大腦的拆腦專家張哲肇 ... 連假開新車出遊就選這台如何在股市上創造驚人財富 陳星扯不倫戀撇責 謝震...
2009-03-14 08:31:59 | 人氣(6,093) | 回應(231) | 上一篇 | 下一篇

中國大飛機

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如前評<中國造>:本要將「中韓造船之爭,大陸中船搶當全球No.1 」補貼於<中國>,但為對比<高雄空港>,還是另貼<中國>吧!本要將「中國大飛機之夢」補貼於< ARJ21與日C-X>,但為對比< 華揚屎威靈>,還是另貼< 中國大>吧!

C919  維基百科

中國C919大飛機(還處試航取證階段,預計在2018年投入使用,380架訂購) 
C919飞机机身特写





林左鸣:100亿对振兴中国发动机仍是"杯水车薪"
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1:2金屬模型:環球網2011-09-26引述報道,未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China(中國)的首字母,是C919的首字母,又是Commercial(商用)、Civil(民用)的首字母。J爲Jet Engine(噴氣發動機)的首字母;1000A,代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf,A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
图解国产C919大飞机部件
中國C919大客機,C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫,9的寓意是天長地久,19代表載客量爲190座,C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus(空中客車公司A-7系列)和Boeing(波音B-3系列)
C919是由中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)研製中的168-190座級窄體幹線客機。C919並非是中國的第一個大型客機計劃,終止於1986年的運-10有相似的載客量和更高的國產化率,但C919是第一個市場化的整機全新設計的窄體客機計劃。C919專為短程到中程的航線設計,屬於單通道150座級,標配168個座位,最多可容納190個座位。C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日,C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。按計劃,C919將於2014年首航,2016年交付航線起用。後來因製造商發現中央翼盒使用的碳纖材料出現不明風險,同時材料亦成本太高,更換鋁鋰合金可有效降低成本。C919客機首飛日期可能延遲最少一年,由2014年推遲到2015年第二季,向客戶交付時間則需由2016年,順延至2018年[1]。
  命名
C919全稱COMACC919,C取自中國(China)和中國商飛(COMAC)的首字母,並寓意將與空中巴士(Airbus)及波音(Boeing)形成"ABC"並行的局面;飛機型號選擇9,是因為9在中國傳統文化中代表永恆,後面的19指最大載客量為190個座位[2]。
  性能規格
C919的尺寸與空中巴士A320飛機非常近似,這可能是為了共用相同尺寸的貨運托盤。它的機身寬3.96米,高4.166米,機身截面積為12.915平方米,翼展為33.6米,加上翼尖小翼時則為35.4米。有效載荷為20.4公噸。巡航速度0.785馬赫,最大飛行高度12,100米。標準版航距為4,075公里、增程版航距則為5,555公里。[3]
  特點
中國商飛表示,由於已知銷量遠小於同樣大小的波音和空中巴士機款,該公司商用客機單價更貴,但隨著訂單數的攀升有望逐步降低。C919客機將比目前波音737和空中巴士A320節省15%的燃料使用,由於使用與下一代波音737 MAX和空中巴士A320 neo相同的先進引擎,減碳排放量更達50%,且座位會更寬闊。[4]
  訂單
截至2012年11月13日,C919客機共獲得來自15家用戶的啟動訂單。

此外,英國航空、瑞安航空、美國東方航空與中國商飛簽署諒解備忘錄,意向購買C919。[6]
  部件製造
由於中國新生的商用航空業仍然缺乏專門知識,C919將首先配備從外國進口的引擎和來自外國公司的其它關鍵部件。
C919將選用CFM LEAP-X 系列發動機作為其動力來源。
飛機將在上海完成設計和總裝,引擎與航電設備均為外國製造,當然中國也表達了在今後的產品中使用中國製造的引擎的意願。同時米其林公司也宣佈將向其供應 Air X子午線輪胎。
機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身,中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。中航工業上海為第一生產線和總裝廠,中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝,南昌航空工業城(即中航工業洪都新址)已於2009年開始建造,計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。
  國產發動機2011年9月,北京航展上中航工業展示了中國首款商用航空發動機——「長江」CJ-1000A。該發動機將於2020年以後裝配C919。[14]
2012年3月,中國工程院院士馮培德表示,長江1000國產發動機預計在「十三五」期間用上。[15]
  參考資料
1. http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20130601/51448731
2孫聞. 吳光輝委員:首型國產大型客機將命名為"C919". 中國政府網. 2009年03月06日 [2013-03-03].
3,http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/COMAC090809.xml
4 亞洲航展:中國展出大飛機模型關健技術仍靠進口
5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 六家航企簽購100架C919.民航資源網.2011-11-16
6.0 6.1 6.2 6.3 C919珠海航展獲50架訂單.民航資源網.2012-11-13
7工銀租賃與中國商飛簽署45架C919訂單協議.民航資源網.2011-10-19
8 川航與中國商飛簽署20架C919客機訂單協議.民航資源網.2011-10-21.
9交銀租賃與中國商飛簽署30架C919訂單協議
10中國飛機租賃與商飛簽署20架C919訂單協議
11中國C919大型客機參加新加坡航展 新獲20架訂單
12農銀租賃簽署45架訂單儀式 C919訂單達280架.民航資源網.2011-6-29.
13. C919大型客機再添新客戶 訂單總數達到330架.民航資源網.2012-9-19.
14中航工業展示我國首款商用航空發動機模型(圖). 新浪網. 2011-9-22 
15大飛機確定兩套發動機 國產型命名為長江1000. 人民網. 2012-3-27 
http://zh.wikipedia.org/wiki/C919

國産大飛機發動機亮相:到底行不行? (2009-11-05 )  

SF-A发动机模型参展中国国际工业博览会预展(费磊摄)。

SF-A發動機模型參展中國國際工業博覽會預展

正在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上有一款發動機模型首度亮相成爲人們關注的焦點,該發動機型號SF-A,是一款推力範圍爲1萬2千到1萬3千公斤力的大涵道比渦扇發動機,是可以匹配未來“國字號”大飛機C919的第一款國産飛機發動機模型,這預示著中國正在邁出大飛機心髒國産化研制的重要步伐。
  回顧中國研制大飛機的曆程,可謂一波三折。1970年中國啓動了第一個大飛機項目“運十”的研制工作。經過十年之功,可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年制成並成功實現了試飛。然而,1985年,這種僅比空客開發晚兩年的大型飛機因種種原因黯然落馬。之後從上世紀80年代中期到90年代後期,中國並沒有放棄大飛機研制計劃,但思路不再是自己研制,而是立足與國外合作。
  2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項,2008年5月11號大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司挂牌成立,20多年來中國要不要造大飛機的爭論終于水落石出,2008年11月C919項目正式啓動。
  2009年11月2日,中國自主設計、研制的首款國産飛機發動機在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上首次揭開面紗。這款發動機就是SF-A,由隸屬于中國航空工業集團公司的中航商用飛機發動機有限責任公司設計、研制,可滿足大型客機的動力需求。中國的這個發動機到底行不行?曾大江認爲SF-A達到了大飛機發動機的入門級水平,與波音和空客的差距是明顯的,但有總比沒有好,而且中國會不斷改進,不斷進步。曾大江預計到2020年中國大飛機可以開辟出一個新天地。
    這是今年1月成立的中航商用飛機發動機有限責任公司首度在上海工博會布展亮相。中航商發隸屬于中國航空工業集團公司,是我國研發商用飛機發動機、研制滿足國産大飛機需求的下一代發動機、未來面向全球市場提供航空發動機相關産品和服務的國家航空領域項目總承制單位。
    在此次工博會上,中航商發共展出了三個展品。除SF-A模型之外,還有中國航空工業集團公司研制的推力3000公斤至4000公斤力大涵道比渦扇發動機模型和展示中航工業集團公司制造能力的串裝件。
    其中,大涵道比渦扇發動機可作爲商務飛機或支線飛機的動力,由1級風扇、3級增壓壓氣機、7級高壓壓氣機、短環燃燒室、1級高壓渦輪、3級低壓渦輪、簡單收斂噴管以及全權限數字控制(FADEC)系統等組成。串裝件展示了民用航空發動機的主要零部件,中航工業具備按照國際標准生産民用航空發動機部件的能力,包括風扇、風扇機匣、低壓壓氣機葉片(盤)、高壓壓氣機葉片(盤)、壓氣機機匣、高壓渦輪葉片(盤)、低壓渦輪葉片(盤)等。
    中航商用飛機發動機有限責任公司由中國航空工業集團公司、上海電氣集團、上海國盛集團共同出資組建,主要從事中國商用飛機發動機及其相關産品的設計、研制、總裝、試車、銷售服務、技術開發與技術咨詢業務。公司最終注冊資本60億元人民幣。
    2007年2月,國務院批准大型飛機研制(含發動機)重大科技專項立項。2009年1月,承載著爲大飛機裝配“中國心”使命任務的中航商發成立。
    目前,該公司正依托中航工業開展海外人才招聘和研發中心組建工作,計劃于2009年底完成臨時研發辦公環境的建設工作,在上海組建100至150人的研發隊伍,將于2010年完成渦扇發動機總體設計,初步具備渦扇發動機總體設計技術能力。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f56ab940100felt.html?tj=1

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

中鋁外強中乾 大飛機訂單拱手讓于外人 

鉅亨網2009-11月3日消息,據第一財經日報報導,美國最大的鋁材生產商美國鋁業有望參與中國大飛機的專案,極有可能為中國大飛機專案提供特型鋁材。
據悉,美國鋁業“正在考慮研發生產特型鋁材和鋁合金”,可能會被用于中國大型商用飛機“C919”上。
中鋁公司副總經理呂友清對媒體表示:“美鋁的技術比我們先進,因為美國的飛機工業非常發達,波音飛機上的大部分鋁材也是美鋁提供的,所以我們現在要進行趕超。”
中鋁此前也為國內的直升機、航太用鋁材料提供過原材料,但為大飛機提供鋁合金用材料還不多,畢竟加工工藝,所需要的載重、規格和材質都不同。呂友清說:“我國以前沒有民用大飛機製造工業,因此相應的材料工業也就沒有市場,此前中鋁曾經為波音的某些零部件比如機翼提供過鋁材料,但如果要提供機艙等整體大飛機的鋁材料還是一個考驗。”
“C919”正是大飛機公司中國商用飛機有限責任公司正在集合各方力量潛心研製的中國自主研發設計生產的第一款大型商用飛機,這種擁有190個座位的單通道窄體飛機計畫在2014年進行首次試航,並于2016年交付使用。雖然總裝已經確定在上海的生產線上進行,但其零部件和材料卻會面向全球採購。
其實,早在今年1月,中國商飛就分別與中國鋁業、寶鋼集團以及中航工業集團簽署戰略合作協定,意在加強全面的合作。這三家企業恰恰也是中國商飛除了政府之外的三大股東。
對此,中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝指出,與美鋁簽署的只是框架協定,“我們的目標是設計出一種高效、高性能,在全球航空市場具備競爭力的飛機,所以我們必須審視替代設計方案,並與美鋁這種引領創新材料技術的公司合作,並主要是由他們來提供材料,我們一起研究。”
與中鋁相比,美鋁在飛機材料供應方面的確更有經驗。在中國自主研發的支線飛機ARJ21-700上,就有美鋁提供的特型鋁構件。
ARJ21專案前副總設計師周濟生表示,製造大飛機的材料,是中國大飛機製造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“在‘運十’下馬后,我國對大飛機用高強度鋁合金的研製就中斷了,要再啟動需要投入資金和人力,更需要時間。”
目前,中國商飛公司已經通過對88家國內標準件的綜合評估,初步確定了58家國內供應商可參加C919大型客機標準件、特准工藝認證和品質體系認證。同時,中國商飛公司還對31家國外潛在供應商和51個國內潛在供應商發送了徵詢書,並與國內9家機體供應商簽署了理解備忘錄,下一步將組織大型客機系統設備供應商招標,計畫年內完成大型客機機體、系統設備供應商合同簽訂。
近日,中國商飛市場研究中心也在上海正式成立,主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作,為包括ARJ21新支線飛機和C919大型客機在內的公司民機項目發展提供充分的市場需求和客戶需求,以建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系。
http://news.cnyes.com/dspnewsS.asp?fi=%5CNEWSBASE%5C20091103%5CWEB1643

專家:中國大飛機部件國產化率力爭達到30%

  中評社北京2009-5月26日電/承擔大飛機項目的中國商用飛機有限責任公司成立已一年整。一年來,大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日,人民日報記者獨家專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。
  在張慶偉簡樸的辦公室,這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展,並指揮了載人航天、繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產大飛機,語氣堅定:“黨中央、國務院決策把搞大飛機上升到國家意志、人民意志,這就要求我們必須迎難而上,靠鋼鐵般的意志和百折不撓的精神,早日讓中國的大飛機翱翔藍天!”
  大飛機研製的意義,絕不僅僅是大飛機本身
  大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力,而占領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代,我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製,但是由於種種原因,最終於1985年下馬。
  對於要不要搞國產大飛機一直存在爭論。有人認為,如今的世界是日益開放和全球化的世界,國外的大飛機產業已經非常成熟,我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求,為啥還非要自己搞呢?
  與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。
  “我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地,畢竟這是一個非常大的市場,作為一個發展中大國,我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”
  張慶偉話鋒一轉:“但是,我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研製大飛機對提升一個國家的整體實力,帶動產業升級,促進科技進步,形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”
  大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的產品,被譽為“工業之花”,光零部件就有300萬到600萬之多。而且由於民用航空器的安全性、耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用產品,運營壽命高達幾萬個小時,長達幾十年,因此對材料、電子、裝備、冶金等上游產業的要求非常高,通過搞大飛機,勢必會促進這些相關產業的升級。 
 張慶偉說,我國工業的特點是門類齊全,看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供,但是由於受基礎產業整體實力的限制,加之民用飛機還要滿足適航要求,因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。
  比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700,在發動機、電子控制系統等關鍵部件,由於國內產品暫時達不到技術要求,因此國產化率很低。
  而未來的大飛機,我們的目標是國產化率要達到30%,這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此,發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。
  張慶偉認為,產業升級這些年我們一直在提,但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動,由於缺乏明確的方向,往往速度會很慢。相反,如果有了項目帶動,這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。
  比如,看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品,要用於民用飛機就必須具備防火性,這就對傳統紡織業提出了升級要求。
  同時,因為大飛機是現代高新技術的高度集成,通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。
  張慶偉說,促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力,科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。
  大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科,通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動,這些基礎學科的發展就會大大加快。
  大飛機研製開展不到一年,已經啟動一批關鍵技術攻關,並有一些關鍵技術獲得突破。例如,在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術:渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功,使我國成為繼美國、歐盟之後,在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。
  幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受,雖然航空航天是姊妹學科,關係密切,但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功,還要取得商業成功。”張慶偉說。
  航天的運載火箭,只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機,能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說,我們生產的大飛機,市場認不認可,乘客買不買賬,有沒有市場競爭力是問題的關鍵。
  因此,如果說航天產品更注重的是技術和可靠性,那麼民用航空產品就既要重技術,更要重市場。
  這就給了我們生存空間,可以讓我們在安全性、經濟性、舒適性、節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919,根據國際市場的需求,燃耗將比現有的同類飛機低15%以上。張慶偉說,將來面世的以字母C開頭的中國大飛機,性能以及價格肯定會優於波音737和空客320。
  張慶偉說,研發生產與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。於去年底首飛成功的支線飛機ARJ21—700,目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端,張慶偉認為,只要我們堅持走具有中國特色、體現技術進步的民機發展道路,堅持研發與市場兩手抓,未來中國大飛機一定可以翱翔藍天,並會在國際航空市場上開花結果。
  張慶偉簡介
  張慶偉,男,1961年11月生,國際宇航科學院院士,中共第十六屆、十七屆中央委員。曾擔任中國運載火箭技術研究院副院長,中國航天工業總公司黨組書記、總經理,國防科工委主任、黨組書記。2008年3月至今,任中國商用飛機有限責任公司董事長、黨委書記。
  作為年輕的航空航天專家,他還先後擔任過長征二號丙、長征三號甲火箭主任設計師,長征二號E火箭副總設計師,中國載人航天工程副總指揮,繞月探測工程領導小組組長等職務。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/7/9/1/100979190_4.html?coluid=4&kindid=18&docid=100979190&mdate=0526094238

