2型發動機和與之配套的傳動系統,同時,缺少這些裝置的MBT-2000坦克將喪失許多主要的作戰能力。他認爲:“中國缺乏足夠數量的傳動系統和6TD-2發動機,根本無法滿足秘魯的需求。”
鮑柳蘇克表示:“中國人缺乏性能類似、用于裝備MBT-2000坦克的發動機。單獨向中方提供發動機和傳動系統,進而將它們轉售至秘魯--這不符合烏克蘭在該地區的利益。”
此外,烏國防工業出口公司總經理科熱夫尼科夫稱中方在向第三國轉售MBT-2000所用的6TD-2發動機和傳動系統前,必須獲得烏方的書面許可。
秘魯國防部長拉斐爾•雷伊曾在去年12月8日宣布,秘軍方即將與中國簽署一項購買坦克的協議。有消息稱,秘魯可能將從中國采購80至120輛MBT-2000坦克。
據雷伊稱,秘魯軍方正在對中國制造的MBT-2000坦克,但希望能夠采購裝備更好一些的該款坦克。MBT-2000主戰坦克是中國爲巴基斯坦研制的外銷型主戰坦克。MBT-2000主戰坦克是中國爲巴基斯坦研制的外銷型主戰坦克,其前身是中國的90-II式坦克。
http://bbs.tiexue.net/post_4101126_1.html

中國坦克出口受重挫 發動機受制國外奸商

烏克蘭專家表示,中國陸軍的99G主戰坦克只是外表新潮而已,巴基斯坦哈立德坦克只有在烏克蘭專家的指導之下才能安裝這些6TD2發動機。
  46噸重的MBT2000是從90II系列出口坦克中發展過來的,當初計劃裝備的是英國的柴油機、法國的自動變速器。後來由于西方對巴基斯坦的禁運,中巴最終選擇了烏克蘭生産的1200馬力6TD2柴油機。爲何當初不選擇中國生産的1200柴油機?對此巴基斯坦軍方回答說:“因爲中國的柴油機體積過分龐大,在可靠性方面不能達到巴基斯坦的要求。”(楨:?99坦克發動機同德國豹2!)。
  6TD2柴油機是相當成熟的1200馬力坦克動力系統,擁有6個汽缸、雙沖程。其重量只有1.18噸,長1.602米、寬0.955米、高0.581米。正因爲耗油量低、故障率低。烏克蘭在生産T一80主戰坦克時,一概放棄了原來使用的燃氣輪機,采用6TD2。蘇聯時代主要的坦克柴油機,都在烏克蘭生産。
  烏克蘭與中國的MBT2000坦克在諸多的國際市場形成競爭關系,這就從影響到了未來MBT2000的出口前景。目前似乎找不出替代6TD2柴油機的其他動力選項。
  巴基斯坦自己也在向中東國家阿曼、沙特推銷“哈立德”坦克,如果出現同樣的與烏克蘭競爭的場面,除政治因素外,發動機問題也是不確定因素
http://bbs.tiexue.net/post_4284178_1.html

內幕揭秘:解放軍某坦克修理工眼中真實的中國坦克

  解放軍一名98年入伍在北京邊區某坦訓基地當坦克修理工的老兵曾經披露過中國坦克真實現狀。當修理工五年談下個人對國造和外國制的看法,國産86式步兵戰車,仿俄制BMP步兵戰車,從外形來說基本上可以以假亂真,二個車放在一起除了編號幾本區分不開,不過今天講的是戰車的核心部位——發動機。6V150 6缸V型排列缸筒直徑150MM,就是這樣的一臺發動機,本國造和烏克蘭制相差太多。我們基地也就那麽幾十臺戰車,烏克蘭制就三臺,我修了五年步戰車,烏克蘭生産的步戰車發動機沒壞過一次,國産基本上每年都會出點問題。
  說的是實話 ,豈止BMP戰車,看一看坦克吧,發動機一直不過關,即使仿制進口的也仿制不過關。中國研制生産坦克發動機的唯一單位是616軍工廠,你親自去看一下,就明白中國的坦克實際是什麽貨色了,根本不是網上胡吹的那樣。
http://junshi.xilu.com/2010/0722/news_44_97139.html

中国坦克发动机研制现状
http://bbs.huanqiu.com/huanqiujunshi/thread-316636-1-1.html

從油耗看中國99坦克和西方主戰坦克的差距!

俄羅斯T-80坦克動力系統采用GTD-1000燃氣輪機,發動機標定功率約爲724kW(985馬力),最大內部燃油載量1000升,公路最大行程400公裏,油耗爲250升/百公裏;
美國M1A1坦克采用AGT-1500型燃氣渦輪發動機,最大功率:1103千瓦(1500馬力),最大內部燃油載量1907.6升,公路最大行程498公裏,油耗爲383升/百公裏;
德國豹2A6采用MTU公司研制的MB873Ka-501型4沖程12缸V型90°夾角水冷預燃室式增壓中冷柴油機,是目前世界上最好的柴油發動機之一。發動機功率:1100千瓦(1500馬力),最大內部燃油載量1200升,公路最大行程550公裏,油耗爲219升/百公裏;
法國勒克萊爾主戰坦克該坦克使用的動力是UNI柴油機(UNI Diesel)公司銷售的1臺V8X1500型超高增壓柴油機,重1850kg,在 2500r/min時功率達1103kW(1500馬力),燃料儲備:1300升,公路最大行程:550km,油耗爲236升/百公裏.
日本90式主戰坦克發動機采用三菱重工生産的兩沖程水冷V型渦輪增壓柴油發動機,輸出功率達811千瓦,它的燃油儲量爲1100升,最大速度70公裏/小時,最大行程340公裏,油耗爲323升/百公裏.
英國挑戰者主戰坦克使用的是珀金斯發動機(PerkinsEngines)公司生産的康達(Condor)12V-1200型渦輪增壓柴油機,在 2300r/min時功率爲882kW(1200馬力)。公路最大速度:56km/h ,燃料儲備:1797L ,最大行程爲450千米,油耗爲399升 /百公裏
中國99式坦克采用了883千瓦(1200馬力)的渦輪增壓中冷式大功率柴油機,最大公路時速達70公裏/小時,最大行程爲600公裏。油耗爲410升/百公裏.(楨:?99坦克發動機同豹2!)。
http://bbs.cntv.cn/thread-12035944-1-1.html

 中國承認研制出國産AIP潛艇 技術世界領先2010-05-23

元級潛艇已加裝中國船舶重工集團七一一研究所特種發動機應用出新果AIP動力
  這個項目的核心———特種發動機技術的承建者,則是有30年特種發動機研究曆史的———中國船舶重工集團七一一研究所的下屬單位上海齊耀動力技術有限公司。
  特種發動機,是一種由外部供熱使氣體在不同溫度下做周期性壓縮和膨脹的閉式循環往複式發動機,七一一研究所研制的這種發動機,是一種具有國際水准的科研新成果,有分別帶動20千瓦和100千瓦發電機的不同機型,既可以使用天然氣、柴油、太陽能,又可使用其它固體燃料作動力進行發電,而排放的污染氣體比目前市面上的其它發動機都要少,已達到歐洲排放標准,在民用和軍用領域均可大規模應用。
  目前,這一發動機已成功應用于我海軍新型AIP潛艇上。由于它不依靠空氣推進的動力裝置,大幅降低了潛艇噪聲,能使潛艇在水下長期航行,增強了潛艇的隱蔽性,進而大大提升了我國海軍作戰實力。
  此前這種船用發動機技術只有極少數國家掌控,如今完全實現了自主研發,被國內外譽爲一顆強勁的“中國心”。
  特種發動機的研究,凝注了中國船舶重工集團公司七一一研究所研發人員數十年的心血。1975年,中國艦船研究院第七一一研究所成立特種發動機研究室,1996年6月,成立特種發動機工程研究中心。經過“八五”、“九五”的研究,相繼突破12項關鍵技術。1998年,他們研制成功了擁有完全自主知識産權的我國第一臺特種發動機原理樣機之後,他們又研制成功了工程樣機,總體水平達到了國際先進水平,部分技術處于國際領先地位。
  在特種發動機的研究過程中,七一一研究所以此爲契機,培養了一大批技術骨幹力量。從主持該項目之初,課題組只有10多人,而現在發展到100多人。湧現了上海市勞動模範、上海市青年科技英才等先進人物,也正是這支團隊,多次被評爲解放軍總裝備部“預研先進集體”,兩次被授予“上海市勞動模範集體”稱號。
  爲了更好地推動特種發動機的應用,七一一所的特種發動機工程研究中心整體轉制成立上海齊耀動力技術有限公司,並建成了位于上海浦東張江高科技園區研究和試驗基地。而前不久完工的福州紅廟嶺垃圾填埋場封場覆蓋及填埋氣發電項目,使這一技術在民用領域方面的應用更加成熟。
  什麽是AIP潛艇?
  AIP是“不依賴空氣推進裝置”的英文縮寫,如今它已爲人們普遍接受,日漸風靡各國海軍並大有引領常規潛艇發展之勢。
  常規動力潛艇有一個致命的弱點:不能在水下作長時間的航行,必須經常上浮至海面“呼吸”,即在通氣管狀態下使用柴油機爲蓄電池充電。這樣很容易被對方雷達偵察到,同時柴油機爲蓄電池充電時的噪聲,也極易被對方水聲器材探測到,因而大大增加了常規動力潛艇的暴露率,使其生存能力受到嚴重的威脅。
  AIP中文翻譯過來是指“自動氧氣消耗與生成裝置”,說白了就是指常規潛艇不用經常浮出水面,從而增加了隱蔽性和突然性。目前AIP系統還只是作爲常規潛艇的輔助動力裝置,可使潛艇的潛航時間增加5~7倍。隨著AIP技術的進一步成熟,有可能取代柴電推進系統成爲常規潛艇的主動力源。
  縱觀世界各國AIP發展曆史和現狀,我們可以選擇的AIP方案有:閉式循環柴油機(CCD)AIP、斯特林發動機(SE)AIP以及燃料電池(FC)AIP。這三種AIP方案都已被各海軍強國分別采用〔1〕,如英國、荷蘭等已采用CCDAIP方案,瑞典等已采用SEAIP方案,德國已采用FCAIP方案。據相關報道,中國潛艇已采用斯特林發動機(SE)AIP技術,采用的熱氣機(Stirling Engine)是一種由外部供熱使氣體在不同溫度下作周期性壓縮和膨脹的閉式循環往複式發動機。
  3種AIP的功能指標評價
  AIP方案性能指標 CCDAIP SEAIP FCAIP
  航程          中等   中等 好
  潛水深度       中等   中等  好
  低噪聲級       較差   中等  好
  散發至舷外熱量  中等  中等   好
  研制費用         好   中等 較差
  運行費用         好   中等 較差
  研制周期         好   中等 較差
  裝置安全性       好  好  中等
  維修性能        好   中等  好
  研制風驗        好   中等 較差
http://www.milchina.com/2010/0523/2019.htm

上海船用曲軸:船舶制造要有“中國芯”1樓
” 
 2005年1月,中國自己制造的第一根船用半組合曲軸在上海船用曲軸有限公司(以下簡稱上海船用曲軸)廠房下線,這根7.5米長、約60噸重的船用柴油機半組合曲軸實現了我國在該領域零的突破。中國船舶工業協會副秘書長聶麗娟稱,這根曲軸的誕生是"十五"期間中國船舶行業配套領域最大的技術突破。
    2月25日對上海船用曲軸來說,又是不平常的一天。就在這一天,這根被寫入中國造船史的船用柴油機半組合曲軸交付給了滬東重機公司,並將成爲萬噸級船舶的"心髒"。與此同時,船用半組合曲軸國産化項目竣工並通過了國家驗收。出席竣工儀式的國家發改委副主任張國寶稱:"該國産化項目的順利竣工,標志著我國曲軸産品制造能力達到了真正意義的自主化,實現了具有自主知識産權的船用曲軸打破國外壟斷,並具備批量生産的能力"。
    上海船用曲軸用事實向人們證明了:船舶建造的關鍵設備有了"中國芯",國産化並非空中樓閣。在上海船用曲軸,通過引進技術、消化吸收和再創新,中國船用大型低速曲軸有能力並且已經實現了完全自主生産。
    誕生于風起雲動之時
    改革開放以來,我國船舶工業飛速發展,中國已經躋身于世界造船國一級梯隊。但船用配套設備一直是我國船舶業的軟肋,相比日本、韓國85%以上的船用配套設備自給率,我國作爲世界第三大造船國,船用配套設備80%都依賴進口,大型船用配套設備國內供貨問題仍未解決。而低速柴油機的核心部件曲軸的緊缺,更是嚴重制約了我國船舶業的發展。
    曲軸作爲船用發動機的關鍵部件,被視爲船用柴油機的"心髒",對船舶的安全起著至關重要的作用。由于其重量大、加工精度要求高、制造技術難度高,因而業內常用"是否具備曲軸制造能力,從某種程度上代表了一個國家的造船工業水平",來說明船用曲軸制造技術之于造船工業的重要性。目前日本、韓國、捷克、西班牙等少數幾個具備制造大型船用半組合式曲軸能力的國家高度壟斷著國際上大型船用曲軸市場。
    由于國內不具備大型船用柴油發動機曲軸生産經驗,造船所需的船用大功率低速柴油機曲軸一直依賴進口。"船等機、機等軸"的現狀成了制約我國船舶工業持續發展的瓶頸。隨著原材料成本上升以及其他國家自身需求量的猛增,每根船用曲軸價格目前已達50萬美元以上。該關鍵部件自造能力的缺失一度制約著我國船舶工業的發展,也讓中國在榮獲"世界第三造船大國"之名的同時付出了高昂的代價。有統計資料顯示,1978~1997年,中國在進口曲軸上花費高達9000多萬美元。而近年來,由于曲軸價格持續飛漲,以及中國造船業對曲軸需求量的增加,每年進口曲軸的費用已經高達四五千萬美元。近幾年來,半組合曲軸供求矛盾更爲突出,價格逐年提高,並且交貨期也經常得不到保證。因此,專家呼籲,迅速建立中國自己的曲軸生産基地,實現船用大功率低速柴油機曲軸國産化已經成爲我國經濟建設中的一項戰略任務。
    2001年前後正是世界造船工業新一輪的擴張期,各國對大型高技術附加值船的需求激增。船用配套設備自造水平低下與中國的船舶生産大國的地位極不相稱,特別是船用柴油發動機的核心部件曲軸不能自給,這一尷尬現狀正是上海船用曲軸誕生的背景。
    爲改變我國造船業"船等機、機等軸"的現狀,2001年,在國家領導人的有關指示下,國家發改委批准上馬船用半組合曲軸國産化項目,並安排了部分國債資金予以支持。
 2002年5月,上海電氣(集團)總公司、滬東中華造船(集團)有限公司、中國船舶重工集團公司和上海工業投資公司共同投資組建上海船用曲軸有限公司,投資1.86億元開展船用半組合曲軸的科技攻關。
    多方借力實現零的突破
    成立之初即被寄予厚望的上海船用曲軸有限公司,肩負著船用曲軸生産實現國産化,打破國外産品壟斷的重大使命。而經曆了三年時間的艱苦建設和技術攻關,上海船用曲軸實現了我國船用低速柴油機曲軸制造零的突破,改寫了長期進口的曆史。今年8月,在沈陽召開的國産化經驗交流會上,在向與會企業分享其推進國産化道路的幾點心得時,上海船用曲軸格外強調了産學研聯盟對技術攻關的貢獻。
    作爲臨危受命,承擔起曲軸研制重任的企業,上海船用曲軸懂得如何借重多方力量實現資源的整合。他們向社會科技精英"借腦",並取得用戶的支持,借重科研院所的技術攻關優勢協同作戰,取長補短,他們發現這是使企業自主創新活動實現投資少、效果好、技術新的捷徑。
    在曲軸核心制造技術的研制過程中,上海船用曲軸組織了科研攻關工作組,工作組以企業爲主體,有關科研院所、高等院校也參與了其中。
    上海船用曲軸注重發揮科技領軍人物的作用,結合攻關課題建立導師制度,對青年科技人員進行傳幫帶指導,同時爲科技人員進行技術創新提供寬松的學術氛圍;對青年科技骨幹大膽破格提拔使用,使技術中心研究院裏的中層及以上幹部的平均年齡從1999年的53歲降爲2005年的40.5歲。在收入分配上,上海船用曲軸實施向科技人員傾斜,進行項目責任制及新産品效益提成方法的改革嘗試,以進一步提高有貢獻的專業人才收入水平。
    通過建立産、學、研、用聯盟,堅持科技創新和體制機制創新,三年來上海船用曲軸積累形成了一批具有自主知識産權的船用曲軸的核心制造技術。他們采用新工藝方法,使我國曲軸毛坯質量達到了世界先進水平;通過對數控技術、專用刀具設計以及切削參數的研究攻關,他們解決了切削不平衡問題;在作爲曲軸制造技術關鍵部分的紅套技術上,上海船用曲軸運用數值仿真技術分析,建立了有限元分析模型,形成了具有自主知識産權的紅套技術,並申報了三項發明專利和一項實用新型專利。在技術攻關過程中,上海船用曲軸還取得了曲軸短、中、長期三種情況的防鏽材料科研攻關成果。
    面對全球船用曲軸生産高成本難題,上海船用曲軸運用"船用曲軸精加工數值仿真分析"進行科技攻關,綜合應用先進的計算機數值仿真實驗和分析技術,提高了曲軸的精加工效率和質量,降低了制造成本。其生産的大型船用曲軸達到了MAN-B&W專利公司的設計要求,獲得了世界八大著名船級社的認可;産品質量經檢驗合格,得到了用戶和船東的信任和支持。
    此外,除了産、學、研、用相結合外,上海船用曲軸還充分借鑒國際同行在曲軸研制技術上的成熟經驗,並在消化吸收之後進行創新改造。爲了能夠"站在巨人的肩膀上"進行創新,上海船用曲軸聘請國際有關專家開展專業知識講座,學習國外先進經驗,舉辦學術研討;爲使曲軸的精加工少走彎路,少付學費,大膽嘗試聘用國外成熟的技術工人來幫助操作曲軸的精加工,在向國外同行學習的過程中,注重吸收他們的訣竅並研究存在的不足,再進行有效的創新改造,形成自己創新的技術成果,並培養了自己的操作能手。
 多方借力讓上海船用曲軸快速成長。截至2006年7月底,上海船用曲軸已經制造完成了14根大型船用曲軸,年內累計制造完工的大型船用曲軸將超過25根,進入了産業化拓展階段。目前,他們又承接了出口韓國的曲軸訂單,使中國制造的曲軸走出了國門,大踏步邁向了國際市場。
    形勢嚴峻國産化之路任重道遠
    中國船舶工業協會今年3月份公布的2005年全國船舶工業經濟運行報告中指出,我國船舶工業重點配套能力有所提高,研制生産取得突破。船用大型低速柴油機曲軸實現了完全自主生産,已獲得65根訂單。盡管如此,但整個産業的形勢依然嚴峻。專家稱,中國的造船技術與國外先進水平相比,至少相差10年,差距在于核心設備自給還跟不上。
    零的突破讓上海船用曲軸信心倍增的同時,也備感到了壓力。目前,上海船用曲軸生産的曲軸大部分是爲國內最大的船用柴油機制造企業滬東重機股份有限公司提供,但科研攻關畢竟最終要落實在産業化上,與國內衆多造船廠龐大的市場需求相比,國內大型船用曲軸的生産能力還遠遠不夠。作爲大型船用曲軸國産化項目的承擔者,上海船用曲軸更有責任、也有義務爲實現"中國裝備,裝備中國",實現國産船舶配套設備的自主研制生産繼續做些什麽。
    科研攻關之後的産業化工作給上海船用曲軸提出了更高的要求。承載著中國幾輩造船人夢寐以求的目標,上海船用曲軸在半組合曲軸國産化項目完成後,即開始了産業化工作。在上海市科委的支持下,上海船用曲軸申報並獲准了上海市"科教興市"重大産業科技攻關項目"大功率低速柴油機船用曲軸關鍵技術研制"的六個專題攻關項目,貼近市場需求,産品規格覆蓋MAN-B&W和SVLZER兩大系列船用低速機。
    2006年8月16日,國務院常務會議審議並原則通過的《船舶工業中長期發展規劃》指出,應組織和整合現有科技力量和資源,重點建設船舶動力研發平臺和船用設備研發平臺,通過引進消化吸收再創新,提升關鍵領域科技水平,滿足造船快速發展的需要。上海船用曲軸爲適應船用曲軸制造産業化的需要,使曲軸制造的核心技術更加成熟,更加精致,實現船用曲軸制造"幹得更多"、"幹得更好",又與有關科研院所、高等院校簽訂了有關産、學、研的合作協議,並計劃投入2.5億元,進行七個項目的科技攻關。
    對上海船用曲軸來說,讓自造的"中國芯"滿足國內造船業對大型船用曲軸的需求這一目標的實現依舊任重道遠。他們還不能停歇,他們也沒有打算停歇。邁出第一步之後,依托政策的扶持、科研方向的准確把脈和上下遊産業的支持,上海船用曲軸決定把國産化堅持下去,繼續探索。
http://kbs.cnki.net/forums/1910/ShowThread.aspx

船舶發動機兩巨頭暗戰中國2010-01-28 中國投資咨詢網

中投顧問提示:據權威船運研究機構克拉克松(Clarkson)統計,2009年中國獲得的新船訂單量占全球總量的44.4%,首次超過韓國位列世界第一。2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右,而國內主機産能不足1000萬馬力,供需缺口達到1000萬馬力以上。據此測算,2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。
中國投資咨詢網訊 船舶發動機行業的雙雄暗戰在中國市場愈演愈烈。
總部位于芬蘭的瓦錫蘭(Wartsila)柴油機制造公司日前宣布,計劃將船用螺旋槳和輔機生産線從歐洲遷往中國,以貼近全球最主要的航運和造船市場。而總部位于德國的曼集團(MAN)是船用發動機行業的領頭羊,在中國已擁有9家授權合作生産商。2010年,曼集團將加快在中國的發展步伐。
金融危機引發的造船業低迷波及到船舶配套領域,曼集團和瓦錫蘭分列船用柴油機行業的第一、第二,2009年的手持訂單和營收均有不同程度的下滑,中國市場成爲其扭轉頹勢的關鍵所在。
據權威船運研究機構克拉克松(Clarkson)統計,2009年中國獲得的新船訂單量占全球總量的44.4%,首次超過韓國位列世界第一。2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右,而國內主機産能不足1000萬馬力,供需缺口達到1000萬馬力以上。據此測算,2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。
中國市場對于船用主機的巨大需求,爲MAN和瓦錫蘭的兩強之爭提供了無限的想象空間。
瓦錫蘭東遷計劃
瓦錫蘭將船舶配套生産線遷往中國,一方面希望搶占中國市場,另一方面也希望借東遷的機會進行裁員和削減成本。按照計劃,瓦錫蘭將關閉位于荷蘭德盧內市(Drunen)的螺旋槳生産線和位于茲沃勒(Zwolle)的輔助主機生産線,並將這兩項業務遷往中國。
據瓦錫蘭提供給本報的資料顯示,2010年,瓦錫蘭計劃在全球範圍內裁減約1400名員工,其中570名員工來自荷蘭,其他被裁的員工散布在世界各地的各個部門。
在談到生産線東遷計劃時,瓦錫蘭總裁兼首席執行官Ole Johansson表示,“中國已成爲一個強大的航運中心,其增長還將繼續。整個航運市場在2009年持續低迷,瓦錫蘭船舶發動機的訂單量明顯低于往年,而市場的競爭將不斷加劇。通過在未來的關鍵市場發展生産和業務,我們將進一步提高競爭力和服務水平。”
與生産線重組相關的非經常性費用約爲1.4億歐元,瓦錫蘭希望通過重組節約8000-9000萬歐元的成本。
截至2009年底,全球約90%的船舶訂單被亞洲船廠獲得。“一旦行業的大範圍複蘇開始,亞洲將成爲一個非常強大的造船市場,而中國正是這個市場的中心。70-80%的瓦錫蘭船舶動力産品在歐洲生産,然而50%的市場份額已經在亞洲。”瓦錫蘭在重組聲明中表示。
到目前爲止,瓦錫蘭在中國有3家合資子公司(鎮江、上海、青島)、1家全資子公司(無錫)、8家專利許可生産企業、多個服務站。截至2008年底,瓦錫蘭在中國擁有員工1400人。
瓦錫蘭中國合資公司的一位人士表示,“加強高管人員的本地化,也是瓦錫蘭中國策略的新變化。”
2009年走馬上任的瓦錫蘭中國有限公司總裁朱炯炯,先後就職于天納克汽車工業公司和伊頓公司,1995年就被派往中國任經理。而在今年剛剛履新瓦錫蘭 中國船舶(行情 股吧)動力部副總裁兼總經理的曹之騰,曾在中國船舶工業貿易公司、揚子江造船集團公司擔任要職,將“加深瓦錫蘭與中國船東和造船機構的合作夥伴關系”。上述合資公司人士評價說。
瓦錫蘭在聲明中表示,公司2009年的純銷售額比2008年增長了14%。
曼集團加碼中國
船舶動力行業的老大——曼集團尚未公布2009年年報,但從去年前三季度的指標看,業績並不樂觀。
曼集團2009年前三季度銷售收入87.7億歐元,同比下降了20%。曼集團旗下負責柴油機生産的子公司——MAN Diesel在2008年有4億歐元訂單被取消,占其手持訂單量的9%。
MAN Diesel低速主機部門高級副總裁格洛伊恩去年11月表示,“在遠洋貨輪發動機訂單大幅減少的情況下,中國發動機市場似乎不存在任何‘危機’。”MAN顯然希望通過發展中國市場,來彌補其新訂單枯竭和客戶撤單的損失。
MAN早于他的競爭對手瓦錫蘭,在2009年夏天就關閉了位于丹麥的Fredrikshavn低速發動機生産廠。由于歐洲制造船機的成本過高,加上船市走低,船用柴油機的制造將不斷向亞洲轉移。
MAN在中國的一家授權生産企業高管表示,這其實是歐洲船機行業的“以退爲進”,雖然關閉歐洲工廠減少了船機的自主生産量,但通過與中國等亞洲造機企業簽署生産許可證協議,歐洲巨頭將繼續獲得巨額利潤。“而這一兩年來與其簽署協議的,主要是中國企業。”
由江蘇安泰動力機械有限公司生産的4臺MAN低速船用柴油機在1月剛剛下線,這批柴油機單個高達6~9米,足有兩層樓高,能滿足3-8萬噸船舶的動力需求。2007年,安泰公司與MAN公司攜手入駐江蘇靖江船舶工業園,投資達18億元。
到目前爲止,曼集團在中國有9 家船用柴油機的授權生産商,而MAN大部分授權生産商都位于亞洲。對于專利授權生産涉及的具體金額,MAN集團沒有回複。一位業內人士表示,“不同企業的授權協議金額可能有所不同,但都是相當高額的一筆費用。”
兩強之爭誰受損?
MAN和瓦錫蘭始終占據了船用主機市場的前兩名,他們在世界範圍內的競爭也從未停止。
2007年的一項抽樣調查顯示,在中國船用柴油機市場上,MAN占有較大優勢。在受調查的234臺主機中,MAN占了其中的70.5%,瓦錫蘭占24.8%。但如果把市場進一步細分,在低速主機的市場中MAN占有絕對優勢,而在中、高速主機市場瓦錫蘭的産品占有大部分市場份額。
近年來,MAN和瓦錫蘭在中國市場的競爭已趨于白熱化,造成中國三大船用主機生産企業( 滬東重機(行情 股吧)、大連船柴和宜昌船柴)既是MAN的授權生産商也是瓦錫蘭的授權生産商。
柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備,主機的價格一般占總船價的10%左右。由于船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭掌握,包括中船集團和中船重工旗下的中國柴油機生産廠都要向兩巨頭購買專利,以獲得授權生産的資格。
一個顯而易見的事實是,中國造船業正陷入“船殼工業”,大量核心配套部件不是靠進口,就是靠購買專利生産,造船業的平均利潤已降至3-5%。
據中國船舶工業行業協會(下稱“中船協”)統計,中國本土生産的船用設備裝船率不到50%,其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業産品。
相比之下,造船強國日本的船舶配套國産化率達95%以上,韓國的船舶配套國産化率也有85%以上。
中船協指出,國際金融危機對造船市場的重大沖擊,給我國船舶配套業也帶來嚴重困難,國外配套企業的競爭加劇(主要在船用低速、中速柴油機等産品上),更使我國配套企業雪上加霜,發展面臨嚴重的挑戰。
在MAN和瓦錫蘭大展拳腳的中國土壤上,缺乏自主知識産權的中國企業看起來渺小而脆弱,他們在船用主機市場上,何時才能擁有自己的一畝三分地?
http://www.ocn.com.cn/qyqb/201001/chuanbo281514.htm

