春節就到中山TED拿好禮 比福祿猴更可愛的猴年燈籠專家:4台股值得長抱50年 炸雞與烤雞熱量大不同 ...
2009-03-14 08:31:59 | 人氣(5,203) | 回應(70) | 上一篇 | 下一篇

中國大飛機

推薦 0 收藏 0 轉貼0 訂閱站台

如前評<中國造>:本要將「中韓造船之爭,大陸中船搶當全球No.1 」補貼於<中國>,但為對比<高雄空港>,還是另貼<中國>吧!本要將「中國大飛機之夢」補貼於< ARJ21與日C-X>,但為對比< 華揚屎威靈>,還是另貼< 中國大>吧!

C919  維基百科

中國C919大飛機(還處試航取證階段,預計在2018年投入使用,380架訂購) 
C919飞机机身特写





林左鸣:100亿对振兴中国发动机仍是"杯水车薪"
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1:2金屬模型:環球網2011-09-26引述報道,未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China(中國)的首字母,是C919的首字母,又是Commercial(商用)、Civil(民用)的首字母。J爲Jet Engine(噴氣發動機)的首字母;1000A,代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf,A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
图解国产C919大飞机部件
中國C919大客機,C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫,9的寓意是天長地久,19代表載客量爲190座,C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus(空中客車公司A-7系列)和Boeing(波音B-3系列)
C919是由中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)研製中的168-190座級窄體幹線客機。C919並非是中國的第一個大型客機計劃,終止於1986年的運-10有相似的載客量和更高的國產化率,但C919是第一個市場化的整機全新設計的窄體客機計劃。C919專為短程到中程的航線設計,屬於單通道150座級,標配168個座位,最多可容納190個座位。C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日,C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。按計劃,C919將於2014年首航,2016年交付航線起用。後來因製造商發現中央翼盒使用的碳纖材料出現不明風險,同時材料亦成本太高,更換鋁鋰合金可有效降低成本。C919客機首飛日期可能延遲最少一年,由2014年推遲到2015年第二季,向客戶交付時間則需由2016年,順延至2018年[1]。
  命名
C919全稱COMACC919,C取自中國(China)和中國商飛(COMAC)的首字母,並寓意將與空中巴士(Airbus)及波音(Boeing)形成"ABC"並行的局面;飛機型號選擇9,是因為9在中國傳統文化中代表永恆,後面的19指最大載客量為190個座位[2]。
  性能規格
C919的尺寸與空中巴士A320飛機非常近似,這可能是為了共用相同尺寸的貨運托盤。它的機身寬3.96米,高4.166米,機身截面積為12.915平方米,翼展為33.6米,加上翼尖小翼時則為35.4米。有效載荷為20.4公噸。巡航速度0.785馬赫,最大飛行高度12,100米。標準版航距為4,075公里、增程版航距則為5,555公里。[3]
  特點
中國商飛表示,由於已知銷量遠小於同樣大小的波音和空中巴士機款,該公司商用客機單價更貴,但隨著訂單數的攀升有望逐步降低。C919客機將比目前波音737和空中巴士A320節省15%的燃料使用,由於使用與下一代波音737 MAX和空中巴士A320 neo相同的先進引擎,減碳排放量更達50%,且座位會更寬闊。[4]
  訂單
截至2012年11月13日,C919客機共獲得來自15家用戶的啟動訂單。

此外,英國航空、瑞安航空、美國東方航空與中國商飛簽署諒解備忘錄,意向購買C919。[6]
  部件製造
由於中國新生的商用航空業仍然缺乏專門知識,C919將首先配備從外國進口的引擎和來自外國公司的其它關鍵部件。
C919將選用CFM LEAP-X 系列發動機作為其動力來源。
飛機將在上海完成設計和總裝,引擎與航電設備均為外國製造,當然中國也表達了在今後的產品中使用中國製造的引擎的意願。同時米其林公司也宣佈將向其供應 Air X子午線輪胎。
機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身,中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。中航工業上海為第一生產線和總裝廠,中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝,南昌航空工業城(即中航工業洪都新址)已於2009年開始建造,計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。
  國產發動機2011年9月,北京航展上中航工業展示了中國首款商用航空發動機——「長江」CJ-1000A。該發動機將於2020年以後裝配C919。[14]
2012年3月,中國工程院院士馮培德表示,長江1000國產發動機預計在「十三五」期間用上。[15]
  參考資料
1. http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20130601/51448731
2孫聞. 吳光輝委員:首型國產大型客機將命名為"C919". 中國政府網. 2009年03月06日 [2013-03-03].
3,http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/COMAC090809.xml
4 亞洲航展:中國展出大飛機模型關健技術仍靠進口
5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 六家航企簽購100架C919.民航資源網.2011-11-16
6.0 6.1 6.2 6.3 C919珠海航展獲50架訂單.民航資源網.2012-11-13
7工銀租賃與中國商飛簽署45架C919訂單協議.民航資源網.2011-10-19
8 川航與中國商飛簽署20架C919客機訂單協議.民航資源網.2011-10-21.
9交銀租賃與中國商飛簽署30架C919訂單協議
10中國飛機租賃與商飛簽署20架C919訂單協議
11中國C919大型客機參加新加坡航展 新獲20架訂單
12農銀租賃簽署45架訂單儀式 C919訂單達280架.民航資源網.2011-6-29.
13. C919大型客機再添新客戶 訂單總數達到330架.民航資源網.2012-9-19.
14中航工業展示我國首款商用航空發動機模型(圖). 新浪網. 2011-9-22 
15大飛機確定兩套發動機 國產型命名為長江1000. 人民網. 2012-3-27 
http://zh.wikipedia.org/wiki/C919

國産大飛機發動機亮相:到底行不行? (2009-11-05 )  

SF-A发动机模型参展中国国际工业博览会预展(费磊摄)。

SF-A發動機模型參展中國國際工業博覽會預展

正在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上有一款發動機模型首度亮相成爲人們關注的焦點,該發動機型號SF-A,是一款推力範圍爲1萬2千到1萬3千公斤力的大涵道比渦扇發動機,是可以匹配未來“國字號”大飛機C919的第一款國産飛機發動機模型,這預示著中國正在邁出大飛機心髒國産化研制的重要步伐。
  回顧中國研制大飛機的曆程,可謂一波三折。1970年中國啓動了第一個大飛機項目“運十”的研制工作。經過十年之功,可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年制成並成功實現了試飛。然而,1985年,這種僅比空客開發晚兩年的大型飛機因種種原因黯然落馬。之後從上世紀80年代中期到90年代後期,中國並沒有放棄大飛機研制計劃,但思路不再是自己研制,而是立足與國外合作。
  2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項,2008年5月11號大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司挂牌成立,20多年來中國要不要造大飛機的爭論終于水落石出,2008年11月C919項目正式啓動。
  2009年11月2日,中國自主設計、研制的首款國産飛機發動機在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上首次揭開面紗。這款發動機就是SF-A,由隸屬于中國航空工業集團公司的中航商用飛機發動機有限責任公司設計、研制,可滿足大型客機的動力需求。中國的這個發動機到底行不行?曾大江認爲SF-A達到了大飛機發動機的入門級水平,與波音和空客的差距是明顯的,但有總比沒有好,而且中國會不斷改進,不斷進步。曾大江預計到2020年中國大飛機可以開辟出一個新天地。
    這是今年1月成立的中航商用飛機發動機有限責任公司首度在上海工博會布展亮相。中航商發隸屬于中國航空工業集團公司,是我國研發商用飛機發動機、研制滿足國産大飛機需求的下一代發動機、未來面向全球市場提供航空發動機相關産品和服務的國家航空領域項目總承制單位。
    在此次工博會上,中航商發共展出了三個展品。除SF-A模型之外,還有中國航空工業集團公司研制的推力3000公斤至4000公斤力大涵道比渦扇發動機模型和展示中航工業集團公司制造能力的串裝件。
    其中,大涵道比渦扇發動機可作爲商務飛機或支線飛機的動力,由1級風扇、3級增壓壓氣機、7級高壓壓氣機、短環燃燒室、1級高壓渦輪、3級低壓渦輪、簡單收斂噴管以及全權限數字控制(FADEC)系統等組成。串裝件展示了民用航空發動機的主要零部件,中航工業具備按照國際標准生産民用航空發動機部件的能力,包括風扇、風扇機匣、低壓壓氣機葉片(盤)、高壓壓氣機葉片(盤)、壓氣機機匣、高壓渦輪葉片(盤)、低壓渦輪葉片(盤)等。
    中航商用飛機發動機有限責任公司由中國航空工業集團公司、上海電氣集團、上海國盛集團共同出資組建,主要從事中國商用飛機發動機及其相關産品的設計、研制、總裝、試車、銷售服務、技術開發與技術咨詢業務。公司最終注冊資本60億元人民幣。
    2007年2月,國務院批准大型飛機研制(含發動機)重大科技專項立項。2009年1月,承載著爲大飛機裝配“中國心”使命任務的中航商發成立。
    目前,該公司正依托中航工業開展海外人才招聘和研發中心組建工作,計劃于2009年底完成臨時研發辦公環境的建設工作,在上海組建100至150人的研發隊伍,將于2010年完成渦扇發動機總體設計,初步具備渦扇發動機總體設計技術能力。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f56ab940100felt.html?tj=1

