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2009-03-14 08:31:59 人氣(3,588) | 回應(29) | 推薦(0) | 收藏(0) 上一篇 | 下一篇

中國大飛機

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如前評<中國造>:本要將「中韓造船之爭,大陸中船搶當全球No.1 」補貼於<中國>,但為對比<高雄空港>,還是另貼<中國>吧!本要將「中國大飛機之夢」補貼於< ARJ21與日C-X>,但為對比< 華揚屎威靈>,還是另貼< 中國大>吧!

C919  維基百科

中國C919大飛機(還處試航取證階段,預計在2018年投入使用,380架訂購) 
C919飞机机身特写





林左鸣:100亿对振兴中国发动机仍是"杯水车薪"
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1:2金屬模型:環球網2011-09-26引述報道,未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China(中國)的首字母,是C919的首字母,又是Commercial(商用)、Civil(民用)的首字母。J爲Jet Engine(噴氣發動機)的首字母;1000A,代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf,A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
图解国产C919大飞机部件
中國C919大客機,C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫,9的寓意是天長地久,19代表載客量爲190座,C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus(空中客車公司A-7系列)和Boeing(波音B-3系列)
C919是由中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)研製中的168-190座級窄體幹線客機。C919並非是中國的第一個大型客機計劃,終止於1986年的運-10有相似的載客量和更高的國產化率,但C919是第一個市場化的整機全新設計的窄體客機計劃。C919專為短程到中程的航線設計,屬於單通道150座級,標配168個座位,最多可容納190個座位。C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日,C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。按計劃,C919將於2014年首航,2016年交付航線起用。後來因製造商發現中央翼盒使用的碳纖材料出現不明風險,同時材料亦成本太高,更換鋁鋰合金可有效降低成本。C919客機首飛日期可能延遲最少一年,由2014年推遲到2015年第二季,向客戶交付時間則需由2016年,順延至2018年[1]。
  命名
C919全稱COMACC919,C取自中國(China)和中國商飛(COMAC)的首字母,並寓意將與空中巴士(Airbus)及波音(Boeing)形成"ABC"並行的局面;飛機型號選擇9,是因為9在中國傳統文化中代表永恆,後面的19指最大載客量為190個座位[2]。
  性能規格
C919的尺寸與空中巴士A320飛機非常近似,這可能是為了共用相同尺寸的貨運托盤。它的機身寬3.96米,高4.166米,機身截面積為12.915平方米,翼展為33.6米,加上翼尖小翼時則為35.4米。有效載荷為20.4公噸。巡航速度0.785馬赫,最大飛行高度12,100米。標準版航距為4,075公里、增程版航距則為5,555公里。[3]
  特點
中國商飛表示,由於已知銷量遠小於同樣大小的波音和空中巴士機款,該公司商用客機單價更貴,但隨著訂單數的攀升有望逐步降低。C919客機將比目前波音737和空中巴士A320節省15%的燃料使用,由於使用與下一代波音737 MAX和空中巴士A320 neo相同的先進引擎,減碳排放量更達50%,且座位會更寬闊。[4]
  訂單
截至2012年11月13日,C919客機共獲得來自15家用戶的啟動訂單。

此外,英國航空、瑞安航空、美國東方航空與中國商飛簽署諒解備忘錄,意向購買C919。[6]
  部件製造
由於中國新生的商用航空業仍然缺乏專門知識,C919將首先配備從外國進口的引擎和來自外國公司的其它關鍵部件。
C919將選用CFM LEAP-X 系列發動機作為其動力來源。
飛機將在上海完成設計和總裝,引擎與航電設備均為外國製造,當然中國也表達了在今後的產品中使用中國製造的引擎的意願。同時米其林公司也宣佈將向其供應 Air X子午線輪胎。
機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身,中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。中航工業上海為第一生產線和總裝廠,中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝,南昌航空工業城(即中航工業洪都新址)已於2009年開始建造,計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。
  國產發動機2011年9月,北京航展上中航工業展示了中國首款商用航空發動機——「長江」CJ-1000A。該發動機將於2020年以後裝配C919。[14]
2012年3月,中國工程院院士馮培德表示,長江1000國產發動機預計在「十三五」期間用上。[15]
  參考資料
1. http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20130601/51448731
2孫聞. 吳光輝委員:首型國產大型客機將命名為"C919". 中國政府網. 2009年03月06日 [2013-03-03].
3,http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/COMAC090809.xml
4 亞洲航展:中國展出大飛機模型關健技術仍靠進口
5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 六家航企簽購100架C919.民航資源網.2011-11-16
6.0 6.1 6.2 6.3 C919珠海航展獲50架訂單.民航資源網.2012-11-13
7工銀租賃與中國商飛簽署45架C919訂單協議.民航資源網.2011-10-19
8 川航與中國商飛簽署20架C919客機訂單協議.民航資源網.2011-10-21.
9交銀租賃與中國商飛簽署30架C919訂單協議
10中國飛機租賃與商飛簽署20架C919訂單協議
11中國C919大型客機參加新加坡航展 新獲20架訂單
12農銀租賃簽署45架訂單儀式 C919訂單達280架.民航資源網.2011-6-29.
13. C919大型客機再添新客戶 訂單總數達到330架.民航資源網.2012-9-19.
14中航工業展示我國首款商用航空發動機模型(圖). 新浪網. 2011-9-22 
15大飛機確定兩套發動機 國產型命名為長江1000. 人民網. 2012-3-27 
http://zh.wikipedia.org/wiki/C919

國産大飛機發動機亮相:到底行不行? (2009-11-05 )  

SF-A发动机模型参展中国国际工业博览会预展(费磊摄)。

SF-A發動機模型參展中國國際工業博覽會預展

正在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上有一款發動機模型首度亮相成爲人們關注的焦點,該發動機型號SF-A,是一款推力範圍爲1萬2千到1萬3千公斤力的大涵道比渦扇發動機,是可以匹配未來“國字號”大飛機C919的第一款國産飛機發動機模型,這預示著中國正在邁出大飛機心髒國産化研制的重要步伐。
  回顧中國研制大飛機的曆程,可謂一波三折。1970年中國啓動了第一個大飛機項目“運十”的研制工作。經過十年之功,可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年制成並成功實現了試飛。然而,1985年,這種僅比空客開發晚兩年的大型飛機因種種原因黯然落馬。之後從上世紀80年代中期到90年代後期,中國並沒有放棄大飛機研制計劃,但思路不再是自己研制,而是立足與國外合作。
  2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項,2008年5月11號大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司挂牌成立,20多年來中國要不要造大飛機的爭論終于水落石出,2008年11月C919項目正式啓動。
  2009年11月2日,中國自主設計、研制的首款國産飛機發動機在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上首次揭開面紗。這款發動機就是SF-A,由隸屬于中國航空工業集團公司的中航商用飛機發動機有限責任公司設計、研制,可滿足大型客機的動力需求。中國的這個發動機到底行不行?曾大江認爲SF-A達到了大飛機發動機的入門級水平,與波音和空客的差距是明顯的,但有總比沒有好,而且中國會不斷改進,不斷進步。曾大江預計到2020年中國大飛機可以開辟出一個新天地。
    這是今年1月成立的中航商用飛機發動機有限責任公司首度在上海工博會布展亮相。中航商發隸屬于中國航空工業集團公司,是我國研發商用飛機發動機、研制滿足國産大飛機需求的下一代發動機、未來面向全球市場提供航空發動機相關産品和服務的國家航空領域項目總承制單位。
    在此次工博會上,中航商發共展出了三個展品。除SF-A模型之外,還有中國航空工業集團公司研制的推力3000公斤至4000公斤力大涵道比渦扇發動機模型和展示中航工業集團公司制造能力的串裝件。
    其中,大涵道比渦扇發動機可作爲商務飛機或支線飛機的動力,由1級風扇、3級增壓壓氣機、7級高壓壓氣機、短環燃燒室、1級高壓渦輪、3級低壓渦輪、簡單收斂噴管以及全權限數字控制(FADEC)系統等組成。串裝件展示了民用航空發動機的主要零部件,中航工業具備按照國際標准生産民用航空發動機部件的能力,包括風扇、風扇機匣、低壓壓氣機葉片(盤)、高壓壓氣機葉片(盤)、壓氣機機匣、高壓渦輪葉片(盤)、低壓渦輪葉片(盤)等。
    中航商用飛機發動機有限責任公司由中國航空工業集團公司、上海電氣集團、上海國盛集團共同出資組建,主要從事中國商用飛機發動機及其相關産品的設計、研制、總裝、試車、銷售服務、技術開發與技術咨詢業務。公司最終注冊資本60億元人民幣。
    2007年2月,國務院批准大型飛機研制(含發動機)重大科技專項立項。2009年1月,承載著爲大飛機裝配“中國心”使命任務的中航商發成立。
    目前,該公司正依托中航工業開展海外人才招聘和研發中心組建工作,計劃于2009年底完成臨時研發辦公環境的建設工作,在上海組建100至150人的研發隊伍,將于2010年完成渦扇發動機總體設計,初步具備渦扇發動機總體設計技術能力。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f56ab940100felt.html?tj=1

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

中鋁外強中乾 大飛機訂單拱手讓于外人 

鉅亨網2009-11月3日消息,據第一財經日報報導,美國最大的鋁材生產商美國鋁業有望參與中國大飛機的專案,極有可能為中國大飛機專案提供特型鋁材。
據悉,美國鋁業“正在考慮研發生產特型鋁材和鋁合金”,可能會被用于中國大型商用飛機“C919”上。
中鋁公司副總經理呂友清對媒體表示:“美鋁的技術比我們先進,因為美國的飛機工業非常發達,波音飛機上的大部分鋁材也是美鋁提供的,所以我們現在要進行趕超。”
中鋁此前也為國內的直升機、航太用鋁材料提供過原材料,但為大飛機提供鋁合金用材料還不多,畢竟加工工藝,所需要的載重、規格和材質都不同。呂友清說:“我國以前沒有民用大飛機製造工業,因此相應的材料工業也就沒有市場,此前中鋁曾經為波音的某些零部件比如機翼提供過鋁材料,但如果要提供機艙等整體大飛機的鋁材料還是一個考驗。”
“C919”正是大飛機公司中國商用飛機有限責任公司正在集合各方力量潛心研製的中國自主研發設計生產的第一款大型商用飛機,這種擁有190個座位的單通道窄體飛機計畫在2014年進行首次試航,並于2016年交付使用。雖然總裝已經確定在上海的生產線上進行,但其零部件和材料卻會面向全球採購。
其實,早在今年1月,中國商飛就分別與中國鋁業、寶鋼集團以及中航工業集團簽署戰略合作協定,意在加強全面的合作。這三家企業恰恰也是中國商飛除了政府之外的三大股東。
對此,中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝指出,與美鋁簽署的只是框架協定,“我們的目標是設計出一種高效、高性能,在全球航空市場具備競爭力的飛機,所以我們必須審視替代設計方案,並與美鋁這種引領創新材料技術的公司合作,並主要是由他們來提供材料,我們一起研究。”
與中鋁相比,美鋁在飛機材料供應方面的確更有經驗。在中國自主研發的支線飛機ARJ21-700上,就有美鋁提供的特型鋁構件。
ARJ21專案前副總設計師周濟生表示,製造大飛機的材料,是中國大飛機製造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“在‘運十’下馬后,我國對大飛機用高強度鋁合金的研製就中斷了,要再啟動需要投入資金和人力,更需要時間。”
目前,中國商飛公司已經通過對88家國內標準件的綜合評估,初步確定了58家國內供應商可參加C919大型客機標準件、特准工藝認證和品質體系認證。同時,中國商飛公司還對31家國外潛在供應商和51個國內潛在供應商發送了徵詢書,並與國內9家機體供應商簽署了理解備忘錄,下一步將組織大型客機系統設備供應商招標,計畫年內完成大型客機機體、系統設備供應商合同簽訂。
近日,中國商飛市場研究中心也在上海正式成立,主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作,為包括ARJ21新支線飛機和C919大型客機在內的公司民機項目發展提供充分的市場需求和客戶需求,以建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系。
http://news.cnyes.com/dspnewsS.asp?fi=%5CNEWSBASE%5C20091103%5CWEB1643

專家:中國大飛機部件國產化率力爭達到30%

  中評社北京2009-5月26日電/承擔大飛機項目的中國商用飛機有限責任公司成立已一年整。一年來,大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日,人民日報記者獨家專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。
  在張慶偉簡樸的辦公室,這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展,並指揮了載人航天、繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產大飛機,語氣堅定:“黨中央、國務院決策把搞大飛機上升到國家意志、人民意志,這就要求我們必須迎難而上,靠鋼鐵般的意志和百折不撓的精神,早日讓中國的大飛機翱翔藍天!”
  大飛機研製的意義,絕不僅僅是大飛機本身
  大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力,而占領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代,我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製,但是由於種種原因,最終於1985年下馬。
  對於要不要搞國產大飛機一直存在爭論。有人認為,如今的世界是日益開放和全球化的世界,國外的大飛機產業已經非常成熟,我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求,為啥還非要自己搞呢?
  與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。
  “我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地,畢竟這是一個非常大的市場,作為一個發展中大國,我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”
  張慶偉話鋒一轉:“但是,我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研製大飛機對提升一個國家的整體實力,帶動產業升級,促進科技進步,形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”
  大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的產品,被譽為“工業之花”,光零部件就有300萬到600萬之多。而且由於民用航空器的安全性、耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用產品,運營壽命高達幾萬個小時,長達幾十年,因此對材料、電子、裝備、冶金等上游產業的要求非常高,通過搞大飛機,勢必會促進這些相關產業的升級。 
 張慶偉說,我國工業的特點是門類齊全,看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供,但是由於受基礎產業整體實力的限制,加之民用飛機還要滿足適航要求,因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。
  比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700,在發動機、電子控制系統等關鍵部件,由於國內產品暫時達不到技術要求,因此國產化率很低。
  而未來的大飛機,我們的目標是國產化率要達到30%,這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此,發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。
  張慶偉認為,產業升級這些年我們一直在提,但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動,由於缺乏明確的方向,往往速度會很慢。相反,如果有了項目帶動,這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。
  比如,看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品,要用於民用飛機就必須具備防火性,這就對傳統紡織業提出了升級要求。
  同時,因為大飛機是現代高新技術的高度集成,通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。
  張慶偉說,促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力,科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。
  大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科,通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動,這些基礎學科的發展就會大大加快。
  大飛機研製開展不到一年,已經啟動一批關鍵技術攻關,並有一些關鍵技術獲得突破。例如,在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術:渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功,使我國成為繼美國、歐盟之後,在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。
  幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受,雖然航空航天是姊妹學科,關係密切,但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功,還要取得商業成功。”張慶偉說。
  航天的運載火箭,只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機,能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說,我們生產的大飛機,市場認不認可,乘客買不買賬,有沒有市場競爭力是問題的關鍵。
  因此,如果說航天產品更注重的是技術和可靠性,那麼民用航空產品就既要重技術,更要重市場。
  這就給了我們生存空間,可以讓我們在安全性、經濟性、舒適性、節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919,根據國際市場的需求,燃耗將比現有的同類飛機低15%以上。張慶偉說,將來面世的以字母C開頭的中國大飛機,性能以及價格肯定會優於波音737和空客320。
  張慶偉說,研發生產與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。於去年底首飛成功的支線飛機ARJ21—700,目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端,張慶偉認為,只要我們堅持走具有中國特色、體現技術進步的民機發展道路,堅持研發與市場兩手抓,未來中國大飛機一定可以翱翔藍天,並會在國際航空市場上開花結果。
  張慶偉簡介
  張慶偉,男,1961年11月生,國際宇航科學院院士,中共第十六屆、十七屆中央委員。曾擔任中國運載火箭技術研究院副院長,中國航天工業總公司黨組書記、總經理,國防科工委主任、黨組書記。2008年3月至今,任中國商用飛機有限責任公司董事長、黨委書記。
  作為年輕的航空航天專家,他還先後擔任過長征二號丙、長征三號甲火箭主任設計師,長征二號E火箭副總設計師,中國載人航天工程副總指揮,繞月探測工程領導小組組長等職務。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/7/9/1/100979190_4.html?coluid=4&kindid=18&docid=100979190&mdate=0526094238

美報:中國"大飛機"不是威脅

  《今日美國報》2009年10月12日文章,原題:中國想用大飛機競爭波音和空客 當前,中國大舉進軍標准的商用客機業務還隻不過是一個正在展出的20英尺長的模型飛機,然而C919噴氣式客機模型代表的意義卻大得多。
  這就是中國所稱的“大飛機”項目。它象征著該國正努力大舉挺進商用客機業務,並向美國的飛機制造商巨頭波音及其競爭對手歐洲空客發起挑戰,這兩家公司控制著全球噴氣式客機市場。這也將表明中國的雄心:它不僅僅是為世界提供消費品的低技術生產國。
  中國國務院副總理張德江上個月指出,發展大型客機是中國政府的戰略決策,是建設創新型國家的重大工程。C919樣機模型在8月揭開面紗,基於樣機的工作上個月才剛開始, 2014年才會計劃進行首飛,而到2016年該客機才會投入商業運營。即使到那時,它的目標也是中國國內市場,而非以美國或者其他國家的客機需求為目標。
  但是中國的制造商已經表示,C919的設計比世界上賣得最好的波音737和空客A320更出眾。中國商用飛機公司市場營銷部的負責人說,與當前正在運營的同類型飛機相比,該飛機更加先進,節省燃料在12%-15%之間,有助於降低碳排放。這家公司還說,C919能以更低價格投放市場。
  這種自夸的確能使C919客機成為波音和空客的競爭對手,前提是所夸耀的話能夠變成現實。但分析人士卻表示懷疑。盡管獲得國家支持並且擁有一個強勁旅游市場,但是中國制造商卻面臨著眾多技術和商業挑戰。悉尼獨立智庫“亞太航空中心”首席執行官薩杜賓說:“我認為波音和空客不會因此感覺受到威脅。”對中國商飛公司來說,為使新型飛機對尋求低運營成本的航空公司有吸引力,提高燃料效率也是一項艱巨任務。
  促使“大飛機”項目成功投入商用的一個重大因素是中國繁榮發展的國內旅游市場,它將是有志於成為全球競爭者的中國商飛公司的第一個具有競爭性的戰場。波音和空客已經在為中國的航空公司提供客機。另一個重要因素是C919客機的全球需求非常強勁。
  目前,波音和空客並沒有對中國“大飛機”項目表現出擔憂,不過他們也謹慎地表示會給予重視。美中航空合作項目執行理事丁州說,美國不應該擔心競爭,中國進軍大型客機市場可能為兩國航空公司帶來“雙贏”。
  正在展出的C919模型極具吸引力,中國客機的未來也激發人們的興奮感,甚至有些經濟民族主義情緒。“中國人民有能力做這樣的事,”35歲的毛才宏(音)興奮地說,“如果中國能保持發展勢頭,我們就能制造出高水平、舒適安全的飛機。”機械工程師程中(音)說:“(購買)客機每年花費中國數十億美元,既然我們有能力造,為何讓外國人把所有的錢全賺走呢?”(陳一譯)
http://caac.people.com.cn/BIG5/114103/10191499.html

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

解放军未来大型战略运输机想像图

解放軍未來大型戰略運輸機想像圖

  中新社北京2009年十一月五日電 (宗晨亮) 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中國獨立完成。
  中航工業集團飛機公司總經理胡曉峰五日在此間透露,中國的軍用、民用大飛機均在生産中。其中,中國空軍軍用兩百噸級大飛機具體實物飛機將在年底亮相,其從研發到生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。
  此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。胡曉峰表示,“C919的進展很順利”。
  另悉,中航工業集團表示,由中航工業自發研制的L15“獵鷹”高級教練機將參加本月舉辦的迪拜航展。L15獵鷹高級教練機將在航展上進行飛行表演,與國外教練機進行競爭。中航工業希望通過走出國門,展示中國高級教練機的實力,爭取更多的海內外訂單。
  中航工業集團透露,該款教練機已經引起外國軍方的興趣。目前,已經有不少國家的空軍派出飛行員來中國進行試飛體驗,中航工業預計將會贏得不少訂單。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/2126572711.html

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

 国产大型战略运输机3D效果图作者:xman123zibo

國産大型戰略運輸機3D效果圖

 中国的大型军用运输机不会是安70的简单复制品

中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品

  美國合衆國際社24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html

溫家寶:研制大型飛機是國家意志的體現08-05-12 人民網-

  大型飛機重大專項已經立項了,中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天,既是國家的意志,也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功,實現幾代人的夢想。這不僅是航空工業的需要,更是建設創新型國家的需要。大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升,將使中國整個客機制造業向更高領域邁進。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-12/0810499626.html

中國大飛機2014年首飛2009-03-12

中國航空工業集團公司科技委主任張洪飆表示,中國研製的大飛機將於2014年首飛。
本身是全國人大代表的張洪飆說,到目前為止,大飛機項目進展順利,得到了各方認可,預計可在2016年適航取證。
飛機設計研製的整個過程,一般包括早期發展、工程發展、詳細設計、全面試製、適航取證等五個階段。大飛機計劃2014年首飛,2016年適航取證。
張洪飆解釋說,從首飛到進入試飛階段再到適航取證,需要經過一系列複雜和繁瑣的程序。試飛包含數十個課目,時間也相對比較長。
適航取證後,意味著飛機的安全性設計被認可,也就獲得了「準生證」。拿到此證後,飛機便可以進入批量生產的實質階段。
他又指出,去年地震救災,中國引進的俄羅斯大型直升機發揮了重要作用。針對中國目前還缺乏國產大型直升機的現狀,張洪飆透露,航空工業集團即將和俄羅斯有關方面,簽署聯合研製大型直升機的協議,一起研發更先進的大型直升機。
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/32/1/1/1065897/1.html

中國大飛機8年後上天 性能將超現役同類飛機

  中評社香港2009年3月5日電/當外界出現中國大飛機製造是自主創新還是“抄技術”的爭論之際,正在北京開兩會的全國政協委員、中國商用飛機有限公司副總經理、大型客機總設計師吳光輝接受訪問時非常地堅定表示,中國的大飛機一定是掌握自主知識產權,核心技術一定是自己的。記者從有關方面了解到,八年後,“中國製造”國字號大飛機就能翱翔於藍天之上。
  大公報報道,吳光輝說,目前,有關科研人員根據原材料、標準件、設計實驗方法、製造和未來使用等要素,梳理了多個有關大飛機研製亟待解決的關鍵技術,正在逐個攻克。我們有信心最終解決所有難題,相信大飛機製造在中國人面前沒有不可逾越的障礙。非核心將善用國際資源 
  吳光輝指出,儘管關鍵技術自己攻克,但中國也會善用國際資源,與國外就一些非核心領域展開合作。與國外飛機公司的合作有兩種模式,一是很少部分的技術合作,但不包括產品級的合作;二是聘請一部分國外專家對個別問題展開合作。 
  據悉,在國際上,大型飛機都是國際化的產物,波音、空巴、龐巴迪等等莫不如此,有的國家甚至連飛機總設計師都是外聘的。但是中國大飛機的總設計師和副總設計師等核心成員,都是中國人。中國研製大飛機,解決技術問題可謂“聚全國之智,舉全國之力”。 

  全國飛機設計精英聚上海 

  由於國家對這個項目強力支持,去年,來自全國40多個單位的400多位專家、學者和研究員,聚集到設在上海的中國大飛機研製總部,而中國商飛公司也配備了近千名工程設計人員。這些中國飛機研究製造領域的精英用了半年時間,對大飛機項目進行認真的論證、梳理,並組織技術攻關。從技術上保證大飛機是一個國家級產品、具有國際級水平。 

  採主承製商─供應商模式 

  在大飛機製造方面,中國採用主承製商─供應商模式。吳光輝說,大飛機的知識產權在中國,因此主承製商在中國,飛機整體組裝、系統集成、關鍵技術由中國自己完成。但其他方面,譬如系統、原材料等可以採用國際資源,利用國際化的飛機體系,選擇國外一些供應商,面向全球採購。吳光輝所在的中國商飛希望,大飛機的研製能夠帶動國內相關產品、設備和系統的發展。因此,鼓勵國外的供應商和中國的企業進行合作,比如聯合設計、轉包生產,或者在中國建生產基地等,這樣能夠提高中國航空技術水平,帶動產業鏈發展。 

  性能將超現役同類飛機 

  大飛機上天,猶如“兩彈一星”的研製一樣,承載著國人的夢想。吳光輝表示,不會辜負國人的期望。這個底氣源於中國現有的經濟實力和技術實力。他說,中國正在設計的大飛機從性能和設計水平來看,無論安全性、經濟性還是舒適性、環保性,都將全面超過現在的同類飛機,使用成本也將比現役飛機低10%、排污低10%以上。他還說,中國大飛機瞄準的市場只有一個,那就是國際市場。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/0/5/6/100905612.html?coluid=0&kindid=0&docid=100905612&mdate=0305143612

哈飛集團等成爲我國大飛機5大主制造商08-06-04日 東方網

  “大飛機”發動機的研制是中國制造商面臨的一大挑戰,中國一航正在加緊進行發動機方面的研究。國際航空制造業巨頭波音和空客的發動機,則主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應
  “大飛機”公司中國商用飛機有限公司正式挂牌後,除了總裝、研發基地在緊張的選擇之中,“大飛機”的主要制造商也已經浮出水面。《第一財經日報》昨天從中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(下稱“哈飛集團”)獲悉,哈飛集團與同在中航二集團旗下的陝飛集團,中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  ARJ21項目前副總設計師周濟生告訴記者,制造大飛機的材料,尤其是複合材料的研制,是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金爲主,複合材料爲輔,但到了波音787時,複合材料使用出現質的飛躍,不僅數量激增,而且開始用于飛機的主要受力件。”
  周濟生介紹,所謂複合材料,主要是指碳纖維、樹脂等材料,目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了複合材料,但主要是從美國進口,這一領域也是中國企業需要提升的地方。
  據哈飛集團副總工程師李瑞義介紹,大飛機機體結構的30%~40%將采用複合材料,這也爲哈飛集團能夠成爲“大飛機”五大主制造商之一奠定了基礎。
  據記者了解,複合材料是哈飛集團的優勢産業。作爲目前國內最大的航空複合材料研制、生産基地,公司擁有總面積近7萬平方米的複合材料廠房,各類設備100余臺套;成立了複合材料結構設計室,建立了完整配套的複合材料研發、制造、檢測、實驗技術體系,擁有一支高素質專業技術和制造隊伍;建立了複合材料知識數據庫,掌握了國際先進、配套齊全的標准規範。
  目前,作爲我國直升機和通用航空飛機的機身制造商的哈飛集團已經將複合材料廣泛應用于“直九”系列直升機、HC120直升機及空客A320結構件、波音787整流罩等産品。
  在昨天舉行的國際航協年度會議期間,中國一航旗下的西飛集團總裁高大成也告訴《第一財經日報》,目前中國一航旗下的多家公司已經擁有了生産複合材料零部件的能力和經驗。比如成飛集團已經向波音交付了波音787方向舵,波音787主要特點就是應用了複合材料,而方向舵則是飛機制造主體部件的一部分,也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件,長約10.7米,寬3米,說明我國企業已經擁有了自行制造飛機主體部件的能力。而西飛集團自1994年就開始爲波音的項目提供零部件。
  不過,中國一航副總經理胡問鳴昨天告訴《第一財經日報》,除了機身主體,“大飛機”發動機的研制將是中國制造商面臨的一大挑戰,目前,中國一航也在加緊進行發動機方面的研究。而目前波音和空客的發動機主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。
http://news.sina.com.cn/c/2008-06-04/025315675771.shtml