2009-2013年中國船舶發動機市場趨勢預測及投資前景分析報告目錄

第一章 中國船舶發動機産品概述
    第一節 産品定義、性能及應用特點
    第船舶發動機二節 發展曆程
第二章 國外市場分析
    第一節 概述
    第二節 亞洲地區主要國家市場概況
    第三節 歐洲地區主要國家市場概況
    第四節 美洲地區主要國家市場概況
第三章 中國船舶發動機行業環境分析
    第一節 我國經濟發展環境分析
       一、GDP曆史變動軌迹
       二、固定資産投資曆史變動軌迹
       三、進出口貿易曆史變動軌迹
       四、2008年我國宏觀經濟發展預測
    第二節 行業相關政策、法規、標准
        一、中國相關政策規定
        二、國外相關政策規定
第四章 中國船舶發動機技術工藝發展趨勢分析
    第一節 産品技術發展現狀
    第二節 産品工藝特點或流程
    第三節 國內外技術未來發展趨勢分析
第五章 中國船舶發動機國內市場綜述
    第一節 中國船舶發動機市場現狀分析及預測
    第二節 中國船舶發動機産品産量分析及預測
        一、船舶發動機産業總體産能規模
        二、船舶發動機生産區域分布
        三、2004-2009年産量
        四、2004-2009年消費情況
    第三節 中國船舶發動機市場需求分析及預測
        一、中國船舶發動機需求特點
        二、主要地域分布
    第四節 中國船舶發動機消費狀況分析及預測
    第五節 中國船舶發動機價格趨勢分析
        一、中國船舶發動機2005-2009年價格趨勢
        二、中國船舶發動機當前市場價格及分析
        三、影響船舶發動機價格因素分析
        四、2009-2012年中國船舶發動機價格走勢預測(回歸預測模型)
第六章 國內主要生産廠商介紹(主要領先企業5-10家)
    一、重點企業
     1.1 企業介紹
     1.2企業經營業績分析
     1.3企業未來發展策略
    二、重點企業
     2.1 企業介紹
     2.2企業經營業績分析
     2.3企業2009-2012年未來發展策略
    三、重點企業
     3.1 企業介紹
     3.2企業經營業績分析
     3.3企業未來發展策略
    四、重點企業
     4.1 企業介紹
     4.2企業經營業績分析
     4.3企業未來發展策略
    五、重點企業
     5.1 企業介紹
     5.2企業經營業績分析
     5.3企業未來發展策略
    六、重點企業
     6.1 企業介紹
     6.2企業經營業績分析
     6.3企業未來發展策略
第七章 中國船舶發動機國內競爭分析
    第一節 2008-2012年集中度分析及預測 
    第二節 2008-2012年SWOT分析及預測
        一、優勢分析
        二、劣勢分析
        三、機會分析
        四、風險分析
    第三節 2008-2012年進入退出狀況分析及預測  
    第四節 2008-2012年替代品分析及預測  
    第五節 2008-2012年生命周期分析及預測
第八章 中國船舶發動機行業上、下遊産業鏈分析
    第一節 上遊行業發展狀況分析
    第二節 下遊産業發展情況分析
第九章 中國船舶發動機行業未來發展預測及投資前景分析
    第一節 當前行業存在的問題
    第二節 行業未來發展預測分析
    第三節 行業投資前景分析
第十章  業內專家對中國船舶發動機行業投資的建議及觀點
    第一節 投資機遇分析
        一、中國強勁的經濟增長率對行業的支撐
        二、企業在危機中的競爭優勢
        三、金融危機促使優勝劣汰速度加快
    第二節 投資風險分析
        一、同業競爭風險
        二、市場貿易風險
        三、行業金融信貸市場風險
        四、産業政策變動的影響
    第三節 行業應對策略
        一、把握國家投資的契機
        二、競爭性戰略聯盟的實施
        三、企業自身應對策略  
第十一章  中國船舶發動機行業投資風險預警及建議分析 
  第一節 2007-2012年中國船舶發動機行業投資分析
    一、行業熱點投資産品分析
    二、行業熱點投資地域分析
    三、行業國際投資方式分析
  第二節 2007-2012年中國船舶發動機行業企業經營戰略建議分析
    一、2007-2012年中國船舶發動機行業企業的標竿管理
      1、國內企業的經驗借鑒
      2、國外企業的經驗借鑒
第十二章 2008-2012年中國船舶發動機行業發展預測
    第一節  未來船舶發動機行業發展趨勢分析
        一、未來船舶發動機行業發展分析
        二、未來船舶發動機行業技術開發方向
        三、總體行業“十一五”整體規劃及預測
    第二節  2008-2012年船舶發動機行業運行狀況預測
        一、2008-2012年船舶發動機行業工業總産值預測
        二、2008-2012年船舶發動機行業銷售收入預測
        三、2008-2012年船舶發動機行業總資産預測
http://www.hdcmr.com/54683.html

海軍船舶發動機(圖)

海軍船舶發動機采用德國MTU較多,使用比較穩定
回複
MTU16V396TE74L柴油機維修方便,只是費用有點高
什麽時候能夠采用全部國産化的發動機就好了 
MTU的機子也國産化了。現在的主機發電機基本的國外的牌子,國內造的。國內研發力量部行呀。即使在轎車行業柴油機汽油機的研發都很落後呀。 
海軍的MTU發動機都是396系列的,機型比較老但性能穩定。結構緊湊維修不方便,拆連杆活塞要翻身且維修費用高,雖然有國産配件但海軍都是用德國進口的配件,排煙管上一個M8的螺栓就要將近300元。控制系統複雜對使用者要求較高,海軍的MTU發動機故障頻繁,主要是不用花自己的錢維修,而且機器故障千奇百怪連MTU德國工程師都聞所未聞。
是啊,什麽時候有自己造的發動機呢 
本人認爲名牌柴油機都差不多,新的時候都不錯,故障少,象MTU使用頭15年還行,以後就不那麽好說了.故障也比較多而且很不好修理.象我公司近兩年MTU大修出來就沒怎麽太平過,先是航行中動不動就飛車,只能在低速檔運行,只好把調速器油泵空運到蘇州修理.今年又有一條船出來沒多久,缸套勁部裂紋,原以爲是缸套質量問題,換了新的以後還是這樣,這條船停了三個多月,做了曲軸的動平衡試驗,還要做機架的檢驗.而且這些修理的廠家很難找,國內正是鳳毛麟角 
http://bbs.81tech.com/read.php?tid-100815.html

西方很錯愕:中國發動機沒有想的那麽差(2010-04-06 )

   最近看發動機話題炒得很熱看一些網友對我們國家發動機在什麽水平其實根本不了解,而且很多網友都以爲中國的發動機只是一張白紙,今天就來和大家談談中國的發動機。在這方面其實連西方的專家也一直被瞞在鼓裏,中國的發動機從某種程度上來說可以讓西方專家大吃一驚。
  首先中國是世界上僅有的5個能自主研制航空發動機的國家之一。分別是美 俄 英 法中 其中實力強大的是美國和俄羅斯發動機技術上不相上下大多數國家都是從仿制開始的包括美。俄最開始都是仿的英國技術的 到了80年後 才是美 俄發動機的甜密期再來說說中國從60年代開始搞搞到80年代的, 也就是當時的渦6發動機 搞了20年 其中試驗無數, 下馬了很多,始終都突破不了關鍵技術,一直到了中國有了幾位科學家 才得以突破 其中就有大家熟悉的吳大觀去年已逝在這裏對他表示深深的懷念他對我們國家發動機技術做出的貢獻是功不可默的後來成功生産出中國第一臺自己生産和研究出來的昆侖還有太行發動機,也就是渦10A渦扇10B、渦扇10C、渦扇10D等型號這裏特別提下渦10A。
  當初設計就是爭對的我們的J 10和J11國家長期打算還是做爲他們動力 經過後來的試驗證明我們的的太行不管是空戰推重比還有載彈量,或者機動性方面 綜合飛性能要大大高于裝備AL―31F的殲十, 98年在殲十上首飛,經過了長達四十分鍾的超音速試驗,在2000年還裝在SU―27上試驗, 與AL― 31F混裝試飛當中 發生空中熄火險情,當時預計2004年能夠隨殲十正式生産定型, 2005機大批量入役。 估計目前的改進型號已有很多裝備部隊這些都是可察證的最後需要聲明一點:渦10A不是渦10,不要混淆了二者區別很大。
  談到太行不得不說美國其實當時美國對我們國家的研究這款發動機有很大幫助在80年代的時間中國在美國進口了F100同級的航改陸用燃汽輪機這是渦10A的核心重要技術還有CFM-56民用發動機這種商用發動機的核心技術同羅克韋爾國際公司制造的B-1B轟炸機所采用的通用電氣公司生産的F-101-GE-102發動機是相同的。當是受到了很大的反對聲,但是80年代是中美關系的甜密期最終美國還是同意向中國出售了這款發動機可以說當時對中國的發動機研究方面幫助是極大的。
在現在,一提發動機很多網友就喜歡把美國老式發動機搞出來,說中國現在的技術還不如美國什麽,什麽年代的現在這些人可以閉嘴了。目前我們的發動機技術相當于國際上80年代的水平而且這還是在很多年前渦10A那水平上在判斷的,那麽多年過去了改進型號呢?比如4代發動機上馬等等大家有沒有算過?依我看來到目前爲止達到 國外90年代水平都不爲過。 別人能行,爲什麽我們不行?有專家門的那種熱情有科學家的奉獻我們也在進步。還有什麽不可能的所以前些天看見專家突破4代發動機瓶頸真是大快人心啊。
  不管怎麽樣我們的發動機技術目前來說狀態是好的 不先進不可怕 可怕的是自己並沒有進步我們要看清楚我們和別人的不足但是也要對發動機事業報有無比的信心 現在我們確實是在進步我相信在不久的將來中國的4代戰機一定會裝上中國自行生産的四代心髒馳騁藍天我們也終心祝願那一天早點到來最後向爲我們國家獻出汗水甚至是獻出生命的科學家 ---敬禮!!!
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f567ee50100hxo9.html?tj=1

中國飛機發動機制造水平   

中國能夠自己生産發動機,但是水平相比美國、俄羅斯等國還差一大截。以前的發動機都是仿造蘇聯的東西,現在裝在殲7、殲8上的發動機都是這麽來的,最近的“太行”是新一代渦扇,已經定型但是還是沒有量産裝機使用,很多地方還有問題。是不是自主研制這個有待考證,具體的問題在這裏不方便透露。。。
1、體制,中國的航空體制還是國家垂直統管,搞不搞新項目全部有上邊決定,産品不講市場,投入沒有産出,航空項目變成個無底洞,到最後國家也負擔不起。只有進行市場化改革,加上國家適當扶持,才能解決中國航空發動機問題。産品的制造缺乏競爭,從螺絲釘到渦輪都是一個集團制造,産品質次價高,産品研制風險極大,國家幾乎是被體制所綁架,要不到,丟不得。
2、經驗,發動機是跑出來的,航空發動機設計更是需要大量的設計試驗,沒有具額投入進行試驗改進,就沒有先進發發動機。中國的體制決定航空發動機要與飛機捆綁,70、80年代多個飛機項目下馬,也夭折了中國航空發動機。
3、設計,由于缺乏經驗和先進理論的結合,也沒有先進的計算機模擬能力,航空發動機設計成本很高,也缺乏工程設計經驗,搞出來的廢品很多。
4、工藝,由于工藝紀律極差,使得制造出來的發動機性能差很多,達不到要求,小巴的航空發動機大修廠,只是美國人協助校調了J-6的發動機,大修周期和推力都增加了。
5、市場,和體制一樣,沒有合適的發育市場,投入就沒有産出,航空開放只限于大型企業,缺乏個人航空的支持,市場進入門檻高,風險就很大,非常難做。
6、材料,材料在試驗室都有,真假難辯,反正生産後質量就是不行。
http://wenda.tianya.cn/wenda/thread?tid=2c4d6967462b4faa

美稱中國發動機研制效率比俄高 10年內擺脫依賴 2009-03-18

  環球時報駐美國特約記者王啓超報道:美國環球戰略網2009-3月14載文稱,中國相信在未來5到10年內將脫離對俄制軍用發動機的依賴而實現獨立。
  文章說,當今中國從俄羅斯購進兩種發動機:價值350萬美元的AL-31 (配備蘇-27/30、殲-11、殲-10)和價值25。萬美元的RD-93 (一種米格-29戰機所用RD-33發動機的升級版本),RD-93用于中巴聯合研制的類似美國F-16級別的JF-17戰機。
  文章提到,同時,中國工程師們已經努力掌握發動機的制造技術,研制一種類似AL-31F的航空發動機,中國研發WS10A發動機,還研制WS-13發動機以替代RD-93型發動機。中國引進吸收外國(發動機)技術已經有些年月,雖然(這種努力)不總是成功。
  文章接著說,近十年來,中國投入大量資金發展一種發動機制造能力,同俄國人當年發展發動機設計能力和工程技術過程中遇到的難題一樣,類似的問題中國人同樣遇到。
  美媒的文章還總結說中國研發航空發動機具備幾大優勢。首先,中國了解當年俄國人犯過的錯誤,從而能夠避免很多類似錯誤;其次,中國還擁有獲得西方制造技術的更好途徑;最後,中國擁有當年的蘇聯所不具備一個條件,那就是可以在市場經濟環境中國發展自己的發動機制造能力,與蘇聯受到70年指令經濟(計劃經濟)的羈絆不同,市場環境讓中國研發發動機更有效率。
http://www.oilhb.com/article/2009/0318/article_20884.html

委一架K-8墜毀 俄幸災樂禍指責中國發動機圖(楨:俄機更會墜)

    新華網加拉加斯2010-7月21日電(記者何珊)委內瑞拉一架軍用飛機21日在西北部拉臘州墜毀,機上兩人及時彈出,沒有人員死亡。
    據媒體報道,當地時間21日9時45分(北京時間21日22時15分),一架委內瑞拉國防軍飛機在位於首都加拉加斯西部約360公裏處的拉臘州首府巴基西梅托市墜毀。
    委內瑞拉民防部門負責人埃克托爾?巴爾加斯證實,這架K-8型軍用飛機事發時正在進行軍事訓練。兩名飛行員現已送往醫院治療,情況穩定。
    環球網記者湯恩浩7月22日報道,俄羅斯媒體援引當地媒體的消息說,委內瑞拉空軍21日遭遇空難,一架戰鬥機在該國西北地區的拉臘州首府巴基西梅托市墜毀。所幸的是飛行員成功逃脫,也未造成地面人員傷亡。最初有消息稱,墜毀的是一架俄制的蘇式戰機,後經證實,其實是一架中國產的K-8W教練機。
    俄羅斯“紐帶”新聞網報道稱,這起事故發生在7月21日上午。據當地警方介紹,失事戰機當時正在進行訓練飛行,但從機場起飛沒多久就墜毀在巴基西梅托市人煙稠密的市區。飛機完全損壞,並起火燃燒,所幸沒有造成居民傷亡。
    失事戰機上的兩名飛行員也沒有受傷。委內瑞拉軍方表示,他們努力避免飛機墜毀在市區內,直到最後一刻才彈射逃生。委內瑞拉媒體強調說,此次墜機之所以未造成重大人員傷亡,在很大程度上感謝飛行員的英勇行為。
    另據俄羅斯“潛望鏡-2”軍事網站報道,委內瑞拉民防局當地負責人埃克托?瓦爾加斯表示,中國和委內瑞拉的專家已經開始調查K-8W教練機墜毀原因。據目擊者證實,失事的飛機是從Vicente Landaeta Gil空軍基地起飛的,該基地的第12航空隊裝備的正是從中國購買的K-8W飛機。據該基地指揮官Jose Duque將軍對媒體說,根據初步掌握的資料,飛機很可能是因為發動機故障而墜毀的。目擊者也證實,飛機在爬升過程中開始冒煙,然後失速。
    “潛望鏡-2”網站文章還“興災樂禍地”指出,K-8W因為發動機問題墜毀不足為奇,因為中國航空業發展的最薄弱環節正是發動機技術。最初,中國教練機裝備了烏克蘭的AI-25TLK發動機,後來又裝備美國霍尼威爾公司的TFE731-2A-2A,但美國人不允許中國向第三國出口這種發動機。如果問題確實出在發動機上,那可能與中國的WS-11發動機有關。
http://big5.china.com/gate/big5/military.china.com/zh_cn/important/64/20100723/16039941.html

坦克發動機發展“三部曲”

  發動機和火炮、履帶、裝甲一道,是坦克誕生的技術基礎。坦克誕生近90年來,坦克發動機的發展大體上經曆了“汽油機化”、“柴油機化”、“柴燃爭雄 ”3大發展階段,不妨叫作坦克發動機發展的“三部曲”。讓我們看一看這“三部曲”到底是怎麽一回事吧!

  序曲:“汽油機化”

  早期的坦克幾乎清一色裝的是汽油機。雖然在早期試制的樣車中,有以蒸汽機爲動力的坦克,但未能成批生産。至于采用電傳動裝置的坦克,如法國的“聖沙蒙”坦克,雖然有發動機和電動機,但其動力源還是汽油機。
  世界上第一輛坦克———英國的“小遊民”坦克及其後的I型坦克(“母親” 號),選用的都是現成的“戴姆勒”直列6缸水冷汽油機,最大功率只有77.2千瓦。坦克的最大速度只有6公裏/小時,跟牛車的速度差不多。更要命的是,發動機的噪聲極大,吵得要命。乘員苦不堪言。I型坦克上,光開車就要用4名乘員:駕駛員用油門來控制車速,車長負責制動器和前機槍,2名機械手各操縱一側履帶轉向。乘員要靠打手勢來指揮機械手轉向。幸虧車速很慢,若是車速稍快些的話,非撞車或掉溝不可。早期所選用的坦克發動機盡管很原始,但它使坦克有了機動能力,開創了機械化戰爭的新時代。
  從選用發動機到設計專用的發動機,表明坦克發動機作爲一門獨立的技術已經趨于成熟。專用坦克汽油機的結構更緊湊,更適于坦克的總體布置,經濟性更好。二戰期間,坦克發動機的功率已經爲88~515千瓦,坦克的最大速度達到50公裏/小時。大戰中的大規模坦克戰、“閃擊戰”使坦克成爲地面戰爭的主角,坦克發動機的作用功不可沒。

  主旋律:“柴油機化”

  早在20世紀30年代初期,蘇聯、日本和波蘭等國便先後研制出坦克用的柴油機,開創了坦克動力裝置“柴油機化”的先河。特別是蘇聯著名的T-34中型坦克上的V2柴油機在世界坦克發動機曆史上占有重要的地位。盡管柴油機算不上是一個新機種,柴油機和汽油機都是往複活塞式內燃機,但是,柴油機和汽油機的差別還是相當明顯的。兩者的主要不同點是,汽油機是火花塞點火式內燃機,以汽油爲燃料;而柴油機則爲壓燃式內燃機,以柴油爲燃料,靠氣缸內壓縮空氣形成的高溫使柴油混合氣自燃。
  由于柴油在運輸、存儲和使用過程中較汽油安全得多,再加上柴油機的燃油消耗率較相同功率的汽油機要低20%~30%,所以,坦克動力裝置從汽油機發展到柴油機,是曆史的必然。在二戰前及二戰中的一些戰鬥中,坦克中彈後,往往引起坦克迅速著火甚至爆炸,這使得坦克簡直成了“鐵棺材”。血的教訓對坦克動力裝置的“柴油機化”起到巨大的推動作用。
  20世紀70年代以來,坦克柴油機的性能大幅度提高。其主要措施是采用了增壓技術。增壓柴油機通俗點說,就是多噴油、多進氣,使發動機發出更大的功率,一臺發動機頂好幾臺用。通過采用高增壓、中間冷卻、旁通補燃等多項技術措施,目前坦克柴油機已經達到相當高的技術水平。像德國的“豹”2、法國的“勒克萊爾”坦克的發動機最大功率度達到了1.1兆瓦的高水平,而整個發動機的體積不到一立方米,跟一個大點的寫字臺差不多;同樣功率的民用柴油機差不多要占用一個小房間。
  從20世紀30年代末,到21世紀前10年,坦克柴油機將經曆70年以上的使用年限。我們說“柴油機化”是坦克發動機的“主旋律”,這一點也不爲過。

  高潮:“柴燃爭雄”

  1980年,美國將AGT-1500型燃氣輪機裝到M1主戰坦克上,標志著坦克動力裝置“柴燃爭雄”時代的開始。
  燃氣輪機可以說是一種“結構複雜、原理簡單”的內燃機。由于它的工作溫度高,各機件只有旋轉運動而沒有往複運動,故可以使工作渦輪達到極高的轉速(22500轉/分),輸出功率相當高。燃氣輪機的優點是功率密度大、體積小、重量輕、加速和扭矩特性好、冷起動性能好、維修性好、可采用多種燃料等。它的突出缺點是“費油”(燃料經濟性差,俗稱“油老虎”)和“費氣”(所需空氣濾清器體積大),采購價格也較高。正因爲如此,目前在坦克上采用燃氣輪機爲主動力裝置的,仍是鳳毛麟角。除了M1坦克外,只有俄羅斯的T-80主戰坦克。(楨:過濾系統昂貴且未必實用,伊戰沙磨燃氣輪機扇葉嚴重!)
  燃氣輪機具有良好的發展前景。可以說它是未來的坦克動力裝置。但是,直到2020年前,恐怕仍然是燃氣輪機和柴油機爭雄的時代。它們共同發展、共同提高,將坦克動力裝置提高到一個更高的水平。 
http://www.people.com.cn/GB/junshi/1078/2037627.html