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

中鋁外強中乾 大飛機訂單拱手讓于外人 

鉅亨網2009-11月3日消息,據第一財經日報報導,美國最大的鋁材生產商美國鋁業有望參與中國大飛機的專案,極有可能為中國大飛機專案提供特型鋁材。
據悉,美國鋁業“正在考慮研發生產特型鋁材和鋁合金”,可能會被用于中國大型商用飛機“C919”上。
中鋁公司副總經理呂友清對媒體表示:“美鋁的技術比我們先進,因為美國的飛機工業非常發達,波音飛機上的大部分鋁材也是美鋁提供的,所以我們現在要進行趕超。”
中鋁此前也為國內的直升機、航太用鋁材料提供過原材料,但為大飛機提供鋁合金用材料還不多,畢竟加工工藝,所需要的載重、規格和材質都不同。呂友清說:“我國以前沒有民用大飛機製造工業,因此相應的材料工業也就沒有市場,此前中鋁曾經為波音的某些零部件比如機翼提供過鋁材料,但如果要提供機艙等整體大飛機的鋁材料還是一個考驗。”
“C919”正是大飛機公司中國商用飛機有限責任公司正在集合各方力量潛心研製的中國自主研發設計生產的第一款大型商用飛機,這種擁有190個座位的單通道窄體飛機計畫在2014年進行首次試航,並于2016年交付使用。雖然總裝已經確定在上海的生產線上進行,但其零部件和材料卻會面向全球採購。
其實,早在今年1月,中國商飛就分別與中國鋁業、寶鋼集團以及中航工業集團簽署戰略合作協定,意在加強全面的合作。這三家企業恰恰也是中國商飛除了政府之外的三大股東。
對此,中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝指出,與美鋁簽署的只是框架協定,“我們的目標是設計出一種高效、高性能,在全球航空市場具備競爭力的飛機,所以我們必須審視替代設計方案,並與美鋁這種引領創新材料技術的公司合作,並主要是由他們來提供材料,我們一起研究。”
與中鋁相比,美鋁在飛機材料供應方面的確更有經驗。在中國自主研發的支線飛機ARJ21-700上,就有美鋁提供的特型鋁構件。
ARJ21專案前副總設計師周濟生表示,製造大飛機的材料,是中國大飛機製造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“在‘運十’下馬后,我國對大飛機用高強度鋁合金的研製就中斷了,要再啟動需要投入資金和人力,更需要時間。”
目前,中國商飛公司已經通過對88家國內標準件的綜合評估,初步確定了58家國內供應商可參加C919大型客機標準件、特准工藝認證和品質體系認證。同時,中國商飛公司還對31家國外潛在供應商和51個國內潛在供應商發送了徵詢書,並與國內9家機體供應商簽署了理解備忘錄,下一步將組織大型客機系統設備供應商招標,計畫年內完成大型客機機體、系統設備供應商合同簽訂。
近日,中國商飛市場研究中心也在上海正式成立,主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作,為包括ARJ21新支線飛機和C919大型客機在內的公司民機項目發展提供充分的市場需求和客戶需求,以建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系。
http://news.cnyes.com/dspnewsS.asp?fi=%5CNEWSBASE%5C20091103%5CWEB1643

專家:中國大飛機部件國產化率力爭達到30%

  中評社北京2009-5月26日電/承擔大飛機項目的中國商用飛機有限責任公司成立已一年整。一年來,大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日,人民日報記者獨家專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。
  在張慶偉簡樸的辦公室,這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展,並指揮了載人航天、繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產大飛機,語氣堅定:“黨中央、國務院決策把搞大飛機上升到國家意志、人民意志,這就要求我們必須迎難而上,靠鋼鐵般的意志和百折不撓的精神,早日讓中國的大飛機翱翔藍天!”
  大飛機研製的意義,絕不僅僅是大飛機本身
  大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力,而占領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代,我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製,但是由於種種原因,最終於1985年下馬。
  對於要不要搞國產大飛機一直存在爭論。有人認為,如今的世界是日益開放和全球化的世界,國外的大飛機產業已經非常成熟,我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求,為啥還非要自己搞呢?
  與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。
  “我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地,畢竟這是一個非常大的市場,作為一個發展中大國,我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”
  張慶偉話鋒一轉:“但是,我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研製大飛機對提升一個國家的整體實力,帶動產業升級,促進科技進步,形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”
  大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的產品,被譽為“工業之花”,光零部件就有300萬到600萬之多。而且由於民用航空器的安全性、耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用產品,運營壽命高達幾萬個小時,長達幾十年,因此對材料、電子、裝備、冶金等上游產業的要求非常高,通過搞大飛機,勢必會促進這些相關產業的升級。 
 張慶偉說,我國工業的特點是門類齊全,看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供,但是由於受基礎產業整體實力的限制,加之民用飛機還要滿足適航要求,因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。
  比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700,在發動機、電子控制系統等關鍵部件,由於國內產品暫時達不到技術要求,因此國產化率很低。
  而未來的大飛機,我們的目標是國產化率要達到30%,這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此,發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。
  張慶偉認為,產業升級這些年我們一直在提,但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動,由於缺乏明確的方向,往往速度會很慢。相反,如果有了項目帶動,這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。
  比如,看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品,要用於民用飛機就必須具備防火性,這就對傳統紡織業提出了升級要求。
  同時,因為大飛機是現代高新技術的高度集成,通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。
  張慶偉說,促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力,科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。
  大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科,通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動,這些基礎學科的發展就會大大加快。
  大飛機研製開展不到一年,已經啟動一批關鍵技術攻關,並有一些關鍵技術獲得突破。例如,在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術:渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功,使我國成為繼美國、歐盟之後,在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。
  幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受,雖然航空航天是姊妹學科,關係密切,但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功,還要取得商業成功。”張慶偉說。
  航天的運載火箭,只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機,能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說,我們生產的大飛機,市場認不認可,乘客買不買賬,有沒有市場競爭力是問題的關鍵。
  因此,如果說航天產品更注重的是技術和可靠性,那麼民用航空產品就既要重技術,更要重市場。
  這就給了我們生存空間,可以讓我們在安全性、經濟性、舒適性、節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919,根據國際市場的需求,燃耗將比現有的同類飛機低15%以上。張慶偉說,將來面世的以字母C開頭的中國大飛機,性能以及價格肯定會優於波音737和空客320。
  張慶偉說,研發生產與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。於去年底首飛成功的支線飛機ARJ21—700,目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端,張慶偉認為,只要我們堅持走具有中國特色、體現技術進步的民機發展道路,堅持研發與市場兩手抓,未來中國大飛機一定可以翱翔藍天,並會在國際航空市場上開花結果。
  張慶偉簡介
  張慶偉,男,1961年11月生,國際宇航科學院院士,中共第十六屆、十七屆中央委員。曾擔任中國運載火箭技術研究院副院長,中國航天工業總公司黨組書記、總經理,國防科工委主任、黨組書記。2008年3月至今,任中國商用飛機有限責任公司董事長、黨委書記。
  作為年輕的航空航天專家,他還先後擔任過長征二號丙、長征三號甲火箭主任設計師,長征二號E火箭副總設計師,中國載人航天工程副總指揮,繞月探測工程領導小組組長等職務。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/7/9/1/100979190_4.html?coluid=4&kindid=18&docid=100979190&mdate=0526094238