中國上馬大飛機的“三大條件”已經成熟
  
  新華網北京07年3月12日電(記者令偉家、趙曉輝)“我們能不能搞大飛機,關鍵有三點:經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前,這三個條件已經基本具備。”正在北京參加兩會的全國人大代表、中國工程院院士劉大響如是說。
  身爲中國航空工業第一集團公司科技委副主任,劉大響代表一直呼籲中國盡早研制擁有自主知識産權的大飛機。
  劉大響代表說,大型飛機研制既需要比較成熟的運營經驗,又需要高精尖的技術,還需要雄厚的資金支持。
  他說,我國通過研制ARJ-21支線客機在人才、技術、材料、制造、適航取證和項目管理等方面積累了一定的經驗,爲下一步研制大飛機奠定了堅實的基礎。
  劉大響代表舉例說,歐洲的空客從上個世紀70年代開始研制,連續25年虧損,最終使空客得以和美國 波音平分世界市場。
  目前我國經濟總量已經達到了世界第四位,財政收入達到近4萬億元, 外彙儲備超過1萬億美元。“這表明我國已有經濟實力研制自己的大飛機了。”劉大響代表說。
  我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。劉大響代表說,目前我國一些飛機制造企業在爲波音、空客生産關鍵部件,在一定程度上具備了制造大飛機的生産能力。
http://news.sina.com.cn/c/2007-03-12/093712494017.shtml

國産大飛機研制經費預計投入500到600億  07-03-19廣西新聞網

  初步測算投資研制經費約500-600億元人民幣;國家發改委、科技部將負責項目牽頭,國防科工委等部門參與,並由一位副部級官員統籌。
  全國政協委員、中國航空工業第一集團公司原總經理劉高倬證實,國務院目前基本采納的方案思路是“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。大型飛機項目最快于今年內搭建實體平臺,項目運作周期或逾十年。
  南方航空前副總裁表示,從國家戰略角度看,中國必須研制自己的飛機,“不研發不生産就永遠是空白,一旦有外交、政治等問題牽涉,國家就很被動。”
  “我並不看好國産大型民用飛機的商業前景,因爲航空公司顯然會采購技術上已非常成熟的波音、空客的産品。”一位不願具名的國際航空咨詢公司的研究員說,“但從國家利益上說,中國必須走出這一步。”
“大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一。”中國工程院院士、一航集團科技委副主任劉大響在接受采訪時表示。

2020年前國産大飛機上天

  中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響認爲,如果進展順利,我國有望于2020年前13年內擁有自己的大飛機。
  劉大響說,大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座以上的幹線客機。研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“ 十一五”規劃綱要。溫家寶總理在今年的政府工作報告中說,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力,而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  全國人大代表、沈陽飛機工業(集團)有限公司董事長、總經理李方勇說,我國有較完備的航空工業體系,從飛機主機、航空 發動機到航空機載設備,都有完整的研發和制造基地,研發能力僅次于美、歐、俄。目前我國已是波音和空客的重要部件供應商。
  劉大響代表說,我國擁有完全自主知識産權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。“如果國家能在今年立項,各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。”
http://news.sina.com.cn/o/2007-03-19/090112565581.shtml

我國大飛機項目啓動技術方案論證08-07-02 東方網

  隨著大飛機公司中國商用飛機公司的正式組建,大飛機研制工作正陸續展開。《第一財經日報》昨天從中國一航獲悉,中國商用飛機公司已全面啓動了大型客機的技術方案論證工作和預發展工作, 大飛機未來的具體“面貌”將逐步揭曉。
   目前,爲配合中國商飛做好此項工作,中國航空工業集團公司籌備組已要求中國一航和中航二集團向所屬企事業單位迅速組織“精兵強將”前往上海,全力支持中國商飛做好大型客機的技術方案論證工作。據不完全統計,截至目前,中國一航和中航二集團已有包括上述單位在內的近30家企事業單位約200位專家報名參加論證工作。另據記者了解,這些專家將于近日在上海召開會議,正式組建論證項目工作組。
  據國內一位參與過ARJ21等國産飛機研制和制造的專家介紹,啓動大飛機的技術方案論證,就是標志著大飛機項目的可行性論證將展開。可行性論證主要包括大飛機的總體技術方案、項目的經濟型論證、産品客服配套、公司可用資源規劃以及所需國家政策等。其中,總體技術方案主要是飛機的層設計,即飛機大小、航程等;經濟型論證主要包括項目的投入經費、盈虧平衡點、研發時間、生産交付能力、目標市場、市場前景等;産品客服配套則是圍繞大飛機的客戶支援、適航取證、配套途徑等;公司可用資源規劃是對公司人力資源、設備、廠房等資源進行的規劃。
  “一般來說,可行性論證大概需要半年左右的時間,然後會形成一個研究報告。”上述專家表示,由于大飛機公司采取股份制公司的形式,因此預計可行性研究報告形成後會提交主管政府部門和公司董事會審議,獲得批准後就會進入預發展階段,也就是初步設計。在預發展這一階段,公司會對可行性報告中的內容進行進一步細化,確立包括系統設備的供應商(包括發動機、機載設備等)、所用材料、配套産品的招標等細節,並進行結構設計和草圖設計。
  中航商用飛機有限公司前副總設計師周濟生告訴記者,在ARJ21飛機項目運作過程中,中國首次以主承包商身份,在全球範圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商,預計大飛機也將會繼續采取這種模式,尤其是發動機這一部件,先期中國可能無法自行研制和生産。
  目前,“大飛機”的主要制造商也已浮出水面。中航二集團旗下的陝飛集團和哈飛集團,以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  仍有更多企業希望參與到大飛機的研發和制造中。“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新,我們也希望民營企業可以參與大型飛機的研制,發揮團隊的技術優勢,承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。”周濟生表示。
  周濟生現在的身份是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。如今,周濟生和他的同伴們通過公司老總投入的1500萬元,已完成了大飛機的第一輪總體方案設計,成爲國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200~300座客機,雙通道布局,與波音767大小近似;另一套則是150~200座客機,單通道布局,大小與波音737及空客A320類似。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-07-02/0813508243.html

我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關

  “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于2008年05月11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

  多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。

  加快行業整合

  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。
  據了解,過去的一年裏,與大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。其中包括去年4月在西安啓動的全球噸位最大的模鍛液壓機項目和今年4月寶鋼集團研制出的大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。中國商飛公司提供的資料顯示,目前已經啓動了近20項關鍵技術科研攻關。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-13/0603499728.html

大飛機試飛基地初選爲上海浦東機場

  中新社上海 2008年十月九日電 (記者 常惠英) 記者今日從上海機場集團方面獲悉,二0一0年上海虹橋機場擴建工程將全面竣工並投入使用。屆時,上海兩大機場保障能力將達到年旅客吞吐量八千四百萬人次,可滿足世博會期間大批海內外旅客出行的需求。此外,有關人士證實,浦東國際機場未來的第五條跑道有望用于大飛機試飛,同時也用于民用航班的起降。
  據悉,上海虹橋機場擴建工程總投資超過一百五十億元人民幣,是該機場百年曆史上最大規模的擴建。到二0一0年,虹橋機場新增一條跑道和一個航站樓投入使用後,該機場的航站樓與軌道交通、高速鐵路、城際列車等將組成便捷的大型換乘樞紐中心,極大地方便南來北往的旅客在此換乘。
  上海機場集團總裁吳念祖今日在相關會上介紹說,世博會將促進人流、物流、信息流和資金流在上海集聚,預計半年內上海機場的客運量有望淨增三千五百萬人次,其中包括三百五十萬的海外旅客增量。爲此,浦東機場老航站樓已按樞紐運行要求進行流程優化改造,虹橋機場擴建工程和綜合交通樞紐工程也在緊鑼密鼓建設中。
  作爲上海迎世博行動的重點區域和重要門戶之一,上海機場集團今日全面啓動迎世博行動計劃,並明確提出到二0一0年上海航空港整體服務質量達到世界先進水平,浦東機場建成國際一流機場,虹橋機場打造成國內最具人性化機場的目標。
  據悉,浦東機場第五跑道以及該機場近南彙的土地範圍,初步被確定爲試飛總裝基地。根據現有目標,位于大場地區的上海飛機制造廠將具備年産二十架支線飛機的能力。而浦東的總裝基地,將達到每年生産五十架支線飛機、五十架單通道飛機、五十架二百五十座級飛機,以及維修維護三十架飛機,總計每年處理一百八十架飛機的效能。
  同時,雖然大飛機試飛基地已經基本選定在浦東國際機場,但目前相關方案還在深化研究中,等待有關方面的最後批複。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-10/1018524820.html

中國大飛機研制硬傷:未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
 
  我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
  包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
  看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
  第一、造“心髒”需龐大資金:國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
  第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
  第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
  此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html

中國商飛大飛機項目複合材料可能引入外資

  美國赫式複材公司高層昨(2008年11月20)日透露,公司已與中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,簡稱“中國商飛”)開展了初步商談,將向中國“大飛機”項目提供複合材料,這也是首次有外資公司明確表示希望對中國“大飛機”項目提供支持。
  此前,中國複合材料學會理事長、哈爾濱工業大學教授杜善義曾指出,複合材料技術已經躍升爲大飛機三大關鍵技術之一,且在已經立項的大飛機項目上至少要占到25%。哈飛工業集團副總工程師黃領才認爲,國內複合材料構件加工能力已經能和國外企業展開競爭,並具備了研制大飛機複合材料的基礎。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-21/0956531220.html

西飛正在研制國家重點型號發動機 將用于大飛機

本報訊 5月24日下午,國務院副總理張德江一行在陝西省委書記趙樂際、省長袁純清,中國一航總經理林左鳴等陪同下,來到一航一飛院、一航試飛院、一航西飛考察。張德江是從寶成鐵路109號隧道搶險施工現場考察後,專程來到西安閻良航空城考察的。
  5月24日16時,張德江考察一航一飛院,重點了解了國家重點型號的研制情況,並作出重要指示。
  在樣機庫,院長方玉峰、書記張亞平及總師唐長紅向張德江副總理簡要介紹了一航一飛院概況、在研型號以及專業設置、試驗室等情況。
  當看到國家重點型號任務模擬全過程演示時,張德江十分高興。他深有感觸地說,在抗震救災中如果有它的參與將起到不小的作用。唐長紅表示,在這次災難面前,我們更加清醒地意識到我們所肩負使命的迫切性和重要性。
  這時,站在一旁的林左鳴總經理鄭重表態:“請張副總理放心!雖然我們面臨的困難很大,但我們中國一航上下已經下定決心,堅決完成黨和人民賦予我們的神聖使命,拼盡全力盡早將國家重大專項搞出來。”
  張德江對國家重點型號的“心髒”表現出極大的關注。他說,“航空發動機是技術密集産業,它決定著飛機的載重量、航程等關鍵指標。關鍵技術和設備買是靠不住的,我們只有依靠自己的力量、依靠我們的聰明才智,才能打造真正屬于我們的航空力量。如果搞不出自己的航空發動機,那我們將永遠受制于人。我們所說的‘大飛機飛上藍天’,就不是真正意義上的飛上藍天。”
  “雖然我們面臨諸多困難,但我們也有優勢,可以通過聯合攻關、軍民結合等方式予以攻克。”
  張德江說:“研制大飛機是幾代航空人共同的夢想。現在,千載難逢的機遇曆史性地落在我們身上,我們就一定要勇于承擔,以百倍的努力完成好黨和人民的重托。這次中央下大決心搞大飛機,爲我們提供了相當的環境條件,這就需要航空人形成合力,早一天讓中國的大飛機飛上藍天!”他說:“面對四川大地震,我們每個人在悲痛的同時,也更加清晰地看到,擁有一支強大航空運輸力量的重要性和迫切性。今天的中國越來越表現出它的實力和潛力,當今的世界已離不開中國的參與。但要成爲真正的世界強國,就必須擁有一支強大的航空力量,國家重點型號正是振興中國航空的標志性工程之一。因此,我們的目標只能有一個,那就是一定要讓中國的大飛機飛上藍天!”
  16時25分,張德江一行來到一航試飛院飛行監控大廳,院長劉選民向張德江副總理介紹了現場工作人員,張德江和大家一一握手,並笑著對大家說:“試飛院的科研人員都很年輕啊。”在監控大廳,張德江觀看了反映試飛院整體情況的彙報片以及某重點型號專題片,並認真地聽取了劉選民有關試飛院的工作性質、試飛的特點以及近年來的主要工作彙報,不時點頭表示贊許。
  走出監控大廳,張德江一行來到一航試飛院改裝廠房前。在整齊停放著十余種重點型號飛機旁邊,型號總師、試飛員和機務人員排成整齊的隊伍。張德江和大家親切握手,並興致勃勃地登上飛機,觀看了機艙設施。
  17時許,張德江一行來到一航西飛總裝廠,與在廠房門口迎候的中國一航總經理助理、一航西飛總經理高大成、黨委書記孟祥凱等公司領導一一握手。廠房內整齊排列著正在進行總裝的運七和“新舟”60系列飛機,張德江不時地向工人們招手致意。
  烈日照射下的停機坪上,“新舟”60、“飛豹”等飛機整裝待發,試飛站員工在飛機下列隊歡迎。張德江與列隊員工逐一握手。在某型號飛機前,張德江若有所思地注視著高大的飛機,聽著高大成的彙報。隨後,張德江登上一架“飛豹”飛機,觀看了駕駛艙。在“新舟”60停機坪,張德江還饒有興趣地登上了即將交付奧凱航空公司的“新舟”60飛機,對中國新一代渦槳支線飛機進行了體驗。
  在西飛國際廠房內,張德江一行受到了國航總廠員工的列隊歡迎。張德江面帶微笑地向大家揮手問好。在整齊有序的總裝型架間,張德江一邊聽著彙報,一邊連連點頭。在薛瑩班,張德江親切地和薛瑩班員工一一握手,並稱贊說:“去年在中央電視臺新聞聯播裏看到介紹你們班的事迹,我們大家要向你們班學習。” (王莉芳 杜春江 王 瑩 高社斌 王增軍)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-05-28/0814502730.html

大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html

 日本C-X運輸機:東瀛島國的暗渡陳倉
 
2010年1月26日,日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機,但從性能指標來推測,C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X,不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升;更重要的是,要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日,日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果,標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機,意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中,可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米;飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸;最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
  日本陸自的戰略機動轉型
我們知道,在1960年美日安保條約簽署後,日本實際上成了美國的附屬國,對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代,隨著美國陸軍的轉型,日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊,轉變發展重裝部隊,轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團,裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比,其越野性能稍差,但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動,特別是由于自重要輕型履帶式車輛,因此可以更加方便的進行空運。
所以,日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購,並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足,同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤,陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃,希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛,盡可能的統一輪式車底盤,以簡化部隊後勤保障的負擔。
日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型,其主要提高了防護能力,包括披挂新的附加裝甲,以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力,車底可防禦當量爲8千克的反坦克地雷。爲此,Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米(長×寬×高)。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130,前者最大載重爲8噸,後者也只有20噸,難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型,所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道,C-X是由日本川崎重工牽頭研制,其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是,其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針,同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年,日本防衛廳決定研制C-X/P-X;2003年確定飛機的總體方案,並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛,但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題,所以推遲到今年才首飛。
  C-X的性能數據
根據海外資料,C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進,具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機,還是大型運輸機?這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中,筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視:
1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛,相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級,如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力,也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說,即使不考慮修改翼型,就是單純的加大機翼翼展,增加機翼面積,就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程,從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T,在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右;安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上,C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾,後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏,遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機,其巡航速度高達M0.8,高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度,與伊爾-76MF大型運輸機相近。
2、貨艙寬度大,裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸,其寬、高達到4米,與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗,這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢,例如伊爾-76的寬、高只有3.4米,也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米,略小于A400M和安-70的19米,但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米,而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A,由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此,洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C-141A進行改裝,主要是加長機身,機翼前加長4.06米,機翼後加長3.05米,從而使貨艙容積增加61.48立方米,裝載能力提高30%。
所以,C-X實質上就是一款大型軍用運輸機,而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾,C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式,將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸,可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如,近萬噸級的金剛級也叫護衛艦,前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因,那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料,日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力,並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下,如果此型坦克研制成功,配合C-X的運載能力,到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種,就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說,日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的,這才是最值得我們警惕的地方。
  戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎,在日本戰敗投降後,一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的,有限度的解除了日本發展航空工業的禁令,但是在機種上還是嚴格限制,比如不允許日本發展作戰飛機。因此,戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面,所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子,戰後由于日本經濟尚處于恢複之中,在各財閥經濟、技術能力不足的情況下,日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制,其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講,YS-11沒有達到目的,但是其保證日本航空工業得以延續和傳承,特別是原來的設計團隊不至于流失,從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代,隨著日本經濟發展的,自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此,日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃,甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下,這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C,Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機,而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前,日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下,爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失,寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失,日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
  東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段,美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此,日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主;所以,日本在研制機型與以前一樣,仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口,就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型,即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力,輕型的C-130做爲補充,恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以,在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下,日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看,其還是玩了一個明修棧道,暗渡陳倉的花招,搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味,畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全,而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地,這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機,C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外,不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目,對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說,自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身,更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑,關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展,才是我們真正需要做的。
另外,中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行,有消息稱也將在今年進行首飛,研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高,如最大起飛重量達到200噸;但由于中國基礎工業較爲薄弱,又無法獲取西方的技術支援;中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利,需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html

日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖) 07-06-13世界新聞報

  中國立項造大飛機的消息剛公佈不久,日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導,日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計,兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
  航程5000公里以上 可進行洲際作戰
  軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道,日本兩大新型軍用飛機均為自行開發,總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸,配備兩台渦扇發動機。如果空載的話,航程可達1萬公里,如果運載37噸作戰物資的話,C-X可飛行5600公里,成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
  P-X還沒有公佈具體作戰性能,但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機,該機配備4台發動機,航程達8000公里左右。另據媒體披露,實際上P-3的許多構件與C-X相同,設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能,而P-8目前還在研製中,將取代P-3。
  據悉,2006年3月,01號C-X試驗機交付,開始進行靜態試驗。根據計畫,P-X大約於2011年前後服役,C-X大概2012年左右投入使用。屆時,日本自衛隊將購買44架C-X運輸機,取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外,日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X,替換日益老化的P-3巡邏機。
  依靠美國技術支持 空中機動能力較差
  大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區,能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前,只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家,甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機,但全部是外購的。
  據悉,日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的,試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前,日本一直努力開發自己的作戰飛機,並已取得很大的進展。其中,F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前,日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
  然而,日本畢竟是個航空技術很一般的國家,兩種大型軍用飛機的研製,是與美國的技術支持分不開的。1982年,日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏,美國總共向日本提供了大約100架P-3,為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上,C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導,美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究,共用它國情報。
  不過,雖然C-X和P-X航程較遠,但均為慢速飛行的作戰飛機,最大時速只有1馬赫左右,一旦進行空中作戰,很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時,C-X和P-X比較“笨重”,空中機動能力很差,難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務,需要戰鬥機護航。
  新聞分析:自衛隊大飛機 影響亞太安全
  日本自行研製軍用大飛機,對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗,意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
  日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊,將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來,日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空,偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後,在空中加油機支援下,將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
  如果需要,日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝,運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥,“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
  如果P-X改裝成遠端轟炸機,將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援,日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動,甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html

日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海

日本共同社8月29日報道說,日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省,該機型是由日本牽頭開發的,也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
  在今年的日本防衛省的預算中,編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架,研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機,並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇,在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡,給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
  日本空中反潛能力延伸至南海
  據新華社報道,這款飛機的首席設計師久保正幸介紹,P-X反潛機全長38米,翼展35.4米,高12.1米,起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統,能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
  P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機,單臺推力約6噸,該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機,所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出,P-3C的信息化水平已經比較落後。
  P-X巡航速度達820公裏/小時,比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米,比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏,也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網,由東海延伸至南中國海。
  P-X機身呈筆直的圓柱形,機尾有用于磁場偵測的偵測管,在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達,雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支持裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。

  新反潛機進攻性明顯

  反潛飛機在作戰時,速度和高度都是比較低的,不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機,都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度,其目的何在呢?
  反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說,反潛飛機到達戰場越快,發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%,巡航速度提高了37%,說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
  而且P-X飛機巡航速度的提高,搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短,日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
  日本還沒有公布P-X的航電設備的細節,目前已經知道的有:P—X使用了光傳操縱系統,采用日本自行研制的相控陣雷達。另外,P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器,取消了機械儀表,這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高,遠優于P-3C飛機。
  日本防衛廳官員說,依照設計,P-X的聲吶性能更爲強大,可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷,反潛炸彈等多種反潛裝備,此外在機翼下方有8個武器外挂點,必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱,P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力,也是進攻性很強的武器。
  P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高,作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言,P-3C更適合平時的巡邏,而P-X更適合戰時環境,也可以說,從P-3C到P-X,進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏,更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。

  日本暴露對亞太海權野心

  據悉,日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽,如此衆多的P-X要對付誰呢?
  據西方媒體報道,P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X,很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
  毫無疑問,日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”,更讓人對其戰略企圖心生疑竇,專家認爲日本此舉具備多種目的。首先,針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展,特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速,爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下,P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
  同時,日本開發新型反潛巡邏機,也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒,特別是承擔反潛的任務。因此,日本海上自衛隊特別重視反潛能力,新型P-X反潛機的研制,顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時,作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機,P-X對于日本自主國防工業,也有著非同尋常的重要意義。
  不過,成本過高一直是日本軍工業的一大難題,P-X也不例外。據估算,每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元,將近是P-3C單價的5倍。
  可以看出,日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘,不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。(作者:錢程燦)
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中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
 
  大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業,是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8),具有中小型運輸機所沒有的特殊技術,主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是,經過多年的技術儲備,中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術,再加上我國使用伊爾-76多年,已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗,所以可以毫不誇張的說,我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力,發展大型運輸機刻不容緩。
  一、未來戰爭需要大型運輸機
  除非發生世界大戰,筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是:發展我們的戰略空軍,發展國産大型運輸機,增強我們的遠程兵力投送能力,使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰,保護國家的海外工業基地和資源。所以,未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
  二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
  中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究,再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作,目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果,可以對大型運輸機全機流場進行精確計算,並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說,中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是:中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
  三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
  大型運輸機的機體結構要求堅固耐用,經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗,所以需對其結構進行特殊的設計,主要包括:長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術,是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究,相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以,在特殊結構設計這一點上,我國也有相應的技術儲備。
  四、起落架設計技術儲備情況
  我國空軍裝備伊爾-76多年,已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗,但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此,未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳,並與中國實際情況相結合。
  五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
  對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒,從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機,到中國巴西合作的ERJ-145支線客機,再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機,都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
  六、航空動力裝置技術儲備情況
  通過多年的努力,中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的,且該核心機性能屬國際領先,技術也比較成熟,目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析:航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話,可采用兩條腿走路的方式,即先購買俄制發動機,之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
  七、航空電子系統方面的技術儲備情況
  航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機,到ERJ-145、ARJ-21支線客機,以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等,都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
  八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
  大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括:1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸,便于兵員的運輸,便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則;2、空投系統;3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點,由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒,再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術,所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
  九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
  生存力是指飛機在執行任務使命時,躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施:1、雷達告警接收機;2、導彈告警接收機;3、金屬箔和曳光彈散布器;4、激光告警接收機;5、紅外對抗手段;6、主動電子對抗;7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段,我國的研究並不落後,且有運7、運八的研制使用經驗,相關技術難不倒我國航空科研人員。
  通過以上分析可以發現,我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限,我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html

簡氏稱中國西飛確定借助伊爾76研制重型運輸機

近日,停頓近三年的中國采購38架俄羅斯運輸機的合同有了新的消息。美國合衆國際社6月10日刊發平可夫的文章,文章稱中俄在尋求陷入停頓的伊爾-76/78采購飛機問題的解決辦法,如果進行重新商談,中國或購買新一代伊爾-476型運輸機。伊爾-476型運輸機是現有伊爾-76運輸機的有限升級版本。

中國運輸機采購合同陷入停滯

  平可夫在文章中稱,中俄之間關于飛機交易的談判開始于7年前。2005年中俄雙方簽定了該項合同,經過雙方協商,中國以較低的價格購買30架伊爾—76MD型運輸機和8架伊爾—78型空中加油機。中國最初提出每架飛機支付1800萬美元。俄羅斯方面則提議每架飛機的價格爲2200萬美元,最終雙方經過談判後決定每架飛機的價格爲2000萬美元。
  一段時間以來,由于就涉及中國進口俄羅斯伊爾—76運輸機的交易出現了一些分歧,中國和俄羅斯之間的軍事合作已經出現停滯狀態。中國方面表示,俄羅斯違反了關于出售38架該型運輸機合同的一些條款。不過,俄羅斯認爲這種理由並不成立。
  中俄雙方的分歧主要集中在價格方面。俄羅斯認爲,在國際運輸機市場上,2000萬美元這一低價格是前所未有的。相比之下,大約在同一時期,約旦訂購了一架改進型伊爾—76運輸機,合同標價爲每架飛機大約5000萬美元。正是由于這個原因,中俄之間的這筆交易從一開始就産生了爭議。雙方之間關于采購伊爾—76型運輸機的討論自2001年就已經開始,到2005年終于簽訂合同——但是到2008年,還沒有交付一架伊爾—76運輸機。
文章援引來自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息說,經過一番協商,俄方與中國在伊爾-76飛機上的論爭終于取得了某些進展,中國願意探討簽訂新協議的可能性,但中國方面堅持運輸機的具體型號、産地和價格都要重新商談;中國還提出,在簽訂新的官方協議之前,要到飛機生産廠家實地查看一番;一個較爲可行的計劃是中方首先到烏裏揚諾夫斯克(Ulyanovsk)飛機制造廠考察,伊爾-76飛機的新版本,即伊爾-476。

伊爾-476只做有限升級

  中國空軍目前使用的是伊爾—76MD運輸機,其配備有D-30KP型發動機,單臺推力12噸。在最大載重爲47噸時的最大起飛重量爲190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米圏最大載重時爲4400千米。機上乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載計算機等先進電子設備。
  伊爾—476是伊爾-76MD的最新改進型號,安裝了一套全數字飛行控制系統、玻璃駕駛座艙,以及一臺新一代的佩爾姆PS—90A76型渦扇發動機,以及改進的“庫普爾”—76M航電系統。巡航速度增加到825千米/小時,最大起飛重量達到210噸,載重60噸。
PS-90A76型發動機推力爲14.5噸,相比伊爾-76原先使用的D-30KP型發動機的12噸推力略有增加,同時,其油耗減少13%-17%,而且在噪音和排放物方面,PS-90A-76型發動機符合國際民用航空組織將于2006年開始實施的更加嚴格的要求。

中國急需自主制造大飛機

  中國大型運輸機的缺乏導致了軍隊遠程投放能力的不足。在這次汶川地震中,解放軍出動的軍機是當仁不讓的主力軍。地震發生後,解放軍空軍的伊爾-76、運八運輸機幾乎在第一時間就裝載著各種器材、物資向災區飛去。不過,擔當救援主力軍的解放軍軍機,國外研制生産的占了多數。此次充當中國空軍戰略大運輸主力的伊爾-76是國內裝備的載重量最大、航程最遠的軍用運輸機,在汶川上空空降15名空降兵勇士的飛機就是該型運輸機。目前國産最大的運輸機是運八,該機最大載重量只有20噸,難以滿足戰略空運和重型裝備空投的需要。
  進入新世紀以來,西飛、陝飛等企業一直在考慮重型運輸機,而中國的“大飛機”項目爲其注入了生命力。2007年8月22日的英國《簡氏防務周刊》就刊登了一篇文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計劃。
  《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川于2007年7月初參觀位于陝西西安的工廠,視察了建造重型運輸機生産線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近于波音公司生産的C-17戰略運輸機。
  該機將由三名機組人員操控,計劃擁有最高爲66噸的運載能力(C-17運輸機的運載能力爲75噸),機身長49米(C-17爲53米),翼展49米(C-17爲51米),機翼面積爲310平方米(C-17爲353平方米),機高爲15米(C-17爲16.8米),最大起飛重量爲220噸(C-17爲279噸)。
  中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將爲大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。
  大飛機是指起飛重量超過100噸的飛機。大型飛機工程已被列入中國中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。只有中國自主研發成功大飛機,才能打破歐美對華武器禁運,才能真正進入航空強國之列。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-06-24/0728506666.html