美陸軍提高“艾布拉姆斯”坦克發動機壽命

   [英國《簡氏防務周刊》2006年2月1日報道] 美國霍尼維爾國際公司獲得美陸軍坦克發動機延壽計劃(TIGER計劃),用以對M1系列坦克的AGT 1500渦輪燃氣發動機實施延壽改造。合同分兩部分,第一部分爲期12個月,6900萬美元,如進展順利,第二部分爲期48個月,14億美元。
  此次改進將使AGT 1500渦輪燃氣發動機的壽命從700小時增加到1400小時,通過采取6道西格馬工序來采集性能數據並利用數據驅動決策來實現維修和工程的改進。
  針對此項改進計劃,霍尼維爾公司將與美陸軍項目經理重型旅戰鬥隊、TACOM壽命周期管理司令部和安妮斯頓陸軍軍械庫(ANAD)進行長期合作。改進所需的大部分工作均由ANAD完成,霍尼維爾公司將作爲合同的主承包商並提供工程保障、耐久性設計改良、綜合保障鏈管理、戰地維修保障、提供大修數據以及實況維修(FBM,fact-based maintenance)等。FBM將提供M1系列坦克詳細的發動機使用數據並將能夠通過聯網數據庫實現維修和零件管理。
  AGT 1500渦輪燃氣發動機是30年前的産品,總共生産了12162臺,最後一批産品的交裝已是1992年的事情。裝備在M1系列主戰坦克上,是該型發動機的首次投入實用,較之傳統柴油發動機,具有動力性強、結構更加緊湊的特點,其最大輸出功率爲1500馬力,安裝該型發動機的M1A2坦克的最大公路行駛速度可達67公裏/小時。
  裝備AGT 1500發動機的坦克還包括埃及的M1A1、科威特的M1A2、沙特的M1A2以及澳大利亞的M1A1AIM坦克。http://www.defence.org.cn/Article-1-57792.html

美陸軍研制先進坦克發動機過濾系統

   [美國《防務新聞》2001年11月30日報道]通用動力公司陸地系統分公司最近選擇了唐納森公司(Donaldson)開發和生産脈沖噴氣式空氣清潔器的過濾系統,該系統用于美國陸軍的"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機。
  唐納森公司的自清潔過濾技術是一種高性能空氣過濾系統,適用于苛刻的環境條件。在1991年的海灣戰爭期間,由于遇到惡劣的沙塵環境,美國的作戰坦克發動機每行進15英裏
就需要清潔一次。唐納森公司稱,安裝該公司的過濾系統後,坦克可以行進數百英裏後才需要進行清潔,而且整體運營成本也降低了。
  通用動力公司于今年7月獲得價值1510萬美元的合同,這是總值9210萬美元的研究、開發、測試與評估合同的一部分,該公司將把"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機集成到"艾布拉姆斯"M1A2系統增強坦克和"艾布拉姆斯"M1A1綜合管理坦克中。
  爲期四年、總值30億美元的"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機計劃將設計、制造、測試和生産3400套"哈內威爾LV100"氣渦輪發動機,用于2700輛"艾布拉姆斯"坦克和700輛"十字軍戰士"火炮。
http://mil.news.sina.com.cn/2001-12-06/46647.html

美國和德國兩家公司展出新型軍用車輛發動機

  [英國《防務系統日刊》2004年3月18日報道]在最近舉行的美國陸軍協會研討會上,美國底特律柴油機公司和德國MTU公司展出了爲"未來作戰系統"(FCS)研制的新型發動機。
  兩家公司展示了新型890系列發動機中的V型6缸發動機和直列4缸發動機。890系列屬于模塊化發動機,從4缸到12缸不等。它是全新設計的發動機,不是民用發動機的變型産品。系統重量和體積都進行了優化改進,可爲未來軍用車輛提供動力。890系列屬于第四代戰車
發動機,雖然該發動機系列是全新的,但是技術並不是最新的,因此在功率密度方面獲得重大飛躍的技術風險較低。與其他緊湊型軍用柴油機相比,在輸出功率相同時,890系列柴油機的體積和重量僅爲其他發動機的50%。在單位功率和動力尺寸比方面,該發動機比最佳的汽車柴油機高出30%。
  890系列柴油機設計用于10~60噸重的裝甲車,其中包括美國陸軍的FCS。該系列發動機比較靈活,可安裝在車輛前部和側突出部。890柴油機的設計和技術對于柴電和柴油機械驅動系統比較理想。這使其適合于多種車輛概念和重量級。戴姆勒?克萊斯勒公司是唯一同時生産V型和直列型軍用發動機的廠商。2003年12月,6缸890發動機完成了試驗,驗證了全負荷功率達到550千瓦的研制目標。此外,另一個重要的裏程碑--50小時持續試驗已經完成。
  890系列發動機已被德國"美洲獅"步兵戰車選用。該車具有較高的彈道防護水平,對驅動系統的要求也較高。"美洲獅"將裝備10缸890系列發動機,最大輸出功率爲808.5千瓦,最大扭矩爲2070牛頓米,核心發動機重860千克。預計,2004年年中可推出第一個10V發動機。
 http://mil.news.sina.com.cn/2004-03-28/2135189922.html

美國AGT-1500坦克燃氣輪機 

概述   

1965年6月美國陸軍提出坦克和重型車輛用1103kW(1500馬力)燃氣輪機發展計劃。1965年10月陸軍選定阿夫柯?萊卡明(現改爲達信-萊卡明)公司的以直升機渦輪螺旋槳發動機爲基礎的設計方案,並簽定30臺樣機的研制合同,該機定名爲AGT-1500。
1967年1月樣機開始進行臺架試驗。1968年初,在2個M48坦克底盤上進行裝車試驗。至1972年春,完成了5000h的實驗室運轉和600多公司裏的裝車試驗,其中一半裏程,坦克是在多塵地區行駛的。
1973年陸軍分別與克萊斯勒(Chrysler)公司和通用汽車公司(GMC)簽訂研制MX-1坦克樣車的合同,克萊斯勒公司的樣車采用AGT-1500燃氣輪機,通用汽車公司的樣車采用AVCR-1360-2型可變壓縮比柴油機。1975年2月阿夫柯-萊卡明公司將經過改進的AGT-1500燃氣輪機交付克萊斯勒公司。
1976年兩臺XM-1坦克樣車在阿伯丁(Aberdeen)試驗場進行對比試驗。陸軍根據試驗結果,權衡利弊得失,盡管燃氣輪機的燃油消耗率高于柴油機,特別是低軾率工況的油耗量相當高,最後還是決定選擇裝有AGT-1500燃 氣輪機的克萊斯勒公司的樣車。至此,該燃氣輪機累計進行了9000多小時臺架試驗和24000km裝車試驗。
1979年底,萊卡明公司向克萊斯勒公司交付了第一臺生産型AGT-1500燃氣輪機。
與該燃氣輪機配套的空氣濾清器在坦克機動車輛局監督下專門進行研制。在1974和1975財政年度,陸軍坦克機動車輛局與唐納遜等公司(Donaldson Co.)簽訂合同,研制該機的空氣濾清系統,1982~1984年試驗並鑒定了新型自淨式空氣濾清器,同時著手研制新的脈沖噴射式空氣濾清器。
在XM-1樣車和生産型樣車試驗中,該燃氣輪機由于多次出現故障而受到責難。在樣車對比試驗中,該機的壓氣機和回熱器出現結構問題。1978 年2月克萊勒公司向陸軍交付11輛生産型樣車,在試驗中有7輛坦克出現發動機故障,試驗被迫暫停。絕大多數的發動機故障是由于進入塵土和發動機質量控制問題而引起的。
在對這11臺燃氣輪機修改設計並改進進氣系統的密封結構之後,1978年9月恢複了試驗。克萊斯勒公司將最初在布利斯堡試驗過的3輛樣車從1979年11月至12月分別進行3200km(2000英 裏)行駛試驗,五角大樓的一個"藍綬帶小組"根據這次試驗結果于1980年2月宣稱,M1坦克已全部達到設計目標。
然而,在1982年M1坦克的繼續試驗中,5輛坦克中又有3輛損壞,未能通過持久性試驗。這與發動機的故障和質量控制有關,而且回熱器有明顯的焊接缺陷。爲改進該燃氣輪機,陸軍繼續投資。1983年4月8日至4月27日,初生産型M1坦克第一次成功地完成了行駛9600km的耐久性模擬試驗,平均每天行駛20h,沒有出現任何故障。這次試驗後,該燃氣輪機滿足了新的發動機驗收試驗規範的要求。
到1986年底,該燃氣輪機累計生産約4100臺。1987年3月陸軍與阿夫柯-萊卡明公司簽訂14億美元的合同購買3229臺燃氣輪機及備件,以裝備陸軍計劃在1991年前要求購買的7467輛M1和M1A1坦克。
該燃氣輪機的制造成本較高,約爲坦克柴油機造價的兩倍,1987年的價格約爲31萬美元。萊卡明公司指出,該機的維修費用低于柴油機。
爲了節省坦克內部空間,M1坦克正在 考慮采用發動機橫置方案。由于該燃氣輪機長度較短,可以橫向布置。橫置方案取消傳動裝置前部的動力輸入組件,在左側增加可接受發動機動力的功率輸入端,利用置于發動機動力輸出端的簡單的直齒圓柱齒輪實現發動機到傳動裝置的動力傳遞。M1坦克在采用發動機橫置方案後的動力艙可以節省約1/3的空間。

美國陸軍采用該燃氣輪機作爲M1主戰坦克的動力裝置是由于燃氣輪機具有以下優點:
1.結構簡單、重量輕、體積小
燃氣輪機結構簡單,總零件數比柴油機少30%,運動件只有柴油機的1/5,軸承數是柴油機的1/3,密封件和齒輪數是柴油機的一半。該燃氣輪機的重量約爲AVCR-1360-2可變壓縮比發動機或豹2坦克MB873柴油機的一半;本體尺寸小,但與之匹配的空氣濾清器尺寸較大,因此,體積小的優越性不明顯。
2.維修簡便
該燃氣輪機采用模塊化設計方法,且便于從上面接近,附件的修理和更換無需拆卸發動機,2/3的維修工作不需挪動發動機;吊裝方便,1h內可以取出發動機並重新安裝好;機油消耗量僅爲柴油機的1/10,不需定期更換機油和機油濾清器。
3.冷起動性能好
燃氣輪機摩擦件少,起動力矩較小,可以使用軾率較小的起動電機。該燃氣輪機在-31℃的低溫下不需預熱即可起動;豹2坦克MB873柴油機在-18℃條件下需要預熱才能起動。
4.負荷反應快
 燃氣輪機從惰轉達到全功率運轉的時間短,只要燃料建立起穩定的燃燒,部件就可達到工作溫度,很快就可輸出全功率,因而可提高坦克加速性。該燃氣輪機從惰轉到輸出全功率只需2.5s,而柴油機需要2~3倍的時間。
5.扭矩特性好
燃氣輪機(雙軸或三軸結構)的扭矩隨動力渦輪的轉速降低而增大,具有良好的越野性能。因扭矩儲備系數大,可以簡化傳動裝置。對于液力機械傳動而言,可以減少使用液力變矩器的時間,因而可減少傳動裝置的散熱量和提高傳動裝置的效率。
6.多種燃料性能好
該燃氣輪機常用的燃料是1號、2號柴油和4號、5號噴氣機燃料,急需時可使用汽油、煤油。如需改變燃料,只需根據燃料的比重轉動駕駛室中的刻度盤,操作很方便。
7.排煙少、振動小、噪聲低
這些特點可以減少坦克上戰場上被發現而遭到攻擊的可能性,從而提高坦克的生存力。
該燃氣輪機存在的主要缺點是燃油消耗率高。在1982財政年度陸軍完成了提高該機燃油經濟性的改進計劃。試驗表明,油耗有所下降,燃油經濟性提高了10%。但與柴油機相比,油耗仍較高。
該燃氣輪機將繼續進行改進,技術發展工作包括在渦輪噴嘴、渦輪葉片和重新設計的燃燒室表面上噴塗各種隔熱塗層,以改善燃油經濟性。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-結構特點   

該機系回熱循環、雙轉子、三軸結構的燃氣輪機。濾清的空氣(37.8℃)經壓氣機增壓後14.5大氣壓,474℃),通過回熱器,溫度升高到567℃。然後在燃燒室與燃油混合,燃燒後的燃氣進入高壓壓氣機渦輪,溫度爲1193℃,渦輪葉片利用從壓氣機引出的空氣進行冷卻。燃氣經過高壓壓氣機渦輪、低壓壓氣機渦輪、動力渦輪膨脹作功後,溫度降到590℃。廢氣在排向大氣之前先經過回熱器,溫度降低到520℃最後從回熱器頂部排向車外。動力渦輪的轉速爲22500r/min,通過減速齒輪,轉速降到3000r/min,然後功率輸送到傳動裝置。
該燃氣輪機由壓氣機、壓氣機渦輪、動力渦輪、燃燒室、回熱器、減速齒輪箱、燃油系統、附件傳動箱、起動電機等組成。
1.進氣
進入軸向進氣管道的空氣由單級唐納遜(Donaldson)"緊密薄片"慣性分離式濾清器和V-Pac屏障濾清器進行濾清。
2.壓氣機
由低壓級和高壓級組成,結構特點爲套軸式,高壓級的管軸套裝在低壓級的實心軸上,兩則的旋轉方向相反。低壓級是5級軸流,高壓級是4級軸流和1級離心。空氣由離心引導到徑向擴壓器,壓氣機的總壓比爲14.5:1。壓氣機進口前裝有可變進氣導向葉片。
3.回熱器
爲固定式橫流熱交換器,由液壓成形的多層A286不鏽鋼板焊接而成,外形呈圓柱形。軸向流動的空氣與橫向流動的廢氣在回熱器中交叉傳熱進行熱交換,60%功率時的回熱效率爲72%。回熱器的中心部分是空的,其中放置了渦輪排氣擴壓器和減速齒輪箱。如果在戰鬥中回熱器損壞,有1個可旋轉的碟形閥可以使增壓後的空氣不經過回熱器而直接進入燃燒室廢氣則通過1個擴張的通道排向車外。
4.燃燒室
單管,切向渦管形。
5.壓氣機渦輪
由高壓級和低壓級組成,兩者均爲一級軸流。高壓級渦輪通過套管軸驅動高壓壓氣機,速爲43500r/min。低壓級渦輪通過實心軸驅動低壓壓氣機,轉速爲33500r/min。高壓級輪葉片由從壓氣機引出的1股空氣進行冷卻,渦輪進口溫度爲1193℃。
6.動力渦輪
二級軸流,輸出轉速爲22500r/min。采用可調噴嘴,以控制動力渦輪的輸出功率。葉輪外周有環形圈。爲了減振,每隔5個葉片與9個葉片交替地在環形圈上切槽。
7.排氣
廢氣經過回熱器後從發動機後部向上排出。
8.減速齒輪箱
一級行星齒輪排,由動力渦輪輸入的轉速爲22500r/min,輸出轉速爲3000r/min。
9.燃油系統
整體式齒輪泵,液力機械式燃油調速器,帶有程序起動和控制動力渦輪速度的電控裝置。過熱或超音速情況下,電控裝置還能使發動機斷油,時間僅需50μs。完全開啓動力渦輪的嘴只需100μs。傳統系統的監測裝置監測壓氣機的出口壓力,用以精確估計可利用的功率,後調節動力渦輪的扭矩,使油耗達到最低。
10. 起動電機
1個12V起動電機通過附件傳動鏈起動燃氣輪機。備有1個附加驅動座以利用輔助起動器。
11.附件傳動箱
由壓氣機高壓級套管軸驅動,驅動全部附件消耗的功率是25.7~73.5kW(35~100馬力)。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-變型機  

TF15燃氣輪機
1983年初阿夫柯宣布該公司提供了AGT-1500燃氣輪機的變型機--工業型和船用型燃氣輪機,命名爲TF15。發動機在輸出轉速3000r/min的標定功率爲1103kW(1500馬力)。該機的結構與AGT-1500相同,采用1個多片固定式回熱器以降低全部功率範圍的燃油消耗率,重量只有相同功率的工業/船用型柴油機的一半。可燃用多種等級的柴油和航空煤油,優點是沒有煙迹。美國海軍在1984年考慮將該燃氣輪機用作新的巡邏艇推進裝置的動力,並作爲新的艦船用發電裝置的基本動力。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-性能數據   

燃氣輪機循環    回熱循環
標定功率 1103kW(1500馬力)
標定轉速 3000r/min
燃油消耗率(標定)    306kg/kW?h(225g/馬力?h)
燃油消耗率(80%功率) 292g/kW?h(21 5g/馬力?h)
空氣消耗率 57.5kg/kW?h(42.3kg/馬力?h)
外形尺寸
長 1600mm
寬 1016mm
高 711mm
體積 1.156m3
單位體積功率   954.2kW/m3(1297.6馬力/m3)
重量 1120kg
比重量1.015kg/kW(0.747kg/馬力)
http://www.hudong.com/wiki/%E7%BE%8E%E5%9B%BDAGT-1500%E5%9D%A6%E5%85%8B%E7%87%83%E6%B0%94%E8%BD%AE%E6%9C%BA

美國下一代戰車先進整體式推進系統-概述 

        爲滿足美國下一代重型戰鬥車輛需要,美國陸軍于1982年開始執行一項重型戰車的先進整體式推進系統規劃(AIPS)。當時由美國陸軍坦克機動車輛局(TACOM)向美國工業界宣布了規劃的技術要求,有14家公司作出反應,投標爭取獲得爲期1年的"紙面"研究合。TACOM從中選擇了6家公司並分別簽訂了價值50萬美元的研究合同,開始第一階段的研究工作--方案分析。
       在AIPS規劃中,對推進系統提出的技術要求不是針對某一車輛的。在確定技術要求的定量指標時,TACOM認爲M1坦克是當代具有先進技術水平的代表性戰車,要求每一個主要技術指標必需達到或超過M1坦克動力裝置的水平,尤其是推進系統的外形尺寸、油耗和重量方面應有較大改善。幾個主要技術要求是:
(1)在30℃環境溫度和150m海拔高度下,發動機功率達1103kW(1500馬力),並確保車輛主動輪功率達772kW(1050馬力)。驅動電氣和液壓附件的功率約需55蕩kW(75馬力)。提出的依據是,驅動60~65t重的坦克,並保持坦克最高行駛速度爲74km/h左右。
(2)在攜帶1個戰鬥日所需燃料的情況下,推進系統的體積比M1的小35%左右。推進系統的高度不應超過1143mm,長度應盡可能縮短。
(3)提高燃油經濟性,實際使用的油耗應比現裝備的M1坦克減少40~50%。
(4)車輛速度從0到32km/h所需的加速時間應小于7s。
(5)提高可靠性、可使用性、維護性和耐久性(RAM-D),具體指標是:
推進系統每工作1h所需的人均維護保養時間爲0.12h;
兩次故障間平均行駛公裏數(MKBF)爲1000km;
戰鬥任務中兩次故障間平均行駛公裏數爲11500km。
(6)具有多種燃料性能。
此外,要求降低壽命周期費用、減少重量,對故障具有診斷、預測和維修能力、減少聲、熱、煙霧特征、有三防裝置、能連續下坡制動等。還特別強調冷卻系統的基本性能和尺寸要保證在氣溫爲約50℃沙漠環境條件下使車輛能以最高速度最大負荷工作。
AIPS規劃的研制方法是:
(1)進行整體化設計 推進系統的整體化設計就是在設計時,不是把系統中的各部件孤立起來考慮,而是作爲一個整體來對待,提出整體綜合技術指標。發動機只是推進系統中的一個主要部件,它的結構和性能,應從屬于整體式推進系統的技術要求。在AIPS規劃中,推進系統內包括的裝置有發動機、傳動裝置、操縱、制動、空氣濾清器、側傳動、冷卻系統、液壓系統、診斷預測和維修、特征(紅外、噪聲、煙霧)抑制裝置以及蓄電池、燃油箱等。
TACOM采用整體化設計的原因一是出于提高可靠性的需要,他們認爲現役戰車推進系統存在的可靠性問題,根源在于發動機、傳動裝置、冷卻系統、空氣濾清器等是單獨分開設計的,沒有顧及部件間協高載作的性能和相互的空間和重量要求;二是出于提高推進系統單位體積功率的需要,整體化設計十分有利于減小整車尺寸和重量。此外,通過整體化設計形成的推進系統在戰場條件下還便于整體吊裝,這咱模塊化結構也便于裝拆和維修。
(2)沒有"目標"車輛 在AIPS規劃中,根據戰車技術要求先行研制推進系統,推進系統的要求不是根據某一具體車輛提出的,相反,車輛的總布置將按推進系統設計。
(3)重視部件研制 在AIPS規劃中,各部件的研制根據推進系統的技術要求進行。研究發動機的通用電氣公司和康明斯發動機公司作爲主承包商負責將各部件總裝爲推進系統,他們的責任是提供滿足技術要求的整體式推進系統而不僅僅是發動機。如此得到的總成的結構、性能、尺寸能夠滿足總要求,盡管每個部件本身未必是最優的。
AIPS規劃的進展情況爲:
       AIPS規劃的實施分爲方案分析、硬件研制和整體技術論證、預先研制3個階段。第二階段的工作于1984年開始執行。由通用電氣公司航空發動機部和康明斯發動機公司爲主承包商。前者負責論證以GP-1A燃氣輪機爲動力的LV100推進系統;後者負責論證以CAV-28發動機爲動力的CAP-1000推進系統。
       兩種推進系統預定于1990年進行"決賽"試驗,獲勝的公司將得到全面研制合同,從而進入預先研制階段,將曆時5年,此後的20年內將陸續生産入選的整體式推進系統。
       兩種推進系統正在按要求進行研制。通用電氣公司研制的GP-1A燃氣輪機于1987年9月第一次運轉。1989年10月LV100已成功地通過冷起動試驗和自清洗進氣系統的嚴格試驗。康明斯公司1986年決定研制XAV-28型4沖程油冷渦輪增壓中冷低散熱發動機,單缸機于1986年2月開始試驗,整機于1987年11月運轉,1988年8月XAP-1000進行全面試驗,1988年10月在美國陸軍展覽會上公開展出。
       XAP-1000和M1坦克燃氣輪機動力裝置與M1坦克A GT-1500橫置方案(TMEPS)的體積、油耗比較如下:
AGT-1500 TMEPSXAP-1000
使用油耗L/戰鬥日     2650    2120   1260
體積m3   8.5   6.51  4.39
       XAP-1000的采購費用較AGT-1500燃氣輪機動力裝置低20%,壽命周期費用低50%,于1989年6月裝車試驗,在主動輪上的功率已達到551kW(爲目標功率的71%),已被選爲TACOM的部件先進技術試驗車(CATTB)推進系統。

美國下一代戰車先進整體式推進系統-結構特點   

    1.LV100推進系統
       爲保證裝備的及時性和工作可靠性,推進系統采用的技術都是低風險的。但是,在現有技術基礎上采用了如下一些新結構以滿足提高燃油經濟性和減小體積等主要要求:
       可變截面壓氣機和渦輪,保證在部分負荷下有良好的燃油經濟性;
       改進的回熱器,采用橢圓形截面的熱交換管而不用圓形截面管,以增大管的表面面積,從而提高傳熱效率;
       高冷卻能力的油冷系統,易于散熱,超過了TACOM對冷卻系統的要求,從而能防止高溫過熱。
       自動傳動裝置,有6個前進檔2個倒檔,變矩器在低速下使用,在一檔以上速度,變矩器閉鎖,傳動裝置內還有1個液力制動器,從而具有連續制動能力而不會導致制動器過分磨損。
    2.XAP-1000推進系統
XAV-28柴油機的結構特點可歸納爲:
(1)采用低散熱技術以提高燃油經濟性和減小冷卻系統體積。利用VTA-903T柴油機上低散熱的研制成果,采用空氣隙或陶瓷塗層隔熱方法。此外,不用傳統的水冷系統而用滑油作冷卻劑進行高溫冷卻以減少散熱量。
(2)采用高增壓技術以提高柴油機單位體積功率,並采用電子控制的可 變截面渦輪增壓器以使發動機在低負荷工況下有較高燃油經濟性。
(3)采用電子控制噴油系統,保證高噴油壓力,有利于提高燃油經濟性。機載計算機可以將診斷和預測數據傳遞給乘員,提高了裝置的可靠性、可使用性、維護性和耐久性。
(4)采用發動機與傳動裝置並列布置的方案。它們相對于車輛都爲橫置,發動機與傳動裝置之間有一傳動箱連接,這咱布置可縮短動力艙長度。總體布置十分緊湊,形成了一個部件密集的長方體。

美國下一代戰車先進整體式推進系統(XAV-28低散熱發動機)性能數據   

沖程 4
缸數及排列 12V60°
冷卻方式 油冷
燃燒室型式 直接噴射式
燃料種類 可燃用多種燃料
增壓方式 渦輪增壓
壓比 3.8
有無中冷 有
缸徑/行程 150mm/130mm
總排量 27.56L
壓縮比 15
標定功率 1066kW
標定轉速 2600r/min
缸心距 ~184mm
平均有效壓力 1.79MPa
活塞平均速度 11.27m/s
升功率 38.68kW/L
燃油消耗率 212g/kW?h
外形尺寸
長 1750mm
寬 778mm
高 947mm
單位體積功率 827kW/m3
重量(幹重) 1895kg
比重量 1.78kg/kw
冷起動性能
-32℃環境溫度下無輔助裝置即可起動
-54℃環境溫度下,用極地預熱裝置,可在0.5h內起動 
http://www.hudong.com/wiki/%E7%BE%8E%E5%9B%BD%E4%B8%8B%E4%B8%80%E4%BB%A3%E6%88%98%E8%BD%A6%E5%85%88%E8%BF%9B%E6%95%B4%E4%BD%93%E5%BC%8F%E6%8E%A8%E8%BF%9B%E7%B3%BB%E7%BB%9F