美報:中國"大飛機"不是威脅

  《今日美國報》2009年10月12日文章,原題:中國想用大飛機競爭波音和空客 當前,中國大舉進軍標准的商用客機業務還隻不過是一個正在展出的20英尺長的模型飛機,然而C919噴氣式客機模型代表的意義卻大得多。
  這就是中國所稱的“大飛機”項目。它象征著該國正努力大舉挺進商用客機業務,並向美國的飛機制造商巨頭波音及其競爭對手歐洲空客發起挑戰,這兩家公司控制著全球噴氣式客機市場。這也將表明中國的雄心:它不僅僅是為世界提供消費品的低技術生產國。
  中國國務院副總理張德江上個月指出,發展大型客機是中國政府的戰略決策,是建設創新型國家的重大工程。C919樣機模型在8月揭開面紗,基於樣機的工作上個月才剛開始, 2014年才會計劃進行首飛,而到2016年該客機才會投入商業運營。即使到那時,它的目標也是中國國內市場,而非以美國或者其他國家的客機需求為目標。
  但是中國的制造商已經表示,C919的設計比世界上賣得最好的波音737和空客A320更出眾。中國商用飛機公司市場營銷部的負責人說,與當前正在運營的同類型飛機相比,該飛機更加先進,節省燃料在12%-15%之間,有助於降低碳排放。這家公司還說,C919能以更低價格投放市場。
  這種自夸的確能使C919客機成為波音和空客的競爭對手,前提是所夸耀的話能夠變成現實。但分析人士卻表示懷疑。盡管獲得國家支持並且擁有一個強勁旅游市場,但是中國制造商卻面臨著眾多技術和商業挑戰。悉尼獨立智庫“亞太航空中心”首席執行官薩杜賓說:“我認為波音和空客不會因此感覺受到威脅。”對中國商飛公司來說,為使新型飛機對尋求低運營成本的航空公司有吸引力,提高燃料效率也是一項艱巨任務。
  促使“大飛機”項目成功投入商用的一個重大因素是中國繁榮發展的國內旅游市場,它將是有志於成為全球競爭者的中國商飛公司的第一個具有競爭性的戰場。波音和空客已經在為中國的航空公司提供客機。另一個重要因素是C919客機的全球需求非常強勁。
  目前,波音和空客並沒有對中國“大飛機”項目表現出擔憂,不過他們也謹慎地表示會給予重視。美中航空合作項目執行理事丁州說,美國不應該擔心競爭,中國進軍大型客機市場可能為兩國航空公司帶來“雙贏”。
  正在展出的C919模型極具吸引力,中國客機的未來也激發人們的興奮感,甚至有些經濟民族主義情緒。“中國人民有能力做這樣的事,”35歲的毛才宏(音)興奮地說,“如果中國能保持發展勢頭,我們就能制造出高水平、舒適安全的飛機。”機械工程師程中(音)說:“(購買)客機每年花費中國數十億美元,既然我們有能力造,為何讓外國人把所有的錢全賺走呢?”(陳一譯)
http://caac.people.com.cn/BIG5/114103/10191499.html

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

解放军未来大型战略运输机想像图

解放軍未來大型戰略運輸機想像圖

  中新社北京2009年十一月五日電 (宗晨亮) 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中國獨立完成。
  中航工業集團飛機公司總經理胡曉峰五日在此間透露,中國的軍用、民用大飛機均在生産中。其中,中國空軍軍用兩百噸級大飛機具體實物飛機將在年底亮相,其從研發到生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。
  此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。胡曉峰表示,“C919的進展很順利”。
  另悉,中航工業集團表示,由中航工業自發研制的L15“獵鷹”高級教練機將參加本月舉辦的迪拜航展。L15獵鷹高級教練機將在航展上進行飛行表演,與國外教練機進行競爭。中航工業希望通過走出國門,展示中國高級教練機的實力,爭取更多的海內外訂單。
  中航工業集團透露,該款教練機已經引起外國軍方的興趣。目前,已經有不少國家的空軍派出飛行員來中國進行試飛體驗,中航工業預計將會贏得不少訂單。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/2126572711.html

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

 国产大型战略运输机3D效果图作者:xman123zibo

國産大型戰略運輸機3D效果圖

 中国的大型军用运输机不会是安70的简单复制品

中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品

  美國合衆國際社24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html

溫家寶:研制大型飛機是國家意志的體現08-05-12 人民網-

  大型飛機重大專項已經立項了,中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天,既是國家的意志,也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功,實現幾代人的夢想。這不僅是航空工業的需要,更是建設創新型國家的需要。大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升,將使中國整個客機制造業向更高領域邁進。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-12/0810499626.html

中國大飛機2014年首飛2009-03-12

中國航空工業集團公司科技委主任張洪飆表示,中國研製的大飛機將於2014年首飛。
本身是全國人大代表的張洪飆說,到目前為止,大飛機項目進展順利,得到了各方認可,預計可在2016年適航取證。
飛機設計研製的整個過程,一般包括早期發展、工程發展、詳細設計、全面試製、適航取證等五個階段。大飛機計劃2014年首飛,2016年適航取證。
張洪飆解釋說,從首飛到進入試飛階段再到適航取證,需要經過一系列複雜和繁瑣的程序。試飛包含數十個課目,時間也相對比較長。
適航取證後,意味著飛機的安全性設計被認可,也就獲得了「準生證」。拿到此證後,飛機便可以進入批量生產的實質階段。
他又指出,去年地震救災,中國引進的俄羅斯大型直升機發揮了重要作用。針對中國目前還缺乏國產大型直升機的現狀,張洪飆透露,航空工業集團即將和俄羅斯有關方面,簽署聯合研製大型直升機的協議,一起研發更先進的大型直升機。
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/32/1/1/1065897/1.html

中國大飛機8年後上天 性能將超現役同類飛機

  中評社香港2009年3月5日電/當外界出現中國大飛機製造是自主創新還是“抄技術”的爭論之際,正在北京開兩會的全國政協委員、中國商用飛機有限公司副總經理、大型客機總設計師吳光輝接受訪問時非常地堅定表示,中國的大飛機一定是掌握自主知識產權,核心技術一定是自己的。記者從有關方面了解到,八年後,“中國製造”國字號大飛機就能翱翔於藍天之上。
  大公報報道,吳光輝說,目前,有關科研人員根據原材料、標準件、設計實驗方法、製造和未來使用等要素,梳理了多個有關大飛機研製亟待解決的關鍵技術,正在逐個攻克。我們有信心最終解決所有難題,相信大飛機製造在中國人面前沒有不可逾越的障礙。非核心將善用國際資源 
  吳光輝指出,儘管關鍵技術自己攻克,但中國也會善用國際資源,與國外就一些非核心領域展開合作。與國外飛機公司的合作有兩種模式,一是很少部分的技術合作,但不包括產品級的合作;二是聘請一部分國外專家對個別問題展開合作。 
  據悉,在國際上,大型飛機都是國際化的產物,波音、空巴、龐巴迪等等莫不如此,有的國家甚至連飛機總設計師都是外聘的。但是中國大飛機的總設計師和副總設計師等核心成員,都是中國人。中國研製大飛機,解決技術問題可謂“聚全國之智,舉全國之力”。 

  全國飛機設計精英聚上海 

  由於國家對這個項目強力支持,去年,來自全國40多個單位的400多位專家、學者和研究員,聚集到設在上海的中國大飛機研製總部,而中國商飛公司也配備了近千名工程設計人員。這些中國飛機研究製造領域的精英用了半年時間,對大飛機項目進行認真的論證、梳理,並組織技術攻關。從技術上保證大飛機是一個國家級產品、具有國際級水平。 

  採主承製商─供應商模式 

  在大飛機製造方面,中國採用主承製商─供應商模式。吳光輝說,大飛機的知識產權在中國,因此主承製商在中國,飛機整體組裝、系統集成、關鍵技術由中國自己完成。但其他方面,譬如系統、原材料等可以採用國際資源,利用國際化的飛機體系,選擇國外一些供應商,面向全球採購。吳光輝所在的中國商飛希望,大飛機的研製能夠帶動國內相關產品、設備和系統的發展。因此,鼓勵國外的供應商和中國的企業進行合作,比如聯合設計、轉包生產,或者在中國建生產基地等,這樣能夠提高中國航空技術水平,帶動產業鏈發展。 

  性能將超現役同類飛機 

  大飛機上天,猶如“兩彈一星”的研製一樣,承載著國人的夢想。吳光輝表示,不會辜負國人的期望。這個底氣源於中國現有的經濟實力和技術實力。他說,中國正在設計的大飛機從性能和設計水平來看,無論安全性、經濟性還是舒適性、環保性,都將全面超過現在的同類飛機,使用成本也將比現役飛機低10%、排污低10%以上。他還說,中國大飛機瞄準的市場只有一個,那就是國際市場。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/0/5/6/100905612.html?coluid=0&kindid=0&docid=100905612&mdate=0305143612

哈飛集團等成爲我國大飛機5大主制造商08-06-04日 東方網

  “大飛機”發動機的研制是中國制造商面臨的一大挑戰,中國一航正在加緊進行發動機方面的研究。國際航空制造業巨頭波音和空客的發動機,則主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應
  “大飛機”公司中國商用飛機有限公司正式挂牌後,除了總裝、研發基地在緊張的選擇之中,“大飛機”的主要制造商也已經浮出水面。《第一財經日報》昨天從中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(下稱“哈飛集團”)獲悉,哈飛集團與同在中航二集團旗下的陝飛集團,中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  ARJ21項目前副總設計師周濟生告訴記者,制造大飛機的材料,尤其是複合材料的研制,是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金爲主,複合材料爲輔,但到了波音787時,複合材料使用出現質的飛躍,不僅數量激增,而且開始用于飛機的主要受力件。”
  周濟生介紹,所謂複合材料,主要是指碳纖維、樹脂等材料,目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了複合材料,但主要是從美國進口,這一領域也是中國企業需要提升的地方。
  據哈飛集團副總工程師李瑞義介紹,大飛機機體結構的30%~40%將采用複合材料,這也爲哈飛集團能夠成爲“大飛機”五大主制造商之一奠定了基礎。
  據記者了解,複合材料是哈飛集團的優勢産業。作爲目前國內最大的航空複合材料研制、生産基地,公司擁有總面積近7萬平方米的複合材料廠房,各類設備100余臺套;成立了複合材料結構設計室,建立了完整配套的複合材料研發、制造、檢測、實驗技術體系,擁有一支高素質專業技術和制造隊伍;建立了複合材料知識數據庫,掌握了國際先進、配套齊全的標准規範。
  目前,作爲我國直升機和通用航空飛機的機身制造商的哈飛集團已經將複合材料廣泛應用于“直九”系列直升機、HC120直升機及空客A320結構件、波音787整流罩等産品。
  在昨天舉行的國際航協年度會議期間,中國一航旗下的西飛集團總裁高大成也告訴《第一財經日報》,目前中國一航旗下的多家公司已經擁有了生産複合材料零部件的能力和經驗。比如成飛集團已經向波音交付了波音787方向舵,波音787主要特點就是應用了複合材料,而方向舵則是飛機制造主體部件的一部分,也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件,長約10.7米,寬3米,說明我國企業已經擁有了自行制造飛機主體部件的能力。而西飛集團自1994年就開始爲波音的項目提供零部件。
  不過,中國一航副總經理胡問鳴昨天告訴《第一財經日報》,除了機身主體,“大飛機”發動機的研制將是中國制造商面臨的一大挑戰,目前,中國一航也在加緊進行發動機方面的研究。而目前波音和空客的發動機主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。
http://news.sina.com.cn/c/2008-06-04/025315675771.shtml

中國上馬大飛機的“三大條件”已經成熟
  
  新華網北京07年3月12日電(記者令偉家、趙曉輝)“我們能不能搞大飛機,關鍵有三點:經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前,這三個條件已經基本具備。”正在北京參加兩會的全國人大代表、中國工程院院士劉大響如是說。
  身爲中國航空工業第一集團公司科技委副主任,劉大響代表一直呼籲中國盡早研制擁有自主知識産權的大飛機。
  劉大響代表說,大型飛機研制既需要比較成熟的運營經驗,又需要高精尖的技術,還需要雄厚的資金支持。
  他說,我國通過研制ARJ-21支線客機在人才、技術、材料、制造、適航取證和項目管理等方面積累了一定的經驗,爲下一步研制大飛機奠定了堅實的基礎。
  劉大響代表舉例說,歐洲的空客從上個世紀70年代開始研制,連續25年虧損,最終使空客得以和美國 波音平分世界市場。
  目前我國經濟總量已經達到了世界第四位,財政收入達到近4萬億元, 外彙儲備超過1萬億美元。“這表明我國已有經濟實力研制自己的大飛機了。”劉大響代表說。
  我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。劉大響代表說,目前我國一些飛機制造企業在爲波音、空客生産關鍵部件,在一定程度上具備了制造大飛機的生産能力。
http://news.sina.com.cn/c/2007-03-12/093712494017.shtml

國産大飛機研制經費預計投入500到600億  07-03-19廣西新聞網

  初步測算投資研制經費約500-600億元人民幣;國家發改委、科技部將負責項目牽頭,國防科工委等部門參與,並由一位副部級官員統籌。
  全國政協委員、中國航空工業第一集團公司原總經理劉高倬證實,國務院目前基本采納的方案思路是“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。大型飛機項目最快于今年內搭建實體平臺,項目運作周期或逾十年。
  南方航空前副總裁表示,從國家戰略角度看,中國必須研制自己的飛機,“不研發不生産就永遠是空白,一旦有外交、政治等問題牽涉,國家就很被動。”
  “我並不看好國産大型民用飛機的商業前景,因爲航空公司顯然會采購技術上已非常成熟的波音、空客的産品。”一位不願具名的國際航空咨詢公司的研究員說,“但從國家利益上說,中國必須走出這一步。”
“大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一。”中國工程院院士、一航集團科技委副主任劉大響在接受采訪時表示。

2020年前國産大飛機上天

  中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響認爲,如果進展順利,我國有望于2020年前13年內擁有自己的大飛機。
  劉大響說,大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座以上的幹線客機。研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“ 十一五”規劃綱要。溫家寶總理在今年的政府工作報告中說,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力,而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  全國人大代表、沈陽飛機工業(集團)有限公司董事長、總經理李方勇說,我國有較完備的航空工業體系,從飛機主機、航空 發動機到航空機載設備,都有完整的研發和制造基地,研發能力僅次于美、歐、俄。目前我國已是波音和空客的重要部件供應商。
  劉大響代表說,我國擁有完全自主知識産權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。“如果國家能在今年立項,各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。”
http://news.sina.com.cn/o/2007-03-19/090112565581.shtml

我國大飛機項目啓動技術方案論證08-07-02 東方網

  隨著大飛機公司中國商用飛機公司的正式組建,大飛機研制工作正陸續展開。《第一財經日報》昨天從中國一航獲悉,中國商用飛機公司已全面啓動了大型客機的技術方案論證工作和預發展工作, 大飛機未來的具體“面貌”將逐步揭曉。
   目前,爲配合中國商飛做好此項工作,中國航空工業集團公司籌備組已要求中國一航和中航二集團向所屬企事業單位迅速組織“精兵強將”前往上海,全力支持中國商飛做好大型客機的技術方案論證工作。據不完全統計,截至目前,中國一航和中航二集團已有包括上述單位在內的近30家企事業單位約200位專家報名參加論證工作。另據記者了解,這些專家將于近日在上海召開會議,正式組建論證項目工作組。
  據國內一位參與過ARJ21等國産飛機研制和制造的專家介紹,啓動大飛機的技術方案論證,就是標志著大飛機項目的可行性論證將展開。可行性論證主要包括大飛機的總體技術方案、項目的經濟型論證、産品客服配套、公司可用資源規劃以及所需國家政策等。其中,總體技術方案主要是飛機的層設計,即飛機大小、航程等;經濟型論證主要包括項目的投入經費、盈虧平衡點、研發時間、生産交付能力、目標市場、市場前景等;産品客服配套則是圍繞大飛機的客戶支援、適航取證、配套途徑等;公司可用資源規劃是對公司人力資源、設備、廠房等資源進行的規劃。
  “一般來說,可行性論證大概需要半年左右的時間,然後會形成一個研究報告。”上述專家表示,由于大飛機公司采取股份制公司的形式,因此預計可行性研究報告形成後會提交主管政府部門和公司董事會審議,獲得批准後就會進入預發展階段,也就是初步設計。在預發展這一階段,公司會對可行性報告中的內容進行進一步細化,確立包括系統設備的供應商(包括發動機、機載設備等)、所用材料、配套産品的招標等細節,並進行結構設計和草圖設計。
  中航商用飛機有限公司前副總設計師周濟生告訴記者,在ARJ21飛機項目運作過程中,中國首次以主承包商身份,在全球範圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商,預計大飛機也將會繼續采取這種模式,尤其是發動機這一部件,先期中國可能無法自行研制和生産。
  目前,“大飛機”的主要制造商也已浮出水面。中航二集團旗下的陝飛集團和哈飛集團,以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  仍有更多企業希望參與到大飛機的研發和制造中。“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新,我們也希望民營企業可以參與大型飛機的研制,發揮團隊的技術優勢,承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。”周濟生表示。
  周濟生現在的身份是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。如今,周濟生和他的同伴們通過公司老總投入的1500萬元,已完成了大飛機的第一輪總體方案設計,成爲國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200~300座客機,雙通道布局,與波音767大小近似;另一套則是150~200座客機,單通道布局,大小與波音737及空客A320類似。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-07-02/0813508243.html

我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關

  “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于2008年05月11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

  多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。

  加快行業整合

  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。
  據了解,過去的一年裏,與大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。其中包括去年4月在西安啓動的全球噸位最大的模鍛液壓機項目和今年4月寶鋼集團研制出的大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。中國商飛公司提供的資料顯示,目前已經啓動了近20項關鍵技術科研攻關。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-13/0603499728.html