中國大型運輸機研制起點:伊爾-76最合適(圖) 文/張鵬翼

這麽多年來,中國一直未能自行研制和生産大型運輸機。雖然中國可以大量進口民航客機,但是大型客機和大型運輸機在使用上還是有很大差距,用客機改裝的貨運機也不能代替專用運輸機。從西方國家采購大型軍用運輸機基本不可能,從俄羅斯引進的大型運輸機數量也非常有限。因此,依靠從俄羅斯進口大型運輸機,在數量上也無法得到保障。中國研制生産自己的大型運輸機,已經到了刻不容緩的地步。

中國對于大型運輸機的性能要求

  中國的大型運輸機應當能夠滿足國內全部地區的遠距離輸送任務,還應當能夠作爲預警機和空中加油機的平臺。從這些任務需求,我們可以確定它的各項性能的限制:1.應當能夠空運陸軍的重型裝備,尤其是主戰坦克,其最大載重量應當超過50噸。同時,貨艙的高度和寬度度應當能夠容納得下一輛主戰坦克。2.中國幅員遼闊,南北最大距離5500千米,東西最大距離5000千米。從哈爾濱到拉薩的距離大約3500千米,從烏魯木齊到臺灣的距離3700千米。因此,運輸機的最大載重航程(50噸)應當大幹3700千米。3.大型預警機的每架次執勤時間應當不低于5小時。加上路途往返時間,其續航時間應當爲7小時。由運輸機改裝爲大型預警機,估計會增加15噸以上的載荷,而且預警雷達的天線會帶來額外的阻力,因此,原型運輸機的最大續航時間應當大于7小時,估計爲9~10小時。4.應當具有15噸以上的重裝空投能力,可以空投裝甲車和火炮。5.具有在野戰機場起降和高原起降能力。
  我們假設飛機的空重爲X噸,則根據大型運輸機的一般規律,其最大起飛重量可以達到2x噸,則在滿載情況下的載油量爲2X-50一X=X一50噸。假設飛機巡航時(速度800千米,小時)耗油水平和伊爾一76飛機相當,則平均每噸每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約爲90噸(伊爾76是89噸)。由此我們可以推算,如果大型運輸機要滿足上述的
需求,那麽它至少是一架和伊爾一76}N當大小的運輸機。即空機重量90噸左右,最大起飛重量超過180噸。伊爾一76級別的大型運輸機,在航程、載重量和續航時間方面,可以滿足中國對大型運輸機的性能要求。另外,伊爾一76最大空投重量20噸,可以在野戰機場上起飛,有改造爲預警機和空中加油機的先例。因此,伊爾一76級別的運輸機,符合中國對大型運輸機的各項需求。而我國又使用伊爾一76多年,有使用維護的基礎,以伊爾一76爲參考對象研制大型運輸機,是可行的選擇。

國産大型運輸機的研制起點

  伊爾_76研制年代比較早,技術已經相對落後,在研制大運輸機的過程中,還有其它的參照對象可供選擇,例如c一17和安一70。那麽我們研制大型運輸機到底應當選擇什麽樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
  首先,發動機是大型運輸機的心髒,也是大型運輸機研制的基礎。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。
  C一17的發動機爲F-117一PW-100,也就是PW2040發動機的軍用版。伊爾一76采用的發動機爲D一30KP-2,伊爾一76的改進型伊爾一76MF采用的發動機爲Ps一90A。
  總體而言,D一30KP-2還略低于西方1977~1992年的水平,而PW2040和PS一90A相當于1993~2007年的水平。
  我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動機,和cFM56相當,也就是相當于西方1977~1992年的水平,略高于D一30KP一2,但是還達不到PW2040和PS-90A的水平,總推力也相差較大。因此,還不具備研制C-17類型飛機的能力。
  安一70飛機采用4臺D-27槳扇發動機,這種發動機我國尚屬空白,不利于國內在短期內進行仿制,因此不宜采用。而且安一70飛機總體尺寸比伊爾-76小,雖然它的最大載重量爲47噸,與伊爾?76接近,但是最大載重時航程僅1500千米,而伊爾一76的最大載重航程爲3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾一76還是有一定差距,因此,安一70還不能作爲我國的大型運輸機,但是可以作爲中型運輸機的考慮對象。
  除了發動機以外,決定大型運輸機研制基礎的就是材料水平。伊爾一76采用的是傳統金屬材料,沒有采用複合材料。而c一17在機體結構中采用了約8.1%的複合材料和10.3%的鈦合金,安-70采用了約25%的複合材料。最新研制的大型客機波音787,采用了高達50%的複合材料。我國在複合材料方面的研制和生産都比較落後,只在最新研制的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。而且我國沒有研制大型運輸機的經驗,因此不能在大型運輸機上采用過高比例的複合材料。
綜合發動機和材料方面的水平,我們設計大型運輸機的起點,應當選擇稍高于伊爾一76的水准。由于技術的進步,我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。
  1.伊爾一76采用的是傳統翼型,而現在超臨界翼型在大型飛機上的應用已經比較成熟。采用超臨界翼型可以降低約3%的阻力,從而增大飛機的航程。2.伊爾一76采用的是機械操縱方式,而現在電傳操縱在戰鬥機上的應用已經成熟,完全可以用到大型運輸機上。采用電傳操縱之後可以帶來以下的好處:可以實現無憂操作,避免飛機失速。尤其是因爲大型運輸機在飛行過程中耗油多,或者還要空投貨物,重心變化較大。使用電傳操縱可以放寬飛機重心移動的限制,便于駕駛。采取放寬靜穩定度的設計,可以減少配平阻力,還能減小平尾面積,從而降低結構重量。采取機動載荷控制技術,可以減輕機翼局部載荷,降低結構重量。3.采用一定比例的複合材料,減輕飛機結構重量。4.在現有發動機基礎上研制大涵道比渦輪風扇發動機,涵道比可以明顯高于D一30KP一2,從而降低發動機耗油率(涵道比越大油耗越低)。5.采用先進的液晶顯示器代替傳統儀表座艙,提高飛機駕駛的綜合化和自動化程度,機組成員可以由現在的7人減少到4人。 以伊爾一76TD爲參考對象。伊爾一76TD空重約87噸,最大起飛重量190噸,最大載重量50噸,最大載油量85噸,最大載重時航程3650千米,最大載油時航程7800千米,最大續航時間約10小時。采用上述設計之後,估計空重可以降低到83噸,阻力降低3~5%,發動機油耗降低10%。
  1假設最大載重量不變,則最大載重時燃油可以由53噸增加到57噸,加上阻力和油耗的降低,預計航程可以增加23~25%,達到約4600千米。2.假設最大載油量不變,則最大載油時航程可以增加14.5~17%,達到9000千米左右。最大續航時間約11.5小時。3.假設最大起飛重量不變,則最大載重量可以由50噸增加到54噸,航程增加14.5~17%,達到4200千米左右。
  總體來看,相比伊爾一76TD有明顯改進,但還達不到伊爾-76MF的水平。主要原因是伊爾-76MF采用的PS一90A發動機單臺推力達到16噸,我國目前的渦輪風扇發動機還達不到這個水准。
  但是伊爾一76MF由于沿用伊爾-76的系統設計,雖然采用了PS一90A發動機,其載重量和航程的增加仍然比較有限,不能完全發揮PS一90A的作用。若我國引進PS一90A作爲國産大型運輸機的發動機,則設計性能可以優于伊爾一76MF。缺點是暫時沒有相匹配的國産發動機,影響飛機的國産化程度。若以上述的方案爲起點,預留一定的空間,在研制出14噸以上推力的國産發動機之後,可以達到伊爾-76MF的性能水平。
  大型運輸機自1960-1970年代之後,其基本布局就一直沒有太大的變化。大型運輸機不像大型客機那樣面臨巨大的商業競爭壓力。大型客機在燃油消耗率、准點率、乘坐舒適性方面都希望能做到精益求精。而對于大型運輸機來說,雖然也要追求先進性,但滿足本國需要是首要目的。由于中國從未研制過大型運輸機,技術基礎有限,但需求又十分迫切,因此我們研制大型運輸機應當選擇恰當的起點,能夠在預定的時間內研制出滿足需求的飛機,而不應當盲目追求高技術。以伊爾-76爲基准,適當使用當代已經成熟的先進航空技術,並留下一定的發展空間,是比較合適的選擇。艦船知識第7期
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烏克蘭:中國大型軍用運輸機離不開我們

烏克蘭軍事工業界的消息來源表示基本的設計構想已經定型,那就是中國的大型運輸機將采用諸多的AN70的設計概念和技術,采用4發噴氣式發動機,更多的細節將在11月之後正式定案。
早在90年代中期,中國就對當時俄羅斯、烏克蘭正在試飛之中的AN70表達了強烈的興趣,AN70在1994年12月16日首飛,俄羅斯與烏克蘭同意在2002年同意以50%的比例分享風險,總共制造了2架原型機,第一家架原型機在1995年失事,第2架在2002年受損,後來得到修複。目前只有烏克蘭空軍宣布將計劃購買5架AN70,2006年4月,俄羅斯宣布完全推出AN70計劃。
上述最新動向顯示,中國看重以AN70爲基礎,設計自己的大型飛機,主要原因是因爲這種飛機具有相當的設計經驗,能夠節省時間。
但是沒有透露AN70將使用什麽樣的發動機,知識確認中國的大型軍事運輸機將不會使用AN70現在的D27發動機,每臺D27推力爲14000馬力,AN70的最大載重量爲47噸,航程爲6600公裏(20噸條件下)。
中國最新從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2用于改良H6K轟炸機,這種發動機不太可能作爲大型軍事運輸機的動力系統。因爲俄羅斯已經采用D-30KP-3或者SP-90替換目前使用的部分II76上的D-30KP-2,D-30KP-2不符合歐洲最新的噪音標准,因此裝備這種發動機的II76不能在歐洲國際著陸。
至于在俄羅斯重新生産、組裝這些飛機的時間表,他強調俄聯邦已經撥出專門的款項,在Ulianovsk建設新的車間,2011年開始,就可以生産新的II76運輸機。
烏克蘭航空界的消息來源說Y8F-600的首飛再度推遲。這種得到ANTONOV設計支持的運輸機原定在2007年春天首飛,但是迄今爲止仍未首飛。
Y8F-600原定采用加拿大P&W公司生産的4臺PW150B渦輪發動機和英國的R480螺旋槳,但是這些西方生産的發動機是否能夠出口中國,受到美國的壓力。因此,從這一動向判定,中國最新軍用運輸機的計劃,只有能夠選擇俄羅斯或者烏克蘭的發動機。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=2&fid=106826&tbid=5914

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)

  美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html 

大飛機

   大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機,也包括一次航程達到3000公裏的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。
  從地域上講,我國把150座以上的客機稱爲大客機,而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”,這主要由各國的航空工業技術水平決定的。
  
簡單介紹:

  世界著名大飛機如空中客車公司的A380和波音公司的737、747、777,及未來的787。而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。
  34年前,中國開始了一項代號爲708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時,國家領導出訪國外,都是乘坐租賃的外國航空公司飛機,外界評論中國“尚未進入噴氣時代”,是“一只沒有翅膀的鷹”。1970年8月,國家正式下達文件,這項工程便被以文件下達的年月命名爲708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研制任務,以後該機被命名爲“運10”。
  “運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺,這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”,需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統,甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。
  當時,世界噴氣航空技術已經誕生了約15年,各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域,而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時把三個設計方案,全攤在桌上,互相討論,對比分析,博采衆長,爲我所用。綜合百家之長,集成創新,形成自己的總體方案。從航空技術總庫中挑選合適的手段,獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。經過164次複雜的實驗,1980年,一架我國擁有完全知識産權的大型噴氣式客機出現在人們面前,使“運10”成爲中國第一架按英美適航條例設計的國産飛機。
  “運10”飛行最遠航程8600公裏,最大時速930公裏,最大起飛重量110噸,最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是,該機還在被稱爲“空中禁區”、“死亡航線”的西藏,連續7次試飛,均獲得成功。
  研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。目前,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  我國擁有完全自主知識産權的ARJ—21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。如果各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。
  《中華人民共和國科學技術部》2008年5月26日訊 隨著中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛公司”)的挂牌,我國大飛機項目正式上馬。22日,有上海臨港經濟發展(集團)有限公司(下稱:臨港發展公司)知情人士透露,大飛機項目總裝、研發、零配件生産基地已經基本確定,但是需要中國商飛公司的技術部門進行論證。
   中國商飛公司企業文化部部長、前中國航天科技集團公司新聞發言人劉林宗告訴記者,目前關于選址一事他還不清楚情況。

尚需最後論證

  上述知情人士告訴早報記者,在大飛機挂牌之前,上海有關部門在給國務院的相關報告中稱,大飛機的總裝基地欲落戶浦東機場;研發中心欲落戶閔行紫竹科學園區;而此前一直盛傳大飛項目落戶地——上海臨港産業區將承擔大飛機項目零部件生産基地的重任。
  “有關部門欲‘三足鼎立’支撐整個大飛機項目。但是目前還沒有正式的確定,需要最後進行論證。”這位人士表示,“大飛機公司也將落戶浦東新區陸家嘴,從而在上海形成大飛機公司總部-研發中心-總裝基地-零部件生産基地等大飛機的一個産業鏈。在臨港,很多生産大飛機零部件的公司將積聚起來。”
  事實上,關于大飛機項目落戶臨港的消息去年就在業內有傳言。去年5月,曾有媒體報道,上海臨港産業區有望成爲大飛機項目的熱門候選地點。而臨港新城管理委員會內部人士也承認,大飛機項目專家組的確曾于去年來臨港産業區考察過,而上海臨港産業區初步被定爲大飛機項目的基地。臨港新城位于上海東南長江口與杭州灣交彙處,占地近300平方公裏,定位于以現代裝備産業爲主體的國家級制造業基地,從功能上劃分爲五大片區,其中綜合産業區的産業導向包括“飛機零配件制造、飛機發動機及其零件制造、飛機維修等”。

將和浦東機場共享跑道

  對于將總裝設在浦東機場,昨日一位航空業專家分析認爲,因爲大飛機項目可以和浦東機場共用跑道。“大飛機總裝基地需有跑道支持,以方便日後試飛,此前曾經有一個方案是將總裝基地落戶在臨港,但是臨港距離浦東機場有一定距離,所以我覺得將總裝基地設在浦東機場可以節約一定成本。”這位專家預計,大飛機公司將在浦東機場就近的地方建立一個總裝廠。
  至于研發基地設立在紫竹科學園區,這位專家認爲,紫竹科學園區是看重其科技氛圍,另外中航商飛機有限公司客戶支援中心和中航商飛機總部與研發中心也在那裏。“華東師大新校區與交通大學新校區隔路相望,英特爾、微軟等國際巨頭也已在此立足,將研發中心放在那裏基本符合預期。”
  據了解,上海紫竹科學園區位于上海市中心區域閔行區的東南角,以微電子技術、光電子技術、數字技術、軟件技術、納米科技、生命科學等六大類産業作爲園區的主導産業,重點吸引高科技企業總部、研發中心、風險投資公司入駐園區。不過,也有專家認爲,大飛機項目的研發基地與總裝基地過遠,不適合一些大飛機動力方面的試驗。
  我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關
   “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。
[編輯本段]加快行業整合
  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。

中國研制大型客機的六大意義

  中國實施大型客機項目具有以下六大重要意義:
  首先,大型客機項目是一個國家工業、科技水平和綜合實力的集中體現,對增強中國的綜合國力、科技實力和國際競爭力,使中國早日實現現代化具有極爲重要的意義。
  其次,航空工業産業鏈長、輻射面寬、連帶效應強,在國民經濟發展和科學技術進步中發揮著重要作用。大型客機是現代制造業的一顆明珠,是現代高新科技的高度集成。
  第三,發展大型客機,能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破;能夠拉動衆多高技術産業發展;還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展,將會全面地、大幅度地提高中國科學技術水平。
  第四,發展大型客機,將更好地滿足我國經濟發展和人民出行需要,也必將成爲一個潛力無限的新的經濟增長點。
  第五,研制具有市場競爭力的大型客機,不僅可以爲航空工業的發展提供突破口和新的增長點,還有利于提高中國航空工業的制造能力和管理水平,最終形成強大的航空工業。
  第六,中國擁有13億人口,改革開放以來綜合國力和國際地位日益提高,應該擁有自己的大飛機,這樣才與我國社會主義大國的地位相稱。

中國大飛機最新進展

  在11月3日舉行的2008中國國際航空航天高峰論壇上,工業和信息化部副部長苗圩披露了今後幾年中國航空工業發展的四大主要任務和目標 。備受國內外關注的中國大飛機研制將有序取得進展。預計“十二五”期間開展型號設計試驗和試制,“十三五”期間取得型號合格證和生産許可證,並開始投放市場。
http://baike.baidu.com/view/840901.htm?pf=1

 

支線機商務機大飛機C919ARJ21C-X機P-X機
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&quot大&quot飛機
希望不會&quot搞&quot飛機^^
2009-03-14 20:13:37
版主回應
中共”搞”過不少飛機,比如:

運10之敗
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1299684202/20071204062602
殲9之敗
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1299635406/20071203061258
殲13之敗
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1299572107/20071202060750

不過這回應會成

另外軍武研發,失敗往往是成功之母
美軍機研發甚至是二競擇一
2009-03-15 08:18:48
C919大飛機
國産C919大飛機將産3000架 發動機優于波音737

  新京報2009年04月30日訊 (記者左林)標配168座的國産大飛機C919目前已完成初步設計方案,計劃在2014年進行首飛,2016年交付航線使用。制造方透露,未來國産大飛機將可年産150架,最終達到3000架的總量,在大飛機全球市場上達第3位。

  國産大飛機標配168座

  昨日下午,第十三屆北京國際航空展新聞發布會上,國産大飛機制造方———中航商用飛機有限公司市場營銷部部長陳進透露,中國國産大飛機C919目前已完成初步設計方案,可研報告已上報國務院,計劃2014年首飛,2016年交付航線使用。C919的標配爲168座,今後還將考慮生産加長型。

  發動機將優于波音737

  陳進表示,大飛機將采用比波音737更優秀的新一代發動機,經濟性能更好,污染更小,舒適性更高。但在2016年交付航線使用之初,國産大飛機應該還無法采用國産發動機,而是遵循國際慣例,進行全球采購,“但在下一代的C929、C939等機型上,一定會采用我們國産的發動機。”
  至于C919的配件,也將采用國際采購的方式,使用已獲得國際適航證廠家的成熟産品,目前正在招標,“中航工業的航空座椅應該很快可拿到國際適航證。”陳進表示,作爲國家戰略,國産大飛機一定會優先采購國産配件,帶動相關工業。

  國産大飛機將達3000架

  陳進還表示,中航商用飛機有限公司將在上海建起研發中心、總裝制造中心和客戶服務中心,建成後生産能力可達到年産大飛機150架、支線飛機50架。目前三大中心都在進行人員擴容,研發中心和客戶中心將分別再招募2000人,總裝制造中心由現在的2000人擴至2萬人。
  “最終,國産大飛機總量將達到3000架,在大飛機全球市場份額上,排在波音、空客之後,位列第3。”
http://mil.news.sina.com.cn/2009-04-30/1001550472.html
2009-05-01 06:39:26
版主回應
國産軍用大運正在生産中 西方稱性能優于伊爾

  擁有軍用大飛機不僅是一個國家綜合國力的重要體現,也關系到一國軍事力量的綜合作戰能力,此領域正是中國空軍的“短板”,不過這一局面即將得到改善。2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣布,中國國産軍用大飛機正在生産中,將于今年年底亮相。這標志中國空軍將擁有國産的大型運輸機,除提升空軍的戰略投送能力外,還意味著中國能獨立爲預警機、空中加油機和大型電子偵察機的研發和生産提供穩定可靠的平臺。

  性能優于俄制伊爾-76

  11月5日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生産的軍用200噸級大飛機將于年底在西安飛機制造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大飛機從研發到生産制造全部由中航工業西飛公司獨立完成。西方媒體猜測,中國的大型軍用運輸機研制計劃大約于3-4年前開始。由于中國采用了獨特的新技術,其軍用大飛機已經接近國際先進運輸機的水平。中國未來的大型軍用飛機參照了俄羅斯伊爾-76運輸機的設計,但是中國的飛機更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,還有分析認爲,中國的大型軍用飛機還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計。在動力系統方面,最初可能采用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。
  目前,中國的大型運輸機和大型空中平臺主要爲俄羅斯伊爾-76型運輸機,但是由于俄羅斯航空企業經營不善,經常不能按期交貨。早在2008年年末,英國《簡氏防務周刊》就曾披露,中國2005年9月訂購了34架伊爾-76運輸機和4架伊爾-78空中加油機。這些飛機原本要在烏茲別克斯坦的塔什幹生産,但俄羅斯2006年8月決定把生産轉到烏裏揚諾夫斯克,而烏裏揚諾夫斯克的生産線要到2010年12月之後才能完工。中國國産軍用大飛機的研發成功將徹底扭轉大型空中平臺受制于人的局面。

  現役運輸機載荷很有限

  目前,中國的國産運輸機主要爲運-7和運-8兩種型號。運-7爲輕型運輸機,主要以運輸人員爲主。運-8是我國目前最大的四發渦輪螺旋槳中程中型多用途運輸機。運-8運輸機起飛重量61噸,航程達5600公裏以上,一次能運載20噸散裝貨物。雖然經過不斷的改進,但是運-8屬于戰術運輸機,其航程和載荷仍然有限,很難運送大型和重型裝備。
  與此相比,美國空軍擁有350多架運輸能力在50噸以上的戰略運輸機。俄羅斯有368架戰略運輸機,最大可裝載150噸。我國軍用200噸級大飛機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”。未來的大型運輸機和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國産運輸機體系。

  爲多種“特種機”提供平臺

  國産軍用大飛機不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作爲預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76爲平臺,國産軍用大飛機的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國産化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機爲基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改爲燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研制而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而軍用200噸級大飛機的出現意味著,中國完全可將現有的空中加油系統整合到國産軍用大飛機上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,國産軍用大飛機還可作爲反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-12/0756573579.html
2009-11-12 12:51:21
陸首架A320試飛
空巴首架大陸組裝客機 試飛【經濟日報記者楊文琪09.05.04

歐洲空中巴士集團在中國大陸組裝的第一架A320型客機,5月進行試飛,並在通過適航認證後,預定6月透過奇龍航空租賃公司交給四川航空公司營運。
新浪網指出,首架A320已經完成噴漆與發動機的安裝,正進行油箱測重和發動機測試,5月進入機場跑道進行高速測試,5月的後兩週進行試飛。
空巴(天津)總裝公司總經理尚魯國表示,第二架飛機也已完成噴漆,客戶是海南航空公司;第三架的客戶是深圳航空公司,第四、第五架的客戶是東方航空公司。每架飛機按照客戶的需求提供個性化配置。
新華網報導,隨著今年6月首架飛機的交付使用,空中巴士A320系列飛機天津總裝線,今年將交付11架飛機,其中六架為A320機型、五架為A319機型,明年預計交付24架。到2011年將具備年產48架飛機的能力。
空中巴士有關負責人近日出席中國天津國際航空航天貿易展洽會時說,2008年9月28日,空中巴士A320系列飛機天津總裝線投產。
是空巴繼法國、德國外的第三條總裝生產線,也是第一個位於歐洲以外的空巴飛機總裝線。
這位負責人表示,空巴A320系列飛機總裝工作正按照計劃有序進行,目前天津總裝線內有八架空客飛機在組裝。
首架A320飛機已完成噴漆與發動機的安裝,第二架飛機也已完成噴漆,即將安裝發動機。
作為世界上最受歡迎的單走道飛機,空巴A320系列飛機包括A321、A320、A319和A318等共四種機型,天津將組裝其中的A319和A320兩種機型。目前天津組裝廠有400多位員工,可同時組裝四架A320。

搶天空 陸製客機五年後起飛【經濟日報記者楊文琪09.05.04

中國大陸將進軍中大型民航客機製造市場。由中國商用飛機公司設計的168人座C919型民航客機,已進入預備發展階段,將於2014年首飛、2016年服役,未來將年產150架,最後將生產達3,000架規模,於全球同型機市場位列第三。
據了解,中國商用計畫生產的C919型民航客機,航程、載客量、性能等,均與目前各國際航空公司普遍使用的美國波音B737-800和歐洲空中巴士A320系列極為接近,中國大陸現為全球最大的客機輸入市場,一旦中國商用C919正式量產,將直接衝擊兩大飛機製造公司的銷售量。
2009-05-04 08:19:08
版主回應
中國空軍軍用200噸級大飛機即將亮相引外界猜測

  據中新網2009年11月9日消息,中航集團飛機公司總經理胡曉峰日前宣布:“中國空軍軍用200噸級大飛機具體實物飛機將在年底亮相。”中國軍用大飛機即將出世的消息一經公布,便引起了公衆特別是軍事愛好者的廣泛關注。作爲寄托了衆多國人夢想的重點工程,軍用大飛機如何在“彈指之間”就能造出實體,也引起了外界的種種猜測。
  造出實體距試飛尚有時日
  中航集團發布的這則消息之所以“一石激起千層浪”,一個原因是其進度顯得太“快”。衆所周知,大飛機是一項複雜工程,其研發要耗費時日及金錢。所以,2007年立項的大飛機項目,在許多人看來,似乎不可能這麽快就“開花結果”。其實,這種認識完全是由于公衆對該消息的誤解造成的。
  首先,造出飛機實體和飛機上天不是一回事。一型新設計的飛機造出樣機後,先要進行各種地面測試,之後還要進行各種調整,經過很長一段時間才能試飛;再經過對飛機各種技術指標的實際測試,待其性能穩定後才能批量生産。全部程序通常需要跨越數年時間,尤其是那些技術難度大的機型,會更加耗費時日。
  以我國過去研制的運-10爲例,1976年7月,第一架運-10完成,而該機最終試飛成功已經是1980年9月了,隨後又進行了多次實驗,直到1982年項目終止,運-10仍沒有定型。雖然我國現在研制的軍用大飛機不能簡單套用當年的模式,但樣機一飛沖天,卻肯定是造出來很長時間以後的事情了。
  其次,大飛機即使是軍用,如果沒有足夠裝備數量分攤研制經費,單機的價格也會變得極其昂貴。美國的F-22戰鬥機就是由于數量過少,單價才高達2億美元以上。所以,即使軍用大飛機研制成功,如果無法獲得足夠的訂貨,仍無法較快地形成實戰能力。
  “200噸級”是個什麽概念
  新聞報道中稱最新的軍用大飛機是“200噸級”,這是個怎樣的概念呢?有人簡單地將其理解爲“載重200噸”,其實是個誤會。噸級是用來計量物體重量等級的單位,通常在某個數值上下浮動(如175噸也算作200噸級),而非恒定不變。此外從常識判斷,200噸級應當是指飛機空重加上燃油和貨物等的最大重量,與載重量不是一回事。根據經驗分析,中國軍用大飛機的實際載重量應在50至60噸。
  目前,世界上有代表性的軍用重型運輸機有美國的C-17和俄羅斯的伊爾-76。其中,C-17于1991年首飛,機長53米,機高16.8米,翼展50.3米,最大起飛重量263噸。該機滿載時的航程爲4630公裏,空中加油後的最大航程爲11600公裏。美空軍現裝備190架左右C-17,印度最近也提出了購買意向。
  伊爾-76是蘇聯于上世紀60年代末研制的中遠程運輸機。該機機長46.59米,機高14.76米,翼展50.5米,可運載40噸軍用物資全天候飛行。伊爾-76的改進型伊爾-76MD起飛重量200噸,最大航程9000公裏,滿載時航程4500公裏。
  通過對比以上兩型飛機的數據可以看出,我國新研制的200噸級軍用大飛機,更近似伊爾-76MD,在采用了先進的材料及發動機技術後,主要性能還會有所提升。由于我國引進過伊爾-76,對其使用積累了相當的經驗,故英國《簡氏防務周刊》等國外媒體早在2007年便推測我國會在伊爾-76的基礎上,借鑒與烏克蘭在安-70運輸機合作項目中的經驗,研發一款性能超越伊爾-76,接近C-17的重型運輸機。
  發動機研發不會成瓶頸
  當下,中國空軍力量發展迅速,許多主力戰機紛紛國産化,但在重型運輸機領域仍然是空白。由于長期依賴進口産品,我國不僅付出了大量的外彙,飛機裝備數量也受到限制,從而影響部隊的空中機動能力。事實上,在去年的汶川大地震中,如果我軍能出動更多的重型運輸機,勢必能讓人民子弟兵更充分地發揮抗震救災的威力。
  需要正視的一點是,盡管國産軍用大飛機項目總體進展順利,但我國在大型飛機發動機的研發方面仍存在瓶頸。目前,國産軍用大飛機采用什麽型號的發動機尚不明確,但11月5日在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上,出現了一款代號SF-A的發動機模型,其推力達1.2萬至1.3萬公斤,足以作爲國産軍用大飛機的“心髒”。當然,如果發動機研發確實遇到障礙,國産軍用大飛機也可以和殲-10戰機一樣,先從國外進口發動機,而後逐步過渡到國産發動機,從而保證整個項目不被拖後腿。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-11-14/0942573826.html
2009-11-15 11:36:30
阿楨
國航 向勞斯萊斯買引擎【經濟日報╱記者林庭瑤2009.11.16