德國890系列坦克發動機(附圖) 2006年01月11日 國外坦克  

  當前,世界各國對輕型可空運裝甲戰車的軍事需求,促進了車輛各個部件向輕量化和小型化的方向發展。在坦克上,發動機是最重要的部件之一,它被稱爲“坦克的心髒”。現有坦克柴油發動機的尺寸和重量都較大,爲了減小其重量和尺寸,對發動機的改造理所當然成爲重點。當然,既要縮小發動機的體積和重量,又要保持甚至增大其功率,這並不是一件簡單的事情,可以說是一種挑戰。

  接受這一挑戰的是德國MTU公司,它負責研制重量更輕、更緊湊的高功率密度發動機。作爲軍用柴油發動機的主要供應商,MTU公司已完成了890系列高功率密度發動機的研制工作。與該公司早期的裝甲戰車用柴油發動機相比較而言,新研制的發動機具有重量更輕、體積更小等特點,是坦克柴油發動機中的一朵奇葩,可稱得上坦克“心髒”新秀。憑借這一優勢,890系列發動機也成爲美國未來戰鬥系統和英國未來快速反應系統平臺的候選發動機,而該系列中的一款機型已被德國陸軍“美洲獅”新型步兵戰車選用。

  第四代機型

  MTU公司從1953年就開始爲裝甲戰車研制發動機,890系列發動機是該公司的第四代發動機,它吸收了前三代發動機的優點。MTU是“發動機和燃氣輪機聯合公司”的縮寫,該公司由慕尼黑分公司和腓特烈港分公司組成,前者研制和生産飛機、艦艇和裝甲車輛用的各種發動機;後者研制和生産220.5千瓦~3675千瓦柴油發動機。“豹”1坦克、“豹”2克、“黃鼠狼”步兵戰車、“山貓”裝甲偵察車等使用的都是這家公司的發動機。

  MTU公司的第一代發動機中,最具代表性的是“豹”1坦克采用的MB838 V-10柴油發動機,功率610千瓦。“豹”1坦克也憑借著優異的動力性能和可靠性,成爲20世紀70年代裝備數量最多的西歐坦克。目前在世界範圍內,仍有許多國家還在使用這種坦克。

  第二代發動機的代表之作,則當數安裝在“豹”2主戰坦克上的MB873 V-12柴油發動機,功率達到了1100千瓦。20世紀80~90年代,德國和荷蘭陸軍相繼裝備了這種坦克,隨後裝備了瑞士等8個歐洲國家的陸軍。一時間,“豹”2主戰坦克成爲了歐洲陸軍的制式主戰坦克。

  MB873系列發動機中的另一款機型,即MB871 V-8柴油發動機則許可由韓國制造並裝在K1坦克上,功率爲882千瓦;而該型發動機的中國引進型稱爲150HB,裝在98式主戰坦克上。

  MTU公司研制的第三代發動機,是在20世紀60年代中期以獨立風險投資的形式自行研制的,用以滿足軍方對更緊湊的坦克發動機的需求。這一代中的首臺也是最重要的一種發動機誕生于1979年,爲MT883 V-12柴油發動機,功率1100千瓦。采用該型發動機的整個動力傳動裝置的體積,比當時最緊湊的坦克動力傳動裝置要小35%。從那時起,MT883就一躍成爲了歐洲動力傳動裝置的核心發動機。以MT883發動機組成的歐洲動力傳動裝置,首先被法國爲阿聯酋制造的“勒克萊爾”(熱帶地區型)主戰坦克所選用。20世紀90年代中期,美國通用動力公司地面系統分公司也將歐洲動力傳動裝置試裝到了M1A2主戰坦克上,替換了原有的AGT-1500燃氣輪機,從而將車體長度縮短了950毫米,同時將坦克原本“聲名狼藉”的高油耗降低了一半。

  MT883發動機的優異性能是勿庸置疑的,美國海軍陸戰隊爲其EFV遠征戰車(原稱爲AAAV先進兩棲突擊車)安裝的就是功率更大的增壓型MT883發動機,其水上行駛時功率達到了1984.5千瓦。此外,由美國通用動力公司制造的MT883(美國稱爲GD883)還被以色列最新型“梅卡瓦”4坦克所采用。同時,MT883還被韓國陸軍選中作爲其新一代主戰坦克XK-2的動力裝置。

  問世的經過

  研制第四代890系列發動機的想法産生于1995年。當時美國“藍帶”委員會邀請MTU公司一道對新型高功率密度發動機進行可行性研究。兩年後,MTU公司拿出了890系列發動機的設計概念,並于2000年開始自行投資研制。

  890系列發動機的設計目標是,將其重量和體積減小到MT883發動機的一半,而MT883發動機就已經比所有早期的裝甲戰車發動機更輕、更小了。

  890系列發動機有6缸、10缸、12缸和16缸等多種機型,在轉速4250轉/分時,發動機的功率範圍爲551~1470千瓦。這種發動機一經推出,其重量輕、結構緊湊的特點就立即引起了美國未來戰鬥系統平臺研制部門的關注。因爲在軍方對未來戰鬥系統平臺的需求中,有一點就是能通過C-130運輸機空運。最終,美國陸軍坦克機動車輛和武器司令部于2002年與MTU公司簽訂了研制2臺V-6型發動機的合同。第一臺發動機樣機已在2003年底完成,在試驗中達到的最大功率爲550千瓦。第二年,坦克機動車輛和武器司令部的研制合同擴展到直列4缸4L發動機。其發動機樣機目前正在MTU公司的車間內進行裝配,MTU公司還決定自費再制造2臺4L發動機。

  在這期間,MTU公司還接到了爲德國“美洲獅”新型步兵戰車制造V-10型發動機的合同,其功率爲800千瓦。目前,5臺發動機樣機的首臺正在MTU公司的車間內進行總裝,隨後將試生産7臺。

  高密度功率

  當MT890型V-6發動機的最大功率達到550千瓦時,其功率密度爲91.7千瓦/立方分米,是MT883發動機的2倍,而MT883的功率密度又遠遠高于其它任何類型的裝甲戰車柴油發動機,因此MT890的優勢可見一斑。4L和MT898發動機的功率密度預計也將達到這一水平,這就意味著排量僅爲4.44升的MT898發動機的最大輸出功率將達到410千瓦。

  具有高功率密度的890發動機的單位功率重量僅爲約1千克/千瓦,這一數值與美國EFV遠征戰車采用的高增壓比MT883發動機相同。更重要的一點是,這種小尺寸發動機的功率密度將超過1200千瓦/立方米。MT898發動機軸向的總寬度僅爲455毫米,這使其能安裝在裝甲戰車的車側突出部,從而盡可能少地占用車體內空間。

  小型化發動機的問世,得益于高密度功率與高集成化機械設計的結合。前者是一種高平均有效壓力成果,其最大壓力能達到2.6兆帕。在發動機達到最大轉速4250轉/分時,活塞的運動速度可達最高15.2米/秒。這一成果被應用于890系列發動機,使該系列發動機的活塞行程均爲107毫米。唯一不同的是,4L和MT898發動機的缸徑爲115毫米,而其它發動機爲109毫米。

  高平均有效壓力的獲得,是由于發動機采用了壓縮比爲4.5:1的高效渦輪增壓器和向心式渦輪機導向葉片的結果,導向葉片能在發動機低速運轉時通過旋轉來提升扭矩。發動機還配備了新型共用油路燃油噴射系統,其工作壓力爲180兆帕,能實現發動機的低油耗和低排放。同時,整個發動機的有效運轉工況由先進電子管理系統控制和診斷。

  一體化設計

  890系列發動機的一體化設計,有助于縮小發動機的尺寸。然而,這並未對水冷發動機4沖程、濕式氣缸套、分離式氣缸蓋和鋁制曲柄軸箱、V形發動機氣缸排間夾角90度等常規結構進行修改,而是將早期發動機裸露在外部的各種部件整合到了曲柄軸箱內部,從而減小了發動機的重量和體積。進氣口歧管和整個潤滑系統,包括油泵、熱交換器和過濾器等部件都裝在曲軸箱內,充分利用了其內部空間。另外,通過采用極薄的生鋁和幹機匣將發動機的高度降到了最低限度,幹機匣內包含了機油循環通道,因此不必再另外安裝油管。

  減小重量和體積的最重要的途徑,是省去通常的分離式外置起動電機和交流發電機,取而代之的是采用一體式飛輪的永久磁鐵起動發電機。它們的尺寸由發動機匹配的傳動裝置的類型來決定。例如,如果采用機械傳動裝置,MT898將配備20千瓦起動發電機;但如果使用電傳動裝置或電力-機械傳動裝置,則應使用410千瓦的起動發電機
http://mil.news.sina.com.cn/p/2006-01-11/0851343534.html

德日最先進坦克發動機對比

日本這個TKX坦克的發動機在視頻裏公布了,按照公布的參數,實在不敢恭維,這麽多年倭寇的坦克發動機基本在原地踏步

公布的部分參數:4沖程。8缸,排量17L,功率1200hp。升功率51.9,轉速2300

再看看90式的10ZG32V10:2沖程。10缸。排量21.47L。功率1500hp,升功率51.3,轉速2400。

這麽一比較。新發動機居然沒比老發動機有啥提高。除了體積參數不清楚外。其他性能都比較一般。連勒克萊爾的發動機都不如,更不要說MTU890系列了,差得老遠。TKX的發動機依然停留在80年代的水平上。僅相當于把90的10缸機改爲8缸機。

當MT890型V-6發動機的最大功率達到550千瓦時,其功率密度爲91.7千瓦/升,是MT883發動機的2倍,而MT883的功率密度又遠遠高于其它任何類型的裝甲戰車柴油發動機,因此MT890的優勢可見一斑。4L和MT898發動機的功率密度預計也將達到這一水平,這就意味著排量僅爲4.44升的MT898發動機的最大輸出功率將達到410千瓦。

德國坦克發動機升功率是日本的2倍
http://bbs.tiexue.net/post_3023466_1.html

捷克改進型T-72坦克將采用英國發動機(附圖)

  [英國凱特皮勒公司2002年10月8日報道]捷克陸軍的改進型T-72M4CZ主戰坦克將以凱特皮勒公司的珀金斯735千瓦CV12柴油機爲動力,英國"挑戰者-2"采用的正是這一款發動機。凱特皮勒的子公司--珀金斯發動機公司與T-72M4CZ動力組件集成商--以色列尼姆達公司不久前簽署了提供CV12發動機的合同。

  根據合同,珀金斯將向尼姆達提供36臺CV12發動機,由後者在捷克的一家國有工廠將
其集成于動力組件。該動力組件中所包含的阿裏遜XTG-411-6自動傳動裝置也將根據許可證在捷克進行裝配。這些CV12發動機將在凱特皮勒位于英國的工廠生産,同一生産線上還將爲英國陸軍的新型"太陽神"和"特洛伊"工程坦克生産發動機。

  除了實施本國的升級項目之外,捷克政府還願意把改進型T-72或現代化技術方案出售給海外客戶,例如印度等。
http://mil.news.sina.com.cn/2002-10-17/88636.html

印度尋找合作夥伴共同研發阿瓊坦克發動機[圖]

  東方網2007年11月6日消息:美國《防務新聞》2007年10月31日報道,印度正在尋找國內外公司爲其本土的 
“阿瓊”主戰坦克共同研發發動機,現在印度只有一個州立的軍工廠在生産該項目。

  10月31日,印度國防發展研究組織(DRDO)下的坦克發展實驗室——戰車研究發展局,表達了對共同發展1500馬力小型高功率輸出柴油機的興趣。

  該發動機將替換德國MTU公司生産的發動機,來爲“阿瓊”主戰坦克提供動力。目前,124輛坦克正在印度欽乃地區的國有重型車輛建造工廠建造,追加的訂單可能在未來2年完成。該發動機也將配置在印度T-90坦克和由阿瓊主戰坦克衍生的“X”坦克。

  印度國防官員說,印度需要提高發動機燃料、燃料噴射系統、電子控制、渦輪裝料、空氣冷卻、安全控制經以及加壓多級空氣淨化系統等方面的技術合作。
http://mil.eastday.com/m/20071106/u1a3210947.html

 坦克傳動裝置研究

  坦克作爲戰鬥車輛,既不同于火車行駛在軌道上,也不同于汽車行駛在公路上。它在十分複雜的路面行駛時,遇到溝壑土丘、殘垣斷壁、水渠田壟等都要跨越而過。因此,坦克遇到的阻力變化很大,必須在坦克的發動機之後,配上一套增力變速機構,以擴大發動機輸出牽引力的變化範圍和轉速的變化範圍。
  坦克傳動裝置安置在發動機與履帶推進裝置之間,可以說是坦克的“動脈”,它將坦克“心髒”——發動機的動力按傳動路線傳給主動輪,使坦克前進、倒駛、轉向、制動和停車;在發動機扭矩、轉速不變時,增大主動輪的扭矩和轉速的變化範圍,以改變坦克運動時的牽引力。
  傳動裝置由傳動箱、主離合器或液力變矩器、變速箱、轉向機構、制動器及側減速器等部件組成。傳動箱用來將發動機的動力傳給主離合器或液力變矩器,並增高轉速;用電起動發動機時,通過傳動箱可增大起動扭矩,使發動機容易起動。主離合器位于發動機與變速箱之間,通過主、被動摩擦片的摩擦力來傳遞動力,分離時便于起動發動機和換檔,結合時傳遞發動機扭矩,並借助結合摩滑使坦克平穩起動加速。液力變矩器是主要以液體動能傳遞能量的液力式傳動部件,可使坦克傳動裝置有良好的自動適應性。變速箱用以在較大範圍內改變坦克主動輪上的扭矩和轉速,實現坦克倒退行駛和切斷動力。轉向機構是控制坦克行駛方向的部件。制動器是利用摩擦來吸收坦克動能的部件,通過控制摩擦力矩使坦克減速或停車。側減速器是直接與主動輪相聯的末端減速機構,用以增大主動輪上的扭矩和降低其轉速,以增大推動坦克前進的牽引力。
  傳動裝置按傳遞動力的介質,可分爲機械、液體和電力傳動裝置三大類。目前世界各國主戰坦克采用的傳動裝置有兩大類,第一種類型是機械傳動裝置,它是依靠機械元件傳遞動力的傳動裝置。如俄羅斯T-72和T-80系列主戰坦克等就采用了這種傳動裝置。其中,T-72坦克的機械傳動裝置有7個前進檔和1個倒檔,一檔的最大車速爲7.32千米/小時,二檔爲13.59千米/小時,三檔爲17.16千米/小時。四檔爲21.47千米/小時,五檔爲29.51千米/小時,六檔爲40.81千米/小時,七檔爲60千米/小時;倒檔爲4.18千米/小時。

德國“豹”2坦克傳動裝置

  第二種類型是液體傳動裝置,它又分爲兩種類型,依靠液體的動能元件傳遞動力的,稱爲液力或動液傳動裝置;依靠液壓元件傳遞動能的,稱爲液壓或靜液傳動裝置。美國M1和德國“豹”1和“豹”2、法國MAX-32和“勒克萊爾”、英國“挑戰者”1/2、日本90式等主戰坦克都采用液力機械傳動裝置,其中,M1主戰坦克的X-1100型傳動裝置有4個前進檔和2個倒檔,前進一檔最大車速爲15.9千米/小時,二檔爲31.2千米/小時,三檔爲49.3千米/小時,四檔爲72千米/小時,倒一檔最大車速爲11.3千米/小時,倒二檔約爲41千米/小時,爲高速倒檔。在野戰條件下,坦克利用反斜面掩護進行戰鬥,射擊後,使用高速倒檔,迅速後撤,以反斜面隱蔽自己,免遭敵坦克炮火還擊。因此,具有高速倒檔的坦克,在起伏地和丘陵地形作戰,就會更加靈活機動。
  關于坦克速度的變化範圍,機械傳動裝置是有級的,如不切斷發動機動力,車速就不能降到零。液體傳動裝置由于有液體元件,液體元件的主、被動部分是由液體來傳遞能量,所以可使坦克速度能連續變化,能降低速度到零而保持足夠的牽引力。
  關于發動機的功率利用狀況,在機械傳動中,發動機功率的利用程度受檔數的限制,檔數越多,功率利用越好,當然一般不如液體傳動。液體傳動可使發動機在其最大功率範圍內工作,從而可充分利用發動機的功率。
  雖然機械傳動裝置傳動效率高,且結構簡單,但坦克行駛時,駕駛員要根據地面阻力的變化,不斷地換檔。爲減少換檔次數,減小駕駛員操作的疲勞強度,西方多數主戰坦克采用液力機械傳動裝置,這類傳動裝置就是在發動機與變速箱之間安裝了一個液力變矩器,以增強適應地面阻力變化的能力,提高坦克的起步加速性和在松軟地面的通過性。
  從坦克的發展趨勢看,未來坦克傳動裝置的基本類型將仍是液力機械傳動裝置。美國從20世紀40年代開始,裝在M46中型坦克上的傳動裝置就是液力傳動式的,這是考慮了液力傳動的優良性能和美國有發達的汽車工業,利用汽車液力傳動的技術和現成的零部件,生産坦克的液力傳動裝置較爲方便。最初裝在M46坦克上的CD-850傳動裝置的液力變矩器不是帶閉鎖離合器的,無論坦克在複雜地面上的低速行駛,還是在公路上的高速行駛,發動機動力都要經過液力變矩器,因此傳動效率低,燃油消耗量大。M47、M48和M60坦克的CD-850系列傳動裝置,雖然經過幾次改進,液力變矩器還是不帶閉鎖離合器。爲提高傳動效率和降低發動機油耗,M1、 “豹”1和“豹”2、AMX-32和“勒克萊爾”、“挑戰者”1/2、日本90式等主戰坦克采用的液力機械傳動裝置,其變矩器都帶閉鎖離合器。液力變矩器將根據不同功率要求來參加功率傳遞,爲此在液力變矩器上安裝有閉鎖離合器。當坦克在起伏地上高速行駛時,閉鎖離合器分離,爲液力傳動工況。這時雖然最大車速有些下降,但牽引力有所增大,有利于提高爬坡能力。例如,“豹”1主戰坦克的4HP-250型傳動裝置,在三檔時,變矩器閉鎖時的牽引力爲44.1千牛,坦克最大爬坡度爲6度;變矩器工作時的牽引力爲137.3千牛,坦克最大爬坡度爲19度。在一檔時,變矩器工作時的牽引力爲382.5千牛,在相應的地面附著條件下,坦克可爬38.6度的坡,當開動風扇後,可在19秒內越過40米長的30度坡。當坦克在公路上高速行駛時,閉鎖離合器閉鎖,爲機械運動工況,從而提高傳動效率。因此,較高的公路車速時,閉鎖離合器必須閉鎖,以免傳動裝置內過多的功率消耗。這樣在長途行軍中可節省燃油,“豹”1坦克的最大行程可達600千米。
  由于液力機械傳動裝置是有級變速傳動,不能提供連續變化的扭矩,人們希望傳動裝置能無級變速,且傳動效率高。如果把能連續提供扭矩的液壓元件和傳動效率高的液壓元件有機地結合起來,組成靜液機械傳動裝置,就可以達到希望的目的。靜液機械傳動裝置是一種很有前途的傳動裝置,20世紀60年代,美國曾經爲當時發展的MBT-70主戰坦克設計過XHN-1500型靜液機械傳動裝置,1971年制成。但因該傳動裝置在重量、效率和易損性方面的原因而未被采用。目前只有美國M2/M3“布雷德利”戰車使用,有可能成爲美國陸軍坦克下一代傳動裝置的主要形式。日本也在爲第四代坦克研制這種傳動裝置,以實現無級變速和無級變化坦克轉向半徑,從而提高坦克的平均行駛速度,改善機動性能。
  坦克無級變速是半自動或全自動進行,可減輕駕駛員操縱的疲勞強度,提高持續作戰能力。坦克的無級轉向是通過無級靜液轉向機構來實現的,目前西方國家的坦克大多數采用靜液轉向機構,它仍是未來坦克轉向機構的主要類型。這種轉向機構,在坦克直線行駛工作狀態時,可液壓閉鎖,保證車輛行駛的平穩性,並且低檔轉向半徑小,高檔轉向半徑大。從最小轉向半徑到無限大的轉向半徑的範圍內,轉向半徑都是連續無級變化的。這樣,坦克可在複雜的地形上順利運動,克服天然和人工障礙。
  由于靜液轉向機構要采用大功率的轉向元件,所以體積較大。如果采用小功率的靜液元件,雖體積小,但功率又不足,爲此人們用轉向耦合器來彌補轉向功率的不足,從而産生了靜液動液複合式轉向機構。德國“豹”2主戰坦克采用了靜液動液複合式轉向機構,在轉向時,液力助力耦合器和靜液機構聯合傳遞轉向功率,因此用較小功率的靜液元件可以實現重型車輛的無級靜液轉向。其最小規定轉向半徑:一檔爲7米,二檔爲13米,三檔爲18米,四檔爲27米。在空檔時,可實現中心轉向,轉一周需時10秒。
  隨著坦克重量的增加和速度的提高,制動越來越困難。坦克僅依靠機械制動器已不能滿足使用要求,爲此未來坦克必須采用新型的液力制動器。它的性能適合坦克的使用要求:速度越高,制動力矩越大;車速越低,制動力矩越小。液力制動器和機械制動器合起來使用,可以顯著提高坦克的制動性能。目前,“豹”2坦克已采用了液力和機械的綜合制動器,具有制動力矩大、反應靈敏和無磨損的持續制動等特點。其制動器由腳制動器和手制動器組成,腳制動器爲工作制動器,有1個液力制動器和2個機械制動器。液力制動器消耗大部分功率,在車輛高速行駛的過程中起主要作用,可持續制動。機械制動器是油冷片式摩擦制動器,。在坦克低速行駛過程中,當液力制動器的制動力矩隨著轉速的降低而減小時,機械制動器便自動地輔助增大力矩。駕駛員通過腳踏板和液壓系統來控制這兩種制動器。手制動器由駕駛員用手操縱杆操縱,既可用作停車制動器,也可用作輔助制動器。例如,當坦克需要在31度的坡上停車時,它作爲停車制動器使用。當坦克以高速行駛進行一次緊急制動和以中速行駛在一定時間內進行多次緊急制動時,它作爲輔助制動器使用。
  總之,機械傳動裝置的結構簡單、價廉和傳動效率高,一些國家仍不斷改進其性能,並繼續使用。靜液機械和電力傳動裝置有較理想的牽引特性,能最佳利用發動機功率,但靜液傳動裝置效率較低,目前在坦克上尚未采用;電力傳動裝置的重量和體積都比較大,且需要複雜的電氣控制設備,所以發展比較緩慢。
http://www.nmgyj.com/tank/onews.asp?id=126

坦克的“无限轨道”——履带
双击自动滚屏发布时间:2008-8-28 10:33:05   阅读:248次

  坦克之所以能爬陡坡,越宽壕,涉深水,克垂壁,穿沼泽,过田野,驰骋战场无所阻挡,是因为它有两条特殊的履带,人们常称之为坦克的无限轨道或坦克自带的路

     然而,人们最初研制的坦克,是沿用了农用履带式拖拉机的履带。1915年,英国研制的小游民坦克沿用了美国布劳克拖拉机的履带。1916年,法国研制的施纳德圣沙蒙坦克沿用了美国霍尔特拖拉机的履带。履带进入坦克史至今已近90个春秋,今天的履带,无论其结构形式还是材料、加工等都在不断地丰富坦克宝库,履带已经发展成为可以经历战争考验的坦克无限轨道
  履带是由主动轮驱动、围绕着主动轮、负重轮、诱导轮和托带轮的柔性链环。履带由履带板和履带销等组成。履带销将各履带板连接起来构成履带链环。履带板的两端有孔,与主动轮啮合,中部有诱导齿,用来规正履带,并防止坦克转向或侧倾行驶时履带脱落,在与地面接触的一面有加强防滑筋(简称花纹),以提高履带板的坚固性和履带与地面的附着力。
  主动轮是个主动件,它由轮毂、齿圈、带齿垫圈、锥齿杯、固定螺帽和止动螺栓组成。它通过齿轮和履带啮合,将侧减速器传来的动力传给履带而使坦克运动。

  诱导轮是个从动轮,用来诱导和支撑履带,并与履带调整器一起调整履带的松紧程度。它由轮毂、轮盘、滚珠轴承、轮轴盖、固定螺帽、双排滚珠轴承、支撑杯和回绕挡油盖等组成。托带轮主要用来托着上支履带,没有这种托带轮,履带就会发生撞击。托带轮轴的一端,牢固地固定在车体上。由于托带轮直径比负重轮小,其轴承的转速却高得多,然而它只支撑上支履带,即履带重量的1/3,以减少履带的振荡。
  履带调整器用来调整履带的松紧度。它由支架、曲臂、轴套、蜗轮、蜗杆、螺杆、摩檫片和衬套等组成。履带的张紧程度对坦克行驶和履带寿命有较大影响。履带过紧或过松都不好。不同的使用环境要求履带有着不同的松紧度。如在坚硬路面上行驶,应将履带张得紧些;在沙漠地区行驶则应将履带张得松些。另外,随着履带销和销耳孔磨损的增加,履带也会变松。为了保持履带的适当张紧度,需要用履带调整器来调节履带的松紧。这是借助履带调整器改变诱导轮相对于主动轮的距离来改变履带的张紧度。履带调整器使诱导轮向后摆动到某一位置,诱导轮就远离主动轮,于是履带被张紧;履带调整器使诱导轮向前摆动到某一位置,履带就变得松些。
  负重轮用来承受坦克的重量和规正履带。它由轮毂、轮盘、胶带、滚珠轴承、轮轴盖、固定螺母、回绕挡油盖等组成。负重轮数量多,可使每个轮子所承担的重量小,对地面的压力分布均匀,有利于提高坦克的通行性能。