美報:中國"大飛機"不是威脅

  《今日美國報》2009年10月12日文章,原題:中國想用大飛機競爭波音和空客 當前,中國大舉進軍標准的商用客機業務還隻不過是一個正在展出的20英尺長的模型飛機,然而C919噴氣式客機模型代表的意義卻大得多。
  這就是中國所稱的“大飛機”項目。它象征著該國正努力大舉挺進商用客機業務,並向美國的飛機制造商巨頭波音及其競爭對手歐洲空客發起挑戰,這兩家公司控制著全球噴氣式客機市場。這也將表明中國的雄心:它不僅僅是為世界提供消費品的低技術生產國。
  中國國務院副總理張德江上個月指出,發展大型客機是中國政府的戰略決策,是建設創新型國家的重大工程。C919樣機模型在8月揭開面紗,基於樣機的工作上個月才剛開始, 2014年才會計劃進行首飛,而到2016年該客機才會投入商業運營。即使到那時,它的目標也是中國國內市場,而非以美國或者其他國家的客機需求為目標。
  但是中國的制造商已經表示,C919的設計比世界上賣得最好的波音737和空客A320更出眾。中國商用飛機公司市場營銷部的負責人說,與當前正在運營的同類型飛機相比,該飛機更加先進,節省燃料在12%-15%之間,有助於降低碳排放。這家公司還說,C919能以更低價格投放市場。
  這種自夸的確能使C919客機成為波音和空客的競爭對手,前提是所夸耀的話能夠變成現實。但分析人士卻表示懷疑。盡管獲得國家支持並且擁有一個強勁旅游市場,但是中國制造商卻面臨著眾多技術和商業挑戰。悉尼獨立智庫“亞太航空中心”首席執行官薩杜賓說:“我認為波音和空客不會因此感覺受到威脅。”對中國商飛公司來說,為使新型飛機對尋求低運營成本的航空公司有吸引力,提高燃料效率也是一項艱巨任務。
  促使“大飛機”項目成功投入商用的一個重大因素是中國繁榮發展的國內旅游市場,它將是有志於成為全球競爭者的中國商飛公司的第一個具有競爭性的戰場。波音和空客已經在為中國的航空公司提供客機。另一個重要因素是C919客機的全球需求非常強勁。
  目前,波音和空客並沒有對中國“大飛機”項目表現出擔憂,不過他們也謹慎地表示會給予重視。美中航空合作項目執行理事丁州說,美國不應該擔心競爭,中國進軍大型客機市場可能為兩國航空公司帶來“雙贏”。
  正在展出的C919模型極具吸引力,中國客機的未來也激發人們的興奮感,甚至有些經濟民族主義情緒。“中國人民有能力做這樣的事,”35歲的毛才宏(音)興奮地說,“如果中國能保持發展勢頭,我們就能制造出高水平、舒適安全的飛機。”機械工程師程中(音)說:“(購買)客機每年花費中國數十億美元,既然我們有能力造,為何讓外國人把所有的錢全賺走呢?”(陳一譯)
http://caac.people.com.cn/BIG5/114103/10191499.html

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

解放军未来大型战略运输机想像图

解放軍未來大型戰略運輸機想像圖

  中新社北京2009年十一月五日電 (宗晨亮) 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中國獨立完成。
  中航工業集團飛機公司總經理胡曉峰五日在此間透露,中國的軍用、民用大飛機均在生産中。其中,中國空軍軍用兩百噸級大飛機具體實物飛機將在年底亮相,其從研發到生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。
  此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。胡曉峰表示,“C919的進展很順利”。
  另悉,中航工業集團表示,由中航工業自發研制的L15“獵鷹”高級教練機將參加本月舉辦的迪拜航展。L15獵鷹高級教練機將在航展上進行飛行表演,與國外教練機進行競爭。中航工業希望通過走出國門,展示中國高級教練機的實力,爭取更多的海內外訂單。
  中航工業集團透露,該款教練機已經引起外國軍方的興趣。目前,已經有不少國家的空軍派出飛行員來中國進行試飛體驗,中航工業預計將會贏得不少訂單。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/2126572711.html

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

 国产大型战略运输机3D效果图作者:xman123zibo

國産大型戰略運輸機3D效果圖

 中国的大型军用运输机不会是安70的简单复制品

中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品

  美國合衆國際社24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html

溫家寶:研制大型飛機是國家意志的體現08-05-12 人民網-

  大型飛機重大專項已經立項了,中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天,既是國家的意志,也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功,實現幾代人的夢想。這不僅是航空工業的需要,更是建設創新型國家的需要。大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升,將使中國整個客機制造業向更高領域邁進。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-12/0810499626.html

中國大飛機2014年首飛2009-03-12

中國航空工業集團公司科技委主任張洪飆表示,中國研製的大飛機將於2014年首飛。
本身是全國人大代表的張洪飆說,到目前為止,大飛機項目進展順利,得到了各方認可,預計可在2016年適航取證。
飛機設計研製的整個過程,一般包括早期發展、工程發展、詳細設計、全面試製、適航取證等五個階段。大飛機計劃2014年首飛,2016年適航取證。
張洪飆解釋說,從首飛到進入試飛階段再到適航取證,需要經過一系列複雜和繁瑣的程序。試飛包含數十個課目,時間也相對比較長。
適航取證後,意味著飛機的安全性設計被認可,也就獲得了「準生證」。拿到此證後,飛機便可以進入批量生產的實質階段。
他又指出,去年地震救災,中國引進的俄羅斯大型直升機發揮了重要作用。針對中國目前還缺乏國產大型直升機的現狀,張洪飆透露,航空工業集團即將和俄羅斯有關方面,簽署聯合研製大型直升機的協議,一起研發更先進的大型直升機。
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/32/1/1/1065897/1.html

中國大飛機8年後上天 性能將超現役同類飛機

  中評社香港2009年3月5日電/當外界出現中國大飛機製造是自主創新還是“抄技術”的爭論之際,正在北京開兩會的全國政協委員、中國商用飛機有限公司副總經理、大型客機總設計師吳光輝接受訪問時非常地堅定表示,中國的大飛機一定是掌握自主知識產權,核心技術一定是自己的。記者從有關方面了解到,八年後,“中國製造”國字號大飛機就能翱翔於藍天之上。
  大公報報道,吳光輝說,目前,有關科研人員根據原材料、標準件、設計實驗方法、製造和未來使用等要素,梳理了多個有關大飛機研製亟待解決的關鍵技術,正在逐個攻克。我們有信心最終解決所有難題,相信大飛機製造在中國人面前沒有不可逾越的障礙。非核心將善用國際資源 
  吳光輝指出,儘管關鍵技術自己攻克,但中國也會善用國際資源,與國外就一些非核心領域展開合作。與國外飛機公司的合作有兩種模式,一是很少部分的技術合作,但不包括產品級的合作;二是聘請一部分國外專家對個別問題展開合作。 
  據悉,在國際上,大型飛機都是國際化的產物,波音、空巴、龐巴迪等等莫不如此,有的國家甚至連飛機總設計師都是外聘的。但是中國大飛機的總設計師和副總設計師等核心成員,都是中國人。中國研製大飛機,解決技術問題可謂“聚全國之智,舉全國之力”。 

  全國飛機設計精英聚上海 

  由於國家對這個項目強力支持,去年,來自全國40多個單位的400多位專家、學者和研究員,聚集到設在上海的中國大飛機研製總部,而中國商飛公司也配備了近千名工程設計人員。這些中國飛機研究製造領域的精英用了半年時間,對大飛機項目進行認真的論證、梳理,並組織技術攻關。從技術上保證大飛機是一個國家級產品、具有國際級水平。 

  採主承製商─供應商模式 

  在大飛機製造方面,中國採用主承製商─供應商模式。吳光輝說,大飛機的知識產權在中國,因此主承製商在中國,飛機整體組裝、系統集成、關鍵技術由中國自己完成。但其他方面,譬如系統、原材料等可以採用國際資源,利用國際化的飛機體系,選擇國外一些供應商,面向全球採購。吳光輝所在的中國商飛希望,大飛機的研製能夠帶動國內相關產品、設備和系統的發展。因此,鼓勵國外的供應商和中國的企業進行合作,比如聯合設計、轉包生產,或者在中國建生產基地等,這樣能夠提高中國航空技術水平,帶動產業鏈發展。 

  性能將超現役同類飛機 

  大飛機上天,猶如“兩彈一星”的研製一樣,承載著國人的夢想。吳光輝表示,不會辜負國人的期望。這個底氣源於中國現有的經濟實力和技術實力。他說,中國正在設計的大飛機從性能和設計水平來看,無論安全性、經濟性還是舒適性、環保性,都將全面超過現在的同類飛機,使用成本也將比現役飛機低10%、排污低10%以上。他還說,中國大飛機瞄準的市場只有一個,那就是國際市場。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/0/5/6/100905612.html?coluid=0&kindid=0&docid=100905612&mdate=0305143612

哈飛集團等成爲我國大飛機5大主制造商08-06-04日 東方網

  “大飛機”發動機的研制是中國制造商面臨的一大挑戰,中國一航正在加緊進行發動機方面的研究。國際航空制造業巨頭波音和空客的發動機,則主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應
  “大飛機”公司中國商用飛機有限公司正式挂牌後,除了總裝、研發基地在緊張的選擇之中,“大飛機”的主要制造商也已經浮出水面。《第一財經日報》昨天從中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(下稱“哈飛集團”)獲悉,哈飛集團與同在中航二集團旗下的陝飛集團,中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  ARJ21項目前副總設計師周濟生告訴記者,制造大飛機的材料,尤其是複合材料的研制,是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金爲主,複合材料爲輔,但到了波音787時,複合材料使用出現質的飛躍,不僅數量激增,而且開始用于飛機的主要受力件。”
  周濟生介紹,所謂複合材料,主要是指碳纖維、樹脂等材料,目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了複合材料,但主要是從美國進口,這一領域也是中國企業需要提升的地方。
  據哈飛集團副總工程師李瑞義介紹,大飛機機體結構的30%~40%將采用複合材料,這也爲哈飛集團能夠成爲“大飛機”五大主制造商之一奠定了基礎。
  據記者了解,複合材料是哈飛集團的優勢産業。作爲目前國內最大的航空複合材料研制、生産基地,公司擁有總面積近7萬平方米的複合材料廠房,各類設備100余臺套;成立了複合材料結構設計室,建立了完整配套的複合材料研發、制造、檢測、實驗技術體系,擁有一支高素質專業技術和制造隊伍;建立了複合材料知識數據庫,掌握了國際先進、配套齊全的標准規範。
  目前,作爲我國直升機和通用航空飛機的機身制造商的哈飛集團已經將複合材料廣泛應用于“直九”系列直升機、HC120直升機及空客A320結構件、波音787整流罩等産品。
  在昨天舉行的國際航協年度會議期間,中國一航旗下的西飛集團總裁高大成也告訴《第一財經日報》,目前中國一航旗下的多家公司已經擁有了生産複合材料零部件的能力和經驗。比如成飛集團已經向波音交付了波音787方向舵,波音787主要特點就是應用了複合材料,而方向舵則是飛機制造主體部件的一部分,也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件,長約10.7米,寬3米,說明我國企業已經擁有了自行制造飛機主體部件的能力。而西飛集團自1994年就開始爲波音的項目提供零部件。
  不過,中國一航副總經理胡問鳴昨天告訴《第一財經日報》,除了機身主體,“大飛機”發動機的研制將是中國制造商面臨的一大挑戰,目前,中國一航也在加緊進行發動機方面的研究。而目前波音和空客的發動機主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。
http://news.sina.com.cn/c/2008-06-04/025315675771.shtml