中國大陸逐漸成為全球商用飛機市場。英國引擎龍頭勞斯萊斯公司14日宣布,從中國國際航空公司獲得一筆15億美元訂單,訂購Trent700引擎,將用於國航旗下20架空巴A30飛機的動力支援。
綜合外電報導,勞斯萊斯在其官方網站表示,據該引擎產品的基本報價,此次交易總達15億美元(合新台幣483億元)。勞斯萊斯還稱,該交易同時包括長期服務支援。
勞斯萊斯同時表示,根據計劃,中國國航的這批空巴A330飛機將從2011年開始陸續交貨,而加上此次合約,國航旗下使用勞斯萊斯引擎的A330飛機總數將達到43架。
截至目前為止,已有178架由空中巴士集團生產的A330客機在中國大陸市場投入營運或被訂購。勞斯萊斯表示,已有九家公司先後14次訂購Trent700引擎來為空巴A330客機提供動力支援。
勞斯萊斯同時表示,根據此次與國航達成的協議,勞斯萊斯將為國航旗下現有的A330客機的Trent700引擎進行改良,以提高這些引擎的性能。
受到全球航空業整體低迷的衝擊,勞斯萊斯公司的經營去年一度陷入困境。該公司在2008年宣布,將在2009年內裁減2,000人,以削減營運成本,目前勞斯萊斯員工主要在英國。
新華社報導,波音投資公司中國業務副總裁雅塔日前在天津舉行的「第六屆中國製造業管理國際論壇」上表示,未來20年,亞洲是商用飛機增長的重要市場。亞洲的經濟增長將需要航空業支援,包括旅遊、客運、貨運等方面。
其中,中國大陸又將是全球最大的商用飛機市場。雅塔指出,未來20年,大陸將購買價值4,000億美元、約3,700架商用飛機,大陸將成為波音公司的第二大商用飛機市場。
波音公司預測,未來20年間,連接大陸國內及亞太地區的航線每年將以5.4%速度增長,超過世界平均水準。在航空貨運市場的發展,亞太地區也將位居世界前茅。
2009-11-16 10:42:45
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當初對中國漫天要價:這次俄羅斯沈不住氣了!

2005年簽好的合同,俄羅斯以各種奇怪的理由拒絕,現在我們宣布要制造自己的大飛機了,他又說要履行合同了。爲什麽?俄羅斯到底有沒有能力履行合同,當時爲什麽要故意拖延?
1.很明顯,俄羅斯有能力履行合同,生産以前的舊飛機,又不是生産研制新飛機,應該沒有太大的困難;
2.那麽,當時,俄羅斯爲什麽又反悔?這是俄羅斯一貫的做法,它看你無路可走,就跟你漫天要價,並且又有擔心中國軍力迅速崛起,所以假借這個合同,來拖延遲滯中國空軍的發展;
3.爲什麽北極熊現在又提出繼續執行合同呢?那是他看到了中國年底即將首飛的200噸大型運輸機已經呼之欲出,所以就沈不住氣,既要從以前的合同中獲得利益,又要借這個機會來吸收中國的軍費,影響我們大飛機的發展,北極熊的這種行爲,相當陰險!
我建議,他要執行合同,可以。反正我們也不缺外彙,他願賣我們就買,但必須保質保量;
我們自己的大飛機項目,絕不能因此而停步,絕不能因此而減少撥款和訂購數量,正是我們的大飛機,,爲我們贏得了尊嚴和談判的籌碼。
另外,中俄大飛機合作之風很早,最近兩次合作的契機是:
中國商飛起步,同時向歐美抛出繡球,並先與巴西進行了合作,與空客、波音、羅羅、通用的合作緊鑼密鼓,並且也暗示俄羅斯可以合作,當時俄羅斯國內2個聲音,一個是參與中國的,一個是必須制約中國發展給俄羅斯大飛機崛起減少絆腳石。
另一個契機就是最近,俄羅斯爲了度過危機平衡貿易優化結構,提出對華大規模出口機電産品,我相信,發動機、大飛機、某些裝備甚至某型飛機都會賣的。
俄羅斯的民用大飛機退步3個原因:
1、蘇聯解體,各個配套廠四分五裂,人心渙散
2、沒有抓住90年代的契機,當時歐美以環保、安全等因素制約了前蘇聯民用大飛機的"國際化",而同時俄羅斯的制造廠私有化啦等因素導致人浮于事,質量下降,加上售後服務不行,事故頻發,還有發動機、航電技術裹足不前,不能滿足歐美的環保等標准,不能在一些歐美國家的機場降落,出口之路被逐步卡死。
3、俄羅斯的金融融資能力差,一般大飛機人馬,老的老,走的走,退的退,個體戶的個體戶四分五裂。
現在,俄羅斯有幾款大飛機,圖和蘇霍伊還有伊爾等都有不錯的産品,雅克和特效飛行器廠商也有推出新産品,但是,由于航電和發動機的"國際標准"問題,一直制約俄羅斯,而且,融資仍然是個問題,俄羅斯政府沒錢養隊伍,外商則回避俄羅斯大飛機投資。現在俄羅斯在航電上買歐美貨,在發動機上適度買歐美貨,自己就早飛機殼子的"蘇霍伊"客機,很漂亮,支線的。而幹線的,則依靠目前的ps90a2發動機(和法國合作,其實就是交"買路錢"),如果這款發動機通過歐洲的適航證,俄羅斯大飛機就有了一個非常好的發展基礎。
軍用的,傳統運輸機,主要是安設計局和伊爾設計局的,安是烏克蘭,伊爾的廠子在烏茲別克,他們分布和俄羅斯掐了10來年"經濟架",後來烏克蘭更是因橙色問題大打"政治架"。現在,烏克蘭自主産權的軍用運輸機成套出口,但是限于國力,大軍用運輸機全面下馬,據說中國等對此都有接觸,但誰也沒和烏克蘭安東諾夫進行項目化合作(只有伊朗,那個是小飛機了)。
伊爾,近年來因爲普京的牛氣,把烏茲別克的廠子給吞了,人和設備在俄羅斯境內重組,第一批訂單很可能就是中印的,而且,新的小軍用運輸機和中型的都已經出來了,這2年四處展銷。貨艙標准也像歐洲看齊,用國標的英尺集裝箱的大小來設計機艙容量。伊爾76的幾款改型都出來了,便宜的還是d30發動機,貴的就是ps90系列的,不過貨艙容積沒有改進。
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=147990
2009-12-05 09:59:00
阿楨
涉對台軍售 波音中國訂單恐飛了【經濟日報╱記者林庭瑤 2010.02.05

最新出刊的美國商業周刊報導,全球第二大飛機製造商波音公司正因美國對台軍售問題,面臨失去中國大陸市場的危機,而其競爭對手法國空中巴士公司則趁虛而入,用力搶訂單。
報導說,中國大陸是飛機製造商的必爭之地,預計未來20年內,大陸將投資4,000億美元採購3,770架飛機。中國大陸也將因此躍升為全球僅次於北美的第二大飛機採購市場。
據英國金融時報報導,波音飛機是大陸航空系統的主力,波音還計畫未來20年對華出售超過2,000億美元的飛機。因此,波音未來除可能損失訂單外,還可能影響到當前波音在中國大陸組裝或生產零件逾三分之一的客機。
上週五歐巴馬政府宣布64億美元對台軍售案,隔日中國大陸揚言制裁與該軍售有關的美國公司。由於波音子公司McDonnell Douglas製造的「魚叉反艦飛彈」,包含在此次對台軍售案中。
波音強調,軍售內容全由美國政府決定,因此中國大陸不應對企業採行制裁手段。此外,波音也強調,大陸的報復將損害其本身製造商的利益,因為波音公司向七家中國製造商採購零件。
波音是中國大陸航空產業最大的國外客戶。西安飛機工業上個月才剛售出1,500套供波音737窄機身使用的機翼。過去30年來,中國一共向波音採購15億美元的飛機零件及服務。
然而,接下來空中巴士在大陸市場發展比波音更為樂觀。大陸航空業者已向空中巴士訂購358台飛機,並考慮追加14台;對波音除了先前已下訂的244台飛機外,並不考慮加碼。
空中巴士相當看好大陸市場,該公司預估今年20%營收將來自中國大陸。根據彭博社資料顯示,2008年時中國大陸對空中巴士的營收貢獻度僅為4%。
中國的對外飛機採購與政治高度相關。因為中國三大航空公司仍然全由北京當局掌控,而大陸官方也喜歡以大筆訂單作為當企業對北京政府示好時的回報。
野村證券產業分析師Jim Wong表示,在中國大陸對波音與空中巴士的採購決策中,通常不是單純的商業考量,當前局勢對波音相當不利。
2010-02-05 13:10:11
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另詳參本館:呆子凱子軍購
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1281756136
空巴大戰波音 美中互為人質? 中共採購團學台灣

大陸砸14億美元購波音飛機2010-06-27 旺報

 中國國際航空公司25日在香港證券交易所發布公告表示,當日與波音公司簽訂協定,將購入20架波音737-800飛機,所購飛機將於2013年至2015年分批交付;此次交易的波音飛機價格合計約為13.98億美元。
 由於國航與波音公司簽訂過貸項備忘錄,因此購買波音飛機的實際代價低於前述的飛機價格。
 國航預計本次交易將使公司運力成長7.2億可用噸公里,約5%,同時將鞏固公司在國內市場的占有率,並可提高多條國內和周邊國際航線的航班頻率。

陸製大飛機 將挑戰全球航空雙雄【經濟日報╱記者林庭瑤 2010.02.05

美國商業週刊特別關注C919,稱該機型為「中國發展具有全球競爭力的航空航太工業的先鋒」。中國商用飛機公司銷售經理陳進透露,首款大飛機命名為C919,標配168個座位,計劃於2014年首飛,2016年適航取證。20年內,達到年產大客機150架、年產新支線飛機50架的目標。
英國廣播公司(BBC)報導,這款完全由中國製造生產的飛機,在完成飛機試驗後,將直接與空中巴士A320和波音737這兩大飛機工業的主力機型形成競爭,挑戰空巴和波音公司的商用飛機全球市場地位。
美國通用電氣公司相關人士指出,中國大陸的C919一旦投入使用,就代表中國具備與空巴和波音公司相同的飛機生產能力。

漢和稱中國擬把C919客機改制成200噸級運輸

  東方網消息,據俄羅斯軍工新聞網2010年7月7日報道,繼中國商用飛機有限責任公司在新加坡航展上首次展出國産C919寬機身客機模型之後,烏克蘭公司可能會幫助中國以其爲基礎改制出一種200噸級軍事運輸機。  
  《漢和亞洲防務》雜志5月刊援引中國航空工業消息人士的話報道稱,國産C919飛機計劃于2014年開始飛行試驗,2016年向訂購方供貨,但是客機設計項目並沒有結束,中國還計劃在其基礎上制造200噸級軍事運輸機,在其研制和生産上,中國航空工業非常期望能夠得到烏克蘭的支持。(楨:C919旣能中設何必烏助?平氏太貶中了!另參本館:《僵局》)
  在C919發動機問題上,中國已基本確定選擇法國斯奈克瑪公司研制的LeapX新型發動機。斯奈克瑪公司項目負責人證實了漢和報道的這一消息,表示雙方都表現出了對發動機合同項目展開談判的興趣,而且中國期望對方能夠轉讓生産技術,中方計劃在上海組裝這種發動機。不過首臺LeapX發動機的供應不會早于2014年,因爲雙方目前還沒有就此問題簽署任何協議。另外,中國ARJ21客機將會裝配通用電氣公司生産的發動機。
  C919設計項目參與者宣布,他們正在研制156座、168座和180座改型方案,並沒有設計貨運飛機方案。但是類似計劃確實存在。漢和方面了解到,中國空軍希望在烏克蘭的支持下開始研制200噸級軍事運輸機項目,同時計劃在烏方協助下研制國産發動機,或者從烏方得到發動機生産線。漢和及一些航空專家認爲,中國空軍沒有設計大型飛機的經驗,在今後5年或6年內使用國産200噸級軍事運輸機的願望根本不現實。據中國航空工業消息人士透露,從中國空軍已經實現的項目圖紙來看,談論中的這種軍事運輸機可能與美國的C-17非常接近,在某些方面又與俄羅斯的伊爾-76類似。
  漢和認爲,如果中國國産大型軍事運輸機的研制項目不能順利進行,那麽中國空軍非常可能會把C919作爲空警2000新一代預警機的平臺。從現行趨勢來看,C919的研制步伐明顯快于國産200噸級軍事運輸機項目,而且還不存在選擇發動機的問題。另外,中國還將從西方國家那裏得到技術支持和信息,畢竟西方國家的預警機主要使用民用飛機,而不是專門的軍事運輸機爲平臺,類似做法從美國預警機使用波音707和767客機平臺開始,在經濟上更爲可靠,而且維修費用也會大幅降低。
  漢和認爲,中國非常可能爲C919客機選擇歐洲發動機,用來替代美國通用電氣公司生産的發動機。更爲重要的原因在于,只要中國能夠獨立自主地組裝這種發動機,中國就將在C919客機方面擁有百分之百的自主知識産權,這種情況將和國産直9直升機項目非常類似。考慮到C919客機的基本尺寸,一旦使用其機身作爲空警2000預警機的平臺,機載雷達天線直徑就將會縮小,也就是說,雷達搜索距離將會縮短,此前以伊爾-76爲平臺的空警2000機載相控陣雷達天線直徑爲12米,在此方面可以說是世界之最。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-08/1009599746.html
2010-07-09 11:48:01
阿楨
同型機失事3次 都在降落時發生2010-08-26 旺報 記者洪肇君

 巴西航空工業公司製造的E-190型噴射飛機,是國際上120人以下座位銷售最好的機型,到今年3月共接獲835架訂單,海南航空與深圳航空皆有買同型飛機,中國大新華快運也一口氣訂了50架,台灣華信航空則購買8架。這款飛機已有3次失事紀錄,而且都在降落時發生。
 2007年7月17日,由哥倫比亞Aero Republica航空公司運營E-190噴射機在Santa Marta群島暴風雨中降落時發生事故。
 2009年9月3日,美國捷藍(Jetblue)航空公司E-190飛機在降落巴哈馬林登·平德林(Lynden Pindling)國際機場時起火。
 但上述兩次事故都沒有造成人員傷亡。
 2010年8月24日由哈爾濱飛往伊春的E-190型飛機失事,則造成42人遇難。
 據瞭解,E-190可搭乘96至114人,大部分航空公司都保留兩組登機門,在機翼上方增加了逃生門,座位排列採2+2形式,廢除不受歡迎的中間位。
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巴西E-190飛機伊春空難专题http://news.sina.com.cn/z/yichukeji/index.shtml
2010-08-26 13:13:20
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胡錦濤溫家寶:全力搶救空難傷員 妥善處理善後

  新華社黑龍江伊春2010年8月25日電 8月24日21時36分,黑龍江省伊春市發生飛機墜毀事故。胡錦濤總書記、溫家寶總理作出重要指示,要求全力搶救受傷人員,妥善處理善後,查明事故原因,舉一反三,立即在全民航系統開展安全大檢查,消除隱患,確保航空安全。
  中共中央政治局委員、國務院副總理張德江25日淩晨率國務院有關部門負責同志趕到伊春,指導“8?24”飛機墜毀事故搶救、善後處理和事故原因調查工作。張德江聽取了事故及救援情況彙報,詳細查看了飛機失事現場,到伊春市第一醫院和伊春市康複醫院看望了事故中的受傷人員,向遇難人員表示哀悼,對所有參加救援救治的同志們表示慰問。
  張德江要求認真貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要批示精神,一要全力以赴搶救傷員,制定個性化的醫治方案,千方百計減少因傷死亡、因傷致殘;二要周到細致地做好遇難者的善後工作;三要認真嚴肅查明事故原因;四要堅持准確、及時、客觀的原則,做好新聞報道工作;五要在民航系統立即開展安全大檢查,消除隱患,確保安全。
  據了解,“8?24”墜機事故中42人遇難,54人生還。根據失事現場情況判斷和幸存者回憶,飛機在空中沒有發生燃燒或爆炸,初步調查沒有發現人爲破壞迹象。失事飛機黑匣子已經找到,事故原因正在進一步調查中。

伊春空難幸存者回憶:飛機爆炸前空姐打開艙門 2010-08-26 京華時報

  伊春空難發生時,上海消防總隊火災原因調查專家謝福根,正在伊春林都機場等待航班前往哈爾濱,他所要乘坐的航班正是出事的這架飛機。謝福根等人是去調查伊春“8?16”爆炸事故的,伊春市消防部門的有關領導當時正在機場爲他們送行。謝福根和部分幸存旅客還原了事發時的一些鏡頭。
  ■候機專家  消防員找殘肢不想留下遺憾
  “我們看見飛機飛過來了,忽然在空中起伏,一上一下的,接著就出事了。”伊春一位消防幹部說,墜機後不到一分鍾,在機場的支隊長、政委等領導立即發出命令,調集伊春全市消防戰士趕來救援,距離最近的消防戰士在第一時間趕到現場。
  “從消防的專業角度來說,搶險現場的指揮無可挑剔。”謝福根說,他跟隨伊春消防戰士來到機場跑道,看到消防戰士在第一時間內控制住火情,隨後開始了非常細致的搜救工作。
  據謝福根回憶,伊春消防的指揮員在搶險時對戰士們說,“同志們,飛機上任何旅客都是兄弟姐妹,大家一定要努力”。在搜救過程中,不斷有受傷旅客被發現送上救護車搶救,也不斷有遇難者的遺體被找到。“戰士們很認真,找到遇難者遺體時,都堅持找到殘肢,不留下遺憾。就連飛機上散落下來的行李,也都擺放得整整齊齊。”謝福根說,作爲旅客,他目睹了這一慘劇,過了一整天想起來還像做夢一樣,但消防部隊的英勇善戰又讓他非常感動。
  ■救援人員  飛機爆炸前空姐打開艙門
  飛機失事後,據第一批趕到現場救援的伊春市公安消防支隊特勤中隊崔智勝介紹,24日晚10時許,他們接到報警,第一批29名消防戰士趕往現場。他們到達現場後,飛機仍在燃燒,火勢很大,特別是飛機的中部。
  消防戰士隨即分組救援。一組人員手持手電筒在周圍50米範圍內搜救生還者,一組人員滅火。在現場周圍的草叢裏,他們陸續搜救出20多名生還者。傷勢最輕的生還者除手部輕微剮傷外,沒有其它傷。一些傷情比較重的旅客,頭部都是血,意識不清,消防戰士用擔架將他們擡走。
  滅火後,他們看到機艙內有遇難者。“當時的場面非常慘,很多人都是抱在一起的”,消防隊員透露,當時有名傷者說,飛機起火後,沒有馬上發生爆炸,而是隔了幾分鍾。爆炸前,空姐打開艙門,他最先跳出飛機。而坐在後面的乘客則說,他們感覺自己被甩了出去,才幸免于難。
伊春市委書記許兆君說,通過與乘客溝通了解到,飛機從墜地到起火燃燒,中間約有幾分鍾,一些乘客抓住這個時間差,互相幫助著從失事飛機中逃出來。一位受傷乘客說,他剛跑出100米飛機就起火了。
……………
http://news.sina.com.cn/c/2010-08-26/023520975773.shtml
2010-08-26 13:19:55
阿楨
國産C919大型客機技術水平將具有很強競爭力

中國商飛的一名技術人員走下C919大型客機機頭工程樣機。新華社 裴鑫 攝
  新浪航空訊2010年 11月11日,我國自行研制的新一代中短程商用幹線飛機——C-919大型客機1:1機頭工程樣機首次亮相,其先進的駕駛艙航電系統讓國內航空愛好者驚歎。
  據悉,中國商用飛機有限責任公司將攜C-919大型客機展示樣機參加第八屆珠海航展。屆時,觀衆在珠海航展中國商飛的展區,不僅可以一睹我國第一架大型客機的外觀,還可通過數字化3D飛行模擬器深入了解C-919的各項性能。
  C-919大型客機是我國自主研發生産的新一代中短程商用幹線客機,它不僅是中國躋身國際民用航空制造業的希望之星,而且也代表著中國向國際民用航空制造領域進軍的決心。據稱,C-919大型客機定位爲具有世界先進水平的150座級雙發中短程窄體客機,它采用超臨界下單翼、翼吊發動機和前三點可收放起落架的常規布局,系列化發展後將覆蓋130至200座範圍,適應樞紐機場到大中城市機場,以及大中城市機場之間航線運營的要求。
  據中航商飛介紹,中國商飛之所以會選擇窄體客機作爲突破口,是分析國內外的民機市場現狀後作出的選擇,在國際民用航空上,60%數量的飛機都是A320和波音737這種窄體客機,而在國內這個數字更高達70%,未來國際上有2萬架這一級別的飛機需要更換,而國內市場將會有2300架以上的窄體客機等待接替者。
  據介紹,C-919大型客機本身的技術水平具有很強的競爭力,與同類型的窄體客機相比:通過先進手段進行的氣動設計,C-919客機阻力小,升阻比要高5%;通過采用包括複合材料在內新型航空材料,重量低3%;阻力小,重量輕的C-919客機的運營成本也將比同類飛機低10%,另外C-919的LEAP-X1C先進發動機也將比上一代發動機減排12%至15%,而耗油量比現役發動機低15%左右。
  目前,中國商飛正在穩步推進C-919大型客機項目的設計研發、總裝集成、管理和售後服務等各方面的工作。中國商飛計劃于2010年完成C-919大型客機的初步設計工作,2012年完成詳細設計,2014年實現首飛,並與2016年完成適航取證並投放市場。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-14/1430618997.html
2010-11-16 11:04:19
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航空專家稱C919飛機交付使用時選配國産發動機 2010-11-15 環球時報

  嘉賓:唐長紅,中國一航第一飛機設計研究院總設計師、副院長
  主持人:《環球網》編輯裴申
  主持人:現在有一種說法認爲:“只有國産大飛機的機身結構、發動機和航電系統等所有部件全部都出自國産,這樣才能稱之爲完全國産的大飛機。”那麽,唐總認爲這種觀點究竟是否正確,爲什麽?
  唐總:國産不等于保守,因爲從科學發展的角度來看,人類需要最好的東西,因爲需要這種東西,如果這些東西能夠體現世界的最高水平,就不應該禁止它,如果所有的來自一個國家,在武器、裝備上,可能是本國技術實力的體現,不受制約的體現。但是在商品中,如果能夠做到繼承,能夠把共同的優勢發揮到一起這也是技術,這也是超越,這也是非常關鍵的一項發展現代化飛機的手段。
  主持人:還有一個問題就是網友很關心,中國的飛機發動機事業,什麽時候中國的大飛機真正裝備我們自己的發動機。
  唐總:航空發動機的發展一直是飛機裏面的關鍵環節,不管是國內還是國外。在二戰的時候,因爲有很多的小的發動機廠商,這些發動機廠商在後來都被合並。發動機是一個體積非常小、重量非常小的一種高技術的綜合。所以現在在世界上,比較有名的發動機生産廠家,尤其是在大飛機生産廠家。總是在不斷的合並,不斷的重構,它要體現這方面的競爭能力不說,更重要是基礎的水平,還有我們國家在這方面,肯定會有探索和研究。
  主持人:那麽,C-919飛機交付使用時,會有國産發動機選配?
  唐總:對。
  主持人:現在網友也有一些疑問,爲什麽我國要堅定不移地推動大飛機項目的發展,大飛機項目對中國這樣的國家究竟意味著什麽?發展大飛機將給中國帶來什麽?
  唐總:飛機就是我們現在理解的高速公路,高速列車一樣。我們國家發展航空業,應該說尤其是在市場方面,有很大的空間,航空不僅僅是一個産業,更重要是一個高技術領域的體現……
  主持人:最近,印度和巴西這樣的國家,也在向大飛機産業進行積極的發展,第三世界國家要怎樣發展大飛機?
  唐總:大型飛機,各個國家都很期望,不管是民用、還是軍用都是非常重要的。巴西在航空方面的探索,尤其是在技術方面探索應該是一條非常成功的道路。印度作爲一個人口大國,在航空上面的激情一直沒有減少。早期的時候,蘇聯跟他們合作。這些方面不光體現在民用方面、還體現在軍用方面,畢竟航空産品是一個高技術産業的高度集成,這是一種能力的體現,也是一種需求。
  主持人:還有一個就是,您剛才提到俄羅斯和蘇聯,我們知道俄羅斯和美國是平起平坐的航空強國。它在民機方面做了很多産品,比如說像說俄羅斯的伊爾-96和圖-144,但是爲什麽它的民用航空産業,它的民用飛機在國際市場上一直乏善可陳,出口項目就沒有像軍機做的這麽成功,是什麽原因?
  唐總:必須開放和融合,生産的産品能夠被市場接受,同時不斷改善、不斷完善。應該說在民用航空方面,不光美國、包括過去英國和法國都做過很多探索。同一時期和美國的産品相比,在安全、在美觀、在舒適方面我覺得俄羅斯沒有追求一個公衆的需求,這是他發展航空業的一個缺陷。
  ……………
  主持人:目前,日本正在逐步推進一系列大飛機項目的新聞引起了網友的廣泛關注,請唐總給我們簡要評價日本航空産業的發展現狀。以及對中國發展大飛機有什麽啓示?
  唐總:我也看過了網絡上的評論,可能大家對日本的航空産業不夠了解,對日本僅限于在輕工業、在高技術的産品,在計算機這方面等等。其實日本不管多少年,一直都是東方的科技強國,他們在航空上面的努力,或在航空上面的發展是多少年一直堅持不懈,大家都知道,像飛機的(波音777)包括了航展裏面的(波音787)裏邊有很多産品,事實上包括了機翼等等重要零部件,都來自日本。日本在航空領域是非常強的,而且多少年也一直沒有落後,其實大家看到它出來的産品比較少,但是在前期它和美國和歐洲等一些國家的合作是很好的,而且它有很強的技術研發能力。
  主持人:那麽日本的航空産業,它的高技術體現在哪些方面,是材料還是發動機?
  唐總:它在發動機、材料基礎方面應該說都是很強的。  
……………
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-15/0752619050.html
2010-11-16 11:19:41
阿楨
大陸中小型飛機 五年內衝5萬架【經濟日報╱記者林茂仁 2010.11.17