  当发动机的动力传到主动轮上时,主动轮按顺时针方向拨动履带,于是接地履带和地面之间生产了相互作用力。根据力的作用与反作用原理,履带沿水平方向给地面一个作用力,而地面给履带一个反作用力,这个反作用力使坦克运动,称为坦克的牵引力。
  由此看来,坦克能否运动,主要受到两个条件的限制;一是动力条件,二是地面条件。动力条件就是指发动机提供给坦克通过地面所必须的力量,没有这个力量,主动轮就转不动。地面条件则是指主动轮传给履带的力,必须由地面提供一个反作用力(即使坦克运动的牵引力)才能实现。当牵引力和行驶阻力相等时,坦克就作等速运动;当牵引力大于行驶阻力时,坦克就加速行驶;当牵引力小于行驶阻力时,坦克则减速行驶。
  发动机的动力不断地由主动轮传出来,主动轮就不断地拨动履带卷绕运动。于是坦克在推进过程中,一方面从诱导轮卷下去的履带被铺在地上,并压在前进滚动的负重轮下面;另一方面则把最后一个负重轮滚过的履带由主动轮卷上来,如此周而复始,形成了一条坦克自行铺设的轨道,而且是一条坦克跑到哪里就铺到那里的“无限轨道”。坦克在前进或后退时,两条履带就不断地向前或朝后运动,像是坦克“自带的路”,不断地为坦克铺好路。

  在坦克行驶的轨道上,往往地形是崎岖不平的,会遇到陡坡、壕沟、垂壁、松软地等。由于履带有较大的接地面积,有凹凸不平的花纹,因而履带与地面之间有良好的相互作用,不容易打滑。再加上坦克有较大的动力,坦克通常能爬上3032度的坡道。以色列梅卡瓦”3主战坦克可爬上35度的纵向坡道。
  坦克的履带是个密闭的环,像个大轮子,车体有多长,轮子差不多就有多大。坦克的重心与前后最远的负重轮的接地点的水平距离就比较大,只要壕沟的宽度比这个距离小,坦克就可以跨过去。当然,坦克的越壕能力也有一定的限度,当沟的宽度超过了最前和最后两个负重轮的水平距离的一半时,在车体重力作用下,坦克就会向沟里扎头。在越壕时,既不能向前扎到沟里去,也不能向后栽到沟里去。这样,履带铺过沟面就像是给坦克搭了一座。只要这座在两岸有稳定支撑,坦克便可安然通过壕沟。坦克通常能跨越2.73.2米宽的壕沟,以色列梅卡瓦”3主战坦克可跨越3.55米宽的壕沟。
  坦克履带推进装置有较高的诱导轮,诱导轮中心距地较高,凡是高度不超过诱导轮中心距离地面这个尺寸的垂直崖壁,坦克都可以爬上去。当坦克头部压向垂壁时,诱导轮处的履带与垂壁便产生相互作用力。履带给垂壁一个向下的作用力,垂壁给履带一个向上的反作用力,这个反作用力就形成坦克的一个抬头力矩,促使坦克向上爬越。在抬头力矩作用下,坦克好像在履带铺出的升坡轨道上爬坡。坦克通常能克服0.71.1米高的垂壁。
  由于履带接地面积大,降低了坦克的下陷量,而履带板上的特殊结构花纹,又使接地履带牢牢抓住地面,所以履带显著提高了坦克在松软地面上的通过性。

  履带是坦克和地面直接接触的部件,有金属履带和挂胶履带两类。金属履带的履带板接地面铸有花纹,以提高履带与地面之间的附着性能。金属履带的结构简单,但在行驶时会严重破坏路面,这就使坦克的行动受到了很大的限制。另外,金属履带在绕过主动轮、负重轮和诱导轮时,由于相互作用而产生振动和噪声。这种噪声如果太大,会使乘员降低工作效率,还会对车内通讯产生不利影响,在一定车速条件下会使乘员听觉遭到损伤。噪声在车外传播,也会使坦克暴露目标。挂胶履带是在履带板的负重轮滚道面或/和接地面挂有橡胶的履带。通常在履带板的销耳孔或履带销上装有橡胶衬套,以减小销耳孔和履带销的磨损和减低噪声。这种履带在与地面接触的部位挂上一层橡胶,对路面的破坏作用小,且噪声小。挂胶履带有整体式和可更换衬垫式两种。由于着地部位易于磨损和损坏,可更换衬垫式能提高履带板的使用寿命。采用这种挂胶履带的坦克在和平时期可在公路上行驶。
  为避免在行驶中履带脱离负重轮,履带板上有1个或2个诱导齿,用来不断地诱导履带沿负重轮和诱导轮缘的中央运动。
  履带板的宽度和节距都要适当,履带的宽度对接地压力有重要影响,在同样的坦克重量和履带接地长度条件下,宽度大的履带能降低接地压力,提高坦克通过松软地面的能力,但履带宽受坦克宽度尺寸的制约,又不能太宽。履带板的节距越小,履带越近似于柔性链环;节距过大,会造成履带绕动不均匀和冲击。

  德国”2主战坦克采用的迪尔挂胶履带板,其可更换衬垫由着地胶块、薄钢板制成的底版和闭锁弹簧片硫化而成,它装入板体的楔形导向槽内,并用闭锁弹簧片与板体牢固连接。这种履带板使用可靠,有较长的使用寿命。但这种着地面挂胶履带板的附着性能不如金属履带板。为了弥补这种不足,”2坦克在战时将卸去橡胶衬垫,使板体的花纹提高附着性能。并且板体上的两条导向槽还可安装专用的防滑齿,供坦克通过冰雪地时使用。挂胶履带板的发展趋势是采用销耳挂胶,滚道面不挂胶,着地面采用可更换式衬垫,越野行驶时或战时拆下衬垫,需要时应能装上防滑齿。
  履带板有单销式和双销式两种。单销式履带板用一根履带销连接起来,如T-72等坦克采用了这种履带。双销式,即两块履带板用两根履带销及端部连接器连接起来,如”2等坦克采用 这种履带。这种双销式销耳挂胶履带避免了金属摩檫的声音,节省了摩擦损耗的功率,提高了坦克行驶速度,还可保持履带板节距不变或少变,改善履带和主动轮齿的啮合质量,并可延长它们的使用寿命,履带的寿命一般为40008000千米,不到一个坦克大修周期行驶里程,因此在坦克大修周期之间需要更换履带。
  总之,在战场上越野通行的条件下,坦克有履带这样一条无限轨道,实在是太重要了。另外,由于坦克发动机功率大,行动部分又比较考究,履带与地面之间有良好的附着性能,履带板的结构及其花纹合理,以增强坦克爬坡能力。履带的接地压力较低,以利于坦克通过沙漠、沼泽、泥地等松软地面。

http://www.nmgyj.com/tank/onews.asp?id=131

 

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現在俄以舉國之力開發PD-14發動機,要和西方發動機在民用市場上展開正面對決,從決策上是完全正確的;不這樣做,俄羅斯發動機行業永遠沒有翻身的機會。但從實際操作角度來說,PD-14項目從成熟到能夠有力的反哺俄羅斯發動機行業,中間需要的時間和金錢根本無法衡量,現在沒有人能確定那一天能不能到來,什麼時候到來。
  尤其是由於二十多年來,相較於蘇聯時代的大幅度萎縮,俄發動機行業非常匱乏新鮮血液。隨著在蘇聯解體前就投入工作的老工程師、老技師因為年齡和疾病不斷流失,而相關崗位的薪金待遇又無法吸引到優秀的人來工作並長期就職,近些年來的俄製發動機的質量控制正在非常嚴峻的下滑。
  在現在俄糟糕而無望的經濟形勢下,甚至不需要十年,由於航發體系的人口結構交替變化,俄發動機就有可能迎來製造裝配質量的大崩盤。而中國如果不抓緊現在真正將自己的發動機做到真正紮實可靠,十年後恐怕就要遭遇比現在還嚴重的心髒病瓶頸。
  中國的航空發動機行業要真正強大起來,就一定要吸取蘇聯和俄羅斯的教訓;在國家經濟還足夠強壯的時候,要有足夠的投入把發動機行業扶起來,使之具備參與全球競爭的基本資格;不能只盯著軍用發動機,只有在民用市場上參與高強度的開放競爭、並且站穩腳跟,用全球多個國家的錢來養活自家的發動機,中國的航空發動機才能夠正常、健壯的發展下去。(作者署名:候知健)
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作者的觀點很有遠見,論據生動而嚴謹,是一篇難得的居安思危的好文章!支持作者的觀點,要想強軍必須先要富民,民用攤子做大做強了,軍用的也就有了取之不竭,用之不盡的無限資源.
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-23/doc-ifxxwrwk1765260.shtml
2016-11-25 08:45:58
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中國航發突破不再看俄臉色同時推進12個發動機項目2016.11.24新浪軍事

  一、十幾種發動機項目同時推進:中國人在發動機上的追趕力度只能用“瘋狂”來形容
  長期以來,中國自行研製的各類型航空飛行器好像都在跟“心髒病”作鬥爭,一方面一系列新型作戰飛機橫空出世,另一方面中國研製的多款主力戰鬥機和飛行器還在使用俄製發動機,這也是不爭的事實,例如目前已經列裝的270多架殲-10,採用俄製AL-31FN,最新的殲-10B採用俄製AL-31FN-M1改,運20使用的俄製D30,梟龍和利劍隱身無人機使用的RD-33等等。不過,中國顯然不可能永遠使用國外發動機,近日,美國《航空周刊》和《科學美國人》等媒體稱,中國正在同時推進12款發動機的研製,這是世界上僅次於美國的航空發動機發展計劃。
  據了解,在國家下大力氣發展發動機政策的支撐下,中國航空發動機和航發配套技術發展已經進入到全新的快車道,12款新型發動機和改進型發動機項目正在進入定型試飛和技術攻關階段。首先被給予厚望的第四代大推力發動機——渦扇-15已經取得初始飛行前審查合格,目前,渦扇-15整機已經完成地面台測試和地面高空台測試,即將進行飛行台測試階段,也就是正式上空中來證明自己。為國產大飛機和未來某型通用飛機平台研製的長江-1000已經取得關鍵性突破。
  二、治標同時治本:中國發展航空發動機立足於長遠未來
  為運20配套的渦扇-20已隨伊爾76高空台試飛升空,渦扇-20的脈動生產線已經落戶西安紅旗廠,並開始加緊施工。推比達到9級的某新型中等推力發動機獲得立項,9800kgf級S3-2型技術驗證機已經開始進行核心機測試,推比為12級的某四代改進型發動機已進入預先研究計劃。正在殲10B和殲11D型上進行試飛的渦扇-10改正在進行定型試飛,而為殲10B研製的某型增推版本已經進入到最後衝刺研製階段,為梟龍和鶻鷹戰鬥機研製的渦扇-13已經裝機試飛。此外,渦軸-10、渦軸-11、渦軸-16等一系列直升機三代和四代發動機已全面推進研製工作。
2016-11-25 10:47:41
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除了具體項目上的獲得進展之外,中國發動機相關生產製造和材料應用技術也開始獲得大量成果。可以說,中國在發動機發展問題上,已經進入到最後的攻堅階段,10年後,中國戰機將徹底告別“心髒病”,也不再需要看俄羅斯的臉色。(作者署名:戰略吐槽秀)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-24/doc-ifxyawmm3208017.shtml

太行發動機被指有空中爆炸隱患我軍方專家駁斥2016.11.24 中國網

  俄媒體近日報導稱,中國試圖將“太行”發動機工作溫度提高50攝氏度,但由於無法生產出工藝複雜的單晶結構葉片,導致發動機隨時可能在空中爆炸,這種說法可信嗎?
  “從'太行的性能和應用情況看,不太可能有'空中爆炸'那樣的重大隱患。果真如此,'太行'早就要被'召回'了,畢竟誰也不會用飛行員的生命去冒險。”國防科技大學國家安全與軍事戰略研究中心軍事專家王群教授告訴科技日報記者。
  王群介紹,“一般認為,軍用發動機在研製生產上要突破四大難關,即設計、材料、加工組裝、試驗論證。中國軍用航空發動機在這四個方面均落後於世界先進水平,所以必須強化長期持續研究的觀念,認真總結並充分認識發動機的技術複雜性、高風險性和研製規律,在大的方面要加大投入、單獨立項、預先研究、積累工程經驗、注重技術和人員儲備,而在小的細節上要集中力量,重點攻克渦輪葉片、渦輪盤材料和設計製作工藝及動力控制、風洞試驗等方面的關鍵技術。”
  “但是,有媒體說'太行'與俄AL-35F的距離就像地球和月亮一樣遙遠,就有點不客觀了。” 王群指出,應該承認,現階段“太行”與國外先進水平比有一定差距,但並非像渦噴和渦扇那樣存在很大的代差,應該只是在大修時間間隔、壽命、噪聲或穩定性、可靠性等某些性能上有點差距。實際上,俄在航空發動機領域在世界上也只是處於第二梯隊,其AL-35F與美英兩國同類發動機在推重比和壽命等性能上也是有一定差距的。
  “保守地說,在航空發動機領域,中國基本達到了發達國家在上世紀80年代末、90年代初的水平。照這樣的發展勢頭,中國很快將會跟上世界先進國家航空發動機的發展步伐,並擺脫這些國家的製約。”王群說。
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流浪恆星A: 不要說航空發動機,連汽車發動機都不如人
哈哈,傻狗!奇瑞、吉利已經出口俄快20年了,中國從俄進口過一輛民用轎車沒有?! 殲十因發動機故障墜機的記錄目前全是俄製AL31F保持的,換裝的國產WS10尚未出現導致飛機墜機的事故。
2016-11-25 10:49:36
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中國航空發動機突破瓶頸 改進版太行壽命已超俄1倍2017.03.27 新浪軍事

  一直以來,俄羅斯航空發動機都存在著壽命過短的問題。如AL-31F標稱首翻期壽命可達1000小時,然而使用過程中根本達不到,實際上AL-31F的總壽命才900小時,大修壽命僅有300小時。這款發動機被用於我國殲10和殲11上。按照每年約240—300小時的訓練和值班飛行時數來計算,通常不到時4年就需要更換全新發動機。對平均壽命可達到20年之久的戰鬥機來說,如果4年更換一次,就需要約5台,這不能不說是巨大的浪費。
  國防科技大學國家安全與軍事戰略研究中心軍事專家王群教授表示:“相對於美國等西方國家,俄羅斯航空發動機在性能上是有差距的,並一直因壽命過短而為人詬病。如果相關數據沒有錯誤的話,分析應該接近實際情況。”
  航空發動機壽命是衡量航空發動機性能的重要標誌之一,它的參數或指標主要包括有發動機工作壽命、首翻期壽命、翻修期壽命等。
  發動機工作壽命即發動機壽命,是指發動機在規定的使用條件下,從開始使用到最終報廢所應該達到的累積總工作時間。首翻期壽命也稱第一次或初次維修前使用壽命,是指全新的發動機從開始使用到首次維修時的工作時間。翻修(期)壽命有人也叫大修壽命,是指發動機在兩次翻修之間的工作時間;
  資料顯示,美國F-100、F-110軍用航空發動機工作壽命和首翻期壽命一般都可達4000小時和1000小時。有媒體還曾報導,美國新一代的工作壽命甚至超過了10000小時。而俄要差一大截,拿與美國F-100、F-110同代的AL-31F來說,其工作壽命只有900小時,首翻期壽命也就是300小時左右。
  為什麼長期以來俄航空發動機壽命要普遍低於西方呢?
  王群分析認為,其主要原因可歸納為三個方面。一個是設計理念。很長時間以來,前蘇聯都不如美國那樣財大氣粗,並始終籠罩在戰爭的陰影下,所以它依照其戰機在二戰的生存狀況,認為開戰時戰機壽命也就是一兩百個小時左右,與其花大的代價在發動機的壽命指標上,不如騰出精力、時間和資金等提升發動機的其他指標或戰機的性能。
  第二個是財政壓力。前蘇聯解體後,俄一段時間內國力衰弱,經濟處於崩潰邊緣,人才和技術嚴重流失和分散,航空力量受到重創基本難以為繼,別說發展新型軍用航空發動機,就是改進或生產原有的都舉步艱難,心有餘而力不足。
2017-03-28 11:54:41
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第三個是綜合國力和技術。俄在經濟實力上從來沒有能與美國比肩的時候,它在很多技術上也都落後於美國,尤其是工藝和材料技術——比如作為航空發動機中最關鍵的核心部件渦輪盤和渦輪葉片,俄羅斯無論是在工藝還是在材質上都還難以達到高壽命的要求。
  當年中國因為研製殲10,先後從俄引進了近600台套AL-31FN。但這些發動機工作壽命太短,已經有一部分損壞無法再使用。
  早在上個世紀80年代,我國就開始立項研發太行發動機渦扇10系列。它於1978年預研,1987年立項,2005年12月28日完成設計定型審查考核,歷時27年。太行是中國首個具有自主知識產權的高性能、大推力、加力式渦輪風扇發動機,它結束了國產先進渦扇發動機的空白。太行由中國航空研究院606所研製,是國產第三代大型軍用航空渦輪風扇發動機。採用大推力涵比及全自動數字化控制系統,推力達到12000KGF-14000KGF(公斤力9.8N/Kg)。目前已大量裝備中國第三代高性能殲-11B。
  我國自行研製的太行改進型發動機採用了大量先進技術,如單晶渦輪葉片和整體粉末冶金渦輪盤,如今這些技術均已經突破技術瓶頸,並開始規模化生產。據悉,在應用這些技術的基礎上,太行改(WS10A)的使用壽命達到了2000至3000小時,雖然僅為歐美產品的一半,但已經遠遠超越俄產品。(作者署名:小飛豬觀察)
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 壽命只是一個參數,現在還是得用俄發動機啊,看來中國發動機還是有缺陷.
 因為空軍還有很多SU27和SU30,還有J10A,一架飛機,生產出來用的什麼發動機,以後就得一直用了。換發動機是要做改動,甚至局部重新設計的。
 殲10C/11D/16/20換WS-10B;梟龍/殲31換WS-13;運20換WS-20了,殲20就耐著性子等WS-15吧.
 我們所有軍工包括汽車的心臟都依賴進口.
 你說的是多少年前的事了!奇瑞,長安,長城,吉利,比亞迪,都有自己的發動機好吧,只是整體性能和BBA還有一點差距。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-03-27/doc-ifycstww1354224.shtml
2017-03-28 11:56:15
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中國打造全新重型燃氣輪機可讓10萬噸航母跑出30節2017.5.12新浪軍事

  本世紀初,中國尚在消化與吸引國外技術,推進QC280型項目的同時,已著手重型燃汽輪機項目,2001年時,R0110項目提出,次年10月啟動,為是“十五”期間863重大專項,項目預算5億。由多家企業、研究所、大學組成項目聯合體,2008年開始樣機的試制工作。
  R0110型是中國自主研製的第一台重型燃氣輪機,讓中國將成為世界上第五個具備重型燃氣輪機研製能力的國家,有時它也被稱:40兆瓦級船用燃氣輪機,輸出功率114500KW,折和150000馬力,熱效率36%。在其基礎上,可以實現60MW、160MW與200MW以上系列燃機。也許有人對於功率,沒有直觀的認識,那麼做一個簡單對比,目前現役遼寧艦的主動力系統的由4台蒸汽輪機,總功率也只有20萬馬力,國外萬噸級驅逐艦的動力也只有10萬馬力。
  也許有人認為,俄這回已經被徹底甩開了,一個不合適的說法,因為目前艦載單台最大功率的燃氣輪機為英國國“伊麗莎白女王”級航母所用的MT30燃氣輪機36兆瓦的功率,我們基礎型達到40兆瓦,應稱為:世界第一才合適。一個由中國自主研發與製造的型號,完全與徹底的依賴於自已力量,因為別人能拿出類似的型號。
  同時,也意味著:中國國產航母動力全新型號橫空出世了!單台150000馬力,除了成為國產航空母艦的主動力之外,似乎沒有更好的用途了。目前美國最新一代的福特級航母核反應系統推進系統的功率也不過28萬馬力,國產002型航母為8萬噸級,僅2台R0110就可以讓10萬噸級航母跑出30節的航速。
  如今R0110型已進入民用使用階段,艦載型也在推進中,據稱其,採用的直徑2米、重達6噸的高溫合金渦輪盤模鍛件,已經於2014年在德陽8萬噸模鍛壓力機上投入生產,使用壽命將高達20萬小時,相當過連續運轉8千多天,這於等於在航母全壽命期內,不用更新了。
  現代艦艇動力系統技術的一個重要方向為:全電力推進,除具備高效率等優點,未來隨著激光炮、電磁炮等新武器應用對電能只增不減,如今西方幾乎所有的新一代艦艇都採用全電推進系統,其核心就是燃氣輪機機組。隨著技術的成熟,中國也必然要大步推進,既然R0110型已於2014年定型,如今已2017年了,也許馬上可以裝艦應用了!(作者署名:麥田軍事觀察)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-12/doc-ifyfeivp5638340.shtml
2017-05-13 08:51:26
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中國坦克已徹底解決發動機短板火控系統世界領先2017.8.22新浪軍事