大飛機試飛基地初選爲上海浦東機場

  中新社上海 2008年十月九日電 (記者 常惠英) 記者今日從上海機場集團方面獲悉,二0一0年上海虹橋機場擴建工程將全面竣工並投入使用。屆時,上海兩大機場保障能力將達到年旅客吞吐量八千四百萬人次,可滿足世博會期間大批海內外旅客出行的需求。此外,有關人士證實,浦東國際機場未來的第五條跑道有望用于大飛機試飛,同時也用于民用航班的起降。
  據悉,上海虹橋機場擴建工程總投資超過一百五十億元人民幣,是該機場百年曆史上最大規模的擴建。到二0一0年,虹橋機場新增一條跑道和一個航站樓投入使用後,該機場的航站樓與軌道交通、高速鐵路、城際列車等將組成便捷的大型換乘樞紐中心,極大地方便南來北往的旅客在此換乘。
  上海機場集團總裁吳念祖今日在相關會上介紹說,世博會將促進人流、物流、信息流和資金流在上海集聚,預計半年內上海機場的客運量有望淨增三千五百萬人次,其中包括三百五十萬的海外旅客增量。爲此,浦東機場老航站樓已按樞紐運行要求進行流程優化改造,虹橋機場擴建工程和綜合交通樞紐工程也在緊鑼密鼓建設中。
  作爲上海迎世博行動的重點區域和重要門戶之一,上海機場集團今日全面啓動迎世博行動計劃,並明確提出到二0一0年上海航空港整體服務質量達到世界先進水平,浦東機場建成國際一流機場,虹橋機場打造成國內最具人性化機場的目標。
  據悉,浦東機場第五跑道以及該機場近南彙的土地範圍,初步被確定爲試飛總裝基地。根據現有目標,位于大場地區的上海飛機制造廠將具備年産二十架支線飛機的能力。而浦東的總裝基地,將達到每年生産五十架支線飛機、五十架單通道飛機、五十架二百五十座級飛機,以及維修維護三十架飛機,總計每年處理一百八十架飛機的效能。
  同時,雖然大飛機試飛基地已經基本選定在浦東國際機場,但目前相關方案還在深化研究中,等待有關方面的最後批複。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-10/1018524820.html

中國大飛機研制硬傷:未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
 
  我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
  包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
  看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
  第一、造“心髒”需龐大資金:國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
  第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
  第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
  此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html

中國商飛大飛機項目複合材料可能引入外資

  美國赫式複材公司高層昨(2008年11月20)日透露,公司已與中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,簡稱“中國商飛”)開展了初步商談,將向中國“大飛機”項目提供複合材料,這也是首次有外資公司明確表示希望對中國“大飛機”項目提供支持。
  此前,中國複合材料學會理事長、哈爾濱工業大學教授杜善義曾指出,複合材料技術已經躍升爲大飛機三大關鍵技術之一,且在已經立項的大飛機項目上至少要占到25%。哈飛工業集團副總工程師黃領才認爲,國內複合材料構件加工能力已經能和國外企業展開競爭,並具備了研制大飛機複合材料的基礎。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-21/0956531220.html

西飛正在研制國家重點型號發動機 將用于大飛機

本報訊 5月24日下午,國務院副總理張德江一行在陝西省委書記趙樂際、省長袁純清,中國一航總經理林左鳴等陪同下,來到一航一飛院、一航試飛院、一航西飛考察。張德江是從寶成鐵路109號隧道搶險施工現場考察後,專程來到西安閻良航空城考察的。
  5月24日16時,張德江考察一航一飛院,重點了解了國家重點型號的研制情況,並作出重要指示。
  在樣機庫,院長方玉峰、書記張亞平及總師唐長紅向張德江副總理簡要介紹了一航一飛院概況、在研型號以及專業設置、試驗室等情況。
  當看到國家重點型號任務模擬全過程演示時,張德江十分高興。他深有感觸地說,在抗震救災中如果有它的參與將起到不小的作用。唐長紅表示,在這次災難面前,我們更加清醒地意識到我們所肩負使命的迫切性和重要性。
  這時,站在一旁的林左鳴總經理鄭重表態:“請張副總理放心!雖然我們面臨的困難很大,但我們中國一航上下已經下定決心,堅決完成黨和人民賦予我們的神聖使命,拼盡全力盡早將國家重大專項搞出來。”
  張德江對國家重點型號的“心髒”表現出極大的關注。他說,“航空發動機是技術密集産業,它決定著飛機的載重量、航程等關鍵指標。關鍵技術和設備買是靠不住的,我們只有依靠自己的力量、依靠我們的聰明才智,才能打造真正屬于我們的航空力量。如果搞不出自己的航空發動機,那我們將永遠受制于人。我們所說的‘大飛機飛上藍天’,就不是真正意義上的飛上藍天。”
  “雖然我們面臨諸多困難,但我們也有優勢,可以通過聯合攻關、軍民結合等方式予以攻克。”
  張德江說:“研制大飛機是幾代航空人共同的夢想。現在,千載難逢的機遇曆史性地落在我們身上,我們就一定要勇于承擔,以百倍的努力完成好黨和人民的重托。這次中央下大決心搞大飛機,爲我們提供了相當的環境條件,這就需要航空人形成合力,早一天讓中國的大飛機飛上藍天!”他說:“面對四川大地震,我們每個人在悲痛的同時,也更加清晰地看到,擁有一支強大航空運輸力量的重要性和迫切性。今天的中國越來越表現出它的實力和潛力,當今的世界已離不開中國的參與。但要成爲真正的世界強國,就必須擁有一支強大的航空力量,國家重點型號正是振興中國航空的標志性工程之一。因此,我們的目標只能有一個,那就是一定要讓中國的大飛機飛上藍天!”
  16時25分,張德江一行來到一航試飛院飛行監控大廳,院長劉選民向張德江副總理介紹了現場工作人員,張德江和大家一一握手,並笑著對大家說:“試飛院的科研人員都很年輕啊。”在監控大廳,張德江觀看了反映試飛院整體情況的彙報片以及某重點型號專題片,並認真地聽取了劉選民有關試飛院的工作性質、試飛的特點以及近年來的主要工作彙報,不時點頭表示贊許。
  走出監控大廳,張德江一行來到一航試飛院改裝廠房前。在整齊停放著十余種重點型號飛機旁邊,型號總師、試飛員和機務人員排成整齊的隊伍。張德江和大家親切握手,並興致勃勃地登上飛機,觀看了機艙設施。
  17時許,張德江一行來到一航西飛總裝廠,與在廠房門口迎候的中國一航總經理助理、一航西飛總經理高大成、黨委書記孟祥凱等公司領導一一握手。廠房內整齊排列著正在進行總裝的運七和“新舟”60系列飛機,張德江不時地向工人們招手致意。
  烈日照射下的停機坪上,“新舟”60、“飛豹”等飛機整裝待發,試飛站員工在飛機下列隊歡迎。張德江與列隊員工逐一握手。在某型號飛機前,張德江若有所思地注視著高大的飛機,聽著高大成的彙報。隨後,張德江登上一架“飛豹”飛機,觀看了駕駛艙。在“新舟”60停機坪,張德江還饒有興趣地登上了即將交付奧凱航空公司的“新舟”60飛機,對中國新一代渦槳支線飛機進行了體驗。
  在西飛國際廠房內,張德江一行受到了國航總廠員工的列隊歡迎。張德江面帶微笑地向大家揮手問好。在整齊有序的總裝型架間,張德江一邊聽著彙報,一邊連連點頭。在薛瑩班,張德江親切地和薛瑩班員工一一握手,並稱贊說:“去年在中央電視臺新聞聯播裏看到介紹你們班的事迹,我們大家要向你們班學習。” (王莉芳 杜春江 王 瑩 高社斌 王增軍)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-05-28/0814502730.html

大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html

 日本C-X運輸機:東瀛島國的暗渡陳倉
 
2010年1月26日,日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機,但從性能指標來推測,C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X,不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升;更重要的是,要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日,日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果,標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機,意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中,可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米;飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸;最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
  日本陸自的戰略機動轉型
我們知道,在1960年美日安保條約簽署後,日本實際上成了美國的附屬國,對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代,隨著美國陸軍的轉型,日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊,轉變發展重裝部隊,轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團,裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比,其越野性能稍差,但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動,特別是由于自重要輕型履帶式車輛,因此可以更加方便的進行空運。
所以,日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購,並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足,同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤,陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃,希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛,盡可能的統一輪式車底盤,以簡化部隊後勤保障的負擔。
日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型,其主要提高了防護能力,包括披挂新的附加裝甲,以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力,車底可防禦當量爲8千克的反坦克地雷。爲此,Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米(長×寬×高)。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130,前者最大載重爲8噸,後者也只有20噸,難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型,所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道,C-X是由日本川崎重工牽頭研制,其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是,其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針,同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年,日本防衛廳決定研制C-X/P-X;2003年確定飛機的總體方案,並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛,但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題,所以推遲到今年才首飛。
  C-X的性能數據
根據海外資料,C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進,具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機,還是大型運輸機?這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中,筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視:
1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛,相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級,如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力,也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說,即使不考慮修改翼型,就是單純的加大機翼翼展,增加機翼面積,就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程,從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T,在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右;安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上,C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾,後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏,遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機,其巡航速度高達M0.8,高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度,與伊爾-76MF大型運輸機相近。
2、貨艙寬度大,裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸,其寬、高達到4米,與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗,這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢,例如伊爾-76的寬、高只有3.4米,也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米,略小于A400M和安-70的19米,但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米,而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A,由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此,洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C-141A進行改裝,主要是加長機身,機翼前加長4.06米,機翼後加長3.05米,從而使貨艙容積增加61.48立方米,裝載能力提高30%。
所以,C-X實質上就是一款大型軍用運輸機,而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾,C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式,將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸,可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如,近萬噸級的金剛級也叫護衛艦,前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因,那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料,日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力,並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下,如果此型坦克研制成功,配合C-X的運載能力,到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種,就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說,日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的,這才是最值得我們警惕的地方。
  戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎,在日本戰敗投降後,一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的,有限度的解除了日本發展航空工業的禁令,但是在機種上還是嚴格限制,比如不允許日本發展作戰飛機。因此,戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面,所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子,戰後由于日本經濟尚處于恢複之中,在各財閥經濟、技術能力不足的情況下,日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制,其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講,YS-11沒有達到目的,但是其保證日本航空工業得以延續和傳承,特別是原來的設計團隊不至于流失,從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代,隨著日本經濟發展的,自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此,日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃,甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下,這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C,Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機,而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前,日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下,爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失,寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失,日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
  東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段,美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此,日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主;所以,日本在研制機型與以前一樣,仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口,就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型,即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力,輕型的C-130做爲補充,恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以,在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下,日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看,其還是玩了一個明修棧道,暗渡陳倉的花招,搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味,畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全,而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地,這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機,C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外,不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目,對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說,自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身,更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑,關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展,才是我們真正需要做的。
另外,中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行,有消息稱也將在今年進行首飛,研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高,如最大起飛重量達到200噸;但由于中國基礎工業較爲薄弱,又無法獲取西方的技術支援;中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利,需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html

日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖) 07-06-13世界新聞報

  中國立項造大飛機的消息剛公佈不久,日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導,日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計,兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
  航程5000公里以上 可進行洲際作戰
  軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道,日本兩大新型軍用飛機均為自行開發,總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸,配備兩台渦扇發動機。如果空載的話,航程可達1萬公里,如果運載37噸作戰物資的話,C-X可飛行5600公里,成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
  P-X還沒有公佈具體作戰性能,但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機,該機配備4台發動機,航程達8000公里左右。另據媒體披露,實際上P-3的許多構件與C-X相同,設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能,而P-8目前還在研製中,將取代P-3。
  據悉,2006年3月,01號C-X試驗機交付,開始進行靜態試驗。根據計畫,P-X大約於2011年前後服役,C-X大概2012年左右投入使用。屆時,日本自衛隊將購買44架C-X運輸機,取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外,日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X,替換日益老化的P-3巡邏機。
  依靠美國技術支持 空中機動能力較差
  大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區,能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前,只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家,甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機,但全部是外購的。
  據悉,日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的,試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前,日本一直努力開發自己的作戰飛機,並已取得很大的進展。其中,F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前,日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
  然而,日本畢竟是個航空技術很一般的國家,兩種大型軍用飛機的研製,是與美國的技術支持分不開的。1982年,日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏,美國總共向日本提供了大約100架P-3,為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上,C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導,美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究,共用它國情報。
  不過,雖然C-X和P-X航程較遠,但均為慢速飛行的作戰飛機,最大時速只有1馬赫左右,一旦進行空中作戰,很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時,C-X和P-X比較“笨重”,空中機動能力很差,難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務,需要戰鬥機護航。
  新聞分析:自衛隊大飛機 影響亞太安全
  日本自行研製軍用大飛機,對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗,意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
  日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊,將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來,日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空,偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後,在空中加油機支援下,將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
  如果需要,日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝,運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥,“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
  如果P-X改裝成遠端轟炸機,將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援,日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動,甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html

日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海

日本共同社8月29日報道說,日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省,該機型是由日本牽頭開發的,也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
  在今年的日本防衛省的預算中,編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架,研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機,並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇,在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡,給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
  日本空中反潛能力延伸至南海
  據新華社報道,這款飛機的首席設計師久保正幸介紹,P-X反潛機全長38米,翼展35.4米,高12.1米,起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統,能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
  P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機,單臺推力約6噸,該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機,所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出,P-3C的信息化水平已經比較落後。
  P-X巡航速度達820公裏/小時,比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米,比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏,也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網,由東海延伸至南中國海。
  P-X機身呈筆直的圓柱形,機尾有用于磁場偵測的偵測管,在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達,雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支持裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。

  新反潛機進攻性明顯

  反潛飛機在作戰時,速度和高度都是比較低的,不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機,都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度,其目的何在呢?
  反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說,反潛飛機到達戰場越快,發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%,巡航速度提高了37%,說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
  而且P-X飛機巡航速度的提高,搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短,日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
  日本還沒有公布P-X的航電設備的細節,目前已經知道的有:P—X使用了光傳操縱系統,采用日本自行研制的相控陣雷達。另外,P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器,取消了機械儀表,這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高,遠優于P-3C飛機。
  日本防衛廳官員說,依照設計,P-X的聲吶性能更爲強大,可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷,反潛炸彈等多種反潛裝備,此外在機翼下方有8個武器外挂點,必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱,P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力,也是進攻性很強的武器。
  P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高,作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言,P-3C更適合平時的巡邏,而P-X更適合戰時環境,也可以說,從P-3C到P-X,進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏,更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。

  日本暴露對亞太海權野心

  據悉,日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽,如此衆多的P-X要對付誰呢?
  據西方媒體報道,P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X,很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
  毫無疑問,日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”,更讓人對其戰略企圖心生疑竇,專家認爲日本此舉具備多種目的。首先,針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展,特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速,爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下,P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
  同時,日本開發新型反潛巡邏機,也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒,特別是承擔反潛的任務。因此,日本海上自衛隊特別重視反潛能力,新型P-X反潛機的研制,顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時,作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機,P-X對于日本自主國防工業,也有著非同尋常的重要意義。
  不過,成本過高一直是日本軍工業的一大難題,P-X也不例外。據估算,每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元,將近是P-3C單價的5倍。
  可以看出,日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘,不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。(作者:錢程燦)
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中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
 
  大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業,是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8),具有中小型運輸機所沒有的特殊技術,主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是,經過多年的技術儲備,中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術,再加上我國使用伊爾-76多年,已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗,所以可以毫不誇張的說,我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力,發展大型運輸機刻不容緩。
  一、未來戰爭需要大型運輸機
  除非發生世界大戰,筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是:發展我們的戰略空軍,發展國産大型運輸機,增強我們的遠程兵力投送能力,使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰,保護國家的海外工業基地和資源。所以,未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
  二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
  中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究,再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作,目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果,可以對大型運輸機全機流場進行精確計算,並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說,中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是:中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
  三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
  大型運輸機的機體結構要求堅固耐用,經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗,所以需對其結構進行特殊的設計,主要包括:長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術,是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究,相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以,在特殊結構設計這一點上,我國也有相應的技術儲備。
  四、起落架設計技術儲備情況
  我國空軍裝備伊爾-76多年,已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗,但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此,未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳,並與中國實際情況相結合。
  五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
  對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒,從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機,到中國巴西合作的ERJ-145支線客機,再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機,都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
  六、航空動力裝置技術儲備情況
  通過多年的努力,中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的,且該核心機性能屬國際領先,技術也比較成熟,目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析:航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話,可采用兩條腿走路的方式,即先購買俄制發動機,之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
  七、航空電子系統方面的技術儲備情況
  航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機,到ERJ-145、ARJ-21支線客機,以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等,都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
  八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
  大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括:1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸,便于兵員的運輸,便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則;2、空投系統;3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點,由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒,再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術,所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
  九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
  生存力是指飛機在執行任務使命時,躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施:1、雷達告警接收機;2、導彈告警接收機;3、金屬箔和曳光彈散布器;4、激光告警接收機;5、紅外對抗手段;6、主動電子對抗;7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段,我國的研究並不落後,且有運7、運八的研制使用經驗,相關技術難不倒我國航空科研人員。
  通過以上分析可以發現,我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限,我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html

簡氏稱中國西飛確定借助伊爾76研制重型運輸機

近日,停頓近三年的中國采購38架俄羅斯運輸機的合同有了新的消息。美國合衆國際社6月10日刊發平可夫的文章,文章稱中俄在尋求陷入停頓的伊爾-76/78采購飛機問題的解決辦法,如果進行重新商談,中國或購買新一代伊爾-476型運輸機。伊爾-476型運輸機是現有伊爾-76運輸機的有限升級版本。

中國運輸機采購合同陷入停滯

  平可夫在文章中稱,中俄之間關于飛機交易的談判開始于7年前。2005年中俄雙方簽定了該項合同,經過雙方協商,中國以較低的價格購買30架伊爾—76MD型運輸機和8架伊爾—78型空中加油機。中國最初提出每架飛機支付1800萬美元。俄羅斯方面則提議每架飛機的價格爲2200萬美元,最終雙方經過談判後決定每架飛機的價格爲2000萬美元。
  一段時間以來,由于就涉及中國進口俄羅斯伊爾—76運輸機的交易出現了一些分歧,中國和俄羅斯之間的軍事合作已經出現停滯狀態。中國方面表示,俄羅斯違反了關于出售38架該型運輸機合同的一些條款。不過,俄羅斯認爲這種理由並不成立。
  中俄雙方的分歧主要集中在價格方面。俄羅斯認爲,在國際運輸機市場上,2000萬美元這一低價格是前所未有的。相比之下,大約在同一時期,約旦訂購了一架改進型伊爾—76運輸機,合同標價爲每架飛機大約5000萬美元。正是由于這個原因,中俄之間的這筆交易從一開始就産生了爭議。雙方之間關于采購伊爾—76型運輸機的討論自2001年就已經開始,到2005年終于簽訂合同——但是到2008年,還沒有交付一架伊爾—76運輸機。
文章援引來自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息說,經過一番協商,俄方與中國在伊爾-76飛機上的論爭終于取得了某些進展,中國願意探討簽訂新協議的可能性,但中國方面堅持運輸機的具體型號、産地和價格都要重新商談;中國還提出,在簽訂新的官方協議之前,要到飛機生産廠家實地查看一番;一個較爲可行的計劃是中方首先到烏裏揚諾夫斯克(Ulyanovsk)飛機制造廠考察,伊爾-76飛機的新版本,即伊爾-476。