中國大陸將開放低空域中小型飛機市場,中航工業總經理林左鳴表示,中航將在珠海設立一總部、兩中心及三基地,全面布局中小型飛機市場。
第一財經日報報導,大陸日前公布「關於深化我國低空空域管理改革的意見」,中國將逐步開放1,000公尺以下的空域,允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行,業界預期未來五年,中國的中小型飛機將從900架成長到5萬架。
中航工業副總經理徐占斌指出,中航工業旗下的中航通飛制定「領先發展戰略」,在珠海建設一總部(公司運營總部)、兩中心(研發中心和銷售中心)、三基地(總裝試飛基地、交付及客服基地、通航營運基地)的戰略布局。
徐占斌說,以珠海產業基地建設為契機、重點圍繞通用飛機研發、製造、運營與服務開展業務。
到2020年,公司的目標是成為國內領先、世界一流的通用航空產業解決方案提供商,完整的通用航空產品將包括運動、農林、多用途和水陸兩用飛機及中輕型公務機等系列用途。
中航通飛總經理孟祥凱透露,未來還會根據公司發展的需要,整合國內乃至國際的優質資源,加速通飛公司的發展。
根據集團的整體戰略,未來三年,中航通飛將實現整體上市,將成為中航集團第五家上市公司。
中航通飛註冊資本人民幣100億元(約新台幣460億元),總資本人民幣360億元(約新台幣1,656億元),目前旗下擁有125架通用飛機,持有九家通航公司,控股四家上市公司,分別是中航重機、貴航股份、中航三鑫、中航電測。
據統計,全世界共有32萬架通用飛機,美國約占75%,而中國通用飛機數量僅900架,與中國全球第二大航空市場的地位極不相稱,預估隨著社會經濟的發展,以及空域逐步開放,中國通用飛機保有量將上升到5萬至10萬架,每年潛在的市場規模將超過5,000架。
2010-11-17 12:11:27
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爭霸航空市場 中共絕不缺席【聯合報╱記者陳東旭 2010.11.17

中共的航太事業、高速鐵路、造船等高科技與重工產業,近年都取得驚人成績,唯獨大型商用飛機始終難以突破。昨天亮相的C九一九能有一百架訂單,讓大陸重拾信心,也對未來的世界航空市場增添一股生力軍。
中共發展大型民航機產業波折重重,一九七○年,中共啟動研發能跨海越洋的大型運輸機「運十」(可改裝為客機),當時首飛成功。但這款飛機問題多,除了太重、噪音大,還會漏油,且設計過時,飛行一百七十小時機體大梁就變形,沒有一家航空公司敢買。
同一時間,大陸經過十多年來經濟發展突飛猛進,民航飛機需求愈來愈多,大陸各航空公司從美國波音、歐盟空巴都購買數百架的飛機。大陸深感遺憾,決定啟動大飛機自製計畫,舉全國之力投入研發。
根據目前的計畫,首批推動的C九一九為載客一百五十人(最大可至一百九十人)的商用幹線飛機。中共將以更輕、更省油、更環保的材質打造這款新型飛機,並結合國內各尖端技術公司的合作,大陸在機頭機身機翼都取得不錯進展。
在最重要的發動機引擎部分,將一如高速鐵路發展規模,以「市場換技術」方式,打造這款新飛機。由於採購成本與製造成本比波音與空巴低,此款飛機更具競爭力,在空巴和波音佔據絕大部分民航飛機市場上,中國正式宣告不會缺席。

陸產大型客機 獲百架訂單【經濟日報╱記者吳父鄉2010.11.17

由中國商用飛機公司所製造的大陸國產C919大型客機,昨(16)日獲國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃、美國GECAS(通用電氣金融航空服務公司)簽署客機啟動用戶協議,由商飛自行研發的C919客機共獲得100架客機的訂單。
C919的設計是新型150人座的單通道窄體客機,為市占率最高的主力機型,造價在7,000萬到8,000萬美元之間。公司表示,C919與現役同款的其它飛機波音737以及空中巴士A320相比,具有更安全、經濟、環保、舒適的效應。預計在2010年完成初步設計,2012年完成詳細設計,2014年實現首飛,2016年完成適航取證並投入市場。
東航董事長劉紹勇透露,這次國內四大航空公司各簽訂20架C919的啟動用戶協定,其中包括確定購買的五架;其它兩家租賃公司則分別簽訂十架啟動用戶協定。依往例,在成為新機型的啟動用戶後,日後購機將獲得優惠。
此外,就國家優先發展的程度而言,「客機研發」已被北京政府放在與「太空計劃」同等重要的位置上。有鑒於C919項目的重要意義,屆時,政治因素也將在接單時起到推動作用。
在此之前,中國商飛已成功研製出ARJ21的70人座客機,並已在大陸和海外市場獲得240筆訂單,預計明年交貨。兩年前,美國GECAS即在上屆珠海航展上同意購買25架ARJ21飛機;該公司高階主管也表示,計劃向中國的航空公司租賃70 座的ARJ21,供國內使用。
在大陸努力與歐美飛機製造商競爭之際,也繼續購買外國噴射客機,大陸國家主席胡錦濤本月訪問法國時,就向空中巴士訂購102架飛機。
據大陸民用航空局的數據,大陸民航市場正在迅速成長,今年前九個月全國搭機人數逾2億人次,比去年同期成長18%。波音公司本月預計,未來20年大陸將購買4,330架新機,大陸成為繼美國後全球最大的飛機市場。

專家:C919主力市場是大陸自己【聯合報╱記者陳俍任 2010.11.17

對於大陸想與波音、空巴等傳統民航製造商搶國際市場,行政院飛安會執行長王興中說,「到美國賣飛機,要經過美國航空協會(FAA)點頭,到歐洲得經過歐盟航空安全局(EASA)答應,但新飛機的適航認證過程很複雜。」
飛安專家指出,不管FAA或EASA,新飛機得通過初始認證、持續認證、改變認證等一連串過程,他以台灣漢翔前幾年光自製民航機座椅「打入歐盟就要兩年申請」。
華航董事長魏幸雄昨天指出,這種窄體客機目前並不符合華航未來需求,包括兩岸市場等需要的是飛中、程機體;華信董事長王華宇也說,雖然華信前幾年採購的是巴西ERJ窄體客機,但窄體機多數成本高、獲利少,且華信未來要搶的也是大陸直航市場,目前並無計畫買窄體機。
長榮航空發言人聶國維表示,全球所有飛機製造商、所有機種都會列入未來購機參考,但得符合市場需求與機隊整體規畫。剛剛向法國空巴下單八架飛機的復興航空則強調,目前復興全部以空巴家族為主力,短期內不可能向大陸購機。
國內不願具名的飛安專家指出,中國商用飛機公司所研發,不管是先進七十人座的支線噴射客機ARJ二一,或是首度公開的一六八人座的窄體客機C九一九原型,都屬區域座機,適合在三百到五百公里內的短程距離飛行,未來市場也以幅員廣大、高山多無法蓋高鐵的區域為主,「最大的主力市場就是大陸自己」。
2010-11-17 12:18:55
阿楨
中國商飛 槓上波音空巴【經濟日報╱記者林茂仁 2010.11.22

中國飛機市場將出現土洋大戰。大陸自製的C919商用客機未來20年將布滿中國天空,包括南航及東航等中國四大航空集團及租賃業者已下了100架訂單,C919將挑戰波音737及空巴A320等客機在中國民航飛機市場的壟斷地位。
C919除了發動機,有高達九成的自製率,除了商飛製造,有高達50%的零部件製造要外包,需要數千家配套供應商生產,涉及數十個相關產業,國產大飛機將優先採購國產配件,將帶動新材料、新裝備、電子、軟體等高科技產業的同步發展。
中國2006年就成為僅次於美國的全球第二大航空市場,但中國民航飛機市場完全被空巴(Airbus)和波音(Boing)壟斷,中國民航局資料顯示,至2010年10月,中國的民航飛機總註冊1,636架,其中國產飛機僅18架,比例僅1.1%。
長期為波音與空巴提供零組件的中航工業表示,中國的飛機生產技術早已成熟,唯一欠缺的只是總裝管理能力和市場銷售經驗,而這是中國航空製造業必須補上的一課,C919提供了這個機會。
據中國航空工業發展研究中心的資料顯示,到2028年中國新增飛機3,796架,其中150人座飛機為1,572架,佔據四成。
中國商飛總經理金壯龍更樂觀預佑,未來20年內,150人座機潛力很大,光是中國國內航空市場有2,900多架次的需求量。
未來20年,全球現役客機機隊中將有72%的飛機退役。
中國商飛預測,市場需求量最大的仍然是單通道飛機,占全球客機的比例將從2009年的62%上升至66%。
到2029年,全球共需要3萬230 架幹線和支線飛機,總價值近3.4兆美元,其中單通道飛機1萬9,921架。
中國商飛並推出另一款較小型的ARJ21-700商用飛機也搶下100架訂單,在珠海航展首次展示飛行,該飛機標準型航程為2,225公里,增大航程型為3,700公里,主要用於滿足從中心城市向中小城市輻射航線的使用要求,預計2011年開始交貨。
中國商飛是由國資委、上海國盛集團、中航工業集團、中國鋁業、寶鋼集團和中化集團在2008年共同出資成立,擬投資約人民幣600億元(約新台幣2,760億元)研發C919在內的大型飛機。
C919大型客機的主要供應商確定,配套產業分布在上海、陝西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市。
不過,C919獲得百架訂單前,空巴剛在中國收了一份大訂單,中國航空器材集團與空巴簽署訂購102 架空中巴士,其中66架為新訂單。根據波音公司預測,未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4,330架。
2010-11-22 09:43:52
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解放軍大校告訴你:軍用大運的真正強悍作用 (2010-11-16 )

 對話專家:張列剛,空軍大校,空軍裝備研究院某研究所所長、博士、高級工程師。總裝科技委兼職委員、總裝機載系統專業組副組長,長期從事武器裝備研究工作。曾獲軍隊科技進步一等獎3項、二等獎5項,榮立二等功2次、三等功3次,出版著作3部。

  問:近期,美國《華爾街日報》報道,印度將拿出58億美元,購買10架美國C-17軍用運輸機。一架飛機5.8億美元,感覺貴得離譜,值嗎?
  答:印度爲了爭奪地區主導權,不斷擴充軍力,大量采購新型武器裝備,采購C-17這樣的大型軍用運輸機也在情理之中。這不單單是錢的問題。衆所周知,印度的很多鐵路、公路等基礎設施比較差,對大型軍用運輸機的需求非常迫切,而且C-17能在更短的跑道起飛,適應雪地、沙漠等環境,所以勒緊腰帶也要買。

  問:C-17的“肚子”到底有多大,運輸能力有多強?
  答:它能夠運送坦克、步兵戰車等大型裝備,有效任務半徑4000公裏。舉例說,一次飛行2小時,超過1000公裏的航程。如果1天完成4次任務,一架C-17就可以將200多噸物資運送到1000公裏外。10架C-17在1天時間就可以將印軍1個山地步兵師投送到1000公裏外。

  問:我們通常在媒體上看到的都是戰鬥機的風采,對運輸機的戰略地位還不太了解,應該怎麽看?
  答:如果把普通戰機比作“蒼鷹”,軍用運輸機就是翺翔九天的“鯤鵬”,是戰略投送能力的標志。它作爲空中投送裝備,可以不受地形、海洋的阻隔,靈活使用空運、空降和空投等多種方式,快速高效地將武裝人員、裝備和物資投送到指定的戰場區域。特別是在現代戰爭中,作戰範圍明顯擴大,遠距機動用兵是常事;作戰節奏明顯加快,戰場態勢瞬息萬變,戰機稍縱即逝;物資、作戰裝備、給養等消耗急劇增大,對後勤支援保障的要求顯著提高。軍用運輸機的大規模使用,能夠大幅度提高軍事力量的快速機動反應能力和持續保障能力。
  另外,軍用運輸機還是重要平臺。現代戰爭中,預警機、加油機等特種飛機作用越來越重要,需求量很大,多由運輸機改裝而來。不僅周期短,很快能投入使用,並且效費比高。如俄羅斯用伊爾-76飛機爲平臺改型爲A-50預警機、伊爾-78加油機、伊爾-76PP電子對抗飛機等多種特種飛機;美國用C-130飛機爲平臺研制了KC-130加油機、EC-l30指揮通信機、RC-130空中探測/偵察機、AC-130攻擊機等多型特種飛機。
  可以說,軍用運輸機作爲實現快速反應、遠程機動的關鍵手段,尤其是大型軍用運輸機,是實現遠程快速戰略投送的支柱,是國家和軍隊空中戰略投送力量中不可或缺的核心裝備,成爲體現綜合國力和軍事實力的重要標志。

  問:能不能結合一些實際的例子,直觀地說說運輸機的作用?
  答:軍用運輸機的作用,早在二戰時期就已經開始表現出來。1942年,爲打破日軍對我國的地面封鎖,保證抗戰所需的大批物資的供應,美中兩國組織了一支龐大的空中運輸隊,在中國、印度、緬甸3國之間開辟了著名的“駝峰航線”,粉碎了日軍對中國實施大規模軍事經濟的封鎖,穩定了亞洲戰場,顯示了軍事空運對戰爭進程和結局的重大影響。
  1991年的海灣戰爭是現代高技術戰爭的一個典型代表,後勤保障中的高速度、高強度和高消耗是其重要特點之一。美軍要在海灣完成兵力部署,人員和物資的運輸是頭等大事,從本土到海灣,海運需10多天,空運只用15個小時。當時,美國除使用全部現役空中戰略運輸力量外,還運用了空軍後備隊和國民警衛隊的14個C-141、C-5中隊。美國在宣布實施“沙漠盾牌”計劃之後短短23天內,就將包括空降兵第82師、第24師和第101空中突擊師在內的大約4萬人的精銳部隊空運到萬裏之外的沙特。整個戰爭期間,美軍機動司令部投入500多架大型運輸機,向海灣戰場運送了44萬多人的兵力和50余萬噸作戰物資,爲贏得這場戰爭的勝利發揮了巨大作用。
  近些年,我國多次發生嚴重的自然災害,我空軍伊爾-76大型軍用運輸機頻頻緊急出動,在最短時間內將大量搶險救災人員和物資運抵災區,發揮了重要作用。前不久,巴基斯坦發生特大洪水,我國政府派出多架伊爾-76運輸機,向巴基斯坦政府提供了緊急人道主義救災物資。伊爾-76運輸機在搶險救災中的作用和價值,得到了高度肯定,也引起了社會大衆的廣泛關注。

問:軍用運輸機戰略價值這麽大,印度爲什麽花巨資購買而不是自己研制呢?
  答:研制大型軍用運輸機,是一項難度非常大的工程,除研制大型客機所有的技術難度外,還受大量的更爲苛刻的使用條件限制,如能在簡易跑道上起降,在多種氣象條件下使用等,涉及許多關鍵技術,不是僅僅有錢就行的,需要非常雄厚的工業基礎。
2010-11-25 09:35:31
阿楨
 問:研制大型軍用運輸機,除了發動機的問題外,還有什麽技術難點呢?
  答:發動機自然具有很高的技術門檻,有很多國家研制飛機,發動機都靠進口。但解決發動機問題也僅僅是第一步,還有很多技術難點需要克服。比如說,爲保證飛機能夠在土跑道、沙石跑道等簡易機場起降,多輪多支柱起落架設計是關鍵;大型軍用運輸機由于載重量大,機翼、機身尺寸大,在結構強度設計上更是要精心考慮,這裏面還涉及材料、工藝等諸多方面的能力。

  問:能否簡單介紹一下各國的研制情況?
  答:二戰以後,美蘇形成了自主研制多種軍用運輸機的能力,擁有世界上最強大的軍事空運力量。美國研制了C-5、C-141、C-17等大型運輸機和C-130等中型運輸機;蘇聯研制了伊爾-76、安-22等大型運輸機和安-12等中型運輸機,烏克蘭安東諾夫設計局還研制了安-124和安-225超大型軍用運輸機。其他國家的大中型軍用運輸機,多數都是從他們那裏采購的。到目前爲止,還基本維持著這種格局。
  但這種格局,很有可能在不遠的將來被打破。從上世紀80年代開始,歐洲多國就聯合研制“未來大型運輸機”,這就是後來的A400M。烏克蘭的安-70也經曆了不少挫折,研制工作雖然有一些緩慢,但總體上還是向前推進的。日本的C-X也在今年初實現了首飛。此外,巴西在研制KC-390運輸/加油機,印度和俄羅斯也開展了中型運輸機MTA的聯合研制。

  問:我國在這方面是不是也應有所作爲?
  答:近兩年的自然災害,引發了更多人對我國空中戰略投送能力建設的關注和思考。作爲一個維護世界和平發展的負責任大國,我們應該擁有強大的空中戰略投送力量,來維護我們的國家安全和日益拓展的國家利益,當國內和全球範圍內發生包括自然災害在內的重大突發事件時,能夠快速有效地實施人道主義救援與維和活動。從這個意義上講,我們必須大力提升戰略投送能力,立足國內,大力突破關鍵技術,自主研發新一代軍用運輸機。
相關鏈接
C-5是美軍載重能力最大的軍用運輸機,能夠將美軍各種重型裝備運送到各地,例如坦克和直升機等。最大載重約118噸,轉場航程超過1萬公裏。
  伊爾-76最大載重50噸,轉場航程約9000公裏。
  安-124最大載重150噸,轉場航程約1.6萬公裏。是世界上最大的生産型軍用運輸機。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f5657480100mims.html?tj=1
2010-11-25 09:38:06
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媒體稱烏克蘭幫中國建風洞研制重型軍事運輸機 2011-06-09 環球時報

資料圖:我國科研基地正在進行運輸機風洞試驗
  據俄羅斯“潛望鏡2”網站載:烏克蘭提出三項合作方案,積極幫助中國研制重型軍事運輸機。《漢和亞洲防務》2011年3月刊披露,一名航空工業消息人士透露,最近兩年來展開的烏克蘭和中國的大規模合作項目幫助中國建造了一個大型風洞實驗室,用于重型軍事運輸機的風洞試驗。
  俄媒提到,據悉,烏方幫助中方建造的空氣動力實驗室是中國最大的,投入了大量建設資金。兩年前烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體和中國簽署了協助中方研制重型軍事運輸機的備忘錄,但至今尚未簽署最終合同方案。消息人士透露,烏方向中方提出了3項建議:第一項是在安-70方案基礎上生産中國軍用運輸機;第二項是在伊爾-76基礎上設計渦輪噴氣運輸機;第三項是利用兩種平臺設計中國新型軍事運輸機,裝配烏克蘭發動機。所有三項建議都附有飛機常規示意圖、技術參數指示和動力裝置方案。目前中國還在烏克蘭幫助下建造大型空氣動力涵洞,用于重型軍事運輸機的風洞試驗。只有在軍事運輸機模型進行了涵洞試驗之後,中方才能確切地知道還需要烏方提供哪些技術支持。
  俄媒提到,消息人士還指出,一些網站上照片顯示的中國重型軍事運輸機並不是在烏方幫助下設計的。《漢和亞洲防務》認爲,中國有可能在得到烏克蘭風洞試驗結果後自主研制國産軍事運輸機。該消息人士此前曾透露,中國需要渦輪噴氣軍用運輸機,但是國家急需此前缺少的類似飛行試驗經驗。
  俄媒稱,從中烏雙方上述合作事實來判斷,距離中國國産重型軍事運輸機的出現還有很多時間,至少還需要10年時間才能裝備部隊,投入批量生産。目前中國重型軍事運輸機的方案還處在早期研發階段,空氣動力涵洞試驗什麽時候能夠結束也不清楚。中國一些網站上出現了塗成橙黃色、類似伊爾-76的中國重型軍事運輸機照片,似乎是由西安某飛機公司組裝的。另外一張廣泛在網絡上傳播的照片表明,從外形上看,中國版重型軍事運輸機是美國C-5和俄羅斯伊爾-76的混合物。在烏克蘭不久前開始協助中國建造空氣動力涵洞研制重型軍事運輸機的事實曝光之後,《漢和亞洲防務》開始懷疑這些照片的真實性。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-06-09/1002651163.html
2011-06-09 11:32:18
阿楨
林建甫:中國私人飛機將帶來商機‧理財周刊2011/01/24

最近傳來中國終於要放寬對私人飛機在低空空域的飛行限制,對於富豪來講,這是一項重大變革。
在中國,私人飛機可以自由飛行,擁有私人飛機就會更普遍。對於飛機製造商及富豪有興趣的地方,則是很大的商機。
目前世界上共有約15000架19人以內的小型商務飛機,其中超過2/3在美國。 中國只有約150架,去年底,中國著名小品演員趙本山出資2億人民幣購買私人飛機的消息,成為中國各方關注的焦點。
日前《富比世》中文版和中國建設銀行就大陸私人財富所作的大規模調查結果顯示,2010年中國大陸有2萬多名億萬富翁。我們覺得這些人中有不少人買得起私人飛機,是潛在的市場。
過去,中國領空1000米以下的低空分為管制空域、監視空域和報告空域三類。私人航空用戶在管制空域飛行,須提出申請,在後兩種空域飛行只需報備飛行計畫。在空中禁區、空中危險區、國境地帶、全國重點防空目標區以及飛行密集地區、機場管制地帶等區域,原則上不設監視空域和報告空域。
改革從2011年起開始試點,從長春、廣州、瀋陽逐步推廣至北京、蘭州、濟南、南京、成都,預計2020年完成目標。
中國度假勝地的開發商已經在修建機場及直升機停機坪,迎接富豪們乘私人飛機前來,讓他們遠離大都市的喧囂,靜享數日的安寧。每年4月,中國海南有年度遊艇、私人飛機、奢侈品展覽。過去這是中國富豪必到的地方,現在世界知名私人飛機製造商及直升機公司都磨拳擦掌,準備參加此一盛會,藉此進入中國市場。
台灣對於中國富豪其實也有很大的吸引力。他們從小對阿里山、日月潭的美景是耳熟能詳。南台灣墾丁無限的陽光、湛藍的海水、人來人往歡樂的氣氛,是後來陸客評價甚高,具有異國風味的度假休閒勝地。東部太魯閣鬼斧神工的大峽谷、國家公園神祕谷、砂卡礑的自然步道,是陸客非團進團出的最愛。而對於世博期間有所遺憾,未能登堂入室參觀台灣館,當未來台灣館風華重現新竹市時,新的必訪之地,也油然而生。
因此屆時我們的蚊子機場,將大有可為,台中、恆春、新竹機場,都可重新定位,迎接這些貴客。周邊的五星級旅館或豪宅,也可以開始規劃,率先掌握高檔商機。
http://mag.udn.com/mag/newsstand/storypage.jsp?f_ART_ID=297619
2011-01-25 10:28:50
阿楨
國産C919大飛機將選用國際最先進發動機

中國國産大飛機C919將選用當今國際最先進發動機LEAP-X1C。圖爲LEAP-X1C航空發動機(資料圖)
  新華網北京2011年3月5日電 (記者任沁沁 羅沙)中國國産大飛機C919將選用當今國際最先進發動機LEAP-X1C,國産發動機驗證機五年內研制成功。全國政協委員、中國商飛公司副總經理、國産大飛機總設計師吳光輝5日向新華社記者透露了這一信息。
  他告訴新華社記者,將用于國産C919的新一代發動機和機載系統爲目前國際最先進,將降低巡航燃油消耗率13%到15%,減少污染排放50%,改善噪音情況,直接使用成本較現役同類客機降低10%。該發動機將由GE公司和法國賽峰集團聯合研制。
  吳光輝說,采用新一代發動機LEAP-X1C的大飛機將在2016年投入市場;與此同時,按照國家大型客機重大專項戰略決策,中國已立項研制商用航空發動機,向大飛機“心髒”難點攻堅。
  據介紹,國産大型客機發動機基本技術路徑有望在今年確定,並在“十二五”期間研制出一臺完整的發動機驗證機。中國商飛已准備一架飛機,國産發動機一旦研制出來便可隨時安裝。
  目前,全球民機發動機市場基本被美歐三大巨頭所壟斷,中國在技術難度大的民用産品方面尚未探索出一個從研發到生産的完整路徑。“完全自主産權的國産發動機若研制成功,將是中國在航空發動機領域邁出的一大步。”

俄稱中國國産大飛機C919特種型或供解放軍用

  據俄羅斯軍工新聞網2011年3月3日報道,在2011年亞洲國際航空展覽會即將于3月8-10日在香港開幕之際,英國《飛行國際》點評了中國商用飛機有限責任公司(中國商飛)將要展出的主要産品,特別是擁有自主産權的C919國産商用幹線飛機。
  文章稱,在去年11月的中國珠海航展上,中國商飛公司首次公布了C919飛機的特性,基本型全經濟布局168座,混合級156座,計劃研制6種不同型號的C919,其中包括縮短型、加長型、貨運型、公務型以及特種型,而後者可能供中國軍方使用。
2011-03-06 11:16:57
阿楨
香港 2011亞洲航展拉開帷幕 中日俄支線客機模型同時亮相
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_18187_7231.html

支線客機

支線客機feeder liner通常是指100座以下的小型旅客機,主要用于大城市與中小城市之間的旅客運輸。支線航空是60年代才開始興起的,但發展速度很快,特別是在美國1978年對民航運輸業采取“放松管制”政策以後,發展更加迅速。
目錄
簡介
分類
發展
美國的支線客機
中國産ARJ21支線客機基本信息
飛機簡介
命名翔鳳
産品特色
市場定位
ARJ21支線客機項目研制時間表
典型支線客機列表簡介
http://baike.baidu.com/view/330373.htm

世界主流公務機制造商紛紛亮相香港2011亞洲航展航空 2011-03-10

巴西航空工業 萊格賽650公務機
比奇豪客900公務機
比奇豪客4000公務機
比奇空中國王350 雙發渦槳公務機
東海公務機公司的挑戰者300
東海公務機公司的挑戰者300
龐巴迪裏爾噴氣60公務機
塞斯納獎狀EXCEL公務機
塞斯納獎狀-君主公務機
灣流G450公務機亮相亞洲航展
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_18187_7254.html

公務機

公務機business airplane;executive airplane是在行政事務和商務活動中用作交通工具的飛行,亦稱行政機或商務飛機。公務機一般爲9噸以下的小型飛機,可乘4—10人;但有的地方把總統,國王,皇室成員專用的要人專機也列入通用航空範圍,這時波音747這樣的大型飛機也可以列入公務機行列了。
目錄
簡介
公務機定義與用途
公務機特點
數量
發展潮流
公務機包租時尚
帶來的效益
在中國的發展前景
中國的市場預測
中國市場的瓶頸
市場前景
發達國家的狀況
優勢
公務機爲航空公司節稅
中國公務機服務商三足鼎立
公務機在發達國家占主流簡介
http://baike.baidu.com/view/52352.htm
2011-03-13 10:55:03
阿楨
國家重大專項:航空發動機1000億,直升機200億