  心髒病得以解決,產品全面開花!
  早期的中國外貿坦克,由於動力和傳動系統的成熟度不高,導致我們在參加一些國家的競標時,矮人一頭,受制於人。例如上世紀九十年代中期中國85III坦克競標巴基斯坦時敗北,很大程度上與動力系統的可靠性不高有關。又如2010年的秘魯坦克競標,VT-1A由於採用的是烏克蘭6TD-2發動機而受到來自烏克蘭方面的挾制。
  作為市場上的競爭對手,烏克蘭當年還沒淪落到徹底見錢眼開的程度,所以,為了推銷T-84,不惜攪黃了我們的VT-1A生意
  85III的動力系統和火控系統是當時的南斯拉夫提供的,但前南這方面的技術說到底還是不夠靠譜,多年後塞爾維亞好不容易搞出現代化改進的M-84AB1(上圖)坦克,還是用了大量俄羅斯技術
  為了打破這一局面中國在2010年前後將外貿坦克國產動力/傳動系統的研製提上了日程。得益於新150系列柴油機和CH系列綜合傳動的大規模應用,外貿坦克國產動力/傳動系統的研製並沒有費甚麼功夫,很快便在VT-4上得以實現。
  VT-4克採用的是技術源自99新150系列的1300馬力12缸4衝程渦輪增壓發動機和橫置版的CH-1000B型綜合傳動。相較於國際上同期的西方三代坦克,VT-4的動力/傳動系統完全可以與之相媲美。
  與俄系坦克動力相比,VT-4採用的新150系列發動機的拓展性更好,同樣功率下的可靠性也更好。俄系B2系列雖然也可以實現1130甚至更大馬力的功率,但這種提升是以犧牲環境適應能力為代價的。在本屆俄羅斯坦克兩項的半決賽上,T-90S趴窩就是因為發動機過熱造成的。
  6TD在當年對我們來說是個極有誘惑力的產品,不過,二衝程發動機的問題太多,最後還是未能入我軍法眼。同時,烏克蘭出於市場競爭考慮,也不允許轉讓其技術,畢竟當初還不是現在——等到他們願意轉讓的時候,中國早就看不上它了……
  在坦克大賽上逼得俄國搞出“延時直播”花樣的96B,用的其實是一個“降檔版”新150發動機,在極端惡劣賽場環境下, 發動機和傳動系統表現出色。2016年大賽上,掉了一個輪子的96B幾乎不減速完成一圈比賽,更表現了其行動系統具有極高冗餘度的特性
  相比之下,印度T-90S坦克就出了洋相,兩輛車先後趴窩……沒有對比就沒有傷害啊……
2017-08-23 12:16:42
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俗話說萬事開頭難,但是當頭開好了之後,後續的事情就越來越簡單。在VT-4之後中國在外貿版的12缸新150礎上,研製了8缸版本的新150。其功率範圍在800-1200馬力之間可調。再搭配與CH-1000的CH-700型傳動,於是就有了分別適用於VT-2B(96B)的1000馬力動力包和VT-5的880馬力動力包。通過去年和今年的坦克兩項我們有充分證明了動力/傳動系統中國造的可靠性,用行動打消了國外潛在用戶對中國動力疑慮。可以說裝甲與反裝甲日上即將交付泰國的VT-4對於我們僅僅是個開端,美好的未來即將拉開帷幕。
  火控中國製造,理念追平世界先進水平!
  過去的中國外貿主戰坦克/裝甲車輛,火力強大、價格低廉是我們的優勢,而火控系統、電子設備則是我們的劣勢。例如本世紀初我國出口巴基斯坦的MBT-2000哈立德坦克,在火控系統及熱像儀等方面廣泛採用了法國技術。不過這一情況在過去的十幾年中逐漸得到了改善,中國外貿坦克的火控系統不光性能逐漸提高,而且結構也悄然發生著變化。
  一位巴基斯坦朋友貼出的VT-4的火控系統正面照片,可以清楚看到其紅外和白光通道、激光和電視CCD通道各自有獨立穩定平台,進一步提高穩定精度,對於動對動射擊來說這有很大的意義
  目前主流的坦克火控系統都具有穩像的功能,由穩像實現的方式可以分為下反穩定和上反穩定。下反通過一個雙自由度大動量矩的框架陀螺直接穩定小反光鏡的方式來實現穩像,其具有成本低,穩定精度高的優點,但其在坦克車速較高時,框架陀螺章動性會導致圖像不清晰穩定。
  上反的出現解決了這一問題。上反火控通過兩個單自由度液浮陀螺來直接穩定上反射鏡,來同時實現白光、夜視和激光通道的穩像。然而當車速進一步提高時,普通的上反火控仍然會有一些缺點暴露出來。由於上反火控的穩定負載大,在高機動條件下會產生一定的擾動影響反射鏡的穩定,使其穩定精度降低。
  於是科研人員又在上反的基礎上進一步研製了更新的火控系統。新的穩像火控系統通過一個複雜的多自由度平台來穩定激光和電視CCD通道,而白光和紅外通道則由上反射鏡來穩定。這樣使得穩定負載較傳統上反有效降低,從而改善了高機動條件下反射鏡的擾動,有效的保證了穩定精度。
  目前中國外貿坦克已經普遍使用了上反火控系統,而本屆裝甲與反裝甲日上播放的錄像顯示VT-4已經安裝了全新的穩像火控,並正在進行試驗。
2017-08-23 12:17:41
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另外本屆裝甲與反裝甲日上展出的VN-17步兵戰車的火控系統也獨具特色,該型步兵戰車極其奢侈的為車長和砲長各配備了一套全雲台式的火控系統。其砲長火控集成了白光、夜視和激光測距的功能。車長火控由於不用負責射擊,所以車長火控比砲長火控少了激光測距的功能。雖然目前我們無處得知其性能究竟幾何,但是從外形尺寸上我們可以判斷,至少其結構設計要比俄羅斯T-15使用的要精巧很多。
  本屆裝甲與反裝甲日上還有一個有意思的改變是所有的中國外貿坦克都安裝了砲口偏移自動補償裝置。在今年的坦克兩項比賽上96B砲口偏移自動補償裝置所帶來的效果讓人印象深刻。砲口偏移自動補償裝置在99A上首先應用,之後這項技術很快被擴散到VT-4/5和VT-2B外貿坦克之上。不過通過對比三輛坦克上的砲口偏移自動補償裝置發現,這三輛坦克的砲口偏移自動補償裝置與99A上的並不相同。完全是基於不同原理,不同的設計。
  理念更新,重型步兵戰車橫空出世。
  在過去大規模裝甲作戰中,步兵戰車通常在坦克之後幾百米的距離伴隨坦克進攻。此時敵方重火力點往往沒來得急瞄準步兵戰車時,就被位於步兵戰車前方的坦克乾掉。執行此類作戰的步兵戰車並不需要太多太重的防護,20-24噸之間的戰斗全重基本滿足。我國對外銷售的VN-11/12系列外貿步兵戰車的戰斗全重便在此範圍之內。
  然而在一些局部衝突中,大規模坦克進攻不復存在。取而代之的是以小規模裝甲部隊為先導的城市進攻作戰和專門的巡邏偵察行動。在此情形下步兵戰車仍然伴隨坦克作戰,但是不僅沒有了後者的火力支持,還要給後者提供足夠的掩護。這就要求與坦克伴隨的步兵戰車要與坦克有相當的防護,或者至少不應在防護上出現明顯的短板。否則掩護的坦克突入敵方地域,伴隨的步兵戰車被擊毀在半路上,其結果就是繼續上演第一次車臣戰爭俄軍突入格羅茲尼時的慘劇。
  2003年,在車臣戰場上被擊毀後熊熊燃燒的BMP-2步兵戰車,這種薄皮的戰車在2014年的烏克蘭戰爭中也是損失最大的裝甲車輛
  本次裝甲與反裝甲日主題活動展出的59改和VN-17重步兵戰車便是此種思想下的產物,兩者戰斗全重皆為30噸級。59改重步兵戰車以59式坦克為基礎大改而來。將原先的後置動力艙變車頭,動力保持不變,並且可以根據需要換裝760甚至更高馬力的發動機。拆除原先戰斗室和車首裝甲改建步兵載員艙。其車頂目前安裝一門改進型的單30毫米炮砲塔,未來可根據需要搭載不同武器類型的砲塔。
2017-08-23 12:18:49
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雖然將原先的車尾前置,但其坦克基體仍然具有很好的防護。車尾30毫米的裝甲加上動力艙的發動機和戰斗室10毫米的裝甲,完全可以抵禦大口徑機關炮和各種火箭筒的正面射擊。為了進一步增強防護,59重步兵戰車在車首、兩側、甚至頂部都安裝了很厚的複合/反應裝甲。這樣一來,其防護能力完全不輸於白板96坦克,完全可以與其一道突入各種高危地域進行作戰。
  也就是說,典型第二代坦克已經很難擊穿59改步兵戰車正面裝甲了
  VN-17重步兵戰車則是在VT-5坦克基礎上發展的一型專門的重步兵戰車。VN-17全重在30噸左右。其與59改的定位不同,在保證防護力不降低的條件下,繼承了VT-5的高機動能力,並且擁有一套近乎奢侈的火控系統。因為在未來戰爭中,地面裝甲集群的高速突擊能力也很重要。當坦克高速突擊時,與其伴隨的重步兵戰車也應具有相當的能力。機動性上不被坦克拉下,火控也滿足高速動對動射擊的需要。
  理論上VN-17可以搭載各種口徑的戰車炮作為其武器系統。VN-17為了在有限的重量下實現重防護,縮短了整個底盤的車長。這樣一來採用的如果是有人砲塔的話,砲塔吊籃會擠占載員艙空間,勢必會減少步兵載員的數量。要保證載員艙空間,只有頂置無人砲塔才能滿足需求。頂置無人砲塔顧名思義是將火砲及隨動機構、彈藥及供彈機構、火控及觀瞄系統全部放在一個無人砲塔中。如果要保證高機動作戰時的射擊能力,那火砲及彈藥系統的體積就不能太大。因此最後VN-17採用30毫米炮做為其主砲是經過權衡的,而30毫米炮火力不足的問題則完全可以由車載導彈來補足。
  VN-17的防護力與VT-5類似,在高速機動中也能具有很高精度,雖然30毫米炮火力可能略有不足,但紅箭-12半主動激光制導導彈足以對付任何裝甲目標
  59改和VN-17雖然屬於外貿裝備的範疇,但是其背後的意義非凡。中國步兵戰車在經歷了08輪式步戰、04A履帶步戰之後,開始向30噸級甚至更重量級步兵戰車邁進。至少先前網上流傳的神秘重步兵戰車並非空穴來風。
  自用型重步戰的主砲甚至可以擊穿第二代主戰坦克正面,火力比VN-17強得多(來源:觀察者網)
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-08-22/doc-ifykcypq3236148.shtml
2017-08-23 12:19:47
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買不起新車俄啟封T-80BV坦克進行現代化改裝

2017.9.8,塔斯社報導,俄羅斯烏拉爾重型車輛廠宣布,已與俄國防部簽署合同,開始改造升級一批T-80,這些坦克將由已經被其吞併的鄂木斯克運輸機械製造廠實施改造,訂單將大大改善廠的經濟情況。
  鄂木斯克廠從上世紀70年代開始生產T-80系列坦克,升級的T-80應該可以安裝“松樹-U”多通道光學觀瞄儀器和激光測距機,熱成像儀和自動目標追踪系統。此外,該車的燃油消耗率也會大幅度降低。此前,這種燃氣輪機坦克在某些工況下每公里耗油可達7.5升。此外,該車還將改良在寒帶地區作戰的能力,設計師們的目標是讓它能夠在零下50攝氏度環境下正常作戰。(觀察者網注:俄軍遠東地區的部隊大量裝備T-80U,很大程度就是考慮其寒區啟動能力遠比T-72優秀)
  目前俄軍總共封存了約3000輛T-80BV,而俄軍現役部隊手中還有約600輛T-80U,其中300輛左右在“坎傑米洛夫卡”師,其餘300輛主要分佈在俄東部軍區各部隊。因為這些車輛從上世紀90年代蘇聯解體後一直服役至今,很多狀況已經不敷使用,俄軍此前已經宣布將其全部退役。
  目前,第一近衛坦克集團軍下轄的“坎傑米洛夫卡”坦克師裝備的是約300輛T-80U,其中約部分(2007年總共生產了115輛)是從T-80BV升級來的,即T-80UE1。該坦克改裝主要是將老式的GTD-1100發動機更換為GTD-1250,並安裝熱像儀和”接觸5“反應裝甲,主砲更換為2A46M-4火砲,該車略優於T-80U。
  在近年的“坦克兩項”競賽前的表演活動和“軍隊201X”展會上,T-80UE1也多次亮相。不過,鑑於俄不久前剛剛宣布將其現役T-90M升級為安裝T-14使用的2A82M1主砲的T-90M,繼續按照T-80UE1標準升級T-80BV顯然已經難以滿足替換“坎傑米洛夫卡”師這樣王牌部隊手中老舊T-80U的需要。
  此前鄂木斯克也發表過一個將T-80BV升級為新的T-80M的方案,該方案將安裝與T-90M相同的“化石"反應裝甲。而當時鄂木斯克方面就曾說T-80M具備“模塊化升級”概念,可以按照不同用戶的需求進行改裝。或許俄軍新的改進型T-80將以T-80M方案為基礎,使用白俄或俄製造的熱像儀和新型火控系統,甚至可能將主砲也更新為2A82的某種改進型。
  經過這番改進後的T-80應該具備和T-90M相當的作戰能力,而且因為發動機功率略大(T-90M為1130馬力,T-80U為1250馬力)機動性會更好一些, 而且久經考驗的GTD-1250機的可靠性也要比T-90上已經被壓榨到極限的V92更靠譜。
2017-09-10 10:41:03
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此前《生意人報》曾報導稱俄軍可能最終翻新改裝2000輛T-80BV,再加上幾天前俄軍透露將會把現役約300多輛T-90全部改裝為T-90M,可以推斷,俄軍原計劃用T-14在21世紀20年代替換俄軍全部其他型號主戰坦克的方案形同廢紙。但這也是俄軍在現有經濟環境許可條件下最大限度提高其坦克部隊作戰能力的無奈之舉了。
  回應
作者和席亞洲,發的一些帖子,嘲笑俄羅斯因為經濟緊迫而導致的軍工裝備落後,真是夠了。毫無營養,沾沾自喜,淺薄。
難道不是經濟問題?一個徹頭徹尾破落農業國一躍成為世界最大工業國的百姓看當年世界工業國兩霸之一淪落到如今地步,不可否認我們會自喜,但為什麼就淺薄了?請教。
毛子蠻慘的整個工業體係因為蘇聯解體支離破碎。然後解體後一直半死不活,天知道要怎麼樣才能再次重建。
大毛維持現狀最好了,對大家都有利,一個強大的毛子不是好毛子。
沒有蘇聯現在的俄羅斯算什麼東西?

烏克蘭開發出T-72AMT主戰坦克

[據美國《陸軍公認》2017.8.29報導]烏克蘭國防工業集團基輔裝甲廠為烏陸軍開發了蘇制T-72主戰坦克的現代化版本T-72AMT,共有130輛T-72AMT被運往頓涅茨克和盧甘斯克的反恐作戰區域。
T-72AMT配備新一代“刀”(Knife)裝甲,車體和砲塔尾部裝有格柵裝甲,以增加對單兵火箭彈威脅的抵禦能力。該車配備新型夜視裝備,包括第3代圖像增強器,可供所有乘員使用。砲手位置還裝有一部用於發射反坦克導彈的夜視瞄準具,導彈可在5千米射程內內穿透750毫米的裝甲。
T-72AMT配備了由土耳其阿瑟爾桑公司和烏克蘭Lybid K2公司製造的新型數字無線電台,以加強與步兵部隊的通信,該車還配有現代化衛星導航設備。T-72AMT保留了T-72的主武器配置,火砲為一門由附加有輕合金隔熱套筒和抽氣裝置的125毫米2A46滑膛砲。一挺7.62毫米PKT機槍同軸安裝在火砲右側,一挺12.7毫米NSV機槍安裝在車長砲塔上。
2017-09-10 10:42:59
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軍火市場大單充滿誘惑中國一坦克技術令俄羅斯忐忑2017.9.6新浪軍事

96B主戰坦克在坦克兩項賽之中表現出色,為競爭T72升級市場打下了良好的基礎96B在坦克兩項賽之中表現出色,為競爭T72升級市場打下了良好的基礎
  隨著新一代主戰坦克VT-4、VT-5投放市場,國產坦克在國際市場取得了不錯成績,對於中國坦克工業來說,還有一個市場值得關注,那就是現役坦克改進。
  眾所周知,現代三代主戰坦克採購單價已經突破500萬美元,這個價格對於大多數國家來說已經是不堪重負,相比之下,對於現有坦克進行改進,或者從發達國家引進二手坦克進行升級更加實際一些。
  對於中國坦克工業來說,最需要關注的就是T-72升級,T-72是蘇聯產量最大的三代主戰坦克,出口到亞、非、歐等數十個國家,許多國家至今還在裝備使用,隨著時間的推移,T-72術技術指標已經落後,需要升級,針對這個市場,俄羅斯、烏克蘭乃至許多西方國家都提出升級方案,企圖分一杯羹,對於中國來說,也可以參加T-72升級市場競爭。
  眾所周知,蘇聯主戰坦克與西方坦克相比,尺寸、噸位相對較小,這樣坦克升級就受到較多限制,舉一個例子,T-72動力艙容積只有3立方米左右,不到西方主戰坦克一半,這樣西方發動機及傳動系統很難裝進T-72動力艙之中,如果不升級發動機及傳動系統,那麼坦克防護能力就很難提高,這樣坦克升級效果也比較有限,在這方面中國坦克也有自己的優勢,國產96系列尺寸和噸位與T-72相當或者相近,因此可以利用96B相關設備來升級T-72。
  首先升級的是火控系統及夜視系統,T-72最讓人詬病的地方就是火控系統、夜視系統落後,難以與西方三代主戰坦克相比,所以T-72升級主要集中在這一塊,國產96B配備了上反式穩像火控系統,熱成像夜視系統,如果用戶還可以增加自動跟踪模塊,主要技術水平可以與西方先進主戰坦克相媲美,完全可以用來升級T-72,需要指出的是96B配備了砲長晝夜瞄、測、制導一體化瞄準鏡,這一點也與西方主戰坦克相同,相比較之下,俄羅斯坦克一直到T-90S還在使用晝、夜分開的砲長瞄準鏡,這一點也是區別T-72是西方技術改進還是俄改進主要特徵。
  96B一個比較大遺憾就是沒有配備帶熱成像的車長周視瞄準鏡,需要藉助砲長夜視系統圖像,不過中國已經研製成功這種先進車長周視瞄準鏡,99系列就配備有這種先進車長周視瞄準鏡,中國陸軍沒有給96B裝備比較先進的車長周視瞄準鏡,可能是出於降低成本和費用這方面考慮,如果用戶需要也可以裝備。
2017-09-10 10:44:00
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發動機是T-72升級另外一個關鍵,對於T-72來說,想提高作戰能力,升級防護必不可少,但是升級防護顯然會增加重量,根據海外資料,T-72可以通過反應裝備來提高防護能力,但是這樣也會增加坦克重量,例如加裝俄羅斯接觸-5反應裝甲就會讓坦克會增加3噸左右的重量,相應就會降低坦克機動性能,那和麼就需要升級坦克發動機,前面說過T-72動力艙狹小,動力升級比較困難。
  正是考慮到這個原因,俄T-72升級計劃選擇繼續改進現有V-46發動機,例如T-90S的V-92及改進V-92S2,這兩種發動機功率分別為1000和1130馬力,不過從印度陸軍T-90S參加坦克兩項賽結果來看,V-92系列發動機熱負荷較大,高溫高原環境下性能比較有限,另外它仍舊採用了機械傳動,機動性能提高比較有限,實際上俄羅斯也注意到了這一點,曾經與法國聯合研製了一套用於T-72的緊湊型動力系統,它採用法國SACM公司的V8X1000型8缸柴油發動機、自動變速箱系統,發動機功率大約為1000馬力,如果換裝這套動力系統,可以有效增強T-72機動性能。
  我們知道96B尺寸與T-72相近,因此動力艙容積也差不多,96B採用中國新一代150HB坦克發動機及綜合傳動系統,為了放進96B較小的動力艙,發動機採用了8缸結構而不是通常坦克的12缸發動機,功率為1000馬力,這樣不需要對坦克進行較大改動,相比較之下捷克T-72M4/CZ坦克為了採用英國CV-12發動機,不得不加長了車體,以增加動力艙容積,從坦克兩項賽情況來看,96B這套動力系統明顯優於T-72乃至T-90的動力系統,可以與當年俄羅斯和法國聯合研製那套動力系統相媲美。
  因此中國相關單位可以根據潛在用戶需要,利用國產系統和設備,推出針對T-72的不同種類升級方案,供用戶根據自己的實際情況進行選擇,競爭T-72升級市場,相信會有較好的市場前景。(作者署名:鼎盛軍事)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-09-06/doc-ifykqmrw1084358.shtml
2017-09-10 10:45:23
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韓國展出大批頂級航發號稱超越中俄其實都是美國貨2017.11.8新浪軍事

  在不久之前進行的首爾航展上,韓國人幾乎展出了所有品類的航空武器。其中就包括韓華集團的各型發動機,其中幾種既有供KF-16/F-15K使用的大推力發動機、也有供FA-50、KF-X使用的中推力發動機等等,技術水平絕不在中俄之下,架勢十足。
  中國目前在發動機領域仍比較薄弱,難道韓國在一夜之間趕上中國了?當然不是,相反,這基本上都是美國貨,反而暴露了韓國雄心勃勃的航空計劃背後在動力上的明顯短板,或者說空白。
  幾乎所有的所謂韓國“自主研發”航空武器裝備,採用的都是國外發動機,如KUH-1通用直升機裝備美國通用T700-701K渦軸發動機、 LAH輕型攻擊直升機採用的是法國透博梅卡的“阿赫耶”渦軸發動機,而T-50/FA-50和KF-X分別是美國通用的F404和F414渦扇發動機。
  從歷史發展來看,韓國自建國以來工業基礎薄弱,尤其是在國防工業方面,如果不是上世紀70年代時任總統朴正熙的大力扶植,也很難起步。因此,韓國國防工業在很多方面的發展都存在極不均衡的問題,配套體係不全,相關硬件和軟件基礎不足。再加上可以從國外,尤其是從美國長期獲得價值不菲的軍援,可以很方便的採購成品,導致了韓國國內自主研發動力不足。可以說,韓國航空發動機產業在上述這幾個方面上的表現尤為突出,進而長期無法形成自主研發能力。
  從現實的技術難度來講,航空發動機結構複雜、研發風險高、試驗測試耗時長且耗資巨大,遠非飛機整機設計製造所能比擬。因此,可以看到,目前世界上能夠自主研發航空發動機的國家遠遠少於能夠自主研發飛機的國家。同樣,韓國可以號稱自主研製生產KT-1、T-50/FA-50以及KUH-1等航空整機裝備,卻一直無法突破自主研製生產所需的航空發動機這道關,原因就在這裡。
  其實,可以將韓國航空發動機發展與中國、日本的同類產業進行比較,就可以看的更為明顯。
  中華人民共和國成立後,同樣也面臨著工業基礎薄弱,甚至可以說一窮二白的現狀。但是,在蘇聯較為全面的工業技術援建的支持下,中國很快就建立起了初具規模的工業基礎,尤其是國防工業。此後,雖然蘇聯撤走了所有人員和技術資料,中國卻已經可以憑藉自身的力量,繼續發展和完善。而中國航空發動機工業也是由此開始艱難的起步和騰飛的。
2017-11-09 10:46:27
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日本戰敗後,雖然很大一部分工業基礎被戰火所摧毀,但是專家、技術人員以及設計資料依然保留了下來。尤其是日本在二戰中就曾經接觸到了噴氣式發動機,這也使得該國在上世紀70年代就有能力自主研發成功F3小推力渦扇發動機,用於本國研製的T-4高級教練機。如今,日本還為P-1大型反潛巡邏機研製了具有世界先進水平的F7渦扇發動機,實力已不可小覷。
  反觀韓國航空發動機產業,一方面基礎差、自主研發動力小,另一方面,美國也沒有義務和意願對其進行援助和扶植,自然難成氣候。
  目前,韓華特克溫公司是韓國唯一涉及航空發動機業務的公司。該公司的前身是三星集團的三星特克溫,其航空發動機業務是從1979年建立美製航空發動機大修線開始起步的,如今已經具備了一部分航空發動機零部件的生產能力,並且成為美國通用電氣和英國羅·羅等著名航空發動機公司的供應商。
  此外,針對F-15K,韓華特克溫也已經建立了其配套發動機的大修線、總裝線以及試車台。
  今後,隨著KF-X下一代戰鬥機項目的推進,韓華特克溫還將與美國通用談判引進F414的大修線和總裝線。這也意味著韓國今後也很難有自主研發航空發動機的可能性。
  雖然自主無望,但韓國人仍希望能夠把大修、總裝這些涉及未來基本使用的基本功掌握在自己手中,不管韓國人是出於“自主國防”的需要,還是有其它“精明”的考慮。但韓國人在有限條件下的作為還是值得稱讚的,反觀印度也搞“自主國防”但做的就少了。(作者署名:北國防務)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-11-08/doc-ifynmzrs7989278.shtml
2017-11-09 10:47:06
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中國坦克動力系統已超昔日老師烏克蘭功率高出25% 2018.1.31新浪軍事

  最近海外媒體發表了一張圖片,中國VT-4和烏克蘭堡壘M主戰坦克以巴基斯坦同場競技,這表明國產坦克在動力系統方面已經超越了昔日老師-烏克蘭。
  中國從引進蘇聯T-54坦克開始起步,就是由烏克蘭哈爾科夫莫洛佐夫機械設計局設計,除了莫洛佐夫設計局,烏還是蘇聯坦克發動機研製基地,烏克蘭馬雷舍夫運輸機械製造廠是蘇聯四大坦克發動機工廠之一,它研製了著名的5TD和6TD系列二衝程柴油發動機,用於T-64和T-80UD,尤其是6TD代表了蘇聯坦克發動機最高水平.
  80年代烏研製了T-80UD蘇聯綜合性能最好坦克,T-80UD採用6TD,最大功率達到1000馬力,傳動系統為機械式行星變速箱,手動變速,與西方國家坦克傳動系統相比還是有較大差距,例如德國豹2坦克採用MTU公司的MB873,功率達到1500馬力,綜合傳動系統,實現了無線變速,自動換檔,水平明顯優於T-80UD.
  當時中國也在研製新一代坦克發動機和綜合傳動系統,包括1000馬力渦輪增壓發動機、綜合傳動系統,但是國內工業基礎力不從心,經過實車測試,故障率較高,所以中國二代主戰坦克仍舊採用了第1代坦克動力系統改進型,技術水平較低,由於坦克動力系統水平落後,上世紀80年代以後國產坦克在國際市場屢屢受挫,中國為巴基斯坦研製新一代主戰坦克MBT-2000只得採用6TD-2。
  上世紀80年代,中國陸軍決定發展第三代主戰坦克99型,要求採用新一代動力系統,但是當時國內相關單位技術基礎薄弱,所以兩步走路,第一步採用國產新一代發動機,經過努力,中國相關單位在上世紀末研製成功新一代150HB功率達到1200馬力,經改進增加到1500馬力,已經可以與歐美新一代坦克發動機相媲美,不過傳動系統方面99坦克最初選擇比較保守,仍舊採用機械傳動系統,不過在技術上進行改進,採用了T-80UD相同兩側行星變速箱,並且增加了液力傳動、制動裝置,整體技術水平比T-80UD還要稍勝一籌。在此基礎上,又在新世紀研製出綜合傳動系統,它採用了一系先進技術,例如液力-液壓傳動、電子控制等,實現了無級變速、自動換檔、原地轉向等功能,整體性能達到世界先進水平。
2018-02-01 10:24:40
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相比較之下,蘇聯解體之後,烏經濟一直處於風雨飄搖之中,莫洛佐夫設計局、馬雷舍夫運輸機械製造廠這些一直在為生存掙扎之中,難以在新技術進行大量投入,所以沒有明顯進展,堡壘M採用6TD-2,功率增加1200馬力,就技術水平而言,已經落後於中國新一代坦克發動機,堡壘M也實現了自動換檔,但堡壘M新的傳動系統只是相當於用電子系統對機械傳動系統進行改進,與民用手自一體變速箱(AMT)相近,這種傳動系統優點是結構比較簡單,容易製造、成本低、傳動效率比較高,但是缺點比較明顯體積和重量較大、加速平順性不好,實現動力系統一體化和整體化比較困難,維護保障性能相對較低等,技術水平也明 顯低於中國新一代坦克採用綜合傳動系統。(作者署名:小飛豬觀察)