中國上馬大飛機的“三大條件”已經成熟
  
  新華網北京07年3月12日電(記者令偉家、趙曉輝)“我們能不能搞大飛機,關鍵有三點:經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前,這三個條件已經基本具備。”正在北京參加兩會的全國人大代表、中國工程院院士劉大響如是說。
  身爲中國航空工業第一集團公司科技委副主任,劉大響代表一直呼籲中國盡早研制擁有自主知識産權的大飛機。
  劉大響代表說,大型飛機研制既需要比較成熟的運營經驗,又需要高精尖的技術,還需要雄厚的資金支持。
  他說,我國通過研制ARJ-21支線客機在人才、技術、材料、制造、適航取證和項目管理等方面積累了一定的經驗,爲下一步研制大飛機奠定了堅實的基礎。
  劉大響代表舉例說,歐洲的空客從上個世紀70年代開始研制,連續25年虧損,最終使空客得以和美國 波音平分世界市場。
  目前我國經濟總量已經達到了世界第四位,財政收入達到近4萬億元, 外彙儲備超過1萬億美元。“這表明我國已有經濟實力研制自己的大飛機了。”劉大響代表說。
  我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。劉大響代表說,目前我國一些飛機制造企業在爲波音、空客生産關鍵部件,在一定程度上具備了制造大飛機的生産能力。
http://news.sina.com.cn/c/2007-03-12/093712494017.shtml

國産大飛機研制經費預計投入500到600億  07-03-19廣西新聞網

  初步測算投資研制經費約500-600億元人民幣;國家發改委、科技部將負責項目牽頭,國防科工委等部門參與,並由一位副部級官員統籌。
  全國政協委員、中國航空工業第一集團公司原總經理劉高倬證實,國務院目前基本采納的方案思路是“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。大型飛機項目最快于今年內搭建實體平臺,項目運作周期或逾十年。
  南方航空前副總裁表示,從國家戰略角度看,中國必須研制自己的飛機,“不研發不生産就永遠是空白,一旦有外交、政治等問題牽涉,國家就很被動。”
  “我並不看好國産大型民用飛機的商業前景,因爲航空公司顯然會采購技術上已非常成熟的波音、空客的産品。”一位不願具名的國際航空咨詢公司的研究員說,“但從國家利益上說,中國必須走出這一步。”
“大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一。”中國工程院院士、一航集團科技委副主任劉大響在接受采訪時表示。

2020年前國産大飛機上天

  中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響認爲,如果進展順利,我國有望于2020年前13年內擁有自己的大飛機。
  劉大響說,大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座以上的幹線客機。研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“ 十一五”規劃綱要。溫家寶總理在今年的政府工作報告中說,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力,而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  全國人大代表、沈陽飛機工業(集團)有限公司董事長、總經理李方勇說,我國有較完備的航空工業體系,從飛機主機、航空 發動機到航空機載設備,都有完整的研發和制造基地,研發能力僅次于美、歐、俄。目前我國已是波音和空客的重要部件供應商。
  劉大響代表說,我國擁有完全自主知識産權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。“如果國家能在今年立項,各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。”
http://news.sina.com.cn/o/2007-03-19/090112565581.shtml

我國大飛機項目啓動技術方案論證08-07-02 東方網

  隨著大飛機公司中國商用飛機公司的正式組建,大飛機研制工作正陸續展開。《第一財經日報》昨天從中國一航獲悉,中國商用飛機公司已全面啓動了大型客機的技術方案論證工作和預發展工作, 大飛機未來的具體“面貌”將逐步揭曉。
   目前,爲配合中國商飛做好此項工作,中國航空工業集團公司籌備組已要求中國一航和中航二集團向所屬企事業單位迅速組織“精兵強將”前往上海,全力支持中國商飛做好大型客機的技術方案論證工作。據不完全統計,截至目前,中國一航和中航二集團已有包括上述單位在內的近30家企事業單位約200位專家報名參加論證工作。另據記者了解,這些專家將于近日在上海召開會議,正式組建論證項目工作組。
  據國內一位參與過ARJ21等國産飛機研制和制造的專家介紹,啓動大飛機的技術方案論證,就是標志著大飛機項目的可行性論證將展開。可行性論證主要包括大飛機的總體技術方案、項目的經濟型論證、産品客服配套、公司可用資源規劃以及所需國家政策等。其中,總體技術方案主要是飛機的層設計,即飛機大小、航程等;經濟型論證主要包括項目的投入經費、盈虧平衡點、研發時間、生産交付能力、目標市場、市場前景等;産品客服配套則是圍繞大飛機的客戶支援、適航取證、配套途徑等;公司可用資源規劃是對公司人力資源、設備、廠房等資源進行的規劃。
  “一般來說,可行性論證大概需要半年左右的時間,然後會形成一個研究報告。”上述專家表示,由于大飛機公司采取股份制公司的形式,因此預計可行性研究報告形成後會提交主管政府部門和公司董事會審議,獲得批准後就會進入預發展階段,也就是初步設計。在預發展這一階段,公司會對可行性報告中的內容進行進一步細化,確立包括系統設備的供應商(包括發動機、機載設備等)、所用材料、配套産品的招標等細節,並進行結構設計和草圖設計。
  中航商用飛機有限公司前副總設計師周濟生告訴記者,在ARJ21飛機項目運作過程中,中國首次以主承包商身份,在全球範圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商,預計大飛機也將會繼續采取這種模式,尤其是發動機這一部件,先期中國可能無法自行研制和生産。
  目前,“大飛機”的主要制造商也已浮出水面。中航二集團旗下的陝飛集團和哈飛集團,以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  仍有更多企業希望參與到大飛機的研發和制造中。“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新,我們也希望民營企業可以參與大型飛機的研制,發揮團隊的技術優勢,承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。”周濟生表示。
  周濟生現在的身份是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。如今,周濟生和他的同伴們通過公司老總投入的1500萬元,已完成了大飛機的第一輪總體方案設計,成爲國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200~300座客機,雙通道布局,與波音767大小近似;另一套則是150~200座客機,單通道布局,大小與波音737及空客A320類似。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-07-02/0813508243.html

我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關

  “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于2008年05月11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

  多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。

  加快行業整合

  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。
  據了解,過去的一年裏,與大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。其中包括去年4月在西安啓動的全球噸位最大的模鍛液壓機項目和今年4月寶鋼集團研制出的大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。中國商飛公司提供的資料顯示,目前已經啓動了近20項關鍵技術科研攻關。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-13/0603499728.html

大飛機試飛基地初選爲上海浦東機場

  中新社上海 2008年十月九日電 (記者 常惠英) 記者今日從上海機場集團方面獲悉,二0一0年上海虹橋機場擴建工程將全面竣工並投入使用。屆時,上海兩大機場保障能力將達到年旅客吞吐量八千四百萬人次,可滿足世博會期間大批海內外旅客出行的需求。此外,有關人士證實,浦東國際機場未來的第五條跑道有望用于大飛機試飛,同時也用于民用航班的起降。
  據悉,上海虹橋機場擴建工程總投資超過一百五十億元人民幣,是該機場百年曆史上最大規模的擴建。到二0一0年,虹橋機場新增一條跑道和一個航站樓投入使用後,該機場的航站樓與軌道交通、高速鐵路、城際列車等將組成便捷的大型換乘樞紐中心,極大地方便南來北往的旅客在此換乘。
  上海機場集團總裁吳念祖今日在相關會上介紹說,世博會將促進人流、物流、信息流和資金流在上海集聚,預計半年內上海機場的客運量有望淨增三千五百萬人次,其中包括三百五十萬的海外旅客增量。爲此,浦東機場老航站樓已按樞紐運行要求進行流程優化改造,虹橋機場擴建工程和綜合交通樞紐工程也在緊鑼密鼓建設中。
  作爲上海迎世博行動的重點區域和重要門戶之一,上海機場集團今日全面啓動迎世博行動計劃,並明確提出到二0一0年上海航空港整體服務質量達到世界先進水平,浦東機場建成國際一流機場,虹橋機場打造成國內最具人性化機場的目標。
  據悉,浦東機場第五跑道以及該機場近南彙的土地範圍,初步被確定爲試飛總裝基地。根據現有目標,位于大場地區的上海飛機制造廠將具備年産二十架支線飛機的能力。而浦東的總裝基地,將達到每年生産五十架支線飛機、五十架單通道飛機、五十架二百五十座級飛機,以及維修維護三十架飛機,總計每年處理一百八十架飛機的效能。
  同時,雖然大飛機試飛基地已經基本選定在浦東國際機場,但目前相關方案還在深化研究中,等待有關方面的最後批複。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-10/1018524820.html