 中國航空工業集團公司( Aviation Industry Corporation of China,簡稱“中航工業”)科技委主任張洪飈昨天(2011-03-9)接受《第一財經日報》采訪時稱:“在國家‘十二五’規劃中,提出‘建設新型國産幹支線飛機、通用飛機、直升機産業化平臺’。我們提議,在‘十二五’規劃中,應加強航空發動機、直升機、通用飛機、飛行試驗及新材料、新工藝的規劃,加大對航空工業的投資力度。”
  航空界的“兩會”代表、委員也聯合建議,由國家出面實施航空發動機重大專項,如同“兩彈一星”工程一樣,加大投入,完善技術體系,培養人才隊伍。針對航空發動機投資,建議由國家每年增加投入15億元,連續投資20年,共投入300億元。按照航空發動機的潛在需求,推出按型譜系列的發動機驗證機,形成准貨架的産品。在航空發動機原材料、元器件、制造與試驗裝備領域再增加投入600億元,總投資約爲1000億元,連續20年對航空發動機的平均年投入爲50 億元。
  “1000億元是中國目前研制航空發動機的資金缺口,雖然國家已經在這方面有所投入,但遠遠不足。由于西方國家對我國實施封鎖,航空發動機等高技術是其實施對華禁運的重要領域,所以我們必須加大國家對研發的投資力度。”張洪飈說。
  全國政協委員、中航工業副總工程師尹澤勇向本報表示:“航空裝備是我國高端制造業和戰略性新興産業,我建議‘十二五’規劃中,在建設新型國産幹支線飛機、通用飛機、直升機産業化平臺後面,加上‘航空發動機’等相關産業的發展。前段時期,中航工業成立了振興航空發動機委員會,准備拿出大量資金,啓動發動機的研發工作,這需要依靠中國政府的重大專項資金支持。”
  針對發展直升機産業,以及加大直升機産業投資力度,航空界代表、委員在“兩會”上提議,應把重型直升機列入國家重大專項,以國家爲主、企業爲輔的形式,解決約200億元研制資金,加快推進項目研制。同時,建議在國家應急救援體系對直升機、警用直升機等政府采購中,優先采購國産直升機。
http://www.milchina.com/2011/0311/9078.htm
2011-03-13 11:35:12
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我大飛機發動機有望2014年完成核心機試驗驗證 中國航空報

資料圖:“CJ-1000A”的大涵道比渦扇發動機首臺1:2金屬模型。
  本報訊(記者 馬麗元)2011年11月1日,爲期5天的第十二屆中國國際工業博覽會在上海新國際展覽中心開幕,來自25個國家的近1900家企業參加了本屆展會。中國商飛、中航工業商發、中歐通用航空公司等國內外知名航空企業悉數亮相。其中,由中航工業商發帶來的我國首臺民用大涵道比渦扇發動機風扇1∶1模型成爲航空航天類技術展的最大亮點。
  商發相關負責人告訴記者,此臺風扇模型是參照國産大飛機發動機風扇的設計理念與幾何構型,全比例仿真模擬制成,近2米的直徑刷新了國內航空發動機風扇尺寸紀錄。與風扇模型同時參展的還有早前在北京航展上備受關注的“長江”CJ-1000A發動機1∶2金屬模型以及“長江”CJ-1000A發動機電子演示模型。據悉,商發將有望在2012年珠海航展上推出“長江”CJ1000-A發動機1∶1整機模型。根據研制時間表,國産大飛機發動機有望于2014年完成核心機試驗驗證,于2016年實現驗證機性能達標,並將于2020年完成適航取證,最終實現産品交付。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-11-04/1424672295.html

中國展出5000千瓦級超大功率直升機發動機

中航工業發動機推出的5000千瓦級大功率發動機圖
環球網赴天津直升機博覽會特派記者張加軍報道:我國唯一的國家級國際直升機專業展會——首屆中國天津國際直升機博覽會2011-9月15日在天津濱海新區空港經濟區隆重開幕,把直升機單獨作爲一種飛行器舉辦國際性的博覽會,在中國乃至亞洲都是首次。此次直升機博覽會,美國西科斯基公司、歐洲直升機公司、意大利阿古斯塔-韋斯特蘭公司等直升機巨頭紛紛抖露出其主打産品,搶占中國市場的意圖彰顯。民族直升機産業能否避免重蹈中國汽車産業的悲劇?中國直升機企業的優勢何在?
……………
期待中國直升機保有一顆強勁心髒
本屆直博會開幕前夕,記者獲准走進展廳一探究竟。此次直博會參展新機型不多,印象最深的還是直升機發動機展品,尤其是中國涉及的渦軸發動機。渦軸8C、渦軸8A、渦軸16發動機紛紛出場,雖然傳說中的武直-10專用武裝直升機所用發動機渦軸9並未現身,但渦軸16的出現還是讓環球網記者眼前一亮,中航工業與法國透博梅卡公司聯合研制的渦軸16發動機配備AC352(直-15)7噸級直升機,在法國的編號是“阿蒂單”-3,資料顯示,該發動機的功率達到1200-1500千瓦,而根據協議,中法雙方各自投入50%,共享知識産權,將各建生産線,這就避免類似加拿大普惠公司PT6C-67B那樣受制于人。業內人士預測,渦軸-16將是我國未來中型直升機的主力發動機,裝備武直-10的可能性也很大。
據業內人士分析,目前武直-10所用發動機渦軸9的功率應該在1000千瓦上下,基本滿足當前所需,但正是受到功率的限制,爲減重起見,武直-10發動機噴氣口並未配備紅外抑制裝置,電子戰系統也沒有配備紅外幹擾機,也沒有配備類似AH-64D“長弓阿帕奇”的頂部毫米波雷達,由此導致作戰性能與最先進的武裝直升機尚有差距。如果發動機功率提升至1200-1500千瓦,武直-10的升級潛力無疑將大大提升。
在展區的不起眼處,記者偶然瞥見加拿大普惠公司的展區,整個展區面積很小,展板貼出了包括PT6C在內的多款直升機發動機。其實,武直-10在研制過程中曾與PT6C頗有淵源,據海外媒體報道,武直-10在原型機上采用的正是加拿大普惠公司出品的PT6C-67B發動機,PT6系列發動機采用雙通道全權數字式電子控制系統,功率1250千瓦,具備較高的功重比和較低的油耗率,可靠性和維護性同樣出色,但西方國家頑固地維持對華武器禁運,PT6C-67B只能民用。發動機問題在一定程度上延緩了武直-10的研發進度,但“塞翁失馬”,國外的發動機禁運,反倒逼迫中國研發單位更加不懈地努力,抛棄幻想,自力更生,有志者事竟成,武直-10最終擁有了基本夠用的中國心。
在大功率渦軸發動機方面,中航工業發動機展出的5000千瓦級大功率發動機令人期待,我們知道著名的CH-47支奴幹直升機曾作爲美軍特種兵擊斃本拉登的座駕之一,其配備發動機功率是2700千瓦左右(C型),中航工業發動機這款5000千瓦發動機能夠配備的直升機著實讓人興奮,必屬重型直升機無疑。一個事實是,中國國産重型直升機(起飛重量20噸以上)尚屬空白。
http://military.china.com/important/64/20110915/16766638.html
2011-11-05 13:09:22
阿楨
女總統出面 中國將買巴西飛機2011-04-09 中央社(楨:中有買,這次是如美法大買!)

 北京政府將在巴西總統羅賽芙(Dilma Rousseff)下週前往中國大陸國是訪問時,宣佈訂購巴西英伯拉爾飛機廠(Embraer)製造的飛機。
 「聖保羅州報」(O Estado de Sao Paulo)報導,在巴西政府提出多次抗議後,中國大陸終於同意對巴西飛機製造廠英伯拉爾開放當地市場,訂購50架EMB-190和25架ERJ-145中型客機。
 英伯拉爾最初在中國大陸設廠,就是為生產ERJ-145中型客機供應當地市場,但自從中國大陸開始發展國內的飛機製造業,將英伯拉爾視為主要競爭對手後,英伯拉爾開始考慮生產其他型號飛機。
 前巴西總統魯拉(Luiz Inacio Lula da Silva)去年出面斡旋,寫信給中國大陸政府,但未得到回覆;總統府幕僚甚至認為英伯拉爾到中國大陸設廠是錯誤。
 現在,羅賽芙將與中國國家主席胡錦濤重新達成協議,最終目的則是說服北京政府讓英伯拉爾在中國大陸擴廠製造Legacy商務飛機。 此外,巴西與中國大陸還將在羅賽芙訪中期間,在國防、農業、教育、奈米科技、生質燃料等領域範圍簽署約20項合作協議及備忘錄。
2011-04-09 09:47:09
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巴西飛機是如何打入國際市場 2001/04/01

  在巴西東南部小城聖若澤杜斯坎普斯市郊,綠樹叢中掩映著一座座巨大的廠房,潔淨的廠區同這座城市清潔的環境融爲一體,一架架嶄新的飛機時而騰空而起,爲城市優美的風景增加了亮點。這就是聞名世界的巴西飛機制造公司。
  巴西飛機制造公司是世界第四大飛行器制造公司,1999年的出口額達17億美元,占巴西全國出口總額的3.52%,是巴西最大的出口企業。去年頭10個月,該公司出口額達22億美元,比1999年全年增加了29%。該公司還在競爭激烈的國際航空器市場占有重要地位。目前,巴西飛機制造公司的飛機已被美國、英國、法國、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等許多國家使用。特別值得一提的是,該公司爲中國四川航空公司制造的5架飛機中的第一架已于去年9月交付使用。
  巴西飛機制造公司今天的成績是30年艱苦努力換來的。1969年成立時,公司專門爲巴西空軍制造戰鬥機和訓練機。作爲國有企業,由于人員龐雜和産品不對路,公司出現了嚴重虧損,已達到破産邊緣。1994年該公司實行私有化,並采取一系列措施,如了解世界航空市場,找准主攻方向;加大技術投資,實現高科技管理;與世界飛機制造業重點公司結盟,吸收先進新技術;不斷改進機型,適應國際市場需要;加強售後服務,滿足客戶需求等,使公司轉虧爲贏。
  巴西飛機制造公司認爲,只有産品與市場對路,才能打開銷路,企業才能發展。當時的大型客機市場已被波音和空中客車等大企業牢牢控制,一個新興企業很難打入,而支線飛機市場機型落後,生産廠家少,如開發先進機型,是大有前途的。于是,公司決定生産渦扇噴氣支線客機,以此作爲企業扭虧爲贏的突破口。用西方媒體的話說,巴西人當時爲“美國和歐洲工廠完全忽略的産品”設立了生産線。
  近年來,巴西飛機制造公司還不斷改進機型,使之適應市場需要。該公司制造的飛機從30座的巴西利亞EMB120型渦扇客機到50座的ERJ145型飛機,共5種。1999年,公司又推出了可分別乘坐70人、98人和108人的ERJ170、190和200型三款新型客機。其中一款新客機將于2002年中交付使用。此外,軍用飛機也是該公司的一個重要領域,除爲巴西空軍制造訓練、巡邏等用途的飛機外,公司已開始爲歐美一些國家生産軍用飛機。
  在進軍國際市場方面,巴西飛機制造公司采取的一個重要措施是加大科技投入,實現高科技管理。公司爲適應現代化需求,不惜重資建立了虛擬現實設計室,在設計方面達到了世界最先進水平。坐在設計室中觀看投影的設計圖,就好像置身于飛機客艙。在此基礎上,巴西飛機制造公司1999年同達索飛機公司、歐洲航空防務與航天公司等歐洲最大的航空和航天公司組成了戰略聯盟,這使該公司具備了接受最新技術,改進生産程序,爲産品開發新市場的條件。
  加強售後服務也是巴西飛機制造公司保持市場占有率的重要措施。現任總裁波特略在1995年就職時就提出了以滿足客戶需求爲宗旨的企業管理哲理。目前,該公司由500名專業人員組成的售後服務大軍,隨時保證客戶購買的飛機安全運營。爲加強同客戶的聯系和更好地推銷産品,公司還在美國、法國、澳大利亞和中國設立了分公司或辦事處。
  經過多年努力,巴西飛機制造公司獲得了巨大發展,在世界支線飛機市場所占比例已達45%。總裁波特略表示,在國際航空工業界,巴西已成爲一個強有力的競爭對手
http://news.carnoc.com/list/5/5137.html
2011-04-09 09:47:50
阿楨
新舟60未受到空難打擊 最大出口合同完成交付 2011-06-07中國鋼企網

國産新舟60支線客機的訂單並未受到空難打擊。記者從中航工業獲悉,隨著兩架新舟60飛機日前飛抵印尼棉蘭機場,印尼鴿記航空訂購的15架新舟60飛機購銷合同全部履行完畢。
根據印尼交通部空運總署的初步調查,5月7日新舟60客機發生空難的主要原因是駕駛員在飛機降落時未按規定保持相應飛行高度,飛機本身沒有問題,鴿記航空公司現有的8架新舟60飛機均可繼續執行飛行任務,並且公司可以繼續向中航工業西飛公司購買該型號飛機。同時,印尼有關部門與中國專家仍將進一步對空難事件進行調查分析。
目前,西飛公司銷售到國內外的新舟60飛機都正常運營,沒有出現停飛狀況;已簽訂合同的用戶也沒有出現終止合同、變更合同的情況,其中包括與印尼鴿航簽下的15架新舟60出口合同。這筆出口合同2006年6月在北京簽訂,是新舟60迄今爲止最大的一項出口合同。2007年8月,兩架新舟60飛機先行交付鴿記航空公司;2010年11月至2011年3月,11架新舟60分三批陸續交付鴿航投入航線運營;剛剛交付的則是這筆訂單最後兩架飛機。
新舟60飛機廣泛采用了國際先進的技術和産品,其經濟性、舒適性和安全性等主要性能指標達到或接近國際同類先進飛機的水平,且具有良好的高原適應性。自2005年以來,西飛先後與非洲、東南亞、南美和中國國內十多家航空公司簽訂180余架訂單合同,目前已交付用戶59架,在國內外100多條航線上運營。
近幾年,新舟飛機已走向系列化、産業化發展,最新研制的新舟600飛機已經交付中國民航飛行學院投入使用,瞄准世界領先水平正在研發的新舟700飛機也已通過中航工業立項評審。

國產飛機“傷得起”才能走得遠

北京商報2011-5月16日報導,剛剛度過60歲生日的中航工業,旗下重點民用飛機產品新舟60就在印尼發生空難。雖然截至目前空難原因尚未查明,但曾創下中國民機外銷史上最大筆訂單的新舟60受到安全困擾,也被認為是中國民用飛機制造業所要承受的 “成長之痛”。
事實上,全球飛機制造巨頭都經歷過多次空難,也正因如此,他們在化解危機、重塑品牌聲譽等方面積累了很多經驗;現在,印尼空難也給年輕的國產飛機補上了這堂必修課。
……………
http://news.cnyes.com/Content/20110516/KDWTJCS13UPWU.shtml
2011-06-09 11:54:32
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  新舟60在印尼墜海
在空難發生時,印度尼西亞鴿記航空公司(以下簡稱“鴿航”)的新舟60飛機正在執行MZ8968航班/SOQ松絨至KNG凱馬納航線,於KNG機場準備著陸過程中,因遇強暴雨,飛機失去聯系。后據證實,該飛機在距跑道端頭左側約500米處墜入海中,機上25名乘客無一生還。
據悉,5月9日晚,西飛國際副總經理剛紹華帶領公司技術中心、質量管理部、客戶服務部、適航管理部、市場營銷部等5個部門的專家共8人已到達印尼,配合、協助當地開展事故調查和處理。
據了解,根據民航國際公約,制造國有權利和義務負責空難調查。新舟60飛機的黑匣子是國內生產的,也是國內組裝的,而印尼并沒有航空器的生產能力,在解讀黑匣子的技術和能力上也不強,所以於情於理都應送回中國。據從事過黑匣子解讀的工作人員介紹,數據的解讀需要3個月至一年的時間。不過一位相關業內人士向記者透露,本月內將會有印尼空難初步原因發布,但這一消息并未得到西飛集團的確認。根據目前信息初步判斷,天氣和飛行員因素造成空難的可能性很大。
  國產民機中的重點機型
在西飛集團網站的產品介紹中顯示,新舟60飛機在安全性、經濟性、舒適性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平,價格卻只有國外同類飛機的2/3,直接使用成本更比國外飛機低10%-20%。
  外媒提出多項質疑
在空難發生后,盡管天氣原因被認為是最有可能的主因,但包括印尼當地媒體在內的多家外媒還是對新舟60提出了多項質疑。其中,印尼當地媒體指出“新舟60未獲美國認證”以及“鴿航采購新舟60時拿回扣”更成為業內關注的焦點。
質量遭疑:據印尼一家網站報導,在此次空難前,新舟60客機曾發生過兩起事故,但都沒有造成人員傷亡。幾年前,印度尼西亞前副總統卡拉曾反對購買新舟60飛機。他表示,該機型的產量很低,安全性存在很大不確定性,更重要的是,沒有獲得美國聯邦航空管理局(FAA)的認證。
  官方回應
  力挺新舟60安全性
據印尼《國際日報》14日報導,上述官員還指出,中國新舟飛機的質量和安全飛行程度也比印尼慣用的美荷合制的富克飛機(Fok-er),或者印尼航天公司所制造的CN235飛機都更好。
而對於未獲得美國FAA認證一事,鴿航營業經理奧里亞表示,每個國家都有自身的客機調節管理單位和系統,印尼由交通部代表政府主管,而交通部已批準新舟60在印尼飛行,說明其具有在印尼領空安全飛行的各項條件,有沒有FAA的證書都是次要問題。其交通部發言人也明確表示:“我們不會下令鴿航的新舟60飛機停飛。我們對印尼民航當局所進行的適航檢查有信心。”
西飛集團宣傳負責人在接受本報記者采訪時也稱:“西飛旗下每個飛機是根據它的市場需求取得不同的證(適航證),因為我們是在印尼飛,肯定是取得印尼的證,要在美國飛就取美國的證,這是根據市場需求以及產品定位進行適航取證的,如果因新舟60沒有得到美國FAA認證就說它不安全,這是非常不專業的做法。”
  訂單影響
  將視空難原因而定
有業內人士認為,不管如何,受此次空難影響,西飛集團在國內外的訂單執行將蒙上一層陰影。對此,民航專家綦琪向記者分析,從目前的情況看,很可能空難的原因并非飛機本身的原因,如果是這樣,新舟60的訂單應該沒有太大影響,即使有也是短期的。
雖然多家航空公司都無意毀約,但一位不愿具名的業內專家稱,西飛集團尚不能安心。因為盡管空客、波音等飛機制造巨頭也都出現過空難,但前提是他們在大飛機制造方面占據壟斷地位,并且他們生產的飛機已經在國際上打響了品牌。而中國制造的支線飛機無法與其相比。他坦言:“眾所周知,空客A330僅在2009年就出了兩次空難,波音737機型曾在半年多的時間里發生四起嚴重空難,但他們的產品因口碑好,所以對負面消息的抵御能力強,而剛起步的國產飛機其品牌還沒有樹立起來,受空難事件的影響會較大。”
  專家觀點
  國產飛機“成長之痛”
在看到空難事件的負面影響外,民航專家綦琪告訴記者,此次印尼空難對於中國民機制造業來說,是一次成長的必然經歷。“國產民用飛機要想快速發展,以達到大飛機和波音、空客同場競技,小飛機進入世界領先水平,就一定要‘傷得起’,并且吸取失敗的經驗和教訓,努力不讓自己在同一個地方摔倒兩次。”
綦琪進一步解釋,特別是在中國飛機沒有批量出口的情況下,出現這樣的事,可以增加國產飛機生產廠商在遇到突發事件時的處理經驗。這不僅對新舟60,甚至對新一代新舟600甚至國產大飛機C919都是有好處的。國際飛機制造巨頭們也都遇到過多次空難,并在此基礎上成長。
未來,國產民機如果要真正得到國際市場的認可,必須通過美國FAA的認證,這也給正在研發中的C919大飛機以警示。
2011-06-09 11:59:06
阿楨
巴黎航空展第三日 波音空巴各有斬獲2011/6/22

  俄羅斯烏塔航空公司(UTair Aviation)今天(22日)在巴黎國際航空展上宣布,已經向美國波音公司訂購40架中程737型客機,牌價為32億美元。
  波音公司也證實這項交易,並表示烏塔航空購買的40架波音737型客機裡,有33架737-800型客機,以及7架737-900ER增程型客機。
  至於歐洲航空製造業大廠空中巴士今天也獲得中美洲的AviancaTaca航空公司的訂單。由哥倫比亞的Avianca航空與薩爾瓦多的TACA集團航空所合組的AviancaTaca航空,今天向空巴訂購51架A320客機,牌價約為50億美元。
  空巴表示,AviancaTaca航空訂購的51架A320客機中,有33架是新改良款的A320NEO機型。A320NEO是改良自空巴最受歡迎的A320系列客機,跟舊款飛機相比,有效利用燃料率可達15%。
  空巴A320系列客機是單走道、短程及中程型客機,主要的競爭對手就是波音的737型客機。
  空巴自去年12月推出A320NEO機型之後,至今已獲得500件訂單及承諾下訂,空巴也準備從2015年第四季起,開始向各訂戶交機。
  另外,航空消息人士指出,澳洲航空(Qatar Airways)計畫向空巴訂購50架A320NEO中程客機,以及5架A380巨無霸客機。不過,這名消息人士說,澳航與空巴至今尚未就這筆買賣達成協定。
2011-06-23 12:04:33
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中國巴西獲大筆訂單 空客波音雙寡頭壟斷遭勁敵

  在2011-6月20日拉開帷幕的第四十九屆巴黎國際航空航太展上,新興市場國家研發和生產的客機表現搶眼,許多媒體不約而同地評說新興市場國家商用飛機及其市場的發展前景。巴西輿論認為,新興市場國家的飛機製造業,正在打破波音和空客兩家公司在國際飛機市場上的壟斷局面,尤其在開發中型客機領域,新興市場國家顯示出更強的活力和競爭力。法新社的評論指出,中國自主研製的大型客機C919投放市場後“將打破空客和波音的雙寡頭壟斷”。
  航展開幕僅兩天,巴西航空工業公司就同印度尼西亞、肯亞、哈薩克、美國等國的多家民航公司,簽下了銷售39架ERJ型噴氣客機的訂單,銷售額達17億美元。此外,還有一些國家的客戶同巴西簽署了購買22架ERJ客機的意向書,交易總額約26億美元。據預測,巴西航空工業公司有可能成為今年巴黎航展上銷售中型客機最多的廠家,遠遠超過了其主要競爭對手加拿大的龐巴迪公司。
  中國航空工業則以“融入世界航空產業鏈”為主題,向世界全面展示了技術創新方面的整體實力和最新成果。中國製造的殲擊機梟龍、教練機獵鷹L15、無人機翼龍等軍工產品,以及新舟600和700、直升機AC312和AC313等民用飛機同時亮相,引起眾多飛機製造商和運營商的關注。尤其是首次在巴黎航展上露面的大型客機C919的1:1樣機,飽滿的流線型外形,駕駛艙和客艙的功能及色彩,處處體現了“以人為本”的先進設計理念和“舒適性”原則。登上飛機參觀、拍照的外國人排起了長隊,他們以驚奇和審視的目光看待中國航空工業的崛起。有英國媒體證實,中國商用飛機有限責任公司已成功斬獲歐洲最大的短途航空公司瑞安航空公司的設計訂單,這意味著瑞安的傳統合作夥伴波音公司可能流失數十億英鎊的訂單。
  中國航空業厚積薄發  
  據中國商飛北京民用飛機技術研究中心副主任王光秋博士介紹,中國擁有C919客機的自主知識產權。相較于波音和空客同座次機型,C919在技術上有不少創新和突破,經濟性比現有機型提高了10%以上。人們總有一個錯覺,以為發動機製造才是飛機製造公司的核心技術,其實世界上沒有一個飛機製造商是自己生產發動機的,發動機製造和整體設計以及系統集成是兩個獨立的技術領域。因此,發動機製造並不能成為飛機製造公司競爭的關鍵。
  兩巨頭通過創新鞏固市場
  歐洲空客和美國波音都在日前宣佈,其對大型商用飛機市場近乎完全的壟斷已經終結,尤其是在中型客機領域,面臨的主要競爭機型包括加拿大研製的110座至130座的C系列支線飛機,以及俄羅斯研製的100座民用客機Superjet-100和計劃于2016年運營的150座客機MS21。巴西航空工業公司生產的70座至122座的ERJ客機,在不到7年的時間裏就向39個國家的58家航空公司銷售出1000多架,巴西航空工業公司也因此躍居世界第四大飛機製造企業。
  王光秋還介紹說,目前,國際上的客機根據航程長短主要分為支線飛機和幹線飛機兩種。傳統支線飛機在100座以下,而幹線飛機的主流機型都在130座以上。加拿大龐巴迪飛機製造公司和巴西航空工業公司都在競爭填補支線飛機100座至130座這一市場空白。而中國此次參展的C919客機,屬於與波音737和空客320旗鼓相當的幹線大型飛機,這種150座的大飛機擁有絕對優勢的市場潛力。正因如此,可能只有這樣的客機才能構成對波音和空客兩大巨頭的挑戰。據透露,剛剛在巴黎航展上亮相,C919客機就接到了訂單。
  面對來自新興市場國家的競爭,歐洲空客和美國波音正在通過不斷創新來鞏固其市場地位,雙雙決定更新其現有的空客A320和波音737,採用更加節油的發動機。最新的空客A380和波音787更將未來飛機發展的又一亮點聚焦到“電力魔力”上,以減少能源消耗和飛機重量。專家們預計,到2025年,由於飛機逐步採用電力作燃料,航空能源消耗將減少25%。
  提高國際競爭力是新興市場國家飛機製造業的最大挑戰 
  對新興市場國家商用飛機真正的挑戰並不單單在於研發,而是商業運營。王光秋說,把飛機送上天只成功了一半,獲得運營資格並取得市場認可才是關鍵。新的客機製造商不僅要通過適航認證達到航空全權標準,還要有足夠好的經濟性、舒適度才能賣得出去。另外,品牌效應也是新興市場國家客機進入國際市場不得不面臨的一個挑戰。國際航空領域的兩大巨頭不僅有良好的消費者認知度,而且美國和歐盟的工業實力、經濟實力、科技水準可以說都在國際上處於領先地位。因此,新興市場國家的飛機製造商要與之抗衡,可能不是一件容易的事。目前來看,作為全球第二大經濟體的中國,無論從經濟能力、科技實力、國家關注和市場潛力上來看,都具有相當的實力。
  談到未來航空工業的發展,王光秋說,民機產業取得成功不僅需要商業行為,同樣需要政策法規扶持。
2011-06-23 12:07:39
阿楨
印尼新舟60失事系人爲操作失誤

  人民日報雅加達2011年8月25日電 (記者張慧中)印尼交通部長農貝裏24日表示,今年5月印尼鴿記航空公司中國産新舟60飛機失事系人爲操作失誤導致。
  今年5月7日,中航工業西安飛機工業有限責任公司交付鴿記航空公司的一架新舟60飛機在從西巴布亞省索龍市飛抵凱馬納縣准備降落時,于距機場跑道端頭左側約500米處墜入海中,導致機上25人罹難。