中國航發曝喜訊:渦扇20進展順利運20短期可換裝2018.1.31新浪軍事

運20地面運輸圖片,注意其發動機吊掛的渦扇20
日前,中國首台C919客機發動機驗證機(CJ-1000AX)在上海裝配完成
  運20國產配套發動機採用兩種思路:第一種是難度較小的渦扇18,渦扇18是以俄羅斯D30KP2為基礎,逆向仿製的國產化型號,其基本性能雖然較俄羅斯原型有所改進,但總體能力提升非常有限;第二種是難度較大的渦扇20思路,渦扇20是以我國航空發動機產業最新的核心機發展理念為基礎,也可能是在渦扇10相同的CFM56的中國核心機的基礎上研發的大涵道比、高性能渦扇發動機,推力可達15噸,接近美軍C17發動機17噸的水平。這樣的發展思路是我國新技術發展的常用思路,一易一難,能夠保證項目進度。可喜的是,這一易一難兩型發動機的發展都非常順利。渦扇20的技術可用到我國正在發展的CJ1000甚至CJ2000型民用大涵道比渦扇發動機之上,而伴隨而來的則是中國航空發動機產業的大進步。(作者署名:利刃)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-01-31/doc-ifyrcsrv9485633.shtml
2018-02-01 10:25:48
jsoujsou
從無到有 中國品牌自主研發變速箱盤點 2018-08-16 汽車之家

儘管離沖出亞洲,走向世界還有一定差距,但今天的中國品牌從整體實力,到產品本身與10年前相比已經有了長足發展。汽車這個輕、重工業成果集合體反應出的是一個國家整體工業實力。
  作為汽車的主要組成部分,發動機、變速箱曾經是很多中國品牌的心病之一,近些年隨著研發經費、人員等投入增加,出現了比之前更多的中國品牌車企專注於發動機的研發工作,而作為動力總成的另外一半,變速箱的作用同樣不可小視。在少數中國品牌攻堅過後,如今收穫果實的時候到了,這次就讓我們看看近兩年中國品牌車型上有哪些自主研發的變速箱。
  如果細心觀察,不難發現這些年越來越多的中國品牌開始使用雙離合變速箱,這並非完全是市場導向的結果,很大一部分原因是政策導向,故事還要從2008年講起。當時的中國品牌技術研發實力都相對薄弱,動力總成部分大家不是採購,就是逆向,這種尷尬的情況當然也在政府機關眼裡。因此,國家發改委牽頭,聯合了一汽、上汽、東風等九家中國品牌車企共同成立了中發聯投資公司,希望以此攻克自動變速箱難關。
當然,攻堅也要有方向,由於中國品牌技術積累薄弱,因此開發難度最高的AT變速箱首先被排除在外,而CVT由於核心部件掌握在海外供應商手中,也被剔除。剩下AMT以及當時並未普及的DCT,也就是雙離合器變速箱。在一番權衡過後,換擋感受不佳的AMT也離開了大家的視線,可以說當時是押寶在DCT。
...
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坦克的整體式動力包和綜合液力傳動系統都能在賽場上有聲有色,民用能差了?
比亞迪濕的幹的雙離合都有,發動機1.5t 2.0t都有.
奇瑞應該是最早正向搞定轎車三大件的。
https://www.guancha.cn/car/2018_08_16_468430.shtml
2018-08-17 09:02:04
jsoujsou
三代坦克發動機沒那麼好搞:印韓土想學中國卻玩不轉 2018-08-27 新浪軍事

  德國的豹II、法國的勒克雷爾、美國的M-1A2依然是當今世界頂尖的三代坦克。然而隨著時間的推移,這些坦克已經不再是外貿市場上的寵兒。越來越多的國家更加傾向於研製自己的三代坦克,這些國家在坦克研製的初期,心氣兒很高。企圖整合眾強國之力為己用。例如韓國的K-2黑豹和土耳其的阿勒泰,在很多人眼裡他們哥倆簡直是整合豹II和勒克雷爾的美男子,但是在實際中因為西方強國在關鍵技術的店大欺客,而飽受困擾。
  比如這些坦克所使計畫使用的MT883Ka501發動機,過去我們總以為當K-2坦克的訂單達到一定程度後,德國人會將MT883Ka501的技術授權給韓國進行生產,但事實上韓國和德國在此項目上並沒有談攏。很早之前韓國便計畫在第二批次的K-2坦克使用自研的發動機。
  土耳其在阿勒泰坦克的研製初期,韓國人承諾阿勒泰坦克的動力可以用德國的原版MT883Ka501,也可以用韓國提供的發動機。當時土耳其以為德國人既然願意提供豹IIA4,自然也不會在阿勒泰坦克的動力系統上卡脖子。然而之後的幾年,土耳其與德國的關係急轉直下,MT883Ka501的引進自然是泡湯了。在阿勒泰坦克動力系統的選擇上就只剩下了韓國的發動機。可惜這個算盤又沒打對。2016年前後,傳來韓國發動機趕不上進度的消息。韓國人在第二批次K-2坦克上繼續使用購買的MT883Ka501發動機,而土耳其不得不自行尋找德國與韓國之外的第三選擇。在這之後土耳其曾分別與烏克蘭和奧地利進行勾兌,期望獲得6TD-3或者與奧地利聯合研製發動機。由於6TD-3獨特的結構不太方便與液力綜合傳動結合,而土耳其又不太願意將坦克加速性指標降低太多而作罷。與奧利地的合作也因奧方的條件太苛刻而作罷。目前為阿勒泰坦克提供發動機的重任落在了土耳其BMC公司的頭上。
  除了韓國和土耳其之外,印度人也計畫為自己的三代坦克研製1500馬力發動機。然而對於這些國家來說研製一款可靠的1500馬力發動機並不是一件容易的事情。
  即便是有國家同意轉讓三代坦克發動機的全套技術資料,但也會將其中最為關鍵的高壓比的渦輪增壓裝置和超高壓力的噴油泵牢牢攥在自己的手中。也就是說即便當時韓國人能仿製生產MT883Ka501發動機,但是仍然會受到德國掣肘的。從目前的情況來看,韓國、土耳其和印度的三1500馬力發動機的研製很多都是通過引進民用技術來迂回前進的。
2018-08-28 09:04:21
jsoujsou
據報導,土耳其之前與奧地利的合作是建立在其民用型MTU1600的基礎上的,而印度目前的1500馬力發動機則是與MTU2000相關。用於K-2坦克的鬥山DV27K雖然未見源自哪一型柴油機的報導,但是從其缸徑/行程138/150mm,兩者之比接近於1.09來判斷,其大概率可能是由某種民用機型擴缸徑增大行程而來。
  鬥山DV27K柴油機,缸徑/行程138/150mm,12缸排量27L,額定轉速2700r/min,最大功率1103KW。將其與MT883K501相比,我們不難發現,排量略小、轉速略低、而其平均有效壓力達到1.82MPa。雖然在今天1.82MPa的平均有效壓力指標並不是很高,但是對於在大功率緊湊型柴油機方面經驗不足的韓國人來說,機體強度,關鍵部件的可靠性都是很大的問題。其進度的拖延很大概率與此有關。另外民用技術也不是啥都能賣的,高壓比渦輪增壓裝置、超高壓力噴油泵的技術仍然掌握在西方國家手中。如果將其出口,一樣會有非常嚴格的管制。之前外界謠傳巴基斯坦對阿勒泰坦克非常有興趣,對此本炮霸並不擔心,因為土巴合作,一定會有人擔心發動機敏感技術落入中國手中的。
  鬥山DV27K柴油機的性能與MT883Ka500相當,與Ka501差距不小。據信採用DV27K的K-2坦克0-32公里加速度將變慢到10秒左右,而採用MT883Ka501的K-2坦克的成績則可以達到7秒。更有意思的是,雖然DV27K的排量與MT883Ka501接近,但是前者的長寬高1828/1060/1126mm,這體積都超過了早年的MB873Ka500。
  最後、本炮霸不得不說,當年我們捨棄西方先進民機,自行研製三代坦克發動機是一項多麼正確的決定。韓國、土耳其、印度等國在花了很大代價之後未必能如願以償的獲得滿意的1500馬力發動機,他們各自的自研坦克到頭來只能繼續忍受著“屁股大”所帶來的苦惱。(作者署名:炮霸707)
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軍品有很多特殊要求,民品在設計的時候可能沒考慮到。
中國幾十年的技術積累和門類齊全的相關技術的支援,成就了中國軍工技術的突飛猛進,而這些豈是韓印土這樣的國家靠短期攻關投機所能達到的?沒有幾十年的積累和砥礪前行是達不到如此大的功力的,中國的遠見中國的智慧和韓印土的水品根本就不在一個層面上!
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-08-27/doc-ihifuvph3974908.shtml
2018-08-28 09:06:34
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中國造坦克炮可排進全球三甲行列 美國為何卻不行 2018-11-25 新浪軍事

  現代坦克炮看似簡單,結構沒什麼機密,可是如何造才是問題,比如:材料,誰都知道坦克炮是鋼質的,但是要求極為苛刻,再有加工方面的要求非常高,不是簡單的一模一樣就行了。
  如果談及坦克炮技術的話,原本英國也算一號,可惜自廢武功,不再擁有研發與製造能力了,沒法再算,目前來說,德國位居於一流,所有的西方120毫米坦克炮都是德國技術原型,俄羅斯也是一流的,其125毫米坦克炮為西方120毫米炮外的唯一口徑,中國也受其影響,中國的坦克炮技術實際上就是師從俄式。
  中國最早的坦克炮技術,實際上就是引進的俄式坦克炮,上世紀70年代時,我們也開始研製國產的120毫米坦克炮,已有棄俄投德之意,可惜僅安裝上坦克殲擊車上,主要原因設計符合我們對新一代主戰坦克的要求,當時我們已經相中了自動裝彈機,只有俄式的分裝彈才合適。
  我們採用自動裝彈機,能夠讓坦克乘員由4人變3人,坦克的重量與體積也會縮小,從而達到最理想的性能狀態。
  我們只是在設計上採用俄式,由於當時我們有機會引進西方的技術,於是最終出來的產品中西合壁了。
  不要為採用俄式設計失望了,現代坦克炮僅少數幾個國家能造,即便按生產許可證進行仿製生產,全球也就十幾個國家,許多所謂可以生產坦克炮的國家,其實只是來料加工,至於設計坦克炮的國家,那就是屈指可數了。更重要的是,未來是可以期待,我們已研發新概念的坦克炮,不再是傳統的坦克炮技術,這方面大家在同一起跑線了!(作者署名:軍事天地)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-25/doc-ihpevhck6167570.shtml

中國數百輛99坦克為何不用燃氣輪機 油耗太高難補給 2018-11-25 新浪軍事

  當今世界上坦克發動機有柴油發動機和燃氣渦輪發動機兩種。而相比普通的柴油發動機,燃氣渦輪發動機就顯得比較“高大上”一些。這種印象來源於它的諸多優點:啟動速度快、功率密度高、結構簡單、維護簡易、附加功率損失小等,但同時也有著低速油耗過高的缺陷。
  上世紀60、70年代開始,正處於全世界爭霸的美、蘇兩國,接連開發出了自己的新一代主戰坦克,蘇聯T-80卻一舉奪得“世界第一款量產型燃氣渦輪動力”的桂冠,領先了同期美國的M1數年。
2018-11-26 08:57:09
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這兩種在經過多年發展和完善後,目前已經極為成熟,尤其是燃氣渦輪發動機方面。俄T-80功率為1000匹的GTD-1000T,驅動當時為42.6噸,推重比為27.1匹/噸。但M1則裝備了功率為1500匹的AGT-1500,由於M1自身超過60噸,導致其推重比只有24.5匹/噸,而後期在T-80升級為功率更高的GTD-1250後,二者的差距就更大了,直到M1A2上採用了LV100-5,才堪堪扳回一城!
  中國99式主戰坦克為何不用燃氣輪機
  在我國自主研製的第三代主戰坦克身上,裝備的動力核心卻是一款柴油發動機,而且在99式早期型號只有1200匹馬力,後來在99A雖然改進成了150HB-2功率1500匹馬力,但是其尺寸和體積卻比之大了許多,還增加了不少維護難度和換裝複雜度。
  但是我國為何不為99式主戰坦克研製“高大上”的燃氣渦輪發動機呢?其實,最重要的一點就是:油耗太高!這對於“有錢任性”的美軍來說不是問題,但在中、俄“底子薄”、裝備數量龐大的兩國來說,這就是一個嚴重到要“錙銖必較”程度的大問題了!
  要知道主戰坦克在實戰中的行動,並不是按照設計師設想來進行的,燃氣渦輪發動機最佳功耗是在全速衝擊的時候。但作戰中坦克是無法進行這種全程衝擊的,大多數時間燃氣渦輪發動機是工作在低速或者原地怠速待機狀態,可是這個時候也是燃氣渦輪發動機油耗最高的時候,甚至於“地板油”時刻的油耗相當。這就導致裝備了燃氣渦輪發動機的主戰坦克,在作戰中要麼附近就可以快速得到油料補給;要不就儘快飆高速接近目標後一炮將之轟掉。俄在打擊車臣時,就出現過T-80因為要長時間在原地待命尋找戰機時,為了給觀瞄和火控系統供電,而長時間開啟燃氣渦輪發動機供電,最後導致“油盡燈枯”,整個坦克成為一堆廢鐵的例子。
  雖然這種例子是極端、少有的情況,但是光低速油耗超高這一點,我國就無法為陸軍換裝這種採用以“燒錢”的燃氣渦輪發動機為動力的主戰坦克的,因為龐大的坦克裝備基數是無法回避的現實。即便換裝三分之一採用燃氣渦輪發動機為動力的坦克,每年的燃料消耗費用估計也夠陸軍喝一壺的吧!
  而在2014年我國中航工業南方MW燃氣輪機——國產001號,就發佈了試車成功的消息,並已交付裝甲兵學院,為後續場的實驗和高原適應性試驗開了一個好頭。相信不久的將來,換裝國產燃氣渦輪發動機的99式就將出現在我們面前了。(作者署名:每點新防務)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-25/doc-ihpevhck6134337.shtml
2018-11-26 08:58:13
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心臟病問題解決:中國軍用重卡發動機率先達世界一流 2019-01-17 新浪軍事

  據2018年國家科學技術獎勵大會發表的消息稱,由濰柴動力、陝西法士特齒輪、陝西漢德車橋等公司共同完成的“重型商用車動力總成關鍵技術及應用” 獲得了2018年度國家科學技術進步獎一等獎。這也標誌著我國重型卡車發動機及傳動裝置性能長期落後於人的局面徹底得到改變,一躍達到世界先進水準,某些方面還處於世界領先水準。在私人乘坐的家用轎車領域,可以說是外國品牌的萬國博覽會,而我國的民族轎車產業還處於較為弱勢的地位。而在商用車領域,特別是高速公路上奔跑的賺錢機器——重型卡車,幾乎清一色是國產品牌。
  濰柴的動力總成,其國內市場佔有率高達70%,產銷量居世界第一,不僅可應用于牽引車、載貨車等民用運輸領域,還廣泛應用於部隊物資運輸、兵員輸送、通訊指揮、武器機動、國防工程建設等國防工業領域,為國防建設做出了巨大貢獻。我國的大口徑牽引榴彈炮,重型火箭炮,遠端彈道導彈的運輸轉移,更是離不開重型軍用越野車作為載具。濰柴新一代軍用重卡發動機,助力某汽軍車獲得第三代國產重型軍用越野車研製合同。
  這也標誌著未來軍用重卡將有著極其良好的軍民融合性,發動機如果損壞,遍及全國的濰柴發動機維修網點能輕鬆的對軍用重卡發動機進行維修和零件更換。據濰柴介紹,為了和美歐日等世界名牌重型商用車發動機公司競爭,在收購陝西法士特變速器和漢德車橋的同時,近10年共累計投入研發經費150多億元,並整合全球技術資源共同開發,最終形成了可與世界領先技術相比肩的全系列重型商用車動力總成產品,解決了動力性、經濟性、排放特性和可靠性等世界性難題。濰柴研製的重卡發動機最大功率可達650馬力,B10壽命可達180萬公里(100台發動機可做到90台發動機180萬公里無大修),12萬公里進行首次大保養,最大扭矩達2650牛•米, 最大扭矩轉速延伸至950轉/分鐘,發動機最低燃油消耗率182克/千瓦•小時。其可靠性、油耗、噪音、輕量化等指標均居世界領先水準。為其配套研製的AMT自動變速器即使是女司機也可以做到輕鬆換擋。
2019-01-18 08:56:24
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心臟病問題解決:中國軍用重卡發動機率先達世界一流 2019-01-17 新浪軍事

  據2018年國家科學技術獎勵大會發表的消息稱,由濰柴動力、陝西法士特齒輪、陝西漢德車橋等公司共同完成的“重型商用車動力總成關鍵技術及應用” 獲得了2018年度國家科學技術進步獎一等獎。這也標誌著我國重型卡車發動機及傳動裝置性能長期落後於人的局面徹底得到改變,一躍達到世界先進水準,某些方面還處於世界領先水準。在私人乘坐的家用轎車領域,可以說是外國品牌的萬國博覽會,而我國的民族轎車產業還處於較為弱勢的地位。而在商用車領域,特別是高速公路上奔跑的賺錢機器——重型卡車,幾乎清一色是國產品牌。
  濰柴的動力總成,其國內市場佔有率高達70%,產銷量居世界第一,不僅可應用于牽引車、載貨車等民用運輸領域,還廣泛應用於部隊物資運輸、兵員輸送、通訊指揮、武器機動、國防工程建設等國防工業領域,為國防建設做出了巨大貢獻。我國的大口徑牽引榴彈炮,重型火箭炮,遠端彈道導彈的運輸轉移,更是離不開重型軍用越野車作為載具。濰柴新一代軍用重卡發動機,助力某汽軍車獲得第三代國產重型軍用越野車研製合同。
  這也標誌著未來軍用重卡將有著極其良好的軍民融合性,發動機如果損壞,遍及全國的濰柴發動機維修網點能輕鬆的對軍用重卡發動機進行維修和零件更換。據濰柴介紹,為了和美歐日等世界名牌重型商用車發動機公司競爭,在收購陝西法士特變速器和漢德車橋的同時,近10年共累計投入研發經費150多億元,並整合全球技術資源共同開發,最終形成了可與世界領先技術相比肩的全系列重型商用車動力總成產品,解決了動力性、經濟性、排放特性和可靠性等世界性難題。濰柴研製的重卡發動機最大功率可達650馬力,B10壽命可達180萬公里(100台發動機可做到90台發動機180萬公里無大修),12萬公里進行首次大保養,最大扭矩達2650牛•米, 最大扭矩轉速延伸至950轉/分鐘,發動機最低燃油消耗率182克/千瓦•小時。其可靠性、油耗、噪音、輕量化等指標均居世界領先水準。為其配套研製的AMT自動變速器即使是女司機也可以做到輕鬆換擋。
2019-01-18 08:58:24
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由於該重卡發動機的優異性能,不僅在國內民用市場獲得巨額訂單(2015至2017年累計實現銷售收入732.2億元,新增利潤91.3億元),也引起了軍工企業的濃厚興趣,除了某汽重卡以外,內蒙古北XX馳的某三代軍車其動力總成也改用了新一代的產品,哈爾濱某防務研製的某軍用全地形鉸接車也曾試用過其動力總成,並作出了較高評價。為了適應我國的惡劣自然環境和運輸環境,某柴公司研製的發動機可做到在-35℃低溫可靠起動,可在嚴重超載環境下長期可靠運行。其最新一代發動機為了適應我國越來越嚴的環保要求,採用了高壓共軌重型柴油機技術,可滿足最嚴格的歐Ⅵ排放標準,發動機可做到不冒黑煙,不產生嚴重顆粒物排放污染。(作者署名:高科技前沿觀察)
  回應
 在軍事低端領域裡,有一款這樣的發動機也不錯,值得回復,高端領域的航空發動機不知道啥時候列裝,到時候有機會也來讚美下。
 只是你覺得低端而已。
 濰柴動力不是一直使用德國的技術嗎?什麼時候變成了這樣,如果開放進口,看看這些企業還會不會這樣亂吹。
 要不是盟軍打敗德國,搶走德國的科技和人才,美、英、發、俄會有今天的科技,特別是航空、導彈,看看日本經濟再牛逼也沒有
 重汽和MAN合作開發;還有東風、江淮、福田等跟康明斯合作開發;濰柴跟德國MTU合作。如今MTU連2600馬力柴油機都造出來了,濰柴還在1000以下努力
 濰柴能夠把三家技術有效整合,實現重汽技術的整體性躍升,很了不起,自己多走幾步,客戶就少走很多路;濰柴的經營理念很先進!
 進口本來就是放開的,國外都是高端的,高端小車進口好賣,高端卡車進口根本沒人買,貨運講成本的,外國高端貨沒人要
 瞭解一下3200KW柴油機:中國河南柴油機重工已與俄羅斯簽訂了8台CHD622V20柴油機銷售合同。CHD622V20針對特種船舶及海洋工程高速艦船動力裝備等需求領域,歷經三年的研製,功率達到3200kw。這表明中國的大功率柴油機在最近20多年來通過引進國外的先進技術和關鍵生產設備,產品在總體水準上取得了較大的發展。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-01-17/doc-ihqhqcis6888476.shtml
2019-01-18 08:58:49
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中國渦扇15航發已生成三批了 為何還不能上殲20 2019-01-17 新浪軍事

  作為我國第一款自主研製並且投入量產的大推力渦扇發動機“太行”,渦扇10的研製進程和任務分配應該來說很有代表性,施佬也可以以此為例子,順便讓大夥兒研判一番,03批次渦扇15在航空發動機研製進度的角度,到底算個什麼狀態。
  太行,1987年10月正式立項研製,隨後展開的過程的順序基本上是發動機核心機,發動機驗證機,發動機原型機,發動機試飛用原型機這麼四個階段……不過在航發研製的角度講,核心機並不能算發動機整機,而所謂的發動機原型機和發動機試飛原型機這樣的說法,純屬施佬為了方便大家理解生造,在實際工作中是不會刻意區分的。
  按照90年代早期的規劃,太行要製造2台驗證機,15台原型機和20台壓氣機進行台架試車、持久試車、標準試車台、飛行台和高空台試車,特種試驗和按規範完成定型前的全部工作。在原計劃1998年裝機試飛,2000年設計定型的大前提下,這15台太行的生產中就已經開始論“批”了:1993-1994年底完成第1批3台的製造及首批試驗件的加工;1995-1996年8月完成2批6台;1996年9月-1996年6月(這時間節點跟上課的學年似的……)完成3批6台;1998年9月提供2台試飛發動機並完成試車後二輪修改出圖。
  需要注意的是這3批15台原型機的製造都是在設計定型前製造的,而在實際試車過程中,這些發動機都需要經過許多輪的總裝,以便進行各種複雜改進的測試和修改,畢竟研製發動機不是拿涼水煮雞蛋,只有時間這麼一個變數,加上發動機需要累積足夠的台架試車時間,一批6台,現在看來也並不是特別富裕。
  後續的研製基本上也是按照這個順序走的,只不過最初規劃的時間表和產量,與實際情況有點偏差:1988年底,第一台驗證機正式裝上試車台架,1989年開始進入調試階段;1994年7月,第二台驗證機總裝完成,並在當月下旬首次運轉試車;1995年12月,首台太行原型機首次開車成功,算是完成了第1批3台份的一個節點;第2批7台太行的實際交付時間在1997-1998年;第3批7台太行的實際交付時間在2000-2001年。
2019-01-18 09:02:36
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恩,3批“太行”發動機在這時候完成了交付。這其中第1批的3台和第2批的前6台都老老實實用於地面試車,第2批的最後一台則在組裝的過程中就修改設計為機匣上置。2001年6月6日,在畢紅軍試飛員的駕駛下,右發裝渦扇10,左發裝AL-31F的殲-11試驗機順利實現了首飛。
  在第3批“太行”之後,為了滿足進一步試驗和發動機定型試飛的需求,又繼續投產了3S批,後來大家熟悉的521號殲-11A右發的太行和522號殲-11A的兩台太行,就是從第3批和3S批中選取的產品。這兩批產品中,先後有6台發動機被用於相關的定型試飛。這一過程開始於2004年3月,最後一直進行設計定型試飛到2005年的10月,並在當年底完成了設計定型。
  對於試驗期間的發動機而言,由於機上所有的部件在設計、工藝、材料、裝配方法上都會做出改進,因此不要說這麼多批次發動機之間的狀態了,就算是同一台發動機每下一次總裝線,發動機自己的狀態就會發生不小的變化,所以在設計定型前的這幾批太行不能說是千奇百怪,至少一拆一修一變樣還是比較準確的。這樣是為什麼在敘述試驗批次發動機的技術狀態時,通常都要把發動機是第幾次下總裝線也作為發動機編號的一部分。
  在這以後,才有了太行的正式批量生產,以及量產之後2007年空軍那6架使用一台太行一台AL-31F的領先使用試飛批次殲-11A,以及2008年在522號殲-11上進行的雙發小批領先試飛。
  這一時期,還有裝太行的殲-11B型525號試飛,以及改進型WS10A使用伊爾-76試車台進行的試車等,不過那都和太行原型機本身關係不大,這裡就按下不表。
  所以雖然有關渦扇15的消息,外面樂觀之聲如火如荼,誰敢否認就直接反革命漢奸唱衰中國……一連串帽子甩過來了,但是看到如今這個03批機匣的獎項,再參考之前太行的研製進程,施佬實在是覺得,渦扇15目前的這個進度,想要早已裝備殲-20甚至批量生產大量裝備,顯然並不可行。在真正目標狀態的殲-20出現之前,使用俄制或者國產第三代航發的A狀態殲-20,仍然是中國空軍現在唯一可靠。
  面對已經在推重比10級別上站穩了腳跟的美國航發或者再壽命之內依然表現滿意的俄羅斯航發,中國的航發工業還是容不得一絲的驕傲與停歇,扎扎實實加速追趕,仍然是我們這個年代中國航發無可撼動的時代主題。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-01-17/doc-ihqhqcis6916992.shtml
2019-01-18 09:06:36
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中國新型輪戰曝光:新炮塔新底盤 一身黑科技 2019-02-02 環球時報