中國大飛機研制硬傷:未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
 
  我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
  包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
  看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
  第一、造“心髒”需龐大資金:國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
  第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
  第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
  此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html

中國商飛大飛機項目複合材料可能引入外資

  美國赫式複材公司高層昨(2008年11月20)日透露,公司已與中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,簡稱“中國商飛”)開展了初步商談,將向中國“大飛機”項目提供複合材料,這也是首次有外資公司明確表示希望對中國“大飛機”項目提供支持。
  此前,中國複合材料學會理事長、哈爾濱工業大學教授杜善義曾指出,複合材料技術已經躍升爲大飛機三大關鍵技術之一,且在已經立項的大飛機項目上至少要占到25%。哈飛工業集團副總工程師黃領才認爲,國內複合材料構件加工能力已經能和國外企業展開競爭,並具備了研制大飛機複合材料的基礎。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-21/0956531220.html

西飛正在研制國家重點型號發動機 將用于大飛機

本報訊 5月24日下午,國務院副總理張德江一行在陝西省委書記趙樂際、省長袁純清,中國一航總經理林左鳴等陪同下,來到一航一飛院、一航試飛院、一航西飛考察。張德江是從寶成鐵路109號隧道搶險施工現場考察後,專程來到西安閻良航空城考察的。
  5月24日16時,張德江考察一航一飛院,重點了解了國家重點型號的研制情況,並作出重要指示。
  在樣機庫,院長方玉峰、書記張亞平及總師唐長紅向張德江副總理簡要介紹了一航一飛院概況、在研型號以及專業設置、試驗室等情況。
  當看到國家重點型號任務模擬全過程演示時,張德江十分高興。他深有感觸地說,在抗震救災中如果有它的參與將起到不小的作用。唐長紅表示,在這次災難面前,我們更加清醒地意識到我們所肩負使命的迫切性和重要性。
  這時,站在一旁的林左鳴總經理鄭重表態:“請張副總理放心!雖然我們面臨的困難很大,但我們中國一航上下已經下定決心,堅決完成黨和人民賦予我們的神聖使命,拼盡全力盡早將國家重大專項搞出來。”
  張德江對國家重點型號的“心髒”表現出極大的關注。他說,“航空發動機是技術密集産業,它決定著飛機的載重量、航程等關鍵指標。關鍵技術和設備買是靠不住的,我們只有依靠自己的力量、依靠我們的聰明才智,才能打造真正屬于我們的航空力量。如果搞不出自己的航空發動機,那我們將永遠受制于人。我們所說的‘大飛機飛上藍天’,就不是真正意義上的飛上藍天。”
  “雖然我們面臨諸多困難,但我們也有優勢,可以通過聯合攻關、軍民結合等方式予以攻克。”
  張德江說:“研制大飛機是幾代航空人共同的夢想。現在,千載難逢的機遇曆史性地落在我們身上,我們就一定要勇于承擔,以百倍的努力完成好黨和人民的重托。這次中央下大決心搞大飛機,爲我們提供了相當的環境條件,這就需要航空人形成合力,早一天讓中國的大飛機飛上藍天!”他說:“面對四川大地震,我們每個人在悲痛的同時,也更加清晰地看到,擁有一支強大航空運輸力量的重要性和迫切性。今天的中國越來越表現出它的實力和潛力,當今的世界已離不開中國的參與。但要成爲真正的世界強國,就必須擁有一支強大的航空力量,國家重點型號正是振興中國航空的標志性工程之一。因此,我們的目標只能有一個,那就是一定要讓中國的大飛機飛上藍天!”
  16時25分,張德江一行來到一航試飛院飛行監控大廳,院長劉選民向張德江副總理介紹了現場工作人員,張德江和大家一一握手,並笑著對大家說:“試飛院的科研人員都很年輕啊。”在監控大廳,張德江觀看了反映試飛院整體情況的彙報片以及某重點型號專題片,並認真地聽取了劉選民有關試飛院的工作性質、試飛的特點以及近年來的主要工作彙報,不時點頭表示贊許。
  走出監控大廳,張德江一行來到一航試飛院改裝廠房前。在整齊停放著十余種重點型號飛機旁邊,型號總師、試飛員和機務人員排成整齊的隊伍。張德江和大家親切握手,並興致勃勃地登上飛機,觀看了機艙設施。
  17時許,張德江一行來到一航西飛總裝廠,與在廠房門口迎候的中國一航總經理助理、一航西飛總經理高大成、黨委書記孟祥凱等公司領導一一握手。廠房內整齊排列著正在進行總裝的運七和“新舟”60系列飛機,張德江不時地向工人們招手致意。
  烈日照射下的停機坪上,“新舟”60、“飛豹”等飛機整裝待發,試飛站員工在飛機下列隊歡迎。張德江與列隊員工逐一握手。在某型號飛機前,張德江若有所思地注視著高大的飛機,聽著高大成的彙報。隨後,張德江登上一架“飛豹”飛機,觀看了駕駛艙。在“新舟”60停機坪,張德江還饒有興趣地登上了即將交付奧凱航空公司的“新舟”60飛機,對中國新一代渦槳支線飛機進行了體驗。
  在西飛國際廠房內,張德江一行受到了國航總廠員工的列隊歡迎。張德江面帶微笑地向大家揮手問好。在整齊有序的總裝型架間,張德江一邊聽著彙報,一邊連連點頭。在薛瑩班,張德江親切地和薛瑩班員工一一握手,並稱贊說:“去年在中央電視臺新聞聯播裏看到介紹你們班的事迹,我們大家要向你們班學習。” (王莉芳 杜春江 王 瑩 高社斌 王增軍)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-05-28/0814502730.html

大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html

 日本C-X運輸機:東瀛島國的暗渡陳倉
 
2010年1月26日,日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機,但從性能指標來推測,C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X,不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升;更重要的是,要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日,日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果,標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機,意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中,可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米;飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸;最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
  日本陸自的戰略機動轉型
我們知道,在1960年美日安保條約簽署後,日本實際上成了美國的附屬國,對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代,隨著美國陸軍的轉型,日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊,轉變發展重裝部隊,轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團,裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比,其越野性能稍差,但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動,特別是由于自重要輕型履帶式車輛,因此可以更加方便的進行空運。
所以,日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購,並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足,同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤,陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃,希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛,盡可能的統一輪式車底盤,以簡化部隊後勤保障的負擔。
日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型,其主要提高了防護能力,包括披挂新的附加裝甲,以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力,車底可防禦當量爲8千克的反坦克地雷。爲此,Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米(長×寬×高)。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130,前者最大載重爲8噸,後者也只有20噸,難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型,所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道,C-X是由日本川崎重工牽頭研制,其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是,其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針,同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年,日本防衛廳決定研制C-X/P-X;2003年確定飛機的總體方案,並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛,但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題,所以推遲到今年才首飛。
  C-X的性能數據
根據海外資料,C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進,具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機,還是大型運輸機?這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中,筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視:
1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛,相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級,如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力,也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說,即使不考慮修改翼型,就是單純的加大機翼翼展,增加機翼面積,就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程,從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T,在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右;安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上,C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾,後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏,遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機,其巡航速度高達M0.8,高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度,與伊爾-76MF大型運輸機相近。
2、貨艙寬度大,裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸,其寬、高達到4米,與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗,這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢,例如伊爾-76的寬、高只有3.4米,也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米,略小于A400M和安-70的19米,但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米,而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A,由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此,洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C-141A進行改裝,主要是加長機身,機翼前加長4.06米,機翼後加長3.05米,從而使貨艙容積增加61.48立方米,裝載能力提高30%。
所以,C-X實質上就是一款大型軍用運輸機,而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾,C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式,將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸,可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如,近萬噸級的金剛級也叫護衛艦,前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因,那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料,日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力,並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下,如果此型坦克研制成功,配合C-X的運載能力,到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種,就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說,日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的,這才是最值得我們警惕的地方。
  戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎,在日本戰敗投降後,一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的,有限度的解除了日本發展航空工業的禁令,但是在機種上還是嚴格限制,比如不允許日本發展作戰飛機。因此,戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面,所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子,戰後由于日本經濟尚處于恢複之中,在各財閥經濟、技術能力不足的情況下,日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制,其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講,YS-11沒有達到目的,但是其保證日本航空工業得以延續和傳承,特別是原來的設計團隊不至于流失,從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代,隨著日本經濟發展的,自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此,日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃,甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下,這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C,Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機,而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前,日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下,爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失,寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失,日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
  東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段,美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此,日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主;所以,日本在研制機型與以前一樣,仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口,就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型,即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力,輕型的C-130做爲補充,恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以,在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下,日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看,其還是玩了一個明修棧道,暗渡陳倉的花招,搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味,畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全,而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地,這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機,C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外,不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目,對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說,自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身,更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑,關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展,才是我們真正需要做的。
另外,中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行,有消息稱也將在今年進行首飛,研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高,如最大起飛重量達到200噸;但由于中國基礎工業較爲薄弱,又無法獲取西方的技術支援;中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利,需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html