新舟60在國內外近200條航線上運營狀況良好 2011-8-25 中國民用航空網

時至暑期,正是民航運輸最繁忙的時候,運營在國內外近200條航線上的近50架新舟60飛機爲航空公司創造良好經濟效益,也爲旅客的出行提供了方便。據統計,新舟60飛機日平均利用率接近5小時,單機日最高飛行小時數達到10小時以上。
  該機在東南亞、非洲、南美洲以及國內等10余個國家投入航線運營,在玻利維亞、菲律賓、印尼、老撾、緬甸以及國內幸福航空、奧凱航空運營情況良好。在老撾,新舟60飛機不光執飛國內航線,還有多條國際航空飛行,單機飛行小時累計達到7500多小時,接近大修;印尼擁有14架新舟60最大機群,單機日最高飛行時間已超過10小時;以我國西北地區及環渤海灣地區、黑龍江省爲中軸的幸福航空和奧凱航空,旅客上座率、日飛行小時及日起落架次均比較高。

吉祥航空“空中搶道”背后:節油與機長收入掛鉤 2011-09-06 鉅亨網

忽視“最高級別”求助、謊稱油量告急、拒不給“危機”讓路,險些釀成慘劇,而吉祥航空這一空中搶道的背后,是節油、正點率與機長收入掛鉤的規定。
據中國經濟周刊9月6日報導,不是電影。7分鐘內,6次拒絕塔臺命令,忽視“最高級別”(MAYDAY)求助、謊稱油量告急、拒不給“危機”讓路,險些釀成慘劇。這一切都真實發生在上海吉祥航空有限公司(下稱“吉祥航空”)上演的“空中搶路”中。
2011-09-15 11:41:11
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8月29日,中國民航華東地區管理局(下稱“民航華東管理局”)經過調查,開出了“中國航空史上最嚴厲的”罰單:吉祥航空機組在其他航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進行避讓是一起嚴重違章行為,違反了《一般運行和飛行規則》等相關法規規章,暫停受理吉祥航空公司擴大經營范圍、設立分公司、購租飛機等事項的申請,同時削減其航班運行總量10%的運力,削減時間為3個月。依法吊銷當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執照,不再受理其新的申請。
次日,吉祥航空表示道歉認罰,對媒體的詢問不再予以回應。
到底是什么原因促使吉祥航空機組“態度強硬”地拒絕執行甚至“一度哀求”的塔臺命令?這背后隱藏著怎樣的利益糾葛和行業秘密?
被節油獎與正點率逼的
根據民航華東管理局的調查報告顯示,發出最高級別呼救(MAYDAY)、報告還有5分鐘(除30分鐘等待用油)的續航能力的卡塔爾航班QR888(機型B777—300ER),在落地后的剩余油量為5200公斤,在保留剩余最後30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘。而聲稱自己只剩下4分鐘油量的吉祥航空HO1112(機型A320)剩余油量為2900公斤,在保留剩余最後30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約42分鐘。
吉祥航空的機長難道沒有想到過在降落后,謊言是如此“不堪一擊”?
對此,中國私用航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長柯玉寶稱,兩家公司的油量都不是他們所稱的那么少,但是對於本已進入降落程序的吉祥航空來說,避讓就意味著繼續盤旋等待,“而節油與否與機長的收入直接掛鉤。”
“節油沒有最高點,只有更高點”。這幾乎成了中國機長們最頭疼的事。
國際航空運輸協會發言人康瑟爾曾表示,航油幾乎占到航空公司運營成本的40%以上。雖然沒有定規,但在國際油價一路飆升和國內“環保低碳”的雙重壓力下,各航空公司標準不一的“年終節油獎”與機長們的收入直接掛鉤,成為了行業內一個不能說的秘密。
調查報告顯示,當日,浦東機場因雷雨覆蓋造成上海進近管制區內20架飛機盤旋等待,“重新排隊”所需要消耗的“額外”油量或許成了那位至今沉默的韓籍機長的隱憂。
在某航空論壇上,經常出現飛行員因為遇上雷雨或是常飛北京、上海這樣的繁忙機場從而失去節油獎的抱怨。
而在2009年吉祥航空成立三周年時,吉祥航空董事長王均金接受《中國民航報》采訪時曾表示:“吉祥航空對飛行員還有節油激勵政策,按照公司個人六 四分成的比例進行獎勵。”
與節油的花銷相比,“正點率”也同樣與機長、航空公司的利益息息相關。
中國消費者協會發布的2010年全國消協組織受理投訴情況分析中,航空運輸服務投訴量同比上升89.3%,居投訴增幅首位,其中反映問題相對較多的就是航班延誤問題。與此同時,被民眾反映為“作秀”的航空延誤補償,雖然無法從金錢上給予乘機者安慰,但是對航空公司的“口碑”影響十分明顯。
一位不愿透露姓名的業內人士透露,正點率也是民航管理部門評估航空公司服務質量的指標之一。對於像吉祥航空這樣比較小的航空公司來說,正點率必定與機長的工作考核相關聯。
回顧百年航空史,該業內人士表示,吉祥航空此舉確實令人震驚。唯一的類似個案發生在1990年1月25日,哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機場等待降落近兩小時,可空管人員無視其發出的“燃油快用完了”的呼救。最終,該客機在第一次試降失敗后,在空中耗盡燃油,墜毀於紐約長島,機上158人有73人遇難。
未來20年5.5萬的“機長缺口”
拒絕避讓的韓國籍機長最終只是被吊銷了“中國駕照”,憤怒的公眾不免質疑:為什么要聘請外國人,為什么對外國人“網開一面”?

中國航空運輸協會副秘書長柴海波表示,機長短缺一直以來都是一個很迫切的問題,否則我們也不需要去國外招人。
根據波音公司、空中客車公司最新發布的市場預測,中國將成為繼美國之后的世界第二大客運航空市場。未來20年,中國將至少再引進1500架~2000架飛機。按照引進1架飛機、4套機組人員的配比,飛行員缺口達近萬人,波音公司的飛行員缺口預測更為驚人:“如果考慮到退役飛行員的數量,中國未來20年需要5.5萬名機長。”
而實際情況是,機長并不是一個可以被“催生”的職位。
根據1998年出臺《中國民用航空飛行人員訓練管理規定》,詳細規定了成為一名大型飛機正駕駛員(俗稱“機長”)的程序。規定顯示:無中型飛機機長經歷的駕駛員,駕駛員總飛行經歷時間不少於2700小時。
柯玉寶表示,根據個人飛行狀況的不同,完成這個小時數大約需要7~10年的時間。“一個機長的背后是近10年光陰和航空公司數百萬元的投入。”
中國民航飛行學院招生處處長羅亞光曾在接受媒體采訪時表示:“中國民航每年飛行駕駛員缺口在1000名以上,而且缺口還在增大。這些年招飛行員名額逐年擴大,仍遠不能滿足航空公司的需求。”
2011-09-15 11:39:34
阿楨
美稱中國將大力發展大型航空發動機可軍民兩用

國産大型航空發動機亮相北京航展
  據美智庫“洞察中國”網站2011年9月19日刊文對中國研發大型民用飛機渦扇發動機的前景,及其成功對飛機行業的影響進行了深度分析。  
  未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。
  據《人民日報》報道,中航工業集團旗下的商用航空發動機公司計劃在未來五年內每年將投資3億美元進行噴氣式發動機的研發;但這遠遠少于當前發動機市場的主制造商(羅爾斯羅伊斯、通用航空和普惠公司)的投資,它們2010年的研發支出介于14至20億美元之間(占它們各自收益的8.3-13%)。商用航空飛機發動機公司較低水平的投入,使之難以趕上當前的主要制造商,可能難以發展具備競爭力的商用(和軍用)噴氣式發動機制造能力。
  民用飛機發動機的研發具有重大軍事影響,民用飛機使用的大涵道比渦扇發動機,在不經修改或稍微修改的情況下,便可用于裝備包括空中加油機、運輸機、空中預警機和其他大型軍用飛機。美國的重要重型運輸機(C-17和C-5)、空中加油機(KC-10和KC135)、預警機和其他飛機(E-3A和P-8A)都可以使用與民用飛機所用發動機基本相同的發動機。
  中國與通用公司等巨頭建立的合資公司,可能讓中國自己的航空工業大部分難題得到解決。爲了遵守出口管制法律中的條款,通用保留了足夠的技術。但是事實上,一個崛起的軍事大國可能以較低代價獲得制造噴氣式發動機所需要的技術。它們可以用這些技術研發出可裝備空中加油機、預警機、反潛機、運輸機和裝備先進武器的亞音速轟炸機等關鍵軍事力量投送平臺的發動機。而研發出這些軍事力量投送平臺是中國亟待解決的問題;然而,能夠自己制造出配套的發動機將會消除一個重大障礙。
  大型渦扇發動機性能可靠,足以起飛重達200噸的飛機,並讓飛機以800公裏的時速穿越陸地和海洋上空,持續航行數千公裏;在長期飛行中幾乎不出故障和事故。之所以能實現這樣的飛行,是因爲它們一直得到了大量全球標准、技術和技術人員的支撐。
  然而,中國已經瞄准這個最具挑戰性的商業技術領域。進入這個領域要面臨諸多障礙,但是也可能在銷售和售後服務方面獲得巨額利潤;也可以確保中國具備自主制造大型軍用飛機的能力,從而消除對外國發動機供應商的依賴。
2011-09-26 09:28:26
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中國商用噴氣式發動機項目的現狀

  媒體報道稱,商用飛機發動機公司正投巨資進行新型發動機的研發;並表示准備到2011年底,把商用渦扇發動機研發員工人數增加到500人。這意味著其渦扇發動機部門的員工人數增加超過60%,其中40%的新員工將從國外招募。該公司已經從國外招募了大量員工,並已經在英國舉行了招聘會,它還准備到美國延攬人才。
  該公司還在進一步的擴張中;它的網站上刊登的文章稱,該公司計劃未來5-8年招募3000名員工。一位業內專家就此表示,要想發展國産商用噴氣式發動機需要5000-10000名員工,甚至更多的人力。例如,如果把所有資承包商算在內,通用和斯奈克瑪公司僅研發CFM56發動機就使用了2000名工程師和5000多名技師。即使這樣,電子、子模塊等部件仍由外部供應商提供。按照這樣的情況,商用航空發動機公司現在的員工人數意味著:(1)其發動機生産難以實現完全自主;(2)它可能會獲得大量未經公開的資金支持。2011年6月底,商用航空發動機公司展示了CJ-1000A發動機的1:2模型。該公司還表示,他們已經對發動機原型機的零部件進行了測試,並將會在2011年底公布該發動機整體的設計計劃。C919客機有望在2016年投入商用運營。剛開始,它將會使用CFM國Leap-X1C大涵道比渦扇發動機。CFMI公司是美國通用航空和法國斯奈科斯公司按照50-50的投資建立的合資公司,主要生産CFM系列發動機。Leap-X1C系在CFM56-5B和CFM56-7B的基礎上研發而來,使用了更多的複合材料,壓縮機使用了葉片。10-11:1的涵道比,與空客A320和下一代波音-737使用的CMF56發動機相比,燃料消耗減少了16%;這將使C919裝備世界級的先進發動機。Leap-X1C發動機還將用于新型空客A320,據報道也將用于波音737MAX。如果這些能夠按照預定計劃發展,其他競爭對手不會在發動機硬件上取得優勢(盡管他們可能擁有包括發動機維修和全球售後支持在內的許多優勢)。
  中國商用飛機有限責任公司希望生産2000架C919飛機,盡管首架飛機將使用外國發動機,中國希望能夠在隨後生産的飛機上使用國産發動機。《環球時報》2011年4月發表的一篇文章稱,國産發動機將在2020年左右正式投入使用。
  對我們來說,這表明該公司認爲國內的商用噴氣式發動機人力資源仍然匱乏。從全球主要發動機公司招募富有經驗的人員,而非在國內培養人才將會更有效。中國國內高校未來能否培養出發動機研發設計人才,以及多少掌握關鍵技術的海歸人才回國都值得關注。
  據報道,中航工業集團旗下的商用航空發動機公司計劃在未來五年年均投資3億美元,進行噴氣式發動機的研發;而這個數字卻遠遠少于當前發動機市場的主制造商。一位業內專家告訴我們這可能是因爲:(1)商用發動機公司可能實際上沒有指定較高的目標(無論在發動機性能還是在國産化程度上);(2)它享有大量隱性資金補貼;(3)這反映了他們過于樂觀;(4)可能是上述因素綜合作用,通過設計或必要的過程,該公司很可能最終從國外購買零部件進行最後的組裝。如果中國航空發動機具備全球競爭力,三大巨頭將會面臨來自中國的挑戰。
  商用航空發動機研發成功的必要因素
  中國需要制定整體的發展戰略,這包括爲每種飛機設計各自的發動機;或者是作爲全面的供應商專注特定類型飛機所需的發動機。
  從功能的角度講,以下幾方面將是競爭的領域。首先是發動機自身,這包括廢氣溫度臨界穩定性;火山灰的阻礙作用,攻擊性能的高角度以避免氣流紊亂;整個發動機的振動抑制(包括發動機的控制單元;油料管和排放/噪音交換),廢氣排放/噪音消除非常的複雜,因爲規則都可能會隨著時間和市場改變。減少二氧化碳的排放非常容易,但是會增加噪音和其他物質的排放。如何優化這些參數,保持平衡是一項重大挑戰。
  即使在技術已經成熟的基礎領域,資承包商提供的産品也可能出現嚴重的系統問題。典型的“低端技術弱點”包括變速箱,起火和VSV系統;發展和組裝這些系統會帶來重大的設計影響和途徑依賴。
  將發動機組裝到飛機上也是一項技術和系統挑戰,目標和活動的有效協調非常必要。否則將會出現非常大的問題,可能會導致次優結果。即使發展良好,與流體力學和電子系統有關的決策也能導致意外的結果。這些關鍵部件的完美融合與保持是又一重要因素。發動機效率很大程度上依靠氣流效率,進氣口的航空動力布局也能對效率造成重大影響。
  此外,中國還要滿足其他一些標准和要求。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-09-25/1241667012.html
2011-09-26 09:29:02
阿楨
美航空業 逐步淘汰小客機【聯合晚報2011.11.26

連接美國國內小城市的小型客機正逐步退出市場。面對逐步攀升的油價,航空公司急於擺脫這些燃油效率低的飛機。
達美、聯合大陸 (United Continental)以及其他大型航空公司計畫在未來幾年內,停止使用或者出售數百架這類小型噴射及螺旋槳客機。隨著小型客機退出,美國很多國內小型城市的航班減少,甚至完全取消。
據國際機場協會 (ACI)統計,在過去兩年美國已經有27家小型國內機場關閉,有更多的機場準備關閉。旅客被迫自己開車或者搭乘公共汽車去那些較大規模的機場。
1990年代末期,燃油價格僅是目前四分之一的時候,為那些小城市的旅客提供民航服務是航空公司一項獲利途徑。這些航班吸引那些願意支付更高票價的商務旅客。
航空公司以前非常喜歡這些小飛機。在1990年代到2000年代初,龐巴迪亞(Bombardier)和安巴亞公司(Embraer)共出售超過1900架低於50座的噴噴客機。
後來燃料價格飆升。目前航空燃料價格已達到每加侖3.16美 元,在2000年時僅為78美分。油價上漲立刻改變了小飛機的經濟性。
對於航空公司而言,他們使用平均每位乘客耗費燃料作為衡量指標。例如50人座的龐巴迪亞CRJ-200客機,每位乘客飛行500哩耗費19加侖燃料,但160人座的MD-90客機同樣距離降至7.5加侖。
比起其他航空公司,達美削減小型客機更為積極,從2008年10 月到明年年底將總共削減11架50人座客機,剩下324架。達美在削減航班數量之後,很多航線改用較大規模的客機。
2011-11-27 11:55:20
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俄羅斯空難 衝擊航太產業【經濟日報2012.05.14

俄羅斯救難隊12日抵達印尼,協助搜尋上周在爪哇山區墜毀的俄羅斯客機。空難調查可能影響這架新型客機的命運,普亭振興航空產業的雄心也因這樁空難受挫。
印尼交通部發言人表示,約40名俄羅斯救難人員已帶著2架直升機與1台卡車抵達,他們將與當地600名軍警等人員,一起搜尋在薩拉火山墜機的蘇愷SuperJet 100和機上45名乘客。
在俄國總統普亭尋求振興航太產業之際,這起事故可能決定該國20多年來首架新型客機的命運。
這款90人座的超級噴射機,是俄羅斯耗資約14億美元,與義大利國防與航太集團菲米卡尼卡旗下阿藍尼亞共同合作設計。
根據製造商說法,該機型續航距離達4,600公里,定價3,500萬美元,普亭視之為俄羅斯重返國際航太市場希望所繫。俄國航太產業在1991年蘇聯瓦解後即一蹶不振。
這架飛機從雅加達展開示範飛行,是亞洲巡迴推銷之旅的其中一站。該機型先前已在緬甸、巴基斯坦與哈薩克等客戶與媒體前展示,原定還要造訪寮國與越南。

俄羅斯空難頻發引反思 2012-04-04 新華國際

4月2日,在俄羅斯秋明州,現場工作人員在飛機殘骸周邊忙碌。當日,一架俄羅斯民航客機從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀。新華社記者李勇攝
一架型號爲ATR-72的俄羅斯民航客機2日早上從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀,機上43人中有31人喪生。根據初步調查結果,事故已經排除了恐怖襲擊的可能性,目前正在調查是否其他原因所致,包括駕駛員失誤或者地面控制失誤等,但最主要的原因可能是機械故障。俄羅斯聯邦調查委員會發言人馬爾金說:“在調查中,目擊者說,他們看見飛機在下降過程中尾部有煙霧,飛行員在起飛後立即決定返航也說明可能發現了機械故障。”
老舊飛機“水土不服”
這是去年一系列客機墜毀事故後俄羅斯發生的又一起重大空難。據有關統計,去年全世界民航客機共發生28起空難,造成 521人死亡。僅俄羅斯就發生6起空難,死亡97人,分別占世界空難數和死亡人數的 21. 4%和19. 1%。有俄羅斯媒體甚至說,去年俄羅斯發生的空難數量超過了所有非洲國家的總和。
俄媒體和專家認爲,資金匱乏導致許多地方航空公司飛機更新慢以及超期服役、飛行員訓練不足以及管理不嚴是造成近年來俄羅斯空難頻發的主要原因。
俄羅斯地域廣闊,飛機是通往許多地區的主要交通工具。蘇聯解體後,俄羅斯開放航空運輸業,出現了大大小小的航空公司。大型航空公司有足夠資金來更新飛機並聘請高素質飛行員,但許多小型航空公司由于資金缺乏仍在大量使用蘇聯時期遺留下來的老舊飛機,導致飛機超期服役無法確保飛行安全。
俄羅斯著名試飛員托爾博耶夫說,俄羅斯許多航空公司因資金缺乏很少從西方購買新飛機,從西方購買的都是舊飛機,甚至在西方被禁止飛行的客機也被賣到了俄羅斯。另外,他認爲,西方國家制造的飛機適合在溫帶地區飛行,並不適合在俄飛行。
熟練飛行員數量不足也是造成空難頻發的原因之一。托爾博耶夫說,俄羅斯熟練飛行員數量不足,俄羅斯航空業還面臨著現役飛行員流失的局面。不久的將來,俄羅斯將不得不從西方聘請飛行員。俄“飛行安全”分析機構總裁舍爾科夫尼科夫也認爲,盡管俄羅斯許多飛機都超期服役,但目前仍狀態良好,如果飛行員訓練有素,仍可大幅減少空難事故的發生。
另外,管理不善也被認爲是俄空難頻發的重要原因。俄羅斯直升機工業協會主席米爾紮亞諾夫說,盡管俄羅斯早在1970年就加入了國際民航組織,但俄航空部門拒絕引進該組織提出的許多先進管理經驗,在航空安全管理方面尤其如此。對飛行安全重視不夠是造成空難的主要原因之一。
http://news.xinhuanet.com/world/2012-04/04/c_122925513.htm
2012-05-14 10:17:25
阿楨
(楨:如是C919反中者會怎批?另參本館:空巴大戰波音 中國大飛機)

波音表示787有問題  但對飛安不構成威脅2012-02-08 台灣英文新聞

根據《美聯社》報導,美國波音公司已經承認,在B787飛機製造過程中,發現部分波音787型客機尾部需要修理,目前正在對其進行改進,但仍強調「不會對飛安構成立即的危險」,飛機仍可繼續飛行。
根據了解,從去年9月起,波音向全日本航空公司交付了5架B787飛機,這是目前波音交付的B787全部數量。全日空已就客機機尾問題與波音磋商,後期的787型客機交付可能因此後延2至3個月。

波音787夢幻飛機“趕工”趕出毛病? 2012-02-09 廣州日報

波音最新款的“夢幻飛機”近日被曝出機身外殼出現復合材料脫層情況。
  專業人士解釋稱,“脫層”是指復合型材料在層與層之間出現分離,從而使飛機結構本身的強度大大降低。
  波音中國解釋稱,所謂的“脫層”是指後機身段支持性結構的墊片沒有正確安裝,“脫層”在短期內並不存在安全隱患,同時也承認,這個設計缺陷可能會導致飛機的韌性和強度受到影響。
  在空客巨無霸A380被曝出機翼墊片出現裂紋後,波音最新款的“夢幻飛機”近日又被曝出機身外殼出現復合材料脫層。昨天,波音中國傳播事務經理徐言梅接受本報記者採訪時表示,B787(即“夢幻飛機”)主要是後機身的支持性結構墊片組裝不合理,並不影響飛行安全。
……………
  業內認為新飛機“趕工”引起的“後遺症”
  就在“夢幻飛機”出現問題之前,空客的最新款飛機“A380”也被曝出機翼處出現不足一厘米的細微裂縫。對此,不少業內認為,空客和波音作為全球飛機制造業的兩大巨頭,為了搶先推出新款飛機而不得不“趕工”,這些問題都是“趕工”所引起的“後遺症”。
  對于“趕工”的說辭,徐言梅斷然否認。“不管是我們做的任何一款飛機,始終秉持的宗旨就是交付最高質量的飛機,這是波音一直以來的標準,”她說,“在飛機的安全性上,波音從來就不會馬虎,從下線到投入運營,要進行各種各樣的試飛。飛機安全絕不是可以開玩笑的東西。”
  而過去波音B787曾經歷過數次延遲交付,對此,徐言梅認為,那是因為金融危機、美國工人罷工、供應商延遲交貨等一係列原因造成的,並不存在趕工的問題。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/air/2012-02/09/c_122678928.htm
2012-02-12 09:59:55
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澳航停飛一架空客A380 回應稱裂縫不影響安全 2012-02-09

  中廣網北京2月9日消息 據經濟之聲《天下公司》報導,鬧得沸沸揚揚的空客A380客機機翼故障有了最新的進展:澳大利亞最大航空公司--澳洲航空公司今天宣布,因為發現機翼有裂紋,澳航已經正式停飛一架空客A380客機。同樣在今天,歐洲航空安全局下令,對全球的空客A380客機進行檢查。
  就在歐洲航空安全局宣布對空客A380客機進行“全球體檢”這一決定的同時,空客公司也做出了表態。空客公司說:公司已經推出了一套修理方案及器材包,目前正有序地對部分A380飛機進行檢修工作,以解決一些連接機翼翼肋與蒙皮的非關鍵連接件,出現的細微裂紋問題。
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http://news.sina.com.tw/article/20120209/5799304.html

A380危機或改變競爭格局2012-02-06中國經營報

素有“巨無霸”之稱的空客A380近期陷入機翼裂紋的危機中。1月30日,新加坡航空公司宣稱它旗下的6架A380客機均發現機翼裂紋,這一結果是在歐洲航空安全局發出A380“體檢要求”后查出的。
來自中航工業集團沈飛公司的一位高層告訴《中國經營報》記者:“A380出現裂紋的機翼里連接的并非關鍵零件,這屬於設計和工藝問題,對於飛機的安全運營沒有任何影響。”盡管如此,一些航空公司依然表現出對於A380的擔憂。
為空客的寬體機市場立下了汗馬功勞的A380,原本被空客寄予厚望,希望在2012年打入美國市場,但機翼裂紋無疑為空客的戰略罩上了一塊陰云。再加上波音公司的咄咄逼人,來自花旗的分析師預測,2012年飛機訂單市場上波音將一改9年的敗局,成為市場上最大的贏家。
A380選材不當和設計缺陷導致A380型客機的機翼裂紋。茅碩/攝影
A380可謂是空客的掌上明珠,在寬體機市場中,擁有兩層客艙、座位數高達550人的巨無霸A380為空客賺足了人氣。在2011年的訂單盤點中,空客的飛機訂單數達到1419架,其中A380為19架。根據目錄價格,一架A380的身價高達3.8億美元,是空客暢銷單通道飛機A320的7~8倍。
新年伊始,香港航空又為空客送上了一份大禮,一口氣訂購了價值38億美元的10架A380。這自然令空客喜不自禁,因為空客A380市場總監RichardCarcaillet曾經告訴記者:“2012年以前,盡管A380取得了不俗的訂單業績,但尚有兩個陣營沒有突破,一是美國,二是中國香港。”
不過,目前隨之而來的機翼裂紋時間恐怕讓空客的市場戰略籠罩了陰云。近日,卡航CEO公開炮轟空客稱,盡管他相信空客會圓滿解決機翼裂紋,但在問題得到解決之前卡航不會接收任何一架新生產的A380。
“卡航的表態代表了一些航空公司的態度,飛行安全是任何一家航空公司都最為關注的問題,機翼畢竟是飛機上最核心的部件之一,航空公司不得不謹慎行事。”來自某國有航空集團的董秘告訴記者,空客CEO曾經親自上門推銷A380,但是目前該公司尚持觀望態度。
一位來自飛機制造行業的資深人士稱,空客原本寄望美國市場可以接納A380,但在接連出現發動機問題、機翼裂紋問題后,A380的前途并不明朗。
“更重要的是,美國的航空公司認為A380不符合他們的市場情況。因為美國的航空市場國內航線所占的比例很大,而A380的飛行理念是在航空樞紐之間進行大客流的運營。”上述人士分析,種種因素綜合在一起,A380的市場戰略或被蒙上陰云。
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http://news.cnyes.com/Content/20120206/KFIIFVLNUWRXQ.shtml
2012-02-12 10:01:49
阿楨
空巴、波音拚市占 殺紅眼 2012-07-09 中國時報

 英國法茵堡航空展(Farnborough Airshow)九日登場,兩大飛機製造商美國波音和歐洲空中巴士公司紛紛削價競爭,為自家生產的窄體噴射客機最新機種爭取更多訂單,展開十年來最激烈的市占率大戰。
 這兩家飛機製造巨擘數個月來攻防的戰場,從澳洲到印尼,美國到挪威,最近則在土耳其較勁。飛機製造業龍頭空中巴士深入敵營,宣布在美國阿拉巴馬州設廠,對手波音則公開矢言捍衛五十%的市占率。
 空中巴士在波音的後院設立第一個組裝廠,背後則是「肉搏戰」,牽涉到在美國本土組裝A三二○系列客機的營業利益,和勁敵波音七三七窄體客機的獲利。
 雙方最近的戰火是爭取土耳其廉價航空公司Pegasus Airlines 四十至五十架噴射客機,價值四十億至五十億美元的訂單。Pegasus航空表示,尚未做出決定。
 空中巴士和波音搶食一年估計達一千億美元的市場大餅。儘管全球經濟復甦步履蹣跚,機隊汰舊換新以節省燃油成本,加上亞洲經濟成長帶動,飛機需求依舊相對強勁。
 目前最暢銷的窄體(單走道)客機是空中巴士製造的一五○人座中短程客機A三二○和波音七三七,每架訂價約八千萬至九千萬美元,但大部份都以折扣價出售。獨立的航太分析師漢米爾頓表示,根據市場情報,這類客機的價格甚至可下殺到五折。