  近日,央視網《聽試驗炮長的“冰與火之歌”》短片出現了一種新型的輪式突擊炮。
  中國現役的ZLT11式輪式裝甲突擊車是8X8的底盤,裝備一門低後坐的105線膛坦克炮。全重23噸,長度8米,寬3米,高2.1米。通過水上推進器可在江河進行浮渡。
  新車的發動機改為前置動力結構。11式早期樣車也是發動機前置方案,但是由於炮塔靠後,導致炮口接近車體前部,發射時的炮口制退器衝擊波對車體前部結構造成破壞,後期改為發動機後置佈局使炮塔前移,炮口遠離車體。
  新戰車火炮依然採用105低後坐坦克炮,但是取消了炮口制退器,炮口制退器一般能夠降低20~30%的後坐力,從射擊試驗的效果看,車體晃動的幅度跟11式基本相近,說明後坐系統是非常成功的。炮口制退器的取消,也有利於減少火炮射擊時制退器的影響,從而提高射擊精度。
  新炮塔的裝甲採用楔形結構,抗彈結構好,厚度也得以增加,側面採用了外掛裝甲板,能夠安裝加強的附加裝甲塊或者爆反甲來對付空心裝藥破甲彈。炮塔側面有一缺口,有可能是為安裝主動式防禦系統的預留介面。
  炮塔增加了尾艙式自動裝彈機。首先應用在去年裝備部隊的15式輕型克。這種裝彈機適合整裝式彈藥,一次性裝填,速度快,可靠性好,補彈方便。而且彈藥在尾艙,在被擊中殉爆時,通過隔艙化設計能夠有效減少對乘員的傷害。
  炮塔的觀瞄系統更高級,使用了“獵-殲”式火控。車長裝備的穩定周視鏡能夠提供良好的戰場感知能力。在火控觀瞄上達到了15式輕坦的水準。炮塔頂部安裝了遙控武器站,後部是毫米波敵我識別系統的標準配置。這有利於武器的通用化、模組化和標準化,簡化後勤,降低造價。
  新戰車體首下的附加裝甲板厚度增加,車體側面取消了11式帶傾角的折線設計(如上圖11式側面附加裝甲板規格不一,互換不方便)。使用近乎垂直的平面裝甲板,這樣帶來的好處是附加裝甲板尺寸統一,異型規格附加甲減少,簡化了附件存儲管理。
  新型底盤使用了跳板式大開門,乘員出入方便,有利於車內彈藥裝卸和車輛維護,跳板門保留了側開小門。在戰時需要快速開門時非常方便。在研製08式步兵戰車時也考慮過跳板式大門與國際接軌,但是當時的液壓裝置在嚴寒環境試驗時暴露出液壓裝置低溫工作速度極慢,難以滿足性能要求。
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-02-01/doc-ihqfskcp2392514.shtml
2019-02-02 09:38:46
阿楨
SB101高空試驗台1號艙兩年燒掉一艘18億元054A,這設備證明中國的實力 2019-04-18

長度22米、直徑3.7米的SB101最大推力測試能力達15噸,最近消息似乎建成了一座比SB101還要大的高空試驗台,不知是否與渦扇-15有關。放眼世界,英國已經因為國力有限,而將其發動機試車工作全部轉到美進行。俄也是憑藉著與美不相上下的高空台試驗能力,才在經濟被西方制裁的情況下,在航空發動機研製方面處於國際領先地位的。

蘇-35在敘利亞俯空襲反政府武裝 衝轟炸暴露缺陷 中國可完美補足 2019-05-06 新浪軍事

蘇-35被譽為無與倫比的格鬥戰鬥機,但視頻顯示了俄運用制導空地武器遠落後於美國的尷尬現狀。
  回應
為他國買賣蘇35做宣傳,垃圾機。鷹擊長空、唯中國殲16。

國產渦扇-10B向量發動機已不輸俄AL-31F 殲16戰機生產將不再受限 2019-05-06 新浪軍事

殲-16是以殲-11為原型研製的,可進行海陸空三方面打擊,此前殲-16產量只能滿足一個團,在前四年總數量還不到100架,渦扇-10B推力能夠達到14000公斤以上,壽命可以超過4000小時,目前殲-16的數量已經超過了100架。
  相關新聞
殲11B掛霹靂15導彈亮相 或換裝有源相控陣雷達

渦扇10已衍生出7個型號裝備5款戰機 就連殲20都在用 2019-05-06 新浪軍事

  經過20年的辛苦歷程,2005年渦扇-10/渦扇-10A成功定型,最大推力12.5噸,最開始安裝在殲-11,之後又裝在了殲-10以及殲-11B,期間發生發動機停車事件,所以並沒有大批量生產,之後轉而進入了渦扇-10改進型的研發!
  在2008年左右,渦扇-10B/C相繼定型,最大推力達13.2噸,推重比也達8,渦輪前溫度提升到1800K,綜合性能達到了全球第三代渦扇發動機第一梯隊。
  作為渦扇-15發動機的過渡型號,渦扇-10B小改版用在殲-20上已有幾年的時間。此外,安裝渦扇-10B向量推力版的殲-10B在去年珠海航展大放光彩!殲-15改進型也用過渦扇-10H防鹽腐蝕版進行試飛驗證,而殲-11D也有可能從一開始是就全面使用渦扇-10B發動機!
  最後,為遠-20運輸機、轟炸機等研發的渦扇-20大涵道比渦扇發動機其實也是基於渦扇-10研發的,畢竟此前的渦扇-10原型機的部分技術就來自于CFM-56高涵道比渦扇發動機!
  綜合來說,渦扇-10至少衍生出了A/B/B2/C/向量版/H/渦扇-20等七個型號,裝備殲-10/11/15/16/20等至少五款機型,稱其為國產最先進的渦扇發動機一點都不為過!
2019-05-07 10:29:32
阿楨
中船重工已有GT-25000為何要引進日本30年前的H-25型燃氣輪機?

2019-04-28,中國船舶重工和三菱舉行H-25型燃氣輪機技術轉讓簽約協議。H-25研製於20世紀80年代,以現在乃至21世紀的標準衡量,它絕對不能說是最先進的。
  日立的燃氣輪機技術最初來自美國的通用電氣(GE),H-25是日立結合多年製造MS5001的經驗GE的(MS5001燒室溫度980℃,熱效率27%,到20世紀80年代,其性能已經明顯落後),吸收了日立新開發的新材料、新工藝,特別是新型耐熱合金和葉片冷卻技術而研製的產品。最大輸出功率30MW與MS5001相同,但燃燒室溫度為1260℃,熱效率32%,燃料費用可以降低20%。
  而中船重工七〇三所的GT-25000,原型是烏克蘭的UGT-25000。兩者雖然最大輸出功率相當,但在結構上有著相當大的不同。H-25繼承了MS5001的特點,採用的是單轉子設計,比GT-25000簡單。雖然導致H-25在重量和體積上比GT-25000要大,但可以通過對壓氣機和燃燒室的簡單放大,來獲得功率更大的燃氣輪機。H-80為H-25型的壓氣機放大設計,壓比從H-25的14提高到了17;通過提高空氣流量,將燃燒室溫度提高到了1300℃,最大輸出功率達到了89MW,總體性能與西門子公司的V64.3A相當。
  H-25的這一特點,正好是GT-25000所沒有的,長期以來,中船重工直從事的是中小型船用燃氣輪機的研製工作,對於發電用重型燃氣輪機缺少研製經驗。
  雖然理論上,七〇三所也可通過類似GE當年從TG180航空發動機到MS3002再到MS5001的路徑,從GT-25000的核心機發展出專用重燃,但這需要很長時間。引進H-25,可節省幾十年的時間,一舉掌握F級重型燃氣輪機的完整技術,儘快進入重型燃氣輪機市場。另外,七〇三所和哈爾濱電氣有長期的合作關係,中國重燃規劃哈汽輪和GE合作生產MS9001FA型重型燃氣輪機的任務。但由於GE的技術封鎖,哈汽輪尚未完全掌握全部製造技術。H-25技術源自GE的MS5001,而MS5001是後來GE發展MS6000/7000/9000的基礎。如果哈汽輪能夠獲得七〇三所的H-25技術,將會對哈汽輪完全突破F級重型燃氣輪機的核心技術產生極大的助益。
  目前,中國重燃已有兩個來源:一是上海電氣通過收購義大利安薩爾多燃氣輪機技術,二是東方電氣從2009年開始的50MW燃氣輪機自主研製項目。如果哈電能夠通過與七〇三所的技術共用,實現重型燃氣輪機核心技術突破,就將成為第三個獨立核心技術來源。如果中國重燃規劃得當,中國在高鐵發展上的成功經驗,完全可能在重型燃氣輪機領域得到複製。
2019-05-07 10:30:37
阿楨
中國航發終於趕上美國?我第五代渦軸發動機方案揭曉 2019-05-11 新浪軍事

  渦軸發動機主要用於驅動直升機旋翼產生升力和推力,20世紀50年代初法國透博梅卡公司研製出世界上第一台實用化的,雖功率只有206千瓦,但與原來直升機裝備的活塞發動機相比有了質的飛躍,其功重比(渦軸發動機最大功率和整機重量的比值,類似於渦扇發動機的推重比)提高了一倍。隨後世界各航空強國美俄均開始大力發展渦軸技術並廣泛應用在軍民用直升機上。
  中國仿製生產的第一代直5由於原仿製型號採用的是活塞發動機,導致水準在20世紀80年代以前遠遠落後于世界先進水準,自行研製的第一代渦軸5由於直-6下馬而未能裝備部隊。80年代,在引進法國6、70年代研製的海豚和超黃蜂直升機的同時,還同時引進了與其配套的第二代渦軸阿赫耶1-C(最大功率656kW)和透默III(最大功率1200千瓦),並將其命名為渦軸-8和渦軸-6,功重比提高到3到4左右,是我國現役直9直8的國產動力,其最新的改型還裝備在直-19直-18。
  第三代渦軸誕生於80年代以後,功重比提高到4到5左右,油耗在0.3千克/千瓦時,是現在西方主流渦軸,後期型號還開始使用FADEC(全許可權數位式發動機控制)技術,其中又以美國通用(GE)研製的T-700最為典型是美軍UH-60和AH-64的主動力。我國80年代引進的黑鷹,在引進米-17高原型和直-8高原型之前,是唯一能夠在西南高原進行有效作戰飛行的直升機。
  我國也在80年代初開展了第三代渦軸-9的研究。採用了一系列當時的先進技術:如國產第一代DD-3型渦輪單晶葉片,第一代FGH-95高溫粉末合金高壓渦輪盤,最先應用FADEC等,其技術水準不亞於同時期研製的渦扇-10發動機。渦軸-9的可靠性特別突出,獲得部隊飛行員和地勤維護人員的一致好評。隨著渦軸-9大批裝備部隊,西方也不得不重新考慮與我國開展相關技術合作。例如法國就共同研製了第四代起飛功率1243千瓦的渦軸-16(法方稱阿蒂丹-3C),功重比已達到6一級,可滿足8至10噸級雙發直升機的需要。2016年12月,渦軸-16首裝直-15在哈爾濱成功實現首飛。
2019-05-12 09:15:44
阿楨
由於渦軸-16的熱端部件主要由法方研製,為了避免關鍵技術上受制於人,我國還獨自研製了另一款更大功率的渦軸-10,應用了我國自行研製的第二代單晶渦輪葉片技術,第二代粉末高溫合金渦輪盤,發動機健康管理系統等,將作為正在生產的直20/直-18/重型武裝直升機的主動力。
  更讓人欣喜的是,我國已初步完成了第五代渦軸發動機詳細設計方案,實現了對國際最先進水準的趕超。例如採用了同日本XF9-1一樣的國產陶瓷基複合材料部件,但應用範圍比XF9-1更大,使得燃燒室和渦輪部件品質大幅度減輕,功重比與第四代接近翻了一倍,達到10一級,但渦前溫度卻比XF9-1低的多。(作者署名:高科技前沿觀察)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-05-11/doc-ihvhiews1163515.shtml
2019-05-12 09:16:52
阿楨
99A坦克發動機可靠性還有差距:漏油漏水插頭鬆動 2019-05-22 新浪軍事

  99A坦克發動機150HB-2型渦輪增壓中冷柴油機的技術來源是德國豹II坦克發動機的衍生型號,我們國家進行了自主的改進提升。150HB-2的功率已從最初的1200馬力提升到1500馬力,未來最大功率有望達到1800馬力。150HB-2型柴油機的出現,讓99A式主戰坦克擁有和德國豹2A7、美國M1A2SEPV3坦克同一水準的動力系統,是99A式主戰坦克擁有強大作戰性能的關鍵設備。嚴格說起來,150HB-2型這款發動機不能完全說是中國自主研製的,但也不能說是完全仿製於國外,只能說是一種中西結合的產物。
  在上世紀80年代中西關係交好時,為了防範蘇聯在邊境地區部署的裝甲集群,曾計畫引進當時能夠和蘇聯T-80、T-72對抗的德國的豹2。後來因為價格等原因,轉而引進豹2的873型柴油機以及它的全套技術。不過由於種種原因,這項交易也同樣不了了之。
  最終中國花費不少力氣才得到和873接近的MTU396,豹2坦克動力MB873的民用型號MB331的衍生型號,發展150HB。
  150HB已成為中國諸多新型坦克、裝甲車輛的動力。04/04A式步兵戰車、05式兩栖戰車、05式155毫米榴彈炮均採用,96B坦克也在近幾年換裝150HB系列中的8缸1000馬力柴油發動機。
  不過,150HB非沒有缺陷,此前99A設計總師毛明曾經談到150HB-2存在漏油漏水,插頭鬆動等問題,隨著技術的發展,相信150HB-2的可靠性已經正逐步提升。另外,即使擁有150HB-2,中國還不能自滿,需要繼續努力向國外先進水準看齊,目前德國已經研發裝備出890型,體積非常緊湊,但最高功率可達1600馬力,中國未來的150HB改進型也會達到1600馬力。(作者署名:柯洛廖夫)
  回應
漏油、漏水、插頭鬆動應該是以前的事了或者是測試中的事,這樣的問題一方面好解決,另一方面是不能出現在成品中的。
不管怎樣,敢承認敢公開就是最大的進步
2019-05-23 09:06:09
阿楨
俄間諜潛艇失火 14專家罹難 2019/07/04 中國時報

俄羅斯一艘祕密迷你潛水艇1日在領海進行研究時疑似氣爆釀成火災,船上14名研究專家罹難。此潛艇被認為能執行破壞與情蒐任務,外界懷疑失事當時它正在海底鋪電纜。俄國總統普丁罕見公開哀悼,命國防部長親自調查。

可能在海底鋪設電纜
俄國防部2日證實,一艘深海研究潛艇1日在北極海執行海床調查時發生火災,艇員立即冒險救火,最終撲滅火勢,14人因吸入濃煙不幸罹難。潛艇事後被載回北方艦隊位於巴倫支海北莫爾斯克市的基地。英國《鏡報》則指出,至少5名生還者被送到北莫爾斯克北方艦隊基地的軍醫院。
俄國媒體則指出,發生事故的是210型(AS-12)核子動力潛艇,又名「羅夏裡克」(Losharik)。此名稱源於潛艇內部結構類似全身由球體組成的俄國卡通馬。羅夏裡克隸屬「俄羅斯深海研究總局」,該單位負責研發並運作一支專業潛艇艦隊,從事莫斯科最機密的深海任務。它直接向俄羅斯「情報總局」報告。
挪威政府輻射暨核安全局局長史專德引據匿名俄國官員說,潛艇失火的原因是瓦斯氣爆,並表示他的單位沒有發現這片地區輻射量上升。俄國國防部則否認,表示沒有告知挪威相關消息。
據俄RBC電視臺7月2日援引俄國防部消息稱,可以確定的是,這些船員們用一種“自我犧牲”的方式清除了火源。
https://www.chinatimes.com/newspapers/20190704000609-260119
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俄潛艇曾爆炸 118官兵全喪命 2019/07/04 中國時報
號稱「體積最大、武器最強」的俄羅斯核子潛艇「庫斯科」號,在普丁就任總統第一年,2000-8-12疑似因燃料洩漏導致多枚魚雷爆炸,沉沒於巴倫支海底,造成艦上118人全數罹難的慘劇。這場災難事件去年被改編成電影。
2019-07-04 08:44:13
阿楨
中國05兩栖戰車性能有多強:發動機功率比99坦克還高 2019-07-03 新浪軍事

  中國的裝甲戰車,哪一個發動機的馬力最大?也許有人會說是99式主戰坦克,但這個答案其實是錯誤的。功率真正最大的,其實是05式兩栖戰車!
  05式擁有世界各國現役戰車中最大的水上速度達28-30千米/小時。在水上航行耗費的功率是非常大的,所以05式達1600馬力!與此相比,99式主戰坦克的發動機功率為1500馬力。最關鍵的是,該發動機擁有1600馬力(1176千瓦)和600馬力(441千瓦)兩種工況,一種滿足水中工作需要,一種滿足陸地工作需要。
  在水中工作時,這款水冷大功率發動機可以利用海水或河水實現快速降溫,從而大幅提升功率。但在陸地工作時,由於沒有這個環境,所以就會更換工況使用。
  不過,利用海水冷卻發動機,卻存在容易產生腐蝕的問題。含有鹽分的海水,會不斷侵蝕發動機的冷凝管等零件,造成部件老化或失靈。因此,05式兩栖戰車的發動機採用了雙重冷卻系統,即先用海水冷卻內迴圈的冷卻液,然後再用冷卻液給發動機降溫。這樣就大大減少了腐蝕,提升了發動機的壽命和可靠性。
  美國已經下馬的AAAV遠征突擊戰車,也是採用了類似技術,發動機在水中工作時功率高達2700馬力,陸上功率則為860馬力。該車造價昂貴,每輛戰車要2230萬美元,比M1A2主戰坦克還要貴好幾倍,而停止發展。
  05式兩栖戰車提升水上速度的技術,不僅僅限於大馬力發動機,還採用了諸如機翼型尾滑板技術、輔助滑板調變角度技術、變環量變軸面速度的噴水推進軸流泵技術、雙向作用可調油氣懸掛技術、用於水上轉向的側邊舵機構以及全新的防腐蝕塗層技術等等,這些技術都是領先世界的水準。
2019-07-04 08:44:44
阿楨
遼寧艦啟動需要十小時?盤點有關航母動力的那些謠言 2019/10/04 新浪軍事

  航母動力動力裝置中蒸汽輪機的啟動最慢,柴油機其次,燃氣輪機最快,依據不同的戰場環境,發動機會選擇不同的啟動方式,即使蒸汽輪機的完全冷開機也不可能需要幾天,總體來說航母啟動並不會有耽誤戰機的情況出現。
  航母最常使用的是蒸汽輪機,無論是採用燃油鍋爐的庫茲涅佐夫號和遼寧艦,亦或是採用原子鍋爐的尼米茲級級和福特級。蒸汽輪機的啟動之所以慢,其主要原因就是因為航母蒸汽輪機的功率較大,需要將一大鍋水燒至指定溫度,才能產生足夠的蒸汽,這些蒸汽通過各種管路增壓增速後,最後抵達推動渦輪運動又要耗費不少時間,而渦輪從靜止到全功率旋轉,還要消耗不少時間。
  為了減少蒸汽輪機啟動時間,航母在靠港之後,鍋爐一般都是保持低功率運轉狀態,鍋爐溫度也保持在200℃以上,這些動力主要用於航母發電,用於軍艦的生活以及部分武器裝備的日常運轉所需。而在啟動時,由於有暖開機,只需要加大燃油注入量,溫至500℃左右,一個小時之內完全能夠做到滿功率運轉!
  燃氣輪機雖然體積小、啟動加速快、能量密度高,但是平均功率相比蒸汽輪機依然不佔優勢,因此目前採用燃氣輪機動力的大多數是3萬噸以下的小型航母。而大中型的特例只有英國的伊莉莎白女王級,主因是能生產單機功率不亞於蒸汽輪機的MT30型燃氣輪機(5萬馬力)。
  燃氣輪機是將空氣和霧化燃油在燃燒室燃燒,推動內部渦輪旋轉,省卻了水蒸汽這一二次做工介質,由於內部溫度達到上千攝氏度,瞬間全功率啟動,金屬構件容易承載不了,因此燃氣輪機的啟動需要五到十分鐘的暖機時間,功率在3萬馬力的左右的LM2500型大型燃氣輪機,其正常的啟動時間在半個小時左右.
  航母還會安裝輔助動力,除了能對主動力進行疊加增成之外,還可以在緊急時刻主動力損壞,又無拖船的情況下,依舊可以使用輔助動力自航並進行有限程度的自保作戰!
  柴油機熱效率較高,但是在啟動時需要先壓縮空氣使其溫度達到柴油的自燃點,最後才能噴入柴油燃燒推動活塞進行旋轉往復運動。但半個小時就能完成啟動。
  回應
類似的謠言還不少呢,什麼我們圓珠筆/電飯煲/軸承…之類的。
2019-10-05 08:43:38
阿楨
台購美M1A2與解放軍99A戰車對決,誰會獲勝? 2019-11-08 Flak聊軍事

近日,立法院外交及國防委員會審議國防部2020年預算案,其中M1A2戰車採購案先編列45億元,為了爭取預算支持,陸軍特別在官網,比較M1A2與解放軍99A,M1A2在火力、機動力與防護力三方面均能取得優勢,這結論與對岸媒體及網友大肆宣傳「99A必勝M1A2」的言論,可說是涇渭分明。
  究竟何者正確?原則上,應以軍方內部的模擬與演習驗證結果為準,但我們仍能根據公開資料進行討論。
  防護力:99A有反應裝甲加成
在陸總的圖表中提到,M1A2的車身具備複合式裝甲,抗穿甲力達到850公釐而勝過99A的700公釐。
  原版99式的確是以700公釐防護力為目標,但最新的99A達1000公釐以上。因99A在複合裝甲之外,加計了反應裝甲的防護效果。美國自用的M1在複合裝甲混入衰變鈾材質,然而至今沒有外銷過。
  火力:美方留一手,但可以快速升級
99A主砲125mm比M1A2多5mm,不過美國同樣在穿甲彈用上了衰變鈾法寶,但同樣不在外銷清單中。
  M1一直以夜視距離較遠的熱影像儀,與較精準的瞄準系統勝過俄製戰車。不過,99A的射控系統完全向西方看齊,一開始就用上了熱影像、雙人「殲—獵」、數位網路等資訊技術,發展至今已勝過俄國而與西方並駕齊驅。
  機動力:引擎馬力雖相同,但重量不同
M1剛問世時,其AGT-1500渦輪引擎高達1500匹,不過,M1為了增強防護力,重量從54噸發展到M1A2已達67噸,馬力重量比已從27.8匹/噸下降為22.4。
  相反,最早99式採用1200匹馬力的柴油引擎,馬力重量比為23.1,99A引擎馬力1500匹,重量卻僅增3噸,提高到27.3。
  回應
老共要打台灣,一定千枚飛彈萬顆火箭炮先轟一輪,如果99式能登陸,表示臺灣空海軍都已經全滅了,根本已經不可能讓M1A2有機會單獨決戰99.
2019-11-09 08:51:15
日本藤素
感謝分享!

http://www.yyj.tw/
2020-01-05 22:54:42
阿楨
052D為何採用柴燃交替動力佈局:技術簡單系統簡化 2020-01-20 新浪軍事

  目前國產船用輪機有幾個典型,一是以054A為代表的艦艇,以4台採油機全柴動力為主;二是以052C/D為代表柴油機+燃氣輪機組合使用;三是以055為代表的萬噸級大驅,採用4台燃氣輪機組合的“燃燃聯合”動力為主,馬力相當充沛,美軍因為不缺錢,加之燃氣輪機技術發達,所以經常採用這種動力方式。
   “柴燃聯合”是比較經濟合理的一種動力方案,但在實際應用中卻頗為複雜,如果要將柴油機動力併入燃氣輪機,就要協調兩種動力之間完全不同的扭矩曲線,需要大量的調校適配的工作。而且對052C/D而言,使用柴燃聯合無非就是QC280的7萬多馬力在得到柴油機1.6萬馬力的加持,整體航速不過也就是增加1節,實際效果不大,而在工程成本上卻也付出巨大代價,所以052C/D實際採用的是柴燃交替CODOG,由於和柴燃聯合CODAG比較接近,所以實際上多有謬誤。
  052C/D採用柴燃交替正說明國產艦艇不會拘泥於某種所謂的規則,而是按照自己的實際定位和需求,用最方便可靠的方式,在降低成本的情況下保證艦艇的作戰能力,這對高速發展、加速追趕的中國海軍來是非常重要的。(作者署名:兵武堂)
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我軍首艘加長版052D入役迎接直-20上艦 換裝米波雷達反隱性能突出
2020-01-21 07:31:47
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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