日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖) 07-06-13世界新聞報

  中國立項造大飛機的消息剛公佈不久,日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導,日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計,兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
  航程5000公里以上 可進行洲際作戰
  軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道,日本兩大新型軍用飛機均為自行開發,總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸,配備兩台渦扇發動機。如果空載的話,航程可達1萬公里,如果運載37噸作戰物資的話,C-X可飛行5600公里,成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
  P-X還沒有公佈具體作戰性能,但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機,該機配備4台發動機,航程達8000公里左右。另據媒體披露,實際上P-3的許多構件與C-X相同,設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能,而P-8目前還在研製中,將取代P-3。
  據悉,2006年3月,01號C-X試驗機交付,開始進行靜態試驗。根據計畫,P-X大約於2011年前後服役,C-X大概2012年左右投入使用。屆時,日本自衛隊將購買44架C-X運輸機,取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外,日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X,替換日益老化的P-3巡邏機。
  依靠美國技術支持 空中機動能力較差
  大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區,能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前,只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家,甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機,但全部是外購的。
  據悉,日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的,試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前,日本一直努力開發自己的作戰飛機,並已取得很大的進展。其中,F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前,日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
  然而,日本畢竟是個航空技術很一般的國家,兩種大型軍用飛機的研製,是與美國的技術支持分不開的。1982年,日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏,美國總共向日本提供了大約100架P-3,為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上,C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導,美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究,共用它國情報。
  不過,雖然C-X和P-X航程較遠,但均為慢速飛行的作戰飛機,最大時速只有1馬赫左右,一旦進行空中作戰,很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時,C-X和P-X比較“笨重”,空中機動能力很差,難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務,需要戰鬥機護航。
  新聞分析:自衛隊大飛機 影響亞太安全
  日本自行研製軍用大飛機,對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗,意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
  日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊,將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來,日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空,偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後,在空中加油機支援下,將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
  如果需要,日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝,運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥,“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
  如果P-X改裝成遠端轟炸機,將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援,日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動,甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html

日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海

日本共同社8月29日報道說,日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省,該機型是由日本牽頭開發的,也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
  在今年的日本防衛省的預算中,編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架,研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機,並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇,在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡,給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
  日本空中反潛能力延伸至南海
  據新華社報道,這款飛機的首席設計師久保正幸介紹,P-X反潛機全長38米,翼展35.4米,高12.1米,起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統,能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
  P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機,單臺推力約6噸,該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機,所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出,P-3C的信息化水平已經比較落後。
  P-X巡航速度達820公裏/小時,比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米,比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏,也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網,由東海延伸至南中國海。
  P-X機身呈筆直的圓柱形,機尾有用于磁場偵測的偵測管,在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達,雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支持裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。

  新反潛機進攻性明顯

  反潛飛機在作戰時,速度和高度都是比較低的,不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機,都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度,其目的何在呢?
  反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說,反潛飛機到達戰場越快,發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%,巡航速度提高了37%,說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
  而且P-X飛機巡航速度的提高,搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短,日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
  日本還沒有公布P-X的航電設備的細節,目前已經知道的有:P—X使用了光傳操縱系統,采用日本自行研制的相控陣雷達。另外,P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器,取消了機械儀表,這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高,遠優于P-3C飛機。
  日本防衛廳官員說,依照設計,P-X的聲吶性能更爲強大,可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷,反潛炸彈等多種反潛裝備,此外在機翼下方有8個武器外挂點,必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱,P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力,也是進攻性很強的武器。
  P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高,作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言,P-3C更適合平時的巡邏,而P-X更適合戰時環境,也可以說,從P-3C到P-X,進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏,更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。

  日本暴露對亞太海權野心

  據悉,日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽,如此衆多的P-X要對付誰呢?
  據西方媒體報道,P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X,很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
  毫無疑問,日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”,更讓人對其戰略企圖心生疑竇,專家認爲日本此舉具備多種目的。首先,針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展,特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速,爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下,P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
  同時,日本開發新型反潛巡邏機,也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒,特別是承擔反潛的任務。因此,日本海上自衛隊特別重視反潛能力,新型P-X反潛機的研制,顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時,作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機,P-X對于日本自主國防工業,也有著非同尋常的重要意義。
  不過,成本過高一直是日本軍工業的一大難題,P-X也不例外。據估算,每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元,將近是P-3C單價的5倍。
  可以看出,日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘,不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-09-01/1002519183.html 

中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
 
  大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業,是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8),具有中小型運輸機所沒有的特殊技術,主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是,經過多年的技術儲備,中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術,再加上我國使用伊爾-76多年,已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗,所以可以毫不誇張的說,我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力,發展大型運輸機刻不容緩。
  一、未來戰爭需要大型運輸機
  除非發生世界大戰,筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是:發展我們的戰略空軍,發展國産大型運輸機,增強我們的遠程兵力投送能力,使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰,保護國家的海外工業基地和資源。所以,未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
  二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
  中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究,再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作,目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果,可以對大型運輸機全機流場進行精確計算,並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說,中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是:中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
  三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
  大型運輸機的機體結構要求堅固耐用,經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗,所以需對其結構進行特殊的設計,主要包括:長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術,是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究,相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以,在特殊結構設計這一點上,我國也有相應的技術儲備。
  四、起落架設計技術儲備情況
  我國空軍裝備伊爾-76多年,已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗,但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此,未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳,並與中國實際情況相結合。
  五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
  對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒,從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機,到中國巴西合作的ERJ-145支線客機,再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機,都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
  六、航空動力裝置技術儲備情況
  通過多年的努力,中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的,且該核心機性能屬國際領先,技術也比較成熟,目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析:航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話,可采用兩條腿走路的方式,即先購買俄制發動機,之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
  七、航空電子系統方面的技術儲備情況
  航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機,到ERJ-145、ARJ-21支線客機,以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等,都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
  八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
  大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括:1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸,便于兵員的運輸,便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則;2、空投系統;3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點,由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒,再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術,所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
  九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
  生存力是指飛機在執行任務使命時,躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施:1、雷達告警接收機;2、導彈告警接收機;3、金屬箔和曳光彈散布器;4、激光告警接收機;5、紅外對抗手段;6、主動電子對抗;7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段,我國的研究並不落後,且有運7、運八的研制使用經驗,相關技術難不倒我國航空科研人員。
  通過以上分析可以發現,我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限,我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html

簡氏稱中國西飛確定借助伊爾76研制重型運輸機

近日,停頓近三年的中國采購38架俄羅斯運輸機的合同有了新的消息。美國合衆國際社6月10日刊發平可夫的文章,文章稱中俄在尋求陷入停頓的伊爾-76/78采購飛機問題的解決辦法,如果進行重新商談,中國或購買新一代伊爾-476型運輸機。伊爾-476型運輸機是現有伊爾-76運輸機的有限升級版本。

中國運輸機采購合同陷入停滯

  平可夫在文章中稱,中俄之間關于飛機交易的談判開始于7年前。2005年中俄雙方簽定了該項合同,經過雙方協商,中國以較低的價格購買30架伊爾—76MD型運輸機和8架伊爾—78型空中加油機。中國最初提出每架飛機支付1800萬美元。俄羅斯方面則提議每架飛機的價格爲2200萬美元,最終雙方經過談判後決定每架飛機的價格爲2000萬美元。
  一段時間以來,由于就涉及中國進口俄羅斯伊爾—76運輸機的交易出現了一些分歧,中國和俄羅斯之間的軍事合作已經出現停滯狀態。中國方面表示,俄羅斯違反了關于出售38架該型運輸機合同的一些條款。不過,俄羅斯認爲這種理由並不成立。
  中俄雙方的分歧主要集中在價格方面。俄羅斯認爲,在國際運輸機市場上,2000萬美元這一低價格是前所未有的。相比之下,大約在同一時期,約旦訂購了一架改進型伊爾—76運輸機,合同標價爲每架飛機大約5000萬美元。正是由于這個原因,中俄之間的這筆交易從一開始就産生了爭議。雙方之間關于采購伊爾—76型運輸機的討論自2001年就已經開始,到2005年終于簽訂合同——但是到2008年,還沒有交付一架伊爾—76運輸機。
文章援引來自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息說,經過一番協商,俄方與中國在伊爾-76飛機上的論爭終于取得了某些進展,中國願意探討簽訂新協議的可能性,但中國方面堅持運輸機的具體型號、産地和價格都要重新商談;中國還提出,在簽訂新的官方協議之前,要到飛機生産廠家實地查看一番;一個較爲可行的計劃是中方首先到烏裏揚諾夫斯克(Ulyanovsk)飛機制造廠考察,伊爾-76飛機的新版本,即伊爾-476。