中國攜國産大飛機C919等模型參加範堡羅航展

  C919大型客機是中國商飛公司正在研制的150座級單通道噴氣式窄體客機,已經完成立項論證、可行性論證和預發展3個階段工作,進入工程發展階段,飛機裝機零件也已開工制造。2012年C919大型客機項目將開展詳細設計,陸續發放生産用數據,開始全面試制,爭取2014年實現首飛、2016年取得適航證並交付用戶。
  ARJ21-700新支線飛機是中國第一次安全按照國際適航規章自主設計研制的噴氣支線客機,也是中國第一款同時向中國民航局和美國聯邦航空局提出適航申請並得到受理的噴氣客機。該飛機自2008年11月首飛成功後,共有4架試飛飛機和2架強度試驗機投入試驗試飛,已完成一系列高難度試飛科目和特殊氣象條件下的專項試飛,完成研發試飛和部分符合性驗證試飛,累計安全飛行2400多小時、近1100架次。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-07-09/091422843.html
2012-07-09 12:26:13
阿楨
美國空軍終止隱身短距起降(STOL)運輸機研發項目 2012-06-15 新華軍事

據國防科技信息網報道,美國空軍研究實驗室(AFRL)宣布,一項為期7年的開發隱身短距起降(STOL)運輸機研究項目宣告終結,未能轉入研制項目,不過該項研究可能為五角大樓在能量效率方面的研究提供幫助。
AFRL速度敏捷(Speed Agile)概念驗證項目旨在消除如波音YC-14、麥道YC-15等以往STOL運輸機設計的不足,即在犧牲巡航效率的基礎上獲得短距起降能力。
速度敏捷項目意于驗證空客A400M級加油機/運輸機概念,該機滿足70節(36米/秒)低速飛行、低于2000英尺(610米)起飛場長載重6.5萬磅、以超過馬赫數0.8進行巡航、氣動效率高于波音C-17並接近民機。
速度敏捷項目設計採用隱身外形和內埋發動機。AFRL項目經理Cale Zeune稱,關鍵所在是希望依靠民用發動機技術獲得空軍作戰需要的能力,為此需要採用混合升力係統,這主要有2種方式:一種是依靠主發動機排氣,另一種是依賴主升力面,從而獲得不同速度時的效率。
速度敏捷兩種設計概念使用了環流控制機翼(CCW)係統,外翼帶有向內吹襟翼。內部構造上,波音設計使用了上表面吹風,發動機排氣從槽式噴嘴向機翼後緣和偏轉襟翼排出,以增加低速時的升力。洛馬公司的設計使用了自有專利的轉向/彈射噴口,可使發動機排氣直接後排產生推力,或以彈射/增強模式實現排氣向下偏轉,使氣流增強從而改善低速時的升力和推力。
波音設計于2009年利用縮比5%的模型進行了低速試驗,並用3%的縮比模型在NASA蘭利國家跨聲速風洞(NTF)中進行了高速試驗。洛馬公司的設計于2011年進行了試驗,分別利用5%的半翼展模型在NTF內完成了高速試驗,利用縮比23%的採用了2臺威廉姆斯FJ44渦扇發動機的模型在NASA艾姆斯中心的國家全尺寸風洞(NFSAC)中完成了低速試驗。
速度敏捷項目基本已完成。低速和高速試驗達到了所有目標。Schenk稱:“下一個目標是,將所有成果綜合,利用風洞數據今年秋天開展人在環(pilot-in-the-loop)倣真。”該項倣真試驗計劃今秋在懷特-帕特森空軍基地進行。
速度敏捷驗證項目即將支持的用于替換C-130的美國防部聯合未來戰場運輸機概念成為了2013財年預算削減的目標,不過AFRL相信流動控制研究工作仍將繼續下去。
2012-07-13 10:27:08
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軍火巨頭爭搶運輸機市場 空客巴西加入混戰

據美國《航空周刊》網站4架7月9日報道,國際軍火巨頭爭搶運輸機市場。一端是空中客車軍工公司A400M運輸機和巴西航空工業公司的KC-390運輸機,它們是傳統上由美國把持的大型飛機市場的新來者。另一端是美國公司-波音公司期望再多搶幾單C-17,以維持生産,而洛克希德-馬丁公司在著眼于增加C-130J的銷售的同時,還在制造改進型。

巴西國產KC390軍用運輸機計劃2014年試飛 2012-06-20 中國航空報

為了支持KC-390這一項目,巴西政府承諾訂購28架,同時,巴西航又得到了來自阿根廷、智利、哥倫比亞、捷克和葡萄牙的32架飛機購買意向。
據悉,KC-390的原型機將于2014年底試飛,並計劃在2016年進入巴西空軍服役。巴西航防務部門總裁表示,巴西航在載重23噸左右的軍用運輸機市場約有100架潛在訂單。大量C-130運輸機正在老化,巴西航希望能佔據該市場15%的份額。
但在今年2月,巴西航卻遭到了不小的打擊。為了幫助阿富汗空軍建立輕型戰鬥機體係,美國與巴西航簽訂了20架KC-390的採購協議。但在競爭對手豪客比奇公司的影響下,巴西航的美國合作夥伴內華達山脈公司擱置了這一協議,美國軍方也宣布取消這一訂單。

墨西哥斥資2億美元訂購4架C-27J運輸機

美國防務新聞網2011-07-6報道,墨西哥訂購了4架2億美元意大利阿萊尼亞航空C-27 J戰術運輸機,包括後勤保障、零配件供給地以及地面支援設備。這筆訂單使已訂購 C-27 J 戰術運輸機的數量達到了83架。目前,這款運輸機的買家有意大利、希臘、保加利亞、立陶宛、羅馬尼亞、摩洛哥以及美國。
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俄新型伊爾476運輸機將于本月底首飛 2012-07-12

據俄羅斯《航空新聞網》報道,伊爾-76MD-90A/工廠代號爲伊爾-476預計在7月底升空,該飛機是軍用運輸機伊爾-76項目的深度改型,甚至可以說是全新的飛機。伊爾-76MD-90A具有新的機翼結構,計算的最大起飛重量約爲210噸,航程增加了18%,燃油效率提高了15%,提高了推重比和起降性能。飛機安裝了彼爾姆發動機公司的新型發動機PS-90A-76,單臺推力14.5噸。

俄稱將向中國提供40架伊爾476重型運輸機

據俄羅斯之聲廣播電台2012-6-15消息,自烏裡揚諾夫斯克飛機製造廠開始批量生產伊爾系列飛機後,中國仍然希望能夠從俄方購買36架伊爾-476重型運輸機和4架伊爾-478空中加油機。

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

中新社北京2009-11-5電 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

  美國合衆國際社2008-11-24發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。   

俄羅斯將在喀山建設新廠生產安70運輸機

中新網2012-6-14電 俄國防部長表示,計劃生產60架安-70飛機。2-3年後將開始從烏克蘭供應安-70,然後才是俄羅斯工廠開始生產。俄國防部長並未確切說出首架俄產安-70的可能生產日期,以及建廠的投資規模,只是指出,這將主要是預算資金。

中國運-9運輸機正式列裝 2012-07-08

運-9運輸機是中航工業陝西飛機研制的中型戰術運輸機。該機的設計源于安-12“幼狐”/運-8,但在結構、材料、航電等方面進行了全面的技術革新,可以看作是一種全新的中型運輸機。

韓媒:中國可整合運-9與東風-21D 提升威懾能力

新羅空軍論壇2012-7-4發表文章,對俄羅斯計劃在印尼部署可發射運載火箭的安-124運輸機對中國的技術影響進行了分析。文章認爲,以運輸機發射彈道導彈技術早在冷戰時期就以産生。中國可參照俄羅斯經驗,通過對運-9運輸機與東風-21D型彈道導彈進行整合,進而獲得空基重型打擊平臺,對南海、韓日與美國都將産生巨大而有效的威懾效果。(楨:彈道導彈?巡航導彈!C-5空投民兵彈道導彈,後計劃因過于複雜,缺乏實用性,而被取消。)
2012-07-13 11:29:19
阿楨
韓國客機在美機場著陸時墜毀 眾多乘客脫險2013-7-7 人民網

  路透社報導,一架韓亞航空公司的波音777客機6日在美國舊金山機場降落時墜毀,目前已經確認該機上有141名華人,77名韓國人,以及61名美國人。據美國哥倫比亞廣播公司報導,目前該客機墜毀已導致2人死亡,61人受傷。
  這架波音777客機自2006年3月起開始服務,能夠搭載301位乘客,最大的飛行距離為9395海浬。歷史上,韓亞航空公司則在1993年發生一架波音737墜毀,造成68人死亡的慘劇。
  美國上一次大型客機墜毀事故發生在2001年,當時,一架從紐約甘迺迪機場起飛的空客300飛機升空後墜毀,機上人員全部遇難。此後,美國也發生過一些小型客機墜毀事故。
  回應
  第二架廢掉的777。第一架是北京飛倫敦在機場沖出跑道,波音應該重視起來了。
  中國民航安全係數高哇!
  是啊!高鐵運營這麼久了,事故1次!而且是中國自主建造的,飛機呢?你把全球每年的事故翻開看一下......我為中國高鐵自豪!
  讓中國的貪官都死在上邊吧!
  只要是出國的就一定是貪官、富二代,只要是自己沒錢就一定是別人太壞了
  你有病吧?你知道去美國有的航線是要在韓國轉機嗎?你知道這些人當中有好多學生嗎?
  清華大學畢業出來的學子,大多數是普通家庭出身,你們為什麼就那麼嘴賤呢!
  什麼都不知道就先一頓損,一點道德和同情心都沒有。什麼玩意兒!
  留點陰德吧,就算你不要臉,子孫呢哎……
  窮人就是好人?那些小偷,那些搶劫的,那些行騙的,都是好人?不要自己窮,就覺得自己就是好人。人家富,人家就是壞人。自己窮,肯定是你自己沒本事。我家親戚大菜市場賣菜還出國旅遊了呢!你這樣的心態,註定你永遠是個窮人。
  在同樣的社會條件下別人從窮人變成了富人,而有的人卻一直窮,可憐之人必有可恨只處,一天到晚等著飯來張口衣來伸手,不找找自己的原因行嗎?
2013-07-07 10:24:58
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  廣州的這位網友,我沒出去過。因為我不想出去,我妻子、兒子十幾年前就出去過。你以為人人都會像你一樣,見到出國的機會就像蒼蠅見到屎一樣?我弟弟做生意的,出國是出差。我們從不做違法的事。我們都是從農村出來的,原來都是窮人,我瞭解窮人,更瞭解窮人為何窮。我的很多親戚現在仍然是窮人,我大哥現在在老家也不算富有。人的好壞,不是以窮富來評定的。我周圍的富人多了去了,但真正違法的還是少數。心態不好,看誰都不會是好人。
  安徽合肥這朋友確實很單純!
  單純?哈哈。這飛機失事,與貪官怎麼能聯繫上?我是單純,天天在網上罵人的人,是不單純,一遇到一點風吹草動,就罵社會,罵國家,罵貪官,想得夠多啊。可是,從心態上看,這些人都是失敗的人。我快五十歲的人了,我也憤青過。知道什麼叫返老還童嗎?講好聽一點,或者自我表揚一下,叫“返璞歸真”。等你們到我這個年齡的時候,你們的心態會與我一樣。什麼事都不需要走極端。對待貪官亦然。貪官自然是不好的事,但凡是被查的貪官,都曾經對地方發展做過大貢獻的人。你問問寧波人,寧波是在什麼時候發展最快?大貪官、市委書記許運鴻的時代。你再問問安徽阜陽是什麼時候發展最快?是大貪官、安徽省副省長、原阜陽市委書記王懷忠時代。你再問問大連什麼時候發展最快……我不是為貪官辯解,我是說看問題,不能只片面去看,是要全面的看。這樣,大夥的心態就會好一些。當然,現在很多人已經沒有心態去全面看了,只會盲人摸象。
  這是無產階級精神!
  這是流氓無產者的邏輯!
  我們國家是無產階級專政,無產階級思想沒有什麼不好
  流氓無產者不是真正的無產階級,無產階級有博大的胸懷,她團結各階級中先進的愛國人士共同建設我們可愛的祖國。剝削階級是反動階級,但富人中也有好人,象榮毅仁,陳嘉庚,陳游標,不能抹殺他們為民族解放,國家建設,文明道德修復所作的貢獻。
  嗯,目前好多心理嚴重扭曲人的看法。特別是一天不自己奮鬥,在網上蛋疼的人。
  都死光了您就高興了,合著不是您孫子孫女兒子閨女是吧。
  個人覺得說這些話非常不妥,應該尊重生命。
http://news.sina.com.cn/w/2013-07-07/042327597811.shtml

加運油火車爆炸 小鎮陷火海2013-07-07 中國時報

加拿大東部魁北克省東城區的梅岡蒂克湖鎮(Lac-Megantic),六日凌晨因一列滿載原油的貨運火車出軌並發生大爆炸而陷入火海,烈焰高達數百英呎,市區有超過三十幢房屋慘遭祝融焚毀,場景彷彿災難電影。當局出動上百名打火兄弟,並疏散千名居民。目前已知有多人失蹤,恐怕凶多吉少。

詳參【圖博館】:空巴大戰波音 中國大飛機 天災?人禍? 中共的救災能力 海龜與烏龜 兩岸高鐵
2013-07-07 11:00:14
阿楨
中航飛機2013.6.14新舟60事故原因仍需調查 對飛機應有足夠的信心

根據波音等飛機製造商幾十年來對空難發生原因的統計,66%以上是由於機組操作失誤、處理不當造成;飛機本身的原因則以12%左右占第二位元,如系統故障、結構件損壞等。其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。 我們推測,這兩次事故都發生在飛機降落時,當時天氣情況都不佳,存在機組操作失誤的可能性,也有可能是在著陸時受到風切變等環境因素影響。我們認為,事故原因仍需調查,對新舟60產品本身應有足夠的信心。 此前的2011-5-7,印尼鴿記航空一架新舟60飛機降落時在距離機場跑道端頭左側約500米處墜入海中,機上25人罹難。2012-5-7印尼國家交通安全委員會正式公佈調查結果稱:新舟60飛機本身適飛性能良好,駕駛員和其他機組人員協調不力導致了事故發生。
新舟60優勢明顯 國內市場有望打開 新舟60是西飛公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研製生產的50至60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線飛機,大量採用集成國外技術成熟的部件。 印尼鴿記航空在2006年簽下15架新舟60訂單。此前,西飛市場銷售部經理楊銘曾表示:印尼是島國,航線距離較短,飛機起降頻繁,這對飛機的結構強度要求比較高,新舟的結構特點非常適合印尼使用。同時,作為螺旋槳飛機,新舟60正常每小時耗油率約為600公斤,在800公里以內的航段具有明顯優勢。
新舟60/600飛機已交付運營80架,獲得訂單210架,但中國本土僅有15架在航線運營。我們認為,如果新舟60系列飛機在國內支線航空飛機市場取得重大突破,對中航飛機的業績拉動將是歷史性的重大利好。

西飛掌握型號發展主動權:新舟系列多款改型展開2013-7-11中國航空報

在“市場效益年”活動中,中航工業西飛著眼國防戰略轉型、民用航空技術發展和市場需求,確定了以“一機取證、三機詳細設計、四機論證、‘新舟’700工程研製”為內容的2013年型號研製目標,大力推進以市場為導向、以技術創新為驅動的飛機產品研發體系建設,提升研發效益,初步形成了體系化、系列化的自主產品研製工作格局。
2013-07-14 10:38:31
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新舟60飛機同日在兩個國家出事 安全性再遭質疑2013-6-23 天津網

國內市場的尷尬境遇也好,海外安全事故後每每遭到質疑也罷,中國航空工業發展駛入快車道的背後,不容忽視的是我國航空工業在核心技術掌控、以市場客戶為導向提供產品服務方面的短板。
安全爭議
6月10日,緬甸航空和印尼航空公司各一架中國制新舟60客機雙雙發生事故。其中,緬甸航空一架搭載64人的新舟60客機,在降落機場時沖出跑道。而5月份,該航空公司已經出現一起新舟60客機因為刹車失靈而導致機上人員受傷的事故。為此,緬甸航空當即下令全面停飛同型客機進行安檢。
同樣在這一天,印尼“白鴿全島”航空的一架新舟60飛機,由於降落目的地時飛機起落架未順利降下,導致飛機以機腹著地,機身當場折成兩段。早在2011年,該航空公司一架新舟60機型就曾因人員操作失誤,而致飛機在降落過程中墜海,機上全部人員遇難。
對此,外界的質疑是,東南亞國家大多機場較小,因而不排除飛機偶爾沖出跑道的可能性,但多數事故發生於起降過程,到底是駕駛員操作不熟,還是飛機本身控制系統容易出現問題?

中國產新舟60飛機交付湯加 曾有推手暗地阻撓2013-7-13 環球時報

  7月6日,一架中國產MA60飛機交付南太平洋首家用戶——湯加。在交付儀式上,湯加王國國王(六世)與首相、副首相等政府要員親自體驗MA60飛機的飛行,並對飛機予以很高評價。一直以來,湯加國內僅有一家航空公司,屬於新西蘭,旗下有5架老舊的飛機,該公司運營不理想,發展緩慢,難以滿足湯加經濟發展的需要,湯加政府一直考慮改變狀況。但由於新西蘭是湯加最主要的援助國,因此湯加方面在機型的選擇上非常慎重。
  有業內人士分析稱,此番對MA60飛機的質疑與炒作,背後推手非常明顯。新西蘭不甘心被擠出湯加航空運輸市場,通過各種政治經濟手段對湯加政府施加壓力,取消已經承諾的經濟援助更是赤裸裸的打擊報復。
  然而事實上,也有專家對西方媒體炒作MA60飛機的安全性提出質疑。飛機運營專家皮特-懷特在新西蘭媒體撰文指出,MA60飛機與其他飛機相比安全性並無明顯差距,法新社提到的事故並非飛機本身問題造成。他認為,如果在維琪百科搜索各種競爭機型的事故記錄,它們都比MA60飛機只多不少。
  MA60飛機是嚴格按照中國民航CCAR-25部標準進行設計、生產和驗證的支線飛機,與美國FAR25部等同。在MA60飛機多年運營中,其安全性得到了用戶的驗證,其間所發生的幾起事故,都非飛機本身品質問題造成。其中唯一一起造成人員死亡的事故已經由所在國官方公佈最終調查結論:事故是複雜氣象等原因造成,與飛機本身無關。
  回應
  C909未來的命運已經在前頭了
  只要產品品質上乘。不怕什麼黑手!
  不知道你是無知還是你太單純了 很多商業貿易是和政治掛鉤的 俄羅斯的客機並不比歐美差多少 加拿大以及巴西的支線客機也不錯 佔有一定的國際市場 當他想朝大型客機方面發展的時候 歐美怕對他們市場造成衝擊就想方設法把他呃殺在搖籃裡
  品質上乘也怕黑手,歐洲的空客品質與美國的波音不差上下,但是,選擇買誰的飛機都是有幕後的手在操縱著的。
  你搞清楚是什麼原因了嗎?到處亂噴 有很多原因的 人為天氣什麼的 美國的最先進的787夢想客機不同樣有問題嗎?
  中國造飛機很好。波機這幾天常出事。
  我是農民,中國連個好機械都造不出能造出個好飛機嗎?
  好機械沒有?你有錢買嗎?
  別沾汙農民兩個字好嗎?
  制裁新西蘭
  當人家在扼殺我們的飛機出口時我們卻起勁地幫他們擴展在中國的奶粉市場
  不要把無知當天真!
  您聽說過神十嗎?
  他聽說過神婆
  他不是中國農民,他是個專黑中國的日本屁民。
  應該是個連地都種不好的農民,把別人當自己了
  這就是我們國家中有些人把他們的月亮看的比中國更大更圓的國家。實際上,為了利益,他們會毫不客氣的出賣你。
  西方國家就是別有用心!想盡一切辦法來黑中國,其實外國也比中國好不了多少
  制止新西蘭問題奶粉的進口。呵呵 新西蘭奶粉本身就不合格 還以次沖好出口就該大量暴光
  很多事情媒體只報表面的,深層的幕後卻根本不分析。三聚氰胺讓新西蘭成為受益者,所以此前與三鹿合資的新西蘭公司自揭三聚氰胺的老底可以看成是苦肉計,所以我懷疑讓奶農添加三聚氰胺的損招可能是境外競爭對手給提供的,以此讓整個國內業界集體報銷,從而讓羊奶粉徹底壟斷國內市場。
http://mil.news.sina.com.cn/2013-07-13/0952731287.html

詳參【圖博館】:中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 華揚屎威靈 運-8 中國黑心奶粉
2013-07-14 10:43:02
阿楨
杜拜航空展 波音、空巴吞肥單【經濟日報2013.11.18

杜拜航空展17日揭幕,波音公司(Boeing)和空中巴士公司(Airbus)首日共拿下價值逾1,800 億美元的創紀錄訂單,凸顯波斯灣航空業者的重要性提高。
阿酋航空(Emirates)宣布向波音訂購150架777X客機,並能選擇額外採購50架,價值共760億美元。該公司同時再向空巴訂購50架A380超級巨無霸客機,價值約230億美元,為A380歷來最大筆訂單,也是今年首家訂購A380的航空業者。
阿酋航空之前已向空巴訂購90架A380,成為A380最大客戶。阿酋航空表示,新訂購的50架A380將用於汰舊換新和擴大機隊。
阿聯酋航空(Etihad)則向波音採購72架飛機,包括777X和787夢幻客機,價值252億美元,並向空巴購買50架A350客機和36架單走道A320客機,價值近270億美元。這筆訂單為近來因電池問題而遭打擊的波音夢幻客機提振了士氣。
卡達航空也以190億美元向波音訂購50架777X客機,低價航空業者flydubai也向波音購買100架737 Max客機和11架737-800客機,目錄價114億美元。
波音在航空展首日共獲得259架777X訂單,目錄價約1,000億美元,為波音史上金額最高的合併訂單。波音17日取得的新訂單金額也暫時領先空巴。
這些訂單凸顯中東業者在全球航空業的地位日漸提高。阿酋航空總裁克拉克預估,該公司的載客量將每年成長約20%,阿聯酋航空也估計,該公司載客量每年將成長14%。
另據波音的預測,中東地區空運量未來20年平均每年將成長6.3%,高於全球的5%,當地業者未來20年須採購2,610架新飛機,估計價值高達5,500億美元。
2013-11-21 21:56:56
阿楨
空難政治學

  同樣是空難,為何中俄會遭更多質難?
  空難唄!如同中印的鐵道事故,俄印是惡名昭彰,但中國則被誇大,目的是打壓其崛起。
  「xx政治學」是「刻板偏見」,人性之常態,新崛起者多會遇到,經得起考驗,自然會成功、如中國的高鐵,中國大小客機尚在考驗,至於台之華揚史威靈則是官商敗國 。
……………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1327020502
2014-02-25 10:41:44
版主回應
中航工業輕型噴氣公務機 願景SF50首飛成功2014-3-27 環球網

  美國當地時間3月24日17時,由中航工業通飛美國西銳公司設計研發的單發輕型噴氣式公務機願景SF50飛機用於申請FAA適航認證的C0架機在美國明尼蘇達州德魯斯國際機場首飛成功,這是中航工業通飛統籌全球資源發展通用航空取得的又一項顯著成果。
  西銳公司CEO DALE 評價說:“ C0 架機首飛成功是西銳公司在通用航空領域內許多‘首創’活動裡一個最新里程碑節點,標誌著西銳向‘應用全新設計飛機提升私人飛行體驗’的目標邁出重要一步。”
  願景SF50是西銳公司最新研發的一款新機型,填補高性能活塞飛機和輕型噴氣飛機之間的市場空白,也是中航工業通飛首個按照市場規律自主投資研發的創新性和革命性飛機。中航工業通飛2011年6月完成對美國西銳飛機公司的收購,2012年6月,SF50飛機的研製正式獲得中國航空工業集團公司的立項批復,隨後加大了對SF50飛機的研發支持。願景SF50飛機在研製階段,已取得超過500架的訂單。
  作為全球現階段中唯一計畫取證的單發輕型噴氣式公務機,願景SF50飛機在結構設計、飛行性能等方面進行了大膽的嘗試和探索,設置7個座位,增壓艙,複合材料機身,配備有整機降落傘,最高巡航時速可達555公里,經濟巡航速度390公里,滿油條件下最大航程可達2200公里。該機具有很高的舒適性、安全性、經濟性,易於飛行和操控,擁有成本低,獨特地體現了私人飛機擁有者和商業營運客戶的價值取向。該型飛機為高性能活塞飛機比如西銳SR22T 飛機飛行員提供了方便的轉型選擇。
  中航工業通飛總經理曲景文介紹,收購美國西銳公司之後,中航工業通飛實現了快速進入通用航空高端市場,初步形成了國內國際的戰略協同。中航工業通飛從優化公司治理、加強經營管控兩個方面入手,推進西銳公司的良性發展。同時,建立國內外協同互動的產品研發、生產製造和市場行銷體系,跨越式地提升中航工業通飛小型通用飛機的研發製造和市場行銷水準。2013年,西銳公司全年共獲得飛機訂單達325架,交付276架,在活塞類固定翼飛機市場保持世界第一的佔用率。
http://mil.news.sina.com.cn/2014-03-27/0758770922.html
2014-03-27 09:09:21
阿楨
陸自製城際客機 ARJ 21上海首飛2014-06-18

大陸自行研發的第1架,城際商用噴射客機ARJ 21,最近剛完成環球實驗飛行,它已經取得大陸成都航空,廈門和國際等共14架航空公司訂單,針對座位設計和行李箱方面都有加大空間,現在它又完成上海首度飛行,在對岸媒體大出風頭。
大陸央視記者:「這架飛機也將成為大陸第1架,投入航線運行的中國新支線客機。」
大陸記者慎重其事,站在機場跑道報導這個歷史一刻,這是大陸第1架依據國際標準,自行研發的國產小型噴射客機ARJ 21,它在上海完成首度飛行,這款飛機設計有70到90個座位,飛行距離800公里以內,適合中小城市間的飛行運輸。中國商飛公司訓練部長:「鬆開停煞車,加油門,加速了。」
這是ARJ 21的模擬飛行駕駛艙,目前大陸已經收到,包含成都航空、深圳、山東、廈門和國際航空公司在內的14家公司,多達253架飛機訂單,它號稱座位可以比美波音幹線級飛機寬敞,行李置物箱也符合對岸乘客購物需求,容量加大。中國商飛上海製造公司副總:「後續每年按照5架、8架、15架,這個速率最終達到年產50架能力。」
ARJ 21開發歷經6年,這次上海首飛後,7月還有功能和可靠性等一連串試飛,預計今年內要取得所有試航驗證,對岸自行生產開發小客機,距離正式商用生產,又更接近了一步。
2014-06-19 09:55:11
阿楨
中艦南海逼退美艦

中國軍艦敢在南海逼退美艦?
有何不敢?來而不往非禮也,那天中艦中機也該到美岸逛逛!
快了,2013年中國新艦數量世界第一
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美高官評中美軍艦對峙:中方經驗不足英語不好(回應: 哈哈,笑死了,美國佬,出了問題,怪別人不會講你們的話,丟人!)
美國《海軍新聞》網站2014-6-10美軍考彭斯號艦長Gregory Gombert被解職
2001年南海撞機事件
2009年3月的無瑕號事件
2009年6月麥凱恩號驅逐艦撞船事件
2013年12月中艦南海逼退美艦事件

中與越菲日島礁之爭
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…………………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1328774885
2014-07-13 10:52:24
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