伊爾-476只做有限升級

  中國空軍目前使用的是伊爾—76MD運輸機,其配備有D-30KP型發動機,單臺推力12噸。在最大載重爲47噸時的最大起飛重量爲190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米圏最大載重時爲4400千米。機上乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載計算機等先進電子設備。
  伊爾—476是伊爾-76MD的最新改進型號,安裝了一套全數字飛行控制系統、玻璃駕駛座艙,以及一臺新一代的佩爾姆PS—90A76型渦扇發動機,以及改進的“庫普爾”—76M航電系統。巡航速度增加到825千米/小時,最大起飛重量達到210噸,載重60噸。
PS-90A76型發動機推力爲14.5噸,相比伊爾-76原先使用的D-30KP型發動機的12噸推力略有增加,同時,其油耗減少13%-17%,而且在噪音和排放物方面,PS-90A-76型發動機符合國際民用航空組織將于2006年開始實施的更加嚴格的要求。

中國急需自主制造大飛機

  中國大型運輸機的缺乏導致了軍隊遠程投放能力的不足。在這次汶川地震中,解放軍出動的軍機是當仁不讓的主力軍。地震發生後,解放軍空軍的伊爾-76、運八運輸機幾乎在第一時間就裝載著各種器材、物資向災區飛去。不過,擔當救援主力軍的解放軍軍機,國外研制生産的占了多數。此次充當中國空軍戰略大運輸主力的伊爾-76是國內裝備的載重量最大、航程最遠的軍用運輸機,在汶川上空空降15名空降兵勇士的飛機就是該型運輸機。目前國産最大的運輸機是運八,該機最大載重量只有20噸,難以滿足戰略空運和重型裝備空投的需要。
  進入新世紀以來,西飛、陝飛等企業一直在考慮重型運輸機,而中國的“大飛機”項目爲其注入了生命力。2007年8月22日的英國《簡氏防務周刊》就刊登了一篇文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計劃。
  《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川于2007年7月初參觀位于陝西西安的工廠,視察了建造重型運輸機生産線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近于波音公司生産的C-17戰略運輸機。
  該機將由三名機組人員操控,計劃擁有最高爲66噸的運載能力(C-17運輸機的運載能力爲75噸),機身長49米(C-17爲53米),翼展49米(C-17爲51米),機翼面積爲310平方米(C-17爲353平方米),機高爲15米(C-17爲16.8米),最大起飛重量爲220噸(C-17爲279噸)。
  中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將爲大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。
  大飛機是指起飛重量超過100噸的飛機。大型飛機工程已被列入中國中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。只有中國自主研發成功大飛機,才能打破歐美對華武器禁運,才能真正進入航空強國之列。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-06-24/0728506666.html

中國大型運輸機研制起點:伊爾-76最合適(圖) 文/張鵬翼

這麽多年來,中國一直未能自行研制和生産大型運輸機。雖然中國可以大量進口民航客機,但是大型客機和大型運輸機在使用上還是有很大差距,用客機改裝的貨運機也不能代替專用運輸機。從西方國家采購大型軍用運輸機基本不可能,從俄羅斯引進的大型運輸機數量也非常有限。因此,依靠從俄羅斯進口大型運輸機,在數量上也無法得到保障。中國研制生産自己的大型運輸機,已經到了刻不容緩的地步。

中國對于大型運輸機的性能要求

  中國的大型運輸機應當能夠滿足國內全部地區的遠距離輸送任務,還應當能夠作爲預警機和空中加油機的平臺。從這些任務需求,我們可以確定它的各項性能的限制:1.應當能夠空運陸軍的重型裝備,尤其是主戰坦克,其最大載重量應當超過50噸。同時,貨艙的高度和寬度度應當能夠容納得下一輛主戰坦克。2.中國幅員遼闊,南北最大距離5500千米,東西最大距離5000千米。從哈爾濱到拉薩的距離大約3500千米,從烏魯木齊到臺灣的距離3700千米。因此,運輸機的最大載重航程(50噸)應當大幹3700千米。3.大型預警機的每架次執勤時間應當不低于5小時。加上路途往返時間,其續航時間應當爲7小時。由運輸機改裝爲大型預警機,估計會增加15噸以上的載荷,而且預警雷達的天線會帶來額外的阻力,因此,原型運輸機的最大續航時間應當大于7小時,估計爲9~10小時。4.應當具有15噸以上的重裝空投能力,可以空投裝甲車和火炮。5.具有在野戰機場起降和高原起降能力。
  我們假設飛機的空重爲X噸,則根據大型運輸機的一般規律,其最大起飛重量可以達到2x噸,則在滿載情況下的載油量爲2X-50一X=X一50噸。假設飛機巡航時(速度800千米,小時)耗油水平和伊爾一76飛機相當,則平均每噸每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約爲90噸(伊爾76是89噸)。由此我們可以推算,如果大型運輸機要滿足上述的
需求,那麽它至少是一架和伊爾一76}N當大小的運輸機。即空機重量90噸左右,最大起飛重量超過180噸。伊爾一76級別的大型運輸機,在航程、載重量和續航時間方面,可以滿足中國對大型運輸機的性能要求。另外,伊爾一76最大空投重量20噸,可以在野戰機場上起飛,有改造爲預警機和空中加油機的先例。因此,伊爾一76級別的運輸機,符合中國對大型運輸機的各項需求。而我國又使用伊爾一76多年,有使用維護的基礎,以伊爾一76爲參考對象研制大型運輸機,是可行的選擇。

國産大型運輸機的研制起點

  伊爾_76研制年代比較早,技術已經相對落後,在研制大運輸機的過程中,還有其它的參照對象可供選擇,例如c一17和安一70。那麽我們研制大型運輸機到底應當選擇什麽樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
  首先,發動機是大型運輸機的心髒,也是大型運輸機研制的基礎。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。
  C一17的發動機爲F-117一PW-100,也就是PW2040發動機的軍用版。伊爾一76采用的發動機爲D一30KP-2,伊爾一76的改進型伊爾一76MF采用的發動機爲Ps一90A。
  總體而言,D一30KP-2還略低于西方1977~1992年的水平,而PW2040和PS一90A相當于1993~2007年的水平。
  我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動機,和cFM56相當,也就是相當于西方1977~1992年的水平,略高于D一30KP一2,但是還達不到PW2040和PS-90A的水平,總推力也相差較大。因此,還不具備研制C-17類型飛機的能力。
  安一70飛機采用4臺D-27槳扇發動機,這種發動機我國尚屬空白,不利于國內在短期內進行仿制,因此不宜采用。而且安一70飛機總體尺寸比伊爾-76小,雖然它的最大載重量爲47噸,與伊爾?76接近,但是最大載重時航程僅1500千米,而伊爾一76的最大載重航程爲3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾一76還是有一定差距,因此,安一70還不能作爲我國的大型運輸機,但是可以作爲中型運輸機的考慮對象。
  除了發動機以外,決定大型運輸機研制基礎的就是材料水平。伊爾一76采用的是傳統金屬材料,沒有采用複合材料。而c一17在機體結構中采用了約8.1%的複合材料和10.3%的鈦合金,安-70采用了約25%的複合材料。最新研制的大型客機波音787,采用了高達50%的複合材料。我國在複合材料方面的研制和生産都比較落後,只在最新研制的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。而且我國沒有研制大型運輸機的經驗,因此不能在大型運輸機上采用過高比例的複合材料。
綜合發動機和材料方面的水平,我們設計大型運輸機的起點,應當選擇稍高于伊爾一76的水准。由于技術的進步,我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。
  1.伊爾一76采用的是傳統翼型,而現在超臨界翼型在大型飛機上的應用已經比較成熟。采用超臨界翼型可以降低約3%的阻力,從而增大飛機的航程。2.伊爾一76采用的是機械操縱方式,而現在電傳操縱在戰鬥機上的應用已經成熟,完全可以用到大型運輸機上。采用電傳操縱之後可以帶來以下的好處:可以實現無憂操作,避免飛機失速。尤其是因爲大型運輸機在飛行過程中耗油多,或者還要空投貨物,重心變化較大。使用電傳操縱可以放寬飛機重心移動的限制,便于駕駛。采取放寬靜穩定度的設計,可以減少配平阻力,還能減小平尾面積,從而降低結構重量。采取機動載荷控制技術,可以減輕機翼局部載荷,降低結構重量。3.采用一定比例的複合材料,減輕飛機結構重量。4.在現有發動機基礎上研制大涵道比渦輪風扇發動機,涵道比可以明顯高于D一30KP一2,從而降低發動機耗油率(涵道比越大油耗越低)。5.采用先進的液晶顯示器代替傳統儀表座艙,提高飛機駕駛的綜合化和自動化程度,機組成員可以由現在的7人減少到4人。 以伊爾一76TD爲參考對象。伊爾一76TD空重約87噸,最大起飛重量190噸,最大載重量50噸,最大載油量85噸,最大載重時航程3650千米,最大載油時航程7800千米,最大續航時間約10小時。采用上述設計之後,估計空重可以降低到83噸,阻力降低3~5%,發動機油耗降低10%。
  1假設最大載重量不變,則最大載重時燃油可以由53噸增加到57噸,加上阻力和油耗的降低,預計航程可以增加23~25%,達到約4600千米。2.假設最大載油量不變,則最大載油時航程可以增加14.5~17%,達到9000千米左右。最大續航時間約11.5小時。3.假設最大起飛重量不變,則最大載重量可以由50噸增加到54噸,航程增加14.5~17%,達到4200千米左右。
  總體來看,相比伊爾一76TD有明顯改進,但還達不到伊爾-76MF的水平。主要原因是伊爾-76MF采用的PS一90A發動機單臺推力達到16噸,我國目前的渦輪風扇發動機還達不到這個水准。
  但是伊爾一76MF由于沿用伊爾-76的系統設計,雖然采用了PS一90A發動機,其載重量和航程的增加仍然比較有限,不能完全發揮PS一90A的作用。若我國引進PS一90A作爲國産大型運輸機的發動機,則設計性能可以優于伊爾一76MF。缺點是暫時沒有相匹配的國産發動機,影響飛機的國産化程度。若以上述的方案爲起點,預留一定的空間,在研制出14噸以上推力的國産發動機之後,可以達到伊爾-76MF的性能水平。
  大型運輸機自1960-1970年代之後,其基本布局就一直沒有太大的變化。大型運輸機不像大型客機那樣面臨巨大的商業競爭壓力。大型客機在燃油消耗率、准點率、乘坐舒適性方面都希望能做到精益求精。而對于大型運輸機來說,雖然也要追求先進性,但滿足本國需要是首要目的。由于中國從未研制過大型運輸機,技術基礎有限,但需求又十分迫切,因此我們研制大型運輸機應當選擇恰當的起點,能夠在預定的時間內研制出滿足需求的飛機,而不應當盲目追求高技術。以伊爾-76爲基准,適當使用當代已經成熟的先進航空技術,並留下一定的發展空間,是比較合適的選擇。艦船知識第7期
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烏克蘭:中國大型軍用運輸機離不開我們

烏克蘭軍事工業界的消息來源表示基本的設計構想已經定型,那就是中國的大型運輸機將采用諸多的AN70的設計概念和技術,采用4發噴氣式發動機,更多的細節將在11月之後正式定案。
早在90年代中期,中國就對當時俄羅斯、烏克蘭正在試飛之中的AN70表達了強烈的興趣,AN70在1994年12月16日首飛,俄羅斯與烏克蘭同意在2002年同意以50%的比例分享風險,總共制造了2架原型機,第一家架原型機在1995年失事,第2架在2002年受損,後來得到修複。目前只有烏克蘭空軍宣布將計劃購買5架AN70,2006年4月,俄羅斯宣布完全推出AN70計劃。
上述最新動向顯示,中國看重以AN70爲基礎,設計自己的大型飛機,主要原因是因爲這種飛機具有相當的設計經驗,能夠節省時間。
但是沒有透露AN70將使用什麽樣的發動機,知識確認中國的大型軍事運輸機將不會使用AN70現在的D27發動機,每臺D27推力爲14000馬力,AN70的最大載重量爲47噸,航程爲6600公裏(20噸條件下)。
中國最新從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2用于改良H6K轟炸機,這種發動機不太可能作爲大型軍事運輸機的動力系統。因爲俄羅斯已經采用D-30KP-3或者SP-90替換目前使用的部分II76上的D-30KP-2,D-30KP-2不符合歐洲最新的噪音標准,因此裝備這種發動機的II76不能在歐洲國際著陸。
至于在俄羅斯重新生産、組裝這些飛機的時間表,他強調俄聯邦已經撥出專門的款項,在Ulianovsk建設新的車間,2011年開始,就可以生産新的II76運輸機。
烏克蘭航空界的消息來源說Y8F-600的首飛再度推遲。這種得到ANTONOV設計支持的運輸機原定在2007年春天首飛,但是迄今爲止仍未首飛。
Y8F-600原定采用加拿大P&W公司生産的4臺PW150B渦輪發動機和英國的R480螺旋槳,但是這些西方生産的發動機是否能夠出口中國,受到美國的壓力。因此,從這一動向判定,中國最新軍用運輸機的計劃,只有能夠選擇俄羅斯或者烏克蘭的發動機。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=2&fid=106826&tbid=5914

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)

  美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html 

大飛機

   大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機,也包括一次航程達到3000公裏的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。
  從地域上講,我國把150座以上的客機稱爲大客機,而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”,這主要由各國的航空工業技術水平決定的。
  
簡單介紹:

  世界著名大飛機如空中客車公司的A380和波音公司的737、747、777,及未來的787。而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。
  34年前,中國開始了一項代號爲708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時,國家領導出訪國外,都是乘坐租賃的外國航空公司飛機,外界評論中國“尚未進入噴氣時代”,是“一只沒有翅膀的鷹”。1970年8月,國家正式下達文件,這項工程便被以文件下達的年月命名爲708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研制任務,以後該機被命名爲“運10”。
  “運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺,這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”,需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統,甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。
  當時,世界噴氣航空技術已經誕生了約15年,各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域,而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時把三個設計方案,全攤在桌上,互相討論,對比分析,博采衆長,爲我所用。綜合百家之長,集成創新,形成自己的總體方案。從航空技術總庫中挑選合適的手段,獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。經過164次複雜的實驗,1980年,一架我國擁有完全知識産權的大型噴氣式客機出現在人們面前,使“運10”成爲中國第一架按英美適航條例設計的國産飛機。
  “運10”飛行最遠航程8600公裏,最大時速930公裏,最大起飛重量110噸,最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是,該機還在被稱爲“空中禁區”、“死亡航線”的西藏,連續7次試飛,均獲得成功。
  研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。目前,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  我國擁有完全自主知識産權的ARJ—21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。如果各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。
  《中華人民共和國科學技術部》2008年5月26日訊 隨著中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛公司”)的挂牌,我國大飛機項目正式上馬。22日,有上海臨港經濟發展(集團)有限公司(下稱:臨港發展公司)知情人士透露,大飛機項目總裝、研發、零配件生産基地已經基本確定,但是需要中國商飛公司的技術部門進行論證。
   中國商飛公司企業文化部部長、前中國航天科技集團公司新聞發言人劉林宗告訴記者,目前關于選址一事他還不清楚情況。

尚需最後論證

  上述知情人士告訴早報記者,在大飛機挂牌之前,上海有關部門在給國務院的相關報告中稱,大飛機的總裝基地欲落戶浦東機場;研發中心欲落戶閔行紫竹科學園區;而此前一直盛傳大飛項目落戶地——上海臨港産業區將承擔大飛機項目零部件生産基地的重任。
  “有關部門欲‘三足鼎立’支撐整個大飛機項目。但是目前還沒有正式的確定,需要最後進行論證。”這位人士表示,“大飛機公司也將落戶浦東新區陸家嘴,從而在上海形成大飛機公司總部-研發中心-總裝基地-零部件生産基地等大飛機的一個産業鏈。在臨港,很多生産大飛機零部件的公司將積聚起來。”
  事實上,關于大飛機項目落戶臨港的消息去年就在業內有傳言。去年5月,曾有媒體報道,上海臨港産業區有望成爲大飛機項目的熱門候選地點。而臨港新城管理委員會內部人士也承認,大飛機項目專家組的確曾于去年來臨港産業區考察過,而上海臨港産業區初步被定爲大飛機項目的基地。臨港新城位于上海東南長江口與杭州灣交彙處,占地近300平方公裏,定位于以現代裝備産業爲主體的國家級制造業基地,從功能上劃分爲五大片區,其中綜合産業區的産業導向包括“飛機零配件制造、飛機發動機及其零件制造、飛機維修等”。