伊爾-476只做有限升級

  中國空軍目前使用的是伊爾—76MD運輸機,其配備有D-30KP型發動機,單臺推力12噸。在最大載重爲47噸時的最大起飛重量爲190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米圏最大載重時爲4400千米。機上乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載計算機等先進電子設備。
  伊爾—476是伊爾-76MD的最新改進型號,安裝了一套全數字飛行控制系統、玻璃駕駛座艙,以及一臺新一代的佩爾姆PS—90A76型渦扇發動機,以及改進的“庫普爾”—76M航電系統。巡航速度增加到825千米/小時,最大起飛重量達到210噸,載重60噸。
PS-90A76型發動機推力爲14.5噸,相比伊爾-76原先使用的D-30KP型發動機的12噸推力略有增加,同時,其油耗減少13%-17%,而且在噪音和排放物方面,PS-90A-76型發動機符合國際民用航空組織將于2006年開始實施的更加嚴格的要求。

中國急需自主制造大飛機

  中國大型運輸機的缺乏導致了軍隊遠程投放能力的不足。在這次汶川地震中,解放軍出動的軍機是當仁不讓的主力軍。地震發生後,解放軍空軍的伊爾-76、運八運輸機幾乎在第一時間就裝載著各種器材、物資向災區飛去。不過,擔當救援主力軍的解放軍軍機,國外研制生産的占了多數。此次充當中國空軍戰略大運輸主力的伊爾-76是國內裝備的載重量最大、航程最遠的軍用運輸機,在汶川上空空降15名空降兵勇士的飛機就是該型運輸機。目前國産最大的運輸機是運八,該機最大載重量只有20噸,難以滿足戰略空運和重型裝備空投的需要。
  進入新世紀以來,西飛、陝飛等企業一直在考慮重型運輸機,而中國的“大飛機”項目爲其注入了生命力。2007年8月22日的英國《簡氏防務周刊》就刊登了一篇文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計劃。
  《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川于2007年7月初參觀位于陝西西安的工廠,視察了建造重型運輸機生産線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近于波音公司生産的C-17戰略運輸機。
  該機將由三名機組人員操控,計劃擁有最高爲66噸的運載能力(C-17運輸機的運載能力爲75噸),機身長49米(C-17爲53米),翼展49米(C-17爲51米),機翼面積爲310平方米(C-17爲353平方米),機高爲15米(C-17爲16.8米),最大起飛重量爲220噸(C-17爲279噸)。
  中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將爲大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。
  大飛機是指起飛重量超過100噸的飛機。大型飛機工程已被列入中國中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。只有中國自主研發成功大飛機,才能打破歐美對華武器禁運,才能真正進入航空強國之列。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-06-24/0728506666.html

中國大型運輸機研制起點:伊爾-76最合適(圖) 文/張鵬翼

這麽多年來,中國一直未能自行研制和生産大型運輸機。雖然中國可以大量進口民航客機,但是大型客機和大型運輸機在使用上還是有很大差距,用客機改裝的貨運機也不能代替專用運輸機。從西方國家采購大型軍用運輸機基本不可能,從俄羅斯引進的大型運輸機數量也非常有限。因此,依靠從俄羅斯進口大型運輸機,在數量上也無法得到保障。中國研制生産自己的大型運輸機,已經到了刻不容緩的地步。

中國對于大型運輸機的性能要求

  中國的大型運輸機應當能夠滿足國內全部地區的遠距離輸送任務,還應當能夠作爲預警機和空中加油機的平臺。從這些任務需求,我們可以確定它的各項性能的限制:1.應當能夠空運陸軍的重型裝備,尤其是主戰坦克,其最大載重量應當超過50噸。同時,貨艙的高度和寬度度應當能夠容納得下一輛主戰坦克。2.中國幅員遼闊,南北最大距離5500千米,東西最大距離5000千米。從哈爾濱到拉薩的距離大約3500千米,從烏魯木齊到臺灣的距離3700千米。因此,運輸機的最大載重航程(50噸)應當大幹3700千米。3.大型預警機的每架次執勤時間應當不低于5小時。加上路途往返時間,其續航時間應當爲7小時。由運輸機改裝爲大型預警機,估計會增加15噸以上的載荷,而且預警雷達的天線會帶來額外的阻力,因此,原型運輸機的最大續航時間應當大于7小時,估計爲9~10小時。4.應當具有15噸以上的重裝空投能力,可以空投裝甲車和火炮。5.具有在野戰機場起降和高原起降能力。
  我們假設飛機的空重爲X噸,則根據大型運輸機的一般規律,其最大起飛重量可以達到2x噸,則在滿載情況下的載油量爲2X-50一X=X一50噸。假設飛機巡航時(速度800千米,小時)耗油水平和伊爾一76飛機相當,則平均每噸每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約爲90噸(伊爾76是89噸)。由此我們可以推算,如果大型運輸機要滿足上述的
需求,那麽它至少是一架和伊爾一76}N當大小的運輸機。即空機重量90噸左右,最大起飛重量超過180噸。伊爾一76級別的大型運輸機,在航程、載重量和續航時間方面,可以滿足中國對大型運輸機的性能要求。另外,伊爾一76最大空投重量20噸,可以在野戰機場上起飛,有改造爲預警機和空中加油機的先例。因此,伊爾一76級別的運輸機,符合中國對大型運輸機的各項需求。而我國又使用伊爾一76多年,有使用維護的基礎,以伊爾一76爲參考對象研制大型運輸機,是可行的選擇。

國産大型運輸機的研制起點

  伊爾_76研制年代比較早,技術已經相對落後,在研制大運輸機的過程中,還有其它的參照對象可供選擇,例如c一17和安一70。那麽我們研制大型運輸機到底應當選擇什麽樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
  首先,發動機是大型運輸機的心髒,也是大型運輸機研制的基礎。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。
  C一17的發動機爲F-117一PW-100,也就是PW2040發動機的軍用版。伊爾一76采用的發動機爲D一30KP-2,伊爾一76的改進型伊爾一76MF采用的發動機爲Ps一90A。
  總體而言,D一30KP-2還略低于西方1977~1992年的水平,而PW2040和PS一90A相當于1993~2007年的水平。
  我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動機,和cFM56相當,也就是相當于西方1977~1992年的水平,略高于D一30KP一2,但是還達不到PW2040和PS-90A的水平,總推力也相差較大。因此,還不具備研制C-17類型飛機的能力。
  安一70飛機采用4臺D-27槳扇發動機,這種發動機我國尚屬空白,不利于國內在短期內進行仿制,因此不宜采用。而且安一70飛機總體尺寸比伊爾-76小,雖然它的最大載重量爲47噸,與伊爾?76接近,但是最大載重時航程僅1500千米,而伊爾一76的最大載重航程爲3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾一76還是有一定差距,因此,安一70還不能作爲我國的大型運輸機,但是可以作爲中型運輸機的考慮對象。
  除了發動機以外,決定大型運輸機研制基礎的就是材料水平。伊爾一76采用的是傳統金屬材料,沒有采用複合材料。而c一17在機體結構中采用了約8.1%的複合材料和10.3%的鈦合金,安-70采用了約25%的複合材料。最新研制的大型客機波音787,采用了高達50%的複合材料。我國在複合材料方面的研制和生産都比較落後,只在最新研制的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。而且我國沒有研制大型運輸機的經驗,因此不能在大型運輸機上采用過高比例的複合材料。
綜合發動機和材料方面的水平,我們設計大型運輸機的起點,應當選擇稍高于伊爾一76的水准。由于技術的進步,我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。
  1.伊爾一76采用的是傳統翼型,而現在超臨界翼型在大型飛機上的應用已經比較成熟。采用超臨界翼型可以降低約3%的阻力,從而增大飛機的航程。2.伊爾一76采用的是機械操縱方式,而現在電傳操縱在戰鬥機上的應用已經成熟,完全可以用到大型運輸機上。采用電傳操縱之後可以帶來以下的好處:可以實現無憂操作,避免飛機失速。尤其是因爲大型運輸機在飛行過程中耗油多,或者還要空投貨物,重心變化較大。使用電傳操縱可以放寬飛機重心移動的限制,便于駕駛。采取放寬靜穩定度的設計,可以減少配平阻力,還能減小平尾面積,從而降低結構重量。采取機動載荷控制技術,可以減輕機翼局部載荷,降低結構重量。3.采用一定比例的複合材料,減輕飛機結構重量。4.在現有發動機基礎上研制大涵道比渦輪風扇發動機,涵道比可以明顯高于D一30KP一2,從而降低發動機耗油率(涵道比越大油耗越低)。5.采用先進的液晶顯示器代替傳統儀表座艙,提高飛機駕駛的綜合化和自動化程度,機組成員可以由現在的7人減少到4人。 以伊爾一76TD爲參考對象。伊爾一76TD空重約87噸,最大起飛重量190噸,最大載重量50噸,最大載油量85噸,最大載重時航程3650千米,最大載油時航程7800千米,最大續航時間約10小時。采用上述設計之後,估計空重可以降低到83噸,阻力降低3~5%,發動機油耗降低10%。
  1假設最大載重量不變,則最大載重時燃油可以由53噸增加到57噸,加上阻力和油耗的降低,預計航程可以增加23~25%,達到約4600千米。2.假設最大載油量不變,則最大載油時航程可以增加14.5~17%,達到9000千米左右。最大續航時間約11.5小時。3.假設最大起飛重量不變,則最大載重量可以由50噸增加到54噸,航程增加14.5~17%,達到4200千米左右。
  總體來看,相比伊爾一76TD有明顯改進,但還達不到伊爾-76MF的水平。主要原因是伊爾-76MF采用的PS一90A發動機單臺推力達到16噸,我國目前的渦輪風扇發動機還達不到這個水准。
  但是伊爾一76MF由于沿用伊爾-76的系統設計,雖然采用了PS一90A發動機,其載重量和航程的增加仍然比較有限,不能完全發揮PS一90A的作用。若我國引進PS一90A作爲國産大型運輸機的發動機,則設計性能可以優于伊爾一76MF。缺點是暫時沒有相匹配的國産發動機,影響飛機的國産化程度。若以上述的方案爲起點,預留一定的空間,在研制出14噸以上推力的國産發動機之後,可以達到伊爾-76MF的性能水平。
  大型運輸機自1960-1970年代之後,其基本布局就一直沒有太大的變化。大型運輸機不像大型客機那樣面臨巨大的商業競爭壓力。大型客機在燃油消耗率、准點率、乘坐舒適性方面都希望能做到精益求精。而對于大型運輸機來說,雖然也要追求先進性,但滿足本國需要是首要目的。由于中國從未研制過大型運輸機,技術基礎有限,但需求又十分迫切,因此我們研制大型運輸機應當選擇恰當的起點,能夠在預定的時間內研制出滿足需求的飛機,而不應當盲目追求高技術。以伊爾-76爲基准,適當使用當代已經成熟的先進航空技術,並留下一定的發展空間,是比較合適的選擇。艦船知識第7期
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-07-16/0901511123.html