將和浦東機場共享跑道

  對于將總裝設在浦東機場,昨日一位航空業專家分析認爲,因爲大飛機項目可以和浦東機場共用跑道。“大飛機總裝基地需有跑道支持,以方便日後試飛,此前曾經有一個方案是將總裝基地落戶在臨港,但是臨港距離浦東機場有一定距離,所以我覺得將總裝基地設在浦東機場可以節約一定成本。”這位專家預計,大飛機公司將在浦東機場就近的地方建立一個總裝廠。
  至于研發基地設立在紫竹科學園區,這位專家認爲,紫竹科學園區是看重其科技氛圍,另外中航商飛機有限公司客戶支援中心和中航商飛機總部與研發中心也在那裏。“華東師大新校區與交通大學新校區隔路相望,英特爾、微軟等國際巨頭也已在此立足,將研發中心放在那裏基本符合預期。”
  據了解,上海紫竹科學園區位于上海市中心區域閔行區的東南角,以微電子技術、光電子技術、數字技術、軟件技術、納米科技、生命科學等六大類産業作爲園區的主導産業,重點吸引高科技企業總部、研發中心、風險投資公司入駐園區。不過,也有專家認爲,大飛機項目的研發基地與總裝基地過遠,不適合一些大飛機動力方面的試驗。
  我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關
   “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。
[編輯本段]加快行業整合
  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。

中國研制大型客機的六大意義

  中國實施大型客機項目具有以下六大重要意義:
  首先,大型客機項目是一個國家工業、科技水平和綜合實力的集中體現,對增強中國的綜合國力、科技實力和國際競爭力,使中國早日實現現代化具有極爲重要的意義。
  其次,航空工業産業鏈長、輻射面寬、連帶效應強,在國民經濟發展和科學技術進步中發揮著重要作用。大型客機是現代制造業的一顆明珠,是現代高新科技的高度集成。
  第三,發展大型客機,能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破;能夠拉動衆多高技術産業發展;還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展,將會全面地、大幅度地提高中國科學技術水平。
  第四,發展大型客機,將更好地滿足我國經濟發展和人民出行需要,也必將成爲一個潛力無限的新的經濟增長點。
  第五,研制具有市場競爭力的大型客機,不僅可以爲航空工業的發展提供突破口和新的增長點,還有利于提高中國航空工業的制造能力和管理水平,最終形成強大的航空工業。
  第六,中國擁有13億人口,改革開放以來綜合國力和國際地位日益提高,應該擁有自己的大飛機,這樣才與我國社會主義大國的地位相稱。

中國大飛機最新進展

  在11月3日舉行的2008中國國際航空航天高峰論壇上,工業和信息化部副部長苗圩披露了今後幾年中國航空工業發展的四大主要任務和目標 。備受國內外關注的中國大飛機研制將有序取得進展。預計“十二五”期間開展型號設計試驗和試制,“十三五”期間取得型號合格證和生産許可證,並開始投放市場。
http://baike.baidu.com/view/840901.htm?pf=1

 

台長: 阿楨
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傅國華承認,目前C919主要針對的國際市場已經被波音737和空客A320佔據,面對波音、空客的強大挑戰,C919最大的優勢是後發優勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了,儘管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機,但受制於早先一些不合理的原始設計,有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過於狹窄,這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足,通過加大機身客艙寬度,讓旅客有了更好的乘坐體驗。
  據報導,目前C919已經獲得全球570架訂單,其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前,C919還需要解決美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。
  回應
發動機儀器都是國外產的你好意思說是國產!
你懂個鳥 !空客和波音也是組裝的 ,很多零件都是外國產……
01年年底中國入世之前,擔心中國外貿出口前景的評論鋪天蓋地,10幾年後,中國成為世界毋庸置疑的出口強國;當年我國研發高鐵時,估計國人少有預見到我們的高鐵會短期內在質量、營運里程等方面在全球迅速掌控壓倒性優勢;如今首飛成功的國產飛機C919雖然零部件的國產化率只有不到50%,但以國人的智慧及中國速度,相信國產化率更高的C929不久將會問世,現在仍存的冷嘲熱諷終將成為令人不屑的歷史。衷心祝福祖國,作為中國人,我驕傲!
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-05-05/doc-ifyeychk7044801.shtml

C919還沒量產一大波質疑就襲來了 真相到底是什麼 2017.5.5 庫叔

  其實,從C919開始立項到之後的一系列試飛,再到今天的首飛,質疑之聲就不絕於耳。
  質疑一:C919國產化率低,甚至沒有國產發動機
  首當其衝的就是C919國產化率低的問題,很多人覺得C919就是“只是我們造了一個殼子,然後把所有進口來的東西都塞進去而已”。還有人覺得C919無論是最重要的發動機還是其他很關鍵部件都不是國產的,沒有一顆“中國心”,不禁讓人很“寒心”。
  這就是不懂了!
2017-05-06 09:33:02
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飛機殼難道跟手機殼一樣好造嗎?世界上能獨立造出飛機機身的國家本來就沒幾個,對於飛機機身的完全自主研發也正是我們所取得最大進步所在,航空製造業與其他製造業的有一個不同之處就在於集成的難度,飛機特別是商用的大飛機,講究耐用率與經濟性。這就帶來了對氣動佈局的近乎苛刻的要求,既要有可靠的結構強度同時又要做到盡可能輕便,而一個氣動佈局所涉及到超算模型與風洞模擬,又不是一般小國家可以做到的體系化建設。可以說造出一個殼子是一個系統的工程,考驗的是一個國家的完整工業體係與龐大的工程師隊伍。
  更何況,在全球化的時代裡,一味講究國產率實際上並沒有太多價值,737和A380上面也有不少零件來自於中國製造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發動機,其實波音與空客的飛機也用了這個發動機,C-919用了它可以消耗比同級別飛機少15%的燃油,降低10%的座公里直接使用成本,還可以減少50%的碳排放量,別人的好東西可以拿來用為什麼不用呢?
  用進口包括發動機在內的“非國產”零部件研製C919也是綜合考慮的選擇,其目的就是為了讓C919更快完成試驗,更早投入到使用當中!不能說先把飛機其他部分造好,大家坐等發動機。C919不論是外形還是內部佈局,都是中國自己設計完成的,都是原始的創新。
  質疑二:連飛機發動機這樣重要的部件都來自國外,就不怕國外卡脖子?
  這是很多人所擔憂的,其實我們大可不必擔心!
  一是國外生產大飛機發動機的不止一家,沒有“一家獨大”的現象,出現這麼多家企業同時卡脖子的現象幾乎不存在,二是中國正在研製與C919飛機配套的CJ-1000A(長江- 1000A)將最終成為C919的“中國心”是必然趨勢,誰也阻擋不了,現在不賣給中國發動機,以後就更沒機會賣了。
  多年來,中國在“市場換技術”過程中學習到的一個基本經驗是,如果自己沒有自主研發能力,你能獲得的技術永遠都是低檔貨,永遠只能跟著別人跑。在飛機發動機問題上,技術“換”不來,但技術卻能被市場“養”起來。當然,最開始“養”的可能是外國發動機,爾後,則必須要“養”出來中國的發動機。
2017-05-06 09:33:24
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需要明確,只有自主研發的發動機,只有“中國心”,才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強,並最終在市場中站穩腳跟,這應該成為共識。
  業內人士稱,“中國心”的研發戰略,可以用“兩步跟進”、“三步赶超”來描述:“兩步跟進”,就是大飛機先裝外國發動機,再裝中國發動機,一先一後,彼此承接,不可分割;“三步赶超”,指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻,他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界,從“填空補缺”到“望其項背”,最終確保和發達國家“並駕齊驅”。
  質疑三:C919研發週期長、耗資巨大,真的有必要?
  非常有必要!
  C919研製成功後對我國經濟、科技、軍事等的帶動作用非常明顯,這裡就不多說了,在這個問題上,法國人在噴氣式民航客機研製的起步階段,已經給出一個極佳的答案:如果一個國家想在自行研製大飛機的領域中有所成就,研製生產、推廣使用C919這樣的客機勢在必行!
  法國當年決定傾注全國之力研製噴氣式民航機是在1946年,其實當時法國也沒什麼可傾注的,整個國家都是一窮二白,那時候法國剛剛被解放,面臨的困難極大:首先沒有錢,也沒有多少拉動投資的本錢,其次技術上存在不少短板,特別在噴氣式發動機等領域因為戰爭緣故,法國徹底落後於其他強國。比現在中國的航空業狀況糟糕的多!
  沒有辦法就要想辦法,沒有條件就創造條件,法國政府親自上陣,協調了許多資金、技術合作的關係。具體而言,政府協調法國企業與鄰居——英國的多家飛機製造公司合作,實現強強聯合。這包括了英國著名的德哈維蘭和勞斯萊斯公司,前者研製了許多出色的飛機,後者是航空發動機大牛,提供了快帆客機項目急需的噴氣發動機——具體型號是勞斯萊斯Avon發動機。
  這一合作,與C919的研製經歷很相似,今天研製民航機所需要的國際合作佔據整個項目的比例,比當時還要更高。
  法國是不是選擇研發相對簡單的機型呢?
  並沒有,法國廠商一開始就下定決心研發嶄新的噴氣式動力技術,應用於民航客機,並沒有像當時很多飛機製造公司一樣還在著力研製相對落後的渦輪螺旋槳動力客機。
2017-05-06 09:34:25
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法國廠商這一定位被證實非常有效:如果研製技術落後的機型,很快會在民航市場中被擊敗,所以中國也要研製先進水平的客機,例如C919這樣可以與波音737、空客A320比拼的機型,而不是研製比較容易但相對落後的機型。
  最終,法國研製了一種傑出的噴氣式民航客機——SE-210“快帆”。
  快帆客機是法國研製民航機事業重新崛起的標誌性機型,也是法國進入研製噴氣式民航機時代的傑作。
  但是快帆客機項目最大的作用,是奠定了法國後來在世界民航客機行業中躋身世界最頂尖研製國家的基礎。
  而大飛機製造也是我國躋身製造業強國的必經之路,已經成為了國家意志。其戰略意義非凡!
  質疑四:目前C919 的訂單雖然有約570 架,但是大部分都是國內消化了,這真的正常嗎?
  我們還是來看看上面提到的法國快帆客機的經歷:1955年快帆客機兩架原型機先後首飛後不久,法國航空在1956年正式下訂單購買這一飛機—— 沒錯,本國的航空公司先買一些。此後,通過市場運營創造相當的利潤,不斷推動了訂單的增長。令法國民航客機研製行業進入了良性循環的階段。快帆客機成為了公認當時最出色的歐洲中小型客機,大受民航公司的歡迎。甚至還拿下了頗為不屑歐洲客機的美國航空公司的訂單——美國聯合航空也購買了20架快帆客機。
  我國大飛機也是要遵循同樣的路徑,先保證能夠在市場得以存活的利潤,然後才談出口,在大飛機的生產和市場拓展方面要有戰略、有步驟,不能急功近利,要將技術、市場、安全和品質等因素綜合起來考慮,然後穩步推進,慎重而行。最初能夠在國內市場上贏得訂單,取代波音、空客的份額,然後慢慢拓展到國外。
  雄心
  C919首飛成功後,後面的道路也將會更加艱辛,主要面臨兩大嚴峻考驗:一是國際標準的適航審定試飛。國產支線客機ARJ21已完成了適航審定,但C919型號更大,完成適航審定試飛的過程可能要幾年時間。過了適航審定試飛這一關,下一步市場的考驗則更為嚴苛和復雜。C919要接受最嚴苛的市場競爭和運營考驗,國內外客戶的要求也在不斷變化。民機產品沒有最好,只有更好。
2017-05-06 09:34:45
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對於那些無休止的嘲諷和質疑,非常贊同知乎上一位高鐵科研工作者的說的話。
  真正做過的,吃過這段苦的人,才能理解這個從無到有,從配套到總成的跨越有多麼艱辛,不過我們習慣了,我們一直就是在懷疑聲中走過來的,所以我們不驚訝,不擔心,不動搖:
  高鐵設計規劃開始,被質疑有錢亂花;
  車輛招標採購階段,被質疑內外勾結;
  配件引進國內組裝,被質疑毫無技術含量;
  實現整車國內總成,被質疑不過是做個殼子;
  零部件70%國產化,被質疑沒有核心技術;
  關鍵配件逐步突破,被質疑不過是人家幾十年前的技術;
  技術實現創新時候,被質疑車型技術不兼容;
  標準高鐵下線的時,被質疑只有不過中國自己買;
  終於全套設備出口,被質疑是賠本賺吆喝。
  ……
  感謝這種質疑吧,我們期待多時了,當我們聽到這些質疑的時候,我們知道我們進步了,當質疑聲最響亮的時候,我們知道我們離對手真的接近了,這些質疑聲將鼓勵那些埋頭苦幹的人將更加努力去取得追趕和進步。
  正是“以顫抖之身追趕,懷敬畏之心挑戰”。
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 想得太天真了吧,作者顯然低估了西方國家敵視中國的本質,一旦他們認為需要任何卑鄙下流的手段都拿得出,前車之鑑比比皆是。記吃不記打會死得很難看。C919必須是我們自己的,一絲一毫都不能含糊!
 按照你的意思,C919的國產發動機如果10年後才能達標,那麼企業得停工等10,再拿去賣賺錢?既然國產發動機暫時不達標,那先用外國達標的發動機,把大飛機造出來,拿去賣賺錢,企業有錢賺才能生存,才能投入更多資金已經用於國產發動機的研發,讓國產發動機早日裝到C919上,這有錯嗎?
 做任何事情,總會有人質疑的!走自己的路就好
 那些質疑者,多半是在搬磚。他們的目光永遠看不出他家的圍牆。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-05-05/doc-ifyeychk7045455.shtml
2017-05-06 09:35:42
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C919首飛卻遭中國鍵盤俠嘲笑美國人打了他們臉2017.5.5

  那些看不得自己的國家取得半點成績的鍵盤俠們卻很快跳了出來,開始多方位多角度地對C919進行冷嘲熱諷。比如“請領導先坐,否則屁民不坐”,又比如“這飛機都是拿國外的零件拼出來的,和你國沒關係”。
  可諷刺的是,西方不少媒體都對此事作為正面積極的重大新聞來報導。
  其中,美國的《紐約時報》就很客觀正面地向美國人介紹了C919成功首飛的意義:雖然中國的C919和已經在大型客機產業發展了多年的波音和空中客車這兩家大型公司的飛機比起來尚存在一些差距;但對於一個40年前還是全世界最窮的國家來說,C919的成功首飛展示了中國這個正在不斷崛起的工業強國的最新實力。
  而《紐約時報》之所以這麼說,是因為該報的記者很清楚即便C919的引擎和駕駛艙等一些系統部件是從國外進口,但建造一架大型民航客機,可不是某些中國的鍵盤俠以為的那麼簡單,並不是把零件拼在一起就能上天了。
  比如,一位《紐約時報》採訪的專家就介紹說,哪怕飛機上一個鉚釘高出了一點,都會增加飛行時氣流對飛機的影響,這也就意味著飛機會變得更加耗油。
  所以,能夠自主製造出商用民航大客機,絕不僅僅只是拼接零件那麼簡單,這需要嚴謹的設計能力和精確的工業製造水平。這也才是為何《紐約時報》會通過C919的首飛成功,如此正面肯定中國工業實力的原因。
  另外,當國內的鍵盤俠們如同井底之蛙一般叫嚷著“讓領導先坐”C919時,《紐約時報》採訪的幾位國外的民航專業已經認定中國的C919在安全性上是可靠的。
  一位來自美國麻省理工學院的專家就表示中國的民航安全記錄一直都很不錯,在過去10年只有過一起致命墜機事件。而C919的引擎和駕駛艙也有專業跨國公司的技術支持,進一步確保了飛機的安全性。
  更何況,去年中國首架ARJ21在正式交付使用之前,乘坐過它進行試飛的就有政府高官和製造該飛機的國企“中國商飛”的高管們,其中包括民航局局長李家祥,工信部部長苗圩和中國商飛董事長金壯龍等。
  所以,不用鍵盤俠們BB,中國的高官們一定會早於民眾乘坐C919,雖然不是為了跟鍵盤俠較勁只是為了工作需要,但客觀上也會為大家進一步證明C919的安全性。
2017-05-06 09:36:24
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有趣的是,這些對C919冷嘲熱諷的鍵盤俠們,彼此間還在互相“打臉”——當其中一批人嚷嚷著C919不安全,讓領導先坐時,另一批人則表示C919全是國外零件拼起來的,中國的貢獻為0,所以首飛成功並不意外…。
  不過話說回來,《紐約時報》雖然正面肯定了我們C919首飛成功的意義,但該報的一些客觀的建議我們也應該聽聽。
  比如現在外界都在炒作C919將挑戰波音和空中客車對於市場的壟斷,但《紐約時報》就提醒說,C919尚未經過商業飛行的考驗,在油耗和維護方面是否比波音和空中客車更有競爭力也未知,而波音和空中客車這兩家老牌民航企業都是花了數十年的時間,才在民航大型客機領域中奠定了自己霸主的地位。
  持有同樣觀點的還有美國的財經媒體“彭博社”。這家媒體採訪的專家也認為,C919短期內難以挑戰波音和空中客車的地位,而且由於這兩家公司在市場中的根基很深,反而會導致C919在初期推廣時碰壁。
  當然,正如《紐約時報》所指出的,為了發展中國自己的民航客機,中國政府一定會動用行政力量要求中國的民航公司採購C919。只是C919乃至後續機型能否獲得真心的認可,最終還是要用技術和實力說話的。
  所以,繼續加油吧,我的國!
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鍵盤俠的特點,一個是自己本人就是個loser,另一個是希望所有人跟他一樣也是loser。
http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-05-06/doc-ifyexxhw2535646.shtml
  新聞
媒體:C919將走經濟適用路線 最快2019年運營
環球社評:大飛機首秀讓世界感受中國模式動能
美媒評中國C919首飛:超級大國的工業實力
中國C919大飛機首飛成功未來將面對這些對手
C919還沒飛就奪下超500架訂單波音空客無法打壓
與波音空客談判有了更足底 不再依賴於從歐美進口飛機
C919技術足夠先進:打破波音空客壟斷 只差一張紙
C919首飛:中國8億件襯衫換一架波音飛機將成歷史
C919目前仍配備進口發動機國產航發將於8年後交付
解讀C919軍事用途:可充當預警機 性能超越美
C919客機可作為我軍新一代特種飛機但需先過這一關
兩因素致C919軍用前景或併不樂觀C929才是最佳平台
C919首飛後 俄拉中國研發C929的35噸級發動機
2017-05-06 09:37:22
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C919國產化率僅50%,還算中國自主研製大飛機嗎?2017.5.6新浪軍事

  十年磨一劍,國產C919大飛機在上海浦東機場迎來首飛,實現了中國航空技術的又一次跨越發展。C919的官方定位,是中國首款按照最新國際適航標準研製的干線民用飛機,是我國擁有完全自主知識產權的150座級中-短航程商務運輸機。C919項目基於2008年開始, 2014年珠海航展上C919首次亮相。
  2006年,包括運20戰略運輸機和C919在內的大型飛機項目被列為國家16個重大專項之一。2008年,中國商飛在上海成立,正式啟動大客機技術論證工作,由整個中國航空工業聯動,國內36所高校,47家單位,200多家企業,468位專家組成聯合工程隊,20位院士組成諮詢組,完成初步總體技術方案,梳理出第一批大客機需要的14項國家專項技術攻關項目。這是國家主導巨型工程的成果,更是國家整體工業科技水平進步的象徵。
  航空專家表示,C919的主要性能指標,與美國波音737和歐洲空客A320處在同一個量級和技術水準,C919全機長度約39米,翼展近36米,比同類型飛機略大,同時,C919大量採用複合材料和新型航空合金,使得機體更大的情況下,總體重量保持在合理水平。
  但客觀地說,如果與這兩大家族最新改進型產品波音737Max和空客A320Neo相比,C919的技術性能還有一些差距(?),因為這些歐美的新型號技術要求提出的時間都比C919要晚。即使如此,也不能抹殺C919的耀眼光芒,C919在尚未首飛之前,訂單數就已經達到570架,這比空客A320基本型剛投產時要樂觀得多。
  儘管C919的燃油效率不如(?)最新一代競爭對手——波音737Max和空客A320Neo,而且維修保養的成本也稍高(?)。不過C919將擁有價格優勢,C919的目錄價格僅為5000萬美元左右,不到波音737或空客A320的一半。這對穩賺了好幾十年的波音空客來說,可不是個好消息。
  C919是中國完全自行研製的大飛機,也是中國第一次研製具有國際先進水平的大客機。設計目標是為國內外民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保,具有競爭力的中程單通道幹線客機。C919的研製過程,充分驗證了中國大飛機事業帶動國內現代高新技術發展,這涵蓋了新材料、先進動力、電子信息、自動控制、現代製造、計算機等領域,帶動了大量高技術企業。在中國流體力學、計算數學、固體力學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等方面,產生極佳的促進效果。
  這就是為什麼大飛機是一個國家工業皇冠上的明珠,是一個國家航空水平的核心標誌,也是一個國家工業實力的關鍵標誌。
2017-05-07 10:03:02
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C919在自主創新方面有以下突破:
  一,總體設計方案自主,沒有任何外國企業涉足;
  二,氣動設計自己完成,並自行組織計算機模擬與風洞試驗;
  三,C919的機體從設計到計算,從試驗到製造完全自主完成;
  四,來自世界16個跨國企業的各種系統的集成,由中方自主實現;
  五,打造了中國自己特色的綜合管理體係與團隊。
  C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力,即是國家的意志,也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目,中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機,算了整整6天,如果只靠企業自身研發和計算能力,則需要至少十年。
  C919的飛機設計性能非常先進,比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用,第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。
  目前,C919的機體本身,完全由中航工業和中國商飛設計製造,但是諸多關鍵子設備和材料,都需要依靠外國廠商合作,成立中外合資公司來提供,這也招來很多批評和不滿,說C919是“架子貨”。
  其實,中國C919客機採用的是自主控制最為關鍵的核心部分,而具體系統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能,這才是現代意義上的國產化。
  真正的C919供應商例表:
  1、機頭,機體中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板:成飛西飛中航飛機(中)。
  2、垂尾、平尾:沈飛(中)
  3、機翼擾流片:昌飛(中)
  4、前機身和中後機身:洪都航空(中)
  5、雷達罩:濟南特種所(中)
  6、發動機:CFM公司LEAP--1C (美法)
  7、通信與導航系統:中航工業電科電子(中)/柯林斯(美)
  8、核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性/衛星導航系統、飛行數據系統: 中航上海測控所中航電子(中) / 柯林斯(美)
  9、飛行控制系統:霍尼韋爾(美)/中航工業西安飛控公司(中)
  10、機電和電源系統: 聯合技術(美)/中航機電公司,上海航空電器(中)
  11、機載照明系統:古德里奇公司(美)/江蘇彤明公司(中)
  12,輔助動力裝置、APU系統:霍尼韋爾(美)/中航發動機公司(瀋陽) (中)
2017-05-07 10:08:02
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13、燃油系統、液壓系統、空氣管理系統: 金城南京(中)
  14、起落架:利渤海爾(德)/ 中航工業起落架公司(中)
  15、剎車系統:霍尼韋爾(美)/博雲新材(中)
C919在自主創新方面有以下突破:
  一,總體設計方案自主,沒有任何外國企業涉足;
  二,氣動設計自己完成,並自行組織計算機模擬與風洞試驗;
  三,C919的機體從設計到計算,從試驗到製造完全自主完成;
  四,來自世界16個跨國企業的各種系統的集成,由中方自主實現;
  五,打造了中國自己特色的綜合管理體係與團隊。
  C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力,國產先進大客機飛上藍天,即是國家的意志,也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目,中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機,算了整整6天,如果只靠企業自身研發和計算能力,則需要至少十年。
  C919的飛機設計性能非常先進,比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用,第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。以承載式風擋為例,可以顯著減小飛行阻力、減輕結構重量,但加工技術和工藝要求很高,目前只有波音787、空客A350等少數國外新一代大型客機採用。
  目前,C919的機體本身,完全由中航工業和中國商飛設計製造,但是諸多關鍵子設備和材料,都需要依靠外國廠商合作,成立中外合資公司來提供,例如發動機、部分關鍵電子設備、輔助動力系統、電源設備等。這也招來很多批評和不滿,說C919是“架子貨”。
  其實,中國C919客機採用的是自主控制最為關鍵的核心部分,包括總體項目管理、氣動與機體設計製造、系統集成等等最有決定性地位、最有技術與商業價值的環節,而具體系統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能,這才是現代意義上的國產化。
  真正的C919供應商例表:
  1、機頭,機體中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板:成飛西飛中航飛機(中)。
  2、垂尾、平尾:沈飛(中)
  3、機翼擾流片:昌飛(中)
  4、前機身和中後機身:洪都航空(中)
  5、雷達罩:濟南特種所(中)
  6、發動機:CFM公司LEAP--1C (美法)
  7、通信與導航系統:中航工業電科電子(中)/柯林斯(美)
2017-05-07 10:09:03
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8、核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性/衛星導航系統、飛行數據系統: 中航上海測控所中航電子(中) / 柯林斯(美)
  9、飛行控制系統:霍尼韋爾(美)/中航工業西安飛控公司(中)
  10、機電和電源系統: 聯合技術(美)/中航機電公司,上海航空電器(中)
  11、機載照明系統:古德里奇公司(美)/江蘇彤明公司(中)
  12,輔助動力裝置、APU系統:霍尼韋爾(美)/中航發動機公司(瀋陽) (中)
  13、燃油系統、液壓系統、空氣管理系統: 金城南京(中)
  14、起落架:利渤海爾(德)/ 中航工業起落架公司(中)
  15、剎車系統:霍尼韋爾(美)/博雲新材(中)
  全世界的航空製造工業,大致可以分為民用乾線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。目前由五六個國家和十幾個大型航空企業壟斷了全球大部分飛機的出產,其中中國比較另類,中國能夠生產幾乎所有的最先進的軍用飛機,但民用飛機和發動機的技術還落後於西方國家。目前世界民用乾線飛機的製造基本已經被波音和空客壟斷,民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷,其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段,資金分散,技術力量薄弱,只能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。
  雖然全球航空製造業看起來已處於壟斷狀態之中,但是現在的實際卻是幾乎沒有一家飛機是完全在一家工廠裡生產出來的,飛機製造行業已經走上了全球化的道路。空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的,空客有1500多家供應商,分佈在27個國家,有30%的製造是在美國進行的。波音的60%以上的零部件也都轉包給其他供應商,其中甚至有35%的製造是在日本完成的。
  即便是保密程度很高的軍用飛機,也有聯合製造的趨勢,例如A400M歐洲運輸機,由歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機,也是歐盟國家進行合作的最大的武器聯合研製項目。由空中客車軍用機公司負責設計,多家歐洲著名公司參加了研發工作,最後在西班牙的塞維利亞總裝廠負責總裝。
  波音飛機的殼子一部分就是中國做的,一部分是日本做的。C919也採用大量外部供應商,將來C919的殼子也可能外包給別人。
2017-05-07 10:10:20
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近年來中國的航空工業也加入了全球航空製造鏈條,中國已經參與製造的波音飛機超過了8000架現役機型。對於像中國這樣的國內航空產品市場需求巨大而又欲將發展本國獨立的航空工業作為國家發展戰略的國家來說,轉包能夠在相對短的時間內獲得航空工業發達國家在航空製造業方面的管理體系、特種工藝、製造技術、關鍵設備等,這對於加快本國航空製造工業發展,少走彎路具有重要的意義。
  C919項目的供應商,均與中國航空製造企業建立了合資公司,這樣的股權安排,一是為了讓具有先進技術、管理經驗的合作者減少風險,二是為了中國的航空製造產業更快融入到世界航空產業鏈條當中,而這個比例均為50:50。
  到2035年,中國將需要6810架飛機,價值超過1萬億美元,從旅客數量來看,預計中國將在2024年左右超過美國成為全球最大的航空旅行市場。其中單通道飛機成為中國市場中最大的細分市場,未來20年,這一細分市場中的飛機在中國將產生大約5350億美元的銷售額,占到中國飛機銷量的75%。目前單通道飛機市場由波音和空客統治著,C919極有可能直接摧毀波音和空客的壟斷地位。
  不過,對於C919而言,最大的挑戰還不是零配件的國家化供應,最關鍵的恐怕是接下來要如何拿到美國的“準飛證”,也就是要獲得美國聯邦航空局(FAA)的安全認證,因為這個“本本”將決定著C919能否被歐美市場認可,能否真正和波音、空客在國際民航市場上競爭,因此重要性不言而喻。
  中國商飛的有關專家對取證工作比較樂觀,認為儘管C919的取證會千難萬難,但是有了之前ARJ21的探路,C919的取證時間將會縮短, 6年內有望獲得適航證。
  不過,C919很有可能取不到美國的適航證,美國和歐洲必然會對C919的取證工作進行刁難和封殺。即便是取不到美國適航證,對於C919未來的銷售也不會有嚴重影響,因為依靠國內數千架規模的航空市場,C919完全可以針對性的驅逐波音和空客目前佔據的中國市場份額。最後,很可能要靠兩國的領導坐下來詳細的”談一下“,我讓給你一部分市場,你給我適航證。所以,美國適航證更多的與技術無關,這是個政治問題。
  中國向民航大飛機市場邁進的道路肯定不會一帆風順,內有幾十年前運-10大客機的失敗教訓,外有麥道、洛克希德這些航空技術巨頭被民航市場無情淘汰。我們要充分認識民航大飛機市場的風險和規律,即使未來遭遇可能的挫折,也決不能灰心放棄。
2017-05-07 10:11:17
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當今世界,僅有美國、歐洲四國和俄羅斯有研製和製造大飛機的能力,其中俄的技術地位已經岌岌可危,而佔領國際市場的只有美國波音和歐洲空客。C919的出現,勢必會衝擊“兩強爭霸”的局面,推動“三足鼎立”格局的形成。未來還會有C929,C939等細分市場和級別的先進機型陸續面世,直至C999……
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中國C919直播首飛,外國網友喊波音空客學學商飛
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 有些中國人只有50%血統,難道他們就不是中國人了嗎。
 C919國產化率50%比波音空客都高,波音747 80%是海外零件,這是商飛不是軍事用的,還要拿出去國外,全國產腦子進水啊.
 目前走的路子是對的。策略也符合我國實際,既能積累造大飛機的實踐經驗,也能一邊探索一邊掙錢,以後將達到與波音和空客從容競爭的境界。
 CAAC的適航標準基本就是COPY自FAA。但FAA的審查方法則是部分保密的,既不告知國外對等機構也不告訴飛機製造公司,有些測試根本不允許旁人在場。在CAAC對ARJ21的適航性認證中,FAA已經對CAAC的能力進行了一次影子審查,結果大家也都知道。
 整體設計與計算是自己的就是自研,發動機什麼的再重要都是子系統,等到每個子系統都國產了要等到猴年馬月,先把大框架弄出來,子系統才有發展的平台和動力
 這麼多年了,C919首飛確實是個重大里程碑,相信商飛在總體集成上確實有突破。但我更關心的是,發動機、航電、飛控等關鍵,什麼時候可以不用歐美合資或獨資公司,而是用中國背景供應商?
 能造個殼子也是技術進步,不要看不起這一步。再說了,造飛機的公司就真的只是負責造個殼子,空客波音也一樣,發動機、起落架、航電設備也是其他供應商提供的。要噴也不能噴商飛,只能說國內的發動機、起落架、航電設備供應商能力還不行。不過,如果沒有國產大飛機,誰給這些國產廠商一個機會?都沒有人來買,誰會去造?總要有這麼一個過程的嘛。借來的母雞能下蛋就好,以後就能孵出自己家的一窩雞。我不著急,幫不上忙,就等著看。
 蘋果手機也是這種模式,這些人不嘲笑美國(依然是嘲笑中國,說這是幫美國人代工只賺個打工錢,美國人自己都不用開工廠就賺大錢),C919用這模式,他們還是嘲笑中國(都是外國生產的,自己就組裝),可不可以不要這麼雙標啊挖鼻
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-06/doc-ifyeychk7076789.shtml
2017-05-07 10:13:14
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究竟是什麼神秘力量讓國外各種中國崩潰論全部落空2017.5.4觀察者網

  作為世界第二大經濟體,中國的一舉一動都牽動著世界神經。但是,多年來,某些言論一直甚囂塵上——中國經濟要崩潰了!人民幣要崩潰了!實體經濟要崩潰!
  這些言論的代表人物美籍華人章家敦,更是“孜孜不倦”,連續15年預言中國必將崩潰。2016年他再炮製“中國崩潰論” ,稱中國祇有半年的時間了…..
  然而,這些言論總是一次又一次被打臉。
  那到底是什麼“神秘”力量讓各種“中國崩潰論”落空的呢?知乎網友@鄧建給出了漂亮的回答。
  因為有個負責任的政府,就這麼簡單。
  判斷一個政府是不是負責,在於他是否能看到未來,而不是眼下,因為絕大多數政府的決策,短期內都是無法見效的,從而得到大量人陰陽怪氣的反對和批評。
  那麼,中國呢?
  中國一窮二白的時候,人家就開始掃盲和建設各種水利工程了。
  人均GDP全世界墊底的時候,就開始規劃高速公路。
  那個時候,路上連車子都看不到幾輛啊,當時高速公路被人罵作是什麼?面子工程對吧?現在誰還敢說這條十幾萬公里,縱橫全國的高速路網是面子工程?
  十幾年前,人均GDP還是一千七百多美元,與菲律賓一個檔次,高鐵開工,那時候多少人痛罵,一句等一等你的人民,讓多少人感同身受?
  與之相比,那個時候的菲律賓政府在做什麼?什麼都沒做!
  這個政府完全可以學菲律賓,可以學很多第三世界落後的發展國家一樣,什麼都不做的。而事實上,做這些事,在當時是要被許多知識分子和人民戳脊梁骨的。
  中國(藍)菲律賓(黃)人均GDP歷史曲線
  在西部人民還在吃草的時候,殲20立項。
  在茶葉蛋都吃不起的時候,各種航空工程和軍事工程紛紛上馬。
  這個政府可怕的地方不在於它現在有多少GDP,而在於,它最窮,環境最惡劣,國內外所有“有識之士”都說你要完的時候,人家就已經按部就班的製定了各種計劃啊。
  而這些計劃,無一不是世界霸主才有的標配。
  曉得了吧,人家在全世界認為你藥丸的時候,這個政府想的還是一百年之後的事,一百年之後,怎麼崛起,需要航母,需要四代飛機,需要核潛艇,需要全面覆蓋的教育體系,需要覆蓋城鄉的醫療系統,需要四通八達的交通道路和舒適的高鐵網絡……
2017-05-07 10:14:19
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今天你看到IT的繁榮,是建立於全面覆蓋的4G和寬帶網絡,你今天享受的網絡購物,是建立於交通的便捷之上。
  內憂外患之下,這樣頂著大家痛罵幹活的政府,它完不了。
  如果有興趣,可以看看那些發展中國家的政府,每天都在幹什麼,你就知道誰要完了。
  真不是盲目樂觀,實在是沒有對比,就沒有傷害,全世界的國家先崩潰了百分之九十,再來考慮中國崩潰吧。
  回應
 早在上個世紀九十年代,我就在境外敵對電台美國之音中,聽到磚家說中國就要崩潰了,章家敦拾人牙慧而已
 如其說中國要崩潰,到不如說這些個人一直想著要中國崩潰。
 敵對勢力忘我之心不死啊。
 必須嚴格清算下所謂的網絡大V!這幫人就靠鼓譟來生源。
 中國人從來不怕苦不怕累,我們是用自己幾千年的智慧和勤奮創造的奇蹟。
中國的繁榮富強是用勤勞的汗水和智慧換來的,中國沒有去屠殺其他國家的人民,沒有用暴力搶占其他國家的土地和資源,單憑這一點,中國比美國日本這些不要臉的強盜國家更有理由理直氣壯。更應該受到世界的尊重。
 看看外國人有多懶惰,多自私,就什麼都明白了。
 中國政府的官員都是經過各級精英層層選拔的,很多人都在不同的工作崗位上鍛煉過,智商和情傷應該說大部分都是很優秀的,這一點不是所謂民主選舉就給能夠做到的。因此,中國祇會越來越強大,崩潰的只會是某些失去進取心的國家。
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2017-05-04/doc-ifyeychk7003866.shtml
2017-05-07 10:15:22
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國產大飛機成功首飛橫向對比為C919的開發進度打分2017.5.7 新浪軍事

  首先需要明確的問題是:C919的開發進度到底如何,是不是如一些人強調的那樣是一個嚴重延遲和不斷推後的產品?由於前期商飛自身宣傳的口徑問題,以及一些媒體的有意誤導,對於C919的開發計劃存在許多誤解,特別是有一段時間普遍宣傳的2013首飛,2015交付,被一些人不停的津津樂道。在這裡,還是應該以實事求是的態度來加以還原。在查詢了各種關於開發進度的說法後,我個人以為最為嚴謹的應該是國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任委員張彥仲院士在商飛官網上面的這一段原話: “論證委員會上報國務院的方案是——大型客機要在項目啟動後的90個月內實現首飛。這一方案是經國務院批准的,具有嚴肅性和權威性,也是考察項目進展情況的最重要的標準。2008年5月11日中國商飛公司成立後,大型客機項目正式啟動。從這一時間起往後推90個月,C919大型客機的首飛時間應該是2015年底左右。”
  根據這裡的描述,我們可以簡單的推算出,從項目正式立項(這里以2008年5月商飛成立為節點)到成功實現首飛(2017年5月),C919的項目開發工作進行了108個月。這個時間超出了原計劃18個月,比原計劃節點延遲了約20%的時間。這個成績到底怎麼樣?為了較為準確的判斷出C919的這份答卷,我們就需要放眼全球進行橫向比較。為此,請看個人整理的這張《21世紀世界大型客機開發進度一覽表》中的相關數據。從中我們可以得出幾個非常有趣的結論:
  21世紀世界大型客機開發進度一覽表
第一,對於有基礎的開發團隊,全新機型所需的開發時間確實在90個月左右。在上述表格中,我們可以發現,對於有經驗和基礎的團隊,全新開發機型(即所謂的Clean-Sheet Design)所需的開發時間,即從正式立項到型號首飛的時間的確是在90個月左右。以波音B787為例,其從正式立項到首飛時間約為83個月。可問題是其首飛狀態的完成度並不理想:非但其後的取證時間用了20個月,顯著高於通常的14-15個月,而且由於鋰電池為主的設計製造問題導致了整個機群停飛幾個月。其損失之大導致波音在其後的B737MAX的開發中提出了所謂“Right at First Flight”--“首飛即做好”的理念,明顯是吸取了787倉促首飛的經驗教訓。事後諸葛亮一下,如果把後續取證中多出的幾個月放回開發階段,其開發正好90個月左右。
2017-05-08 08:10:23
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再看空客A350,咋看起來其正式立項到首飛時間花去了102個月。可問題是A350在期間進行了一次重大的設計變更,花了兩年時間重新設計了更寬大的全新機身(即所謂的A350XWB)。如果在開始設計的階段就做好規劃,其開發時長應該可以顯著的縮短。考慮到機身增加的技術難度,合理預估一下,也就是縮減1年到1年半的開發時間,也就是85-90個月左右。
  再看看和C919的體量規格比較接近的加拿大龐巴迪的CS系列,其從正式立項到首飛花去了約98個月。不過在其中,該項目曾經由於市場反應方面的問題暫停過一年。考慮到龐巴迪自己也承認在此期間,保留了一部分設計團隊繼續工作。咱們也合理預測一下,如果刨除了非技術原因暫停的影響,其所需的開發時長也就是在90個月左右。
  這裡,我們必須要指出以上三家的一個共同點:這三家都是世界民用客機領域的老牌勁旅,都有長期積累的工程經驗、訓練有素的團隊和長期高效合作的供應鏈。不提世界民用航空領域的雙雄波音與空客,即便是當中比較弱的龐巴迪,也是世界支線航空和公務機的王者,有著幾十種型號超過5000餘架的交付記錄。我們已經發現:這些條件優越的種子選手,開發一款全新機型的從立項到首飛的平均時間是大約90個月左右。那麼,對於以上這些基礎方面有所缺陷的隊伍,可能又會是個什麼樣的情況呢?
  第二、缺乏開發基礎和經驗不足的團隊,所需要的開發時間幾乎成倍於前者。為了說明這一點,讓我們看看表中可用數據暫時最少的一欄,俄羅斯聯合航空製造公司(UAC)的MC-21。說起來,2006年由蘇霍伊、米格、圖波列夫、別里耶夫、伊爾庫特科、伊留申、雅科夫列夫設計局等主要航天航空器設計或製造公司而組成,主要股東為俄政府的俄聯合航空製造公司(UAC)算得上世界航空業數得上的巨頭。有著一系列如雷貫耳的產品,無論是蘇霍伊、米格、雅克、伊爾或者圖系列的戰機或運輸機,都是世界市場上有數的知名品牌。即便是在其相對落後一些的民機領域,也有著伊爾86/96、雅克42、圖154/204等產品珠玉在前。大幾十年的開發經驗和軍機鍛煉出的科研基礎團隊依然在手,即便由於國力衰退而有所退步,可絕對算不上白手起家。而且,在前期還有著蘇霍伊SSJ100支線飛機相對成功的開發先例。
  說起來,無論是基礎、經驗、團隊都碾壓在一些人眼中只會搞房地產的商飛。可UAC的相對於C919的對位型號MC-21的開發情況如何呢?引用某位作者評論的標題“對比一下C919,就知道俄MC-21的悲劇了”。
2017-05-08 08:11:27
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起源於雅克42改進型(即所謂雅克242)的MC-21,和C919一樣瞄準了世界民航市場中最為基礎的單通道幹線飛機這一項。其各項指標對位競爭,也同樣採用了大量來自西方供應鏈的核心設備和系統,也就是某些人一直鄙夷的所謂“攢機”。從時間點的選擇來看,MC-21也是有意把C919看做自己的假想敵之一:2008年5月,商飛成立C919宣布正式啟動之時,MC-21宣布了第一份正式合同,標誌著開始製造;2017年C919計劃五月首飛,MC-21就非要四月首飛,如果不是悲催的沒有通過今年2月份的機翼極限負載實驗而被迫推遲,估計還真就倉促上陣了。
  可MC-21的立項時間是什麼時候呢?2002年,即便它能夠緊跟C919實現年內首飛的新目標,時間也已經過去了接近15年,也就是差不多180個月,正好差不多是前面那些有經驗團隊的兩倍!誠然,MC-21的延遲一方面受到了俄方組織機構重組的影響,一方面也有俄羅斯和西方關係惡化受到製裁的原因。可這些問題,C919就沒有遇到嗎?MC-21的例子也告訴我們,軍機和民機市場的差異很大,簡單套用軍機的經驗是不一定能夠有效的。
  說起來,沒有從坑里完全爬出來的MC-21還有人粉,多少還有些道理。畢竟UAC還是有蘇聯時期遺留的雄厚工業基礎,有已經初步可用的自主航發(儘管實際上還是普惠的PW1400系列為主)。而且採用類似於SSJ100的做法,通過放棄自主認證,全面接受歐洲ESSA(歐洲航空安全局)認證的方式,MC-21確實還有可能比C919更早出現在世界的航空舞台上。上一次,SSJ100花費了45個月最終取證,這一次不知道MC-21準備來個多久。
  可最可笑的是,在某些媒體上居然還有粉鬼子MRJ的腦殘。這個整體技術水平還不如SSJ100,最大起飛重量40噸左右,連列入大型客機資格都沒有的支線客機,從2003年5月正式啟動,到2015年11月首飛,花了整整12年半,正好150個月!要知道人家UAC搞MC-21挺困難,可開發SSJ100也不過花了90個月左右。而一直有人冷嘲熱諷的ARJ21,從2002年4月正式立項到2008年11月成功首飛,也不過是79個月。
  而且在倉促的首飛之後,MRJ問題一個接著一個,居然在驗證機上出現了機翼強度不夠的情況!對比看看,毛子至少還知道要誠實,MC-21不過是沒有通過100%的極限強度測試(150%的正常強度),至少已經過了90%,要像鬼子的做法,穩穩的首飛成功!
2017-05-08 08:13:21
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而在第四次推遲之後,MRJ的預期交付日期已經推後到了2018年中期。這意味著既是依據鬼子最樂觀的估計,也是接近兩年半的取證時間。這對於全程美國粑粑照料著的項目來說,意味著開發進程就是典型的豆腐渣工程。花了150個月,還是遠遠沒有解決問題。
  綜合上面的例子,我們可以清楚的看出,要開發出一架適應二十一世紀市場需求,可以與前輩強手同場競技的大型民用客機,絕對不是一件簡單的事情。對於缺乏相關工業基礎和開發經驗的新手們來說,開發時間加倍大概不能算是很奇怪的事情。
  第三、原有型號的大改升級,需要的開發時間大約是全新開發的一半左右。表中的A320NEO和B737MAX的兩項,對此作出了清晰的說明。這兩個型號系列,並不是原有型號的一般性簡單升級,兩者都引用了相當大比例的新技術、新材料和新設計,可其所需的開發時間也不過是新型號的一般左右。
  以A320NEO系列為例,相比於原本的A320:1、提供了全新一代的航發系列選項,可以顯著降低油耗;2、對機翼進行了全新設計,包括所謂的翼端帆,可以有效改進飛行氣動效率;3、在機身上大量採用新材料,包括複合材料和新型合金材料,在降低重量的同時降低維護成本;4、改進機艙設計,提供更佳的行李空間與更安靜的客艙,提供乘客更為現代化的使用體驗。
  可即便是這種幾乎涉及到飛機方方面面的大改升級,其開發時間也不過是45個月而已,基本沒有遇到什麼顯著的項目延遲,取證審核也非常順利。首飛至今不到兩年半,已經手握超過5000架的訂單,可謂是性價比極高的成功項目。不過,這裡面的成功有一大半要歸功於原始型號的後發優勢。相對於受制於早期設計的B737系列,A320系列的初始設計更為符合當代航空運輸業的要求。
  由於成本時間的考慮和787系列開發中暴露出來的一系列問題,波音遲遲下不了開發全新一代單通道幹線飛機的決心。為了能夠應對A320NEO和以C919為代表的新一代競爭者的挑戰,737的後續一代737MAX的改動就只能更大一點。除了新的發動機、新的機翼設計、新材料的大量應用和新的機艙設計外,還著重加強了航電和控制系統。
2017-05-08 08:15:57
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由於改動較大,也由於波音吸取了787倉促首飛的教訓,737MAX的開發週期比A320NEO長了一點,也不過是53個月而已。相比於一個全新機型90個月的周期,還是短了許多。拿證也非常順利,標標準準的14個月。其帶動的效益也是明顯的,即便至今(2017年5月)連一架都沒有進入到實際運營中,波音還是拿到了超過3700張訂單,1967年首飛的古老737再一次換發了青春。
  從A320和B737的例子可以看出,一個好的基礎機型設計的重要性。有了一個被市場廣泛接受的優秀基礎機型,在此基礎上不斷改進提高,是遠比盲目開發新型號更高效、更省時省力的做法。相比起來,基於21世紀的理念重新設計的C919,具備更佳的後發優勢,一旦在市場站住腳跟,可以通過不斷的改型提高,不斷向領先者發起衝擊。
  最後,根據上面對比得出的數據試著為C919的開發進度打個分。相信在看了表格解讀了數據後,各位應該和我一樣,能夠更清楚的理解了以下兩點:
  其一,專家委員會當年論證的90個月的開發要求是有其合理性和實際依據的。用院士的原話來說就是“論證委員會為什麼提出了90個月,這是參加論證的專家、學者研究了世界民機研製規律後得出的科學結論。與世界上同類型民用飛機相比,實現首飛所需要的時間也差不多。所以,論證委員會提出90個月實現首飛是經過深入研究的,也符合世界民機發展的客觀規律。”
  其二,C919的團隊做的很不錯。就像張院士在同一篇訪談裡面說道那樣:“如果C919大型客機能在90個月內實現首飛,那將是很了不起的事。相對於波音和空客而言,我們研製大型客機可謂是一窮二白,基本上是白手起家,從征地、蓋房子開始乾起。我們的技術基礎薄弱,缺乏經驗,不能與發達國家已有長期技術積累相比”。畢竟,不但幾十年前就開發出一系列大型客機的老司機俄羅斯也遠比我們步路蹣跚,就連一直自詡技術先進的鬼子也還是碰的一鼻子灰,連門都進不來。
2017-05-08 08:16:42
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在此基礎上,我個人覺得專家委員會設定的90個月的開發進度標準,儘管算得上精準,但應該是為波音空客這樣的尖子生設定的。對於剛剛洗乾淨腳,從泥地裡出來,“白手起家,從征地蓋房子”開始乾起的商飛來說,不免有些要求過高。如果能夠實現,就是一件了不起的成績,可以打一個S--卓越的級別。沒做到,也不是什麼奇怪不可接受的事情。
  接下來,如果像鬼子的高層那樣把150個月開發週期作為拖無可拖的勉強及格標準D的話。那從90個月開始,每隔15個月就是一檔成績標準:105個月是A---優秀,120個月是B--良好,135個月是C--中等,150個月是D--及格的話。C919的成績108個月應該正好落在優秀與良好之間,可以評一個A-到B+,也就是接近優秀的分數。我覺得,這個成績對於一直背著延遲罵名的商飛來說,算是稍微公平了一點。當然,這裡的評分標準更多的是一個娛樂的作用。而且最終決定性的開發進度標準也不是首飛時間,而是最終完成取證,並開始實際運營的時間點。C919最終的開發進度成績如何,很大程度將取決於審定取證階段的工作進度,讓我們一起拭目以待,並祝愿C919和商飛取得一個好成績!(作者署名:浩漢防務論壇)
  回應
客觀的對比。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-07/doc-ifyeycfp9324907.shtml
2017-05-08 08:17:33
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美刊:以現在勢頭中國海軍2030年就能匹敵美海軍

  美國《國家利益》雙月刊網站2017.5.1刊發瑞安•皮克雷爾的文章《中國的第一艘國產航母準備好了:美國應該擔憂嗎?》稱,中國的第二艘航空母艦4月26日正式下水。
  這艘航母被稱為001A型航母,預計將在2020年投入使用。中國仍需要進行系統設備調試和舾装施工,並全面開展繫泊試驗。
  中國的航母與美國的航母不能相提並論,但卻能給中國帶來其亞洲鄰國所缺乏的投射能力。航母是力量的象徵。
  位於華盛頓的新美國安全中心的亞太安全項目主任帕特里克•克羅寧對《紐約時報》的記者說:“中國通過每一艘新航母傳達一個信號,那就是鄰國中沒有一個國家能與其匹敵。 ”
  中國的最終目標是能夠把一支藍水海軍投入戰場,並且能夠像美國那樣投射兵力,一些觀察人士推測中國正在按這個設想以很快的速度發展。
  知名的中國問題專家安德魯•埃里克森博士對中國海軍的發展有細緻的了解,他對記者說:“中國的造船業正蓄勢待發,要在2020年把中國人民解放軍海軍打造成世界第二大海軍——而且如果能維持現在的勢頭——要在2030年把中國海軍打造成一支整體上從量甚至是質都能與(美國海軍)匹敵的海軍。”
  中國軍事評論員說,中國需要多個大規模作戰平台以應對威脅,這裡所指的不僅是一艘或兩艘航母。中國海軍正在向核動力航母的方向發展,核動力航母將具有更大噸位和更強的作戰能力。
  中國在南中國海和東中國海與多個國家有領土爭端,中國在這兩個地區都需要部署航母戰鬥群。有中國軍事專家建議在這兩個區域起碼要各部署3艘航母。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-05-08/doc-ifyexxhw2713428.shtml

中國三天內連獲兩項重大科技突破速度讓全世界吃驚2017.5.8新浪軍事

  進入5月還不到一周,中國在科學技術領域就實現了兩個重大突破:
  一、5月3日上午,中國科學技術大學潘建偉院士在上海宣布:世界上第一台超越早期經典計算機的光量子計算機誕生,這個“世界首台”是貨真價實的“中國造”。我國科研團隊成功構建的光量子計算機,首次演示了超越早期經典計算機的量子計算能力。
2017-05-11 01:13:49
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二、我國首款國際主流水準的國產大型客機C919,5月5日14時許在上海浦東國際機場首飛。C919最大載客量190人,是中國首款按照最新國際適航標準的干線民用飛機,C919擁有完全自主知識產權,是建設創新型國家的標誌性工程。
  而如果再加上4月的三個大消息, 4月份的26日和27日兩天,分別是中國首艘國產航母下水和天舟一號貨運飛船上天,另外還有095核潛艇開始建造的消息。4月的三大消息也同樣是三大突破,001A型航母雖然與美國核動力航母不可比,但在世界上已屬除美國航母外最先進的在建航母;天舟一號的突破更厲害,在軌實現加註燃料,在天舟一號之前實現在軌加註應用的只有俄羅斯。至於095核潛艇,根據有限的消息以及現在中國的技術能力,這是一款能與美俄先進核潛艇媲美的核潛艇,戰略意義重大。
  中國速度的原動力從哪裡來
  很多人不明白,中國為何近幾年在科學技術領域進步如此之快?不僅僅中國人自己不明白,西方發達國家也不明白,全世界真正理解中國速度的人並不多,包括那些所謂的西方專家更多的都是驚嘆與辯解,或者當鴕鳥繼續中國崩潰論,當然也有藉此製造中國威脅論的,不一而足。那麼,到底中國科技進步的速度原動力從哪裡來呢?在佔豪看來,主要來源於五個方面:
  一、體制優勢。
  中國是中央集權的民主集中製,一方面政權是中央集權,另一方面政治上又民主集中。我們知道,只是中央集權容易獨斷,獨斷就容易出現戰略性錯誤,但權力過於分散又影響決策和執行效率。中國的政治體制在這方面取得了辨證與統一,一方面是中央集權保證了決策的高效率與執行的高效率,另一方面又有民主集中製從而避免了專權和獨斷。如此一來,中央集權的集中力量辦大事的體制優勢,再結合民主集中製將更多資源配置到需要的領域,使得我們既擁有決策效率又有執行效果,這使得我們在很多領域能夠取得更多突破,從而由點帶面實現更廣泛的突破。
  二、經濟的持續發展。
  有了高效決策和執行的體制優勢,又有巨大的各種生產資料和資源,再加上改革開放與國際市場對接,我國經濟改革開放後獲得了更快速的發展。經濟的可持續發展使得綜合國力不斷提升,有經濟支撐研發什麼都會更高效。所以,經濟的發展是我國在科技領域取得高速發展的核心要素之一。
2017-05-11 01:14:29
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三、市場優勢。
  中國擁有近14億人口的市場,而且是各種需求爆發式增長,這種巨大的市場需求增量優勢,使得越來越多的資本、技術、管理投入到中國市場,這種巨大的市場優勢是驅動我國科技高速發展的根本原因之一。想想看,當年毛主席鼓勵生育是多麼有意義。
  四、人才的積累。
  新中國之初,中國人文盲率達80%,另外20%的非文盲事實上也還有大量只認識幾百漢字的半文盲。新中國後,我們國家加速掃盲,並積極推動基礎教育。改革開放後,我國高等教育又迎來大發展。現在,我們每年有七百多萬大學畢業生,且以理工科為主。這也就意味著,新中國後我們逐漸積累了基數達數億的理工科人才。有這樣的基數,自然就是巨大的人才儲備池。這種人才積累,當然會刺激和加速我國在高科技領域的快速發展。以航天領域為例,我國的高端人才基本以三四十歲的年輕人為主,我國航天發展能豈能不快速?
  五、技術的積累。
  和很多國家不同,我國從新中國開始就遭到了西方的經濟和技術封鎖,進入1960年代又遭到蘇聯的經濟和技術封鎖,雙封鎖使得中國不得不自力更生,不得不進行以我為主的技術積累。於是,中國也因禍得福,雖然最初發展有些緩慢,但每一步都是紮紮實實的一步。到了改革開放後,西方發達國家的技術、管理、資金都開始向中國流動,中國在自己原來的技術基礎上又吸收了新的科學技術,這些積累由量變逐漸引髮質變,近些年我國在科技領域的突破都是得益於此。這其中最典型的是航天技術,我國航天技術以自己為主,現在已經取得了非常巨大的成就,2020年後甚至全世界只有中國有國際空間站,這一切都是數十年積累的結果。
  三天兩大突破的戰略意義
  三天實現兩大技術拖,這種震驚世界的事各種分析很多,很多戰友還是希望佔豪談談看法。要談看法,自然要選一些和其它評論不太一樣的視角。三天實現兩大突破,至少有如下四大戰略意義:
  一、中國在某個最尖端科技領域罕見實現全面領先。
  過去,在幾乎所有科技領域我們都是跟隨者,是別人制定規則,我們遵循規則。在科技領域,擁有技術領先就擁有規則制定權,就擁有更多知識產權,擁有規則制定權和知識產權意味著在未來產業化進程中將會獲得巨大利益。然而,在量子通信、量子計算機兩個高精尖的領域,我們都實現了領先。
2017-05-11 01:15:15
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量子通信領域,我們2016年實現了全球第一顆量子通信衛星的發射,並且建設了全球第一條量子通信幹線網絡,這使得我們在量子通信領域取得世界領先地位。
  而在量子計算機領域,由於美國把研究的重心放在了該領域,一直以來都是美國處於領先地位。但是,讓人意外的是自去年我國在量子計算機領域連續取得突破性進展,今年更是建成了第一台光量子計算機。
  雖然,這台光量子計算機距離實際應用還有很遠的距離,但根據潘建偉院士的介紹,量子計算基礎研究領域有幾個大家共同努力的指標性節點:第一個是展示超越首台電子計算機的計算能力;第二個是展示超越商用CPU的計算能力;第三,展示超越超級計算機的計算能力。我們現在是實現的只是其中的第一步,距離實際應用還有很遠的距離,但畢竟是第一個節點性突破,意義重大。
  根據媒體的報導,曾經有科學家預測,除非量子計算機操控的比特數超過50個,量子計算機才能超過現有的經典計算機。此次,中國科學家的成果為10個超導量子比特,超過了之前由谷歌、美國航天航空局和加州大學聖芭芭拉分校公開報導的9個超導量子比特的紀錄。當然,由於美國在量子計算機領域的研究起步早、投入大、人才多,他們依然有某些優勢,但現在我們顯然已經開始趕上,甚至在某些方面取得些許領先。
  這些領先,意味著我國將有機會在新的高精尖領域擁有非常大的話語權,甚至擁有大量規則制定權和知識產權,而一旦未來量子通信、量子計算機都取得產業化應用,這些就是我國經濟可持續發展的重要技術動力,也是我們在相關科技領域持續領先的基石。在佔豪看來,這其中的意義是顛覆性的,未來一旦都能實現,對中國來說具有的戰略意義和現實意義無可估量。
  二、中國在重大戰略產業打破西方壟斷。
  在很多重大高端製造產業,西方都擁有壟斷地位,航空就是西方壟斷的重要產業之一。當今世界,大型客機市場被波音和空客所壟斷,整個世界的大型客機市場被美國和西歐瓜分。數據顯示,2016年僅僅波音和空客的大型客機營業額就高達一千六百多億美元。而根據波音公司的分析預估,中國2015年至2035年這20年時間裡,中國的大型客機市場規模高達1萬億美元。
  如此巨大的世界市場和中國市場,我們豈能不去搶占?但是,像航天航空這話總技術在國際上是買不到的,只能自己研發,這就是為何沒有其它國家能夠挑戰波音和空客的根本原因。
2017-05-11 01:15:57
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然而,中國C919的首飛開了個好頭,考慮到中國未來20年以萬億計的市場規模,我國必會為此投入巨資研發大型客機。可以預見,未來我國在大型客機領域將會突飛猛進。佔豪認為,20年後全球大型客機市場將天下三分,中國的大型客機將會佔據一定的市場,將會和波音、空客三分天下。
  我們知道,之前有人計算過,8億件襯衫的利潤才能頂上一架波音747,我們在世界航空市場佔據較大份額,相關產業的人均GD自然會因此大幅提升,這就是經濟的轉型升級。很顯然,C919打破西方壟斷戰略意義重大。
  三、中國在科技領域正從跟隨者轉型為第一集團領跑者。
  從近期中國在航天、軍工、航空、計算機通信等領域取得的全面突破,我們完全可以認為中國在科技領域正在從西方的跟隨者轉型為第一集團的領跑者。譬如,在航天領域,我們已經可以與美俄並列在第一集團;在軍工領域,我們也可以和美俄並列在第一集團;在航空領域,我們正在趕上;在計算機通信領域我們甚至取得了一定程度的領先。其它很多領域,我們都正在從追趕著、跟隨者轉變成領先者或處在第一集團。
  進入第一集團、成為領跑者意味著什麼?意味著我們國家的經濟、產業將逐漸從中低端向中高端邁進,我們將從這些產業進步升級中獲得越來越多的戰略利益、經濟利益、軍事意義、文化意義••••••總之,我們國家的地位將會因此大幅提升,我們將逐漸擺脫西方國家的經濟剝削。
  四、將會形成對全球資金、人才的虹吸效應。
  近幾年,在國外的科技人才回國的越來越多。為什麼會出現這種現象?其實,是因為中國有了充沛的投資資金,有了更紮實的技術積累,有了更好的科研環境,有了更大規模的市場•••••如此,科研自然會更加容易出效果。當中國在科技領域取得越來越多、越來越快的突破時,世界範圍內的高精尖科技人才都在看,他們會更加渴望到中國尋求研究的突破,尋求更大的用武之地。所以,在未來的一二十年,會有越來越多的華人科技工作者和外籍科技工作者到中國來工作。
  面對三天兩大突破這種振奮人心的消息,作為中國人感到非常自豪,非常欣慰。中國有這樣的脊梁,中華民族偉大復興指日可待,佔豪對此信心滿滿!(作者署名:佔豪)
2017-05-11 01:16:40
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回應
 中國這幾年科技突飛猛進,如同爆發,就像天天過喜事放鞭炮一樣,除了灣灣眼瞎看不見,全世界都是羨慕嫉妒恨
 體制優勢,這是肯定的。但是,有很多人就是不認可的,寧可每天在政策上永無休止的吵鬧下去,也不認可國家的發展
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-08/doc-ifyeychk7120932.shtml

美最擔心之事出現:中國這一技術令其軍事優勢轉衰2017.5.8 新浪軍事

  據美國《華盛頓時報》網站2017.5.3發表題為《中國超級計算機將威脅美國安全》的報導稱,超級計算機在設計、開發和分析幾乎所有現代武器系統方面發揮著“極其重要的作用”,這些現代武器系統包括核武器、網絡戰能力、艦船、飛行器、通信安全、導彈防禦、 精準打擊能力和高超音速武器。中國正在快速研發高超音速導彈,這些導彈能攜帶常規彈頭和核彈頭,其研發速度和進度以及威力都將超過美國同類項目,而這據信均得益於中國連續8年蟬聯世界超級計算機冠軍。這份報告分析稱,在高性能計算領域失去領導地位可能嚴重削弱美國的核威懾力,並降低美國未來武器系統的先進性。如果中國將一種新武器投入現役,並且該武器是在優越的高性能計算基礎上研發的,而美國無法準確估計它的真實能力,那麼美國很可能會高估或低估有關威脅,而這很危險。
  近幾年來,超級計算機一詞時常出現在新聞中,而且還時常與中國有關,從而引起了很多人的關注。但大家了解的超級計算機的功能,基本與民用有關,從高端材料,到生命科學和生物技術,再到深海探測、空間技術以及中長期天氣預報等各領域,均離不開超算領域的支撐,因此這是國家科技綜合實力的體現。但是,超級計算機還有一個最強大的功能,那就是軍事用途也很廣泛,而這也是世界各紛紛參與研發競賽的主要原因。比如,從2013年6月開始,中國的“天河二號”超級計算機就第一次奪得全球超級計算機排名第一的桂冠,並此後6次蟬聯冠軍寶座。之後,美國、日本、德國等西方強國就奮起直追,但都以失敗告終。不過,打敗“天河二號”的不是西方國家,而是中國自己的另一台更強大的超級計算機——“神威•太湖之光”,這台中國最新研發的超級計算機據稱峰值算力達到12.5億億次/秒,常規算力9.3億億次/秒,是排名第二位的前6屆冠軍——中國“天河二號”的近3倍,是排名第三位的美國“泰坦”的5.5倍,從而使中國超級計算機連續8次雄踞世界排行榜的第一位。
2017-05-11 01:17:18
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超級計算機可在5大方面發揮其軍事作用:一是最新武器開發,比如正在研發中的第6代戰機、最新的高超音速導彈、新型主力艦艇如航母等新型武器的設計都離不開超級計算機的支持和幫助;二是戰爭的設計和推演;三是用來模擬核爆炸;四是用來破譯或者設計新的軍事密碼以及分析篩選情報;五是軍事衛星導航與天氣預報,也都離不開超級計算機的支持。
  甚至可以毫不客氣地說,如今美國在世界上擁有幾乎領先其他國家1~2代的超級軍事優勢,大都離不開超級計算機的幫助。所以,中國持續研發全球最先進速度最快的超級計算機,除了國計民生的巨大帶動作用外,當然也少不了對其軍事作用的期待。特別是近年來,中國在東風-31/41彈道導彈、001A型國產首艘航母、095/096新型核潛艇、東風-ZF高超音速飛行器、055型萬噸驅逐艦、運-20/轟-20/直-20/AG-600/C919等大飛機研發、新一代核電站/核動力堆等多項高科技軍事武器上的巨大進步,均與中國連續8次登上“世界運算速度最快的超級計算機”冠軍寶座有關。可以不客氣的說,有了愈來愈多的中國製造的超級計算機的幫助,中國科學家如虎添翼,有能力有信心設計製造出敢與任何先進武器媲美的尖端武器!
  也許正因為如此,所以以美國為首的西方國家,是不甘從此被中國壓在身下的,包括美日德等國都在不惜巨資制定以中國為赶超目標的超級計算機研發計劃。如美國的“國家戰略計算機計劃”計劃在2025年前研發出比目前快30倍的系統,歐洲名為“地平線2020”的計劃和日本的Post-K計劃是要在2020年左右研製出速度超過100億億次/秒的超級計算機,目的當然超過中國。為此,中國當然不能落後,據稱中國新一代的超級計算機的運算速度將超過每秒百億億次,是如今的世界冠軍“神威•太湖之光”的10倍。更重要的是,中國還在積極探索更先進的超級計算機技術,比如已經在量子計算機技術上獲得巨大突破,還於近日製造出世界首台光量子計算機,從而確保了在技術上的世界領先水平。美國因此認為,如果容許中國在超級計算機技術上繼續領跑全球,那麼,不久的將來,不單美國在先進武器的設計方面將失去優勢,而且在信息戰和網絡戰以及情報戰中也將逐步失守,因此將造成對美國國家安全的重大風險。不過,儘管,美歐日都在追趕中國,但從趨勢來看,其在超級計算機技術上在短期內超過中國的可能性並不大。(作者署名:軍評陳光文)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-08/doc-ifyeycfp9337272.shtml
2017-05-11 01:18:00
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歐美航空巨頭為何向C919提供先進技術對抗波音空客2017.5.15新浪軍事

  目前世界民用大飛機的主流技術體系,仍然可以說處於被西方完全壟斷的狀態下;而具體到成品客機,又以波音和空客兩家佔據絕對的統治性地位。
  而面對中國等其它國家在民用大飛機方面的突破性嘗試,西方的態度不能一概而論;因為在整個航空工業體系中,第三方大飛機品牌的興起,對於不同的西方廠家帶來的影響很多時候都是完全相反的。
  簡單的說,最不願中國大客機崛起的,自然是波音和空客——因為C919和C929都會直接與他們的產品形成競爭關係,比如C919的目標市場,就是在從A320和波音737系列的碗裡搶飯吃。但是對於提供發動機、機電、航電等分系統、設備的供應商,比如通用/施奈克瑪、霍尼韋爾等公司來說,那立場就完全不同了。
  因為飛機的整機產品,長期被空客和波音兩家佔據絕對主流地位,而設備提供商的數量卻很多——即使是發動機公司,都有施奈克瑪、羅羅、普惠等好幾家。這使得在很多客機型號的研製過程中,常常是很多家設備提供商競爭一個型號,而且還很難拿到獨占性的合同。
  在這種典型的極少數買家說了算的買方市場上,這些做設備的企業對價格的控制能力非常差;在常年的生意往來中,一直處於很弱勢的地位,只能在相互的高度競爭中,用很低的價格將產品出售給波音和空客。
  因此對於這些核心的設備提供商來說,他們是非常期望有新興的大飛機品牌加入全球市場競爭的,這樣他們才有機會把自己的產品價格推的更高、賣的更多。實際上加拿大、巴西的航空工業,特別是巴西在本國基礎工業不強的情況下,也能做出一番成績,和西方設備商的鼎力扶持是分不開的。
  加拿大和巴西,乃至於現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是:它們的經濟體量和本國市場,都完全不足以支撐起新一代幹線客機的大量生產採購(特別是前期的巨額補貼)。因此至今為止,加拿大和巴西的產品,都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。
  而這類能誕生國際航空市場主流整機產品提供商的國家,長期只有美國一個。而空客的誕生和壯大,是在歐洲多國聯合起來的前提下,才有基礎和機會成長至今——光是早期空客飛機的訂單數額和採購補貼,就不是任何一個歐洲國家能單獨提供的。
2017-05-16 10:00:50
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換句話說,現在除了中國,沒有任何一個國家有技術和經濟兩方面的能力,打破波音/空客兩家壟斷的能力。因此在中國研發客機的過程中,西方主流的設備和分系統廠商願意合作、並且真心希望國內飛機能搞出樣子並不奇怪——那才真正符合他們的利益。
  而上升到國家層面,西方國家的態度、特別是對待技術封鎖和適航認證等方面的態度,則很大程度取決於這些企業在其本國范圍內的政治影響力量。舉個最簡單的例子,C919的LEAP發動機國內是簽了引進生產線的合同的;這是CFM56系列最尖