烏克蘭:中國大型軍用運輸機離不開我們

烏克蘭軍事工業界的消息來源表示基本的設計構想已經定型,那就是中國的大型運輸機將采用諸多的AN70的設計概念和技術,采用4發噴氣式發動機,更多的細節將在11月之後正式定案。
早在90年代中期,中國就對當時俄羅斯、烏克蘭正在試飛之中的AN70表達了強烈的興趣,AN70在1994年12月16日首飛,俄羅斯與烏克蘭同意在2002年同意以50%的比例分享風險,總共制造了2架原型機,第一家架原型機在1995年失事,第2架在2002年受損,後來得到修複。目前只有烏克蘭空軍宣布將計劃購買5架AN70,2006年4月,俄羅斯宣布完全推出AN70計劃。
上述最新動向顯示,中國看重以AN70爲基礎,設計自己的大型飛機,主要原因是因爲這種飛機具有相當的設計經驗,能夠節省時間。
但是沒有透露AN70將使用什麽樣的發動機,知識確認中國的大型軍事運輸機將不會使用AN70現在的D27發動機,每臺D27推力爲14000馬力,AN70的最大載重量爲47噸,航程爲6600公裏(20噸條件下)。
中國最新從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2用于改良H6K轟炸機,這種發動機不太可能作爲大型軍事運輸機的動力系統。因爲俄羅斯已經采用D-30KP-3或者SP-90替換目前使用的部分II76上的D-30KP-2,D-30KP-2不符合歐洲最新的噪音標准,因此裝備這種發動機的II76不能在歐洲國際著陸。
至于在俄羅斯重新生産、組裝這些飛機的時間表,他強調俄聯邦已經撥出專門的款項,在Ulianovsk建設新的車間,2011年開始,就可以生産新的II76運輸機。
烏克蘭航空界的消息來源說Y8F-600的首飛再度推遲。這種得到ANTONOV設計支持的運輸機原定在2007年春天首飛,但是迄今爲止仍未首飛。
Y8F-600原定采用加拿大P&W公司生産的4臺PW150B渦輪發動機和英國的R480螺旋槳,但是這些西方生産的發動機是否能夠出口中國,受到美國的壓力。因此,從這一動向判定,中國最新軍用運輸機的計劃,只有能夠選擇俄羅斯或者烏克蘭的發動機。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=2&fid=106826&tbid=5914

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)

  美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html 

大飛機

   大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機,也包括一次航程達到3000公裏的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。
  從地域上講,我國把150座以上的客機稱爲大客機,而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”,這主要由各國的航空工業技術水平決定的。
  
簡單介紹:

  世界著名大飛機如空中客車公司的A380和波音公司的737、747、777,及未來的787。而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。
  34年前,中國開始了一項代號爲708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時,國家領導出訪國外,都是乘坐租賃的外國航空公司飛機,外界評論中國“尚未進入噴氣時代”,是“一只沒有翅膀的鷹”。1970年8月,國家正式下達文件,這項工程便被以文件下達的年月命名爲708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研制任務,以後該機被命名爲“運10”。
  “運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺,這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”,需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統,甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。
  當時,世界噴氣航空技術已經誕生了約15年,各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域,而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時把三個設計方案,全攤在桌上,互相討論,對比分析,博采衆長,爲我所用。綜合百家之長,集成創新,形成自己的總體方案。從航空技術總庫中挑選合適的手段,獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。經過164次複雜的實驗,1980年,一架我國擁有完全知識産權的大型噴氣式客機出現在人們面前,使“運10”成爲中國第一架按英美適航條例設計的國産飛機。
  “運10”飛行最遠航程8600公裏,最大時速930公裏,最大起飛重量110噸,最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是,該機還在被稱爲“空中禁區”、“死亡航線”的西藏,連續7次試飛,均獲得成功。
  研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。目前,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  我國擁有完全自主知識産權的ARJ—21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。如果各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。
  《中華人民共和國科學技術部》2008年5月26日訊 隨著中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛公司”)的挂牌,我國大飛機項目正式上馬。22日,有上海臨港經濟發展(集團)有限公司(下稱:臨港發展公司)知情人士透露,大飛機項目總裝、研發、零配件生産基地已經基本確定,但是需要中國商飛公司的技術部門進行論證。
   中國商飛公司企業文化部部長、前中國航天科技集團公司新聞發言人劉林宗告訴記者,目前關于選址一事他還不清楚情況。

尚需最後論證

  上述知情人士告訴早報記者,在大飛機挂牌之前,上海有關部門在給國務院的相關報告中稱,大飛機的總裝基地欲落戶浦東機場;研發中心欲落戶閔行紫竹科學園區;而此前一直盛傳大飛項目落戶地——上海臨港産業區將承擔大飛機項目零部件生産基地的重任。
  “有關部門欲‘三足鼎立’支撐整個大飛機項目。但是目前還沒有正式的確定,需要最後進行論證。”這位人士表示,“大飛機公司也將落戶浦東新區陸家嘴,從而在上海形成大飛機公司總部-研發中心-總裝基地-零部件生産基地等大飛機的一個産業鏈。在臨港,很多生産大飛機零部件的公司將積聚起來。”
  事實上,關于大飛機項目落戶臨港的消息去年就在業內有傳言。去年5月,曾有媒體報道,上海臨港産業區有望成爲大飛機項目的熱門候選地點。而臨港新城管理委員會內部人士也承認,大飛機項目專家組的確曾于去年來臨港産業區考察過,而上海臨港産業區初步被定爲大飛機項目的基地。臨港新城位于上海東南長江口與杭州灣交彙處,占地近300平方公裏,定位于以現代裝備産業爲主體的國家級制造業基地,從功能上劃分爲五大片區,其中綜合産業區的産業導向包括“飛機零配件制造、飛機發動機及其零件制造、飛機維修等”。

將和浦東機場共享跑道

  對于將總裝設在浦東機場,昨日一位航空業專家分析認爲,因爲大飛機項目可以和浦東機場共用跑道。“大飛機總裝基地需有跑道支持,以方便日後試飛,此前曾經有一個方案是將總裝基地落戶在臨港,但是臨港距離浦東機場有一定距離,所以我覺得將總裝基地設在浦東機場可以節約一定成本。”這位專家預計,大飛機公司將在浦東機場就近的地方建立一個總裝廠。
  至于研發基地設立在紫竹科學園區,這位專家認爲,紫竹科學園區是看重其科技氛圍,另外中航商飛機有限公司客戶支援中心和中航商飛機總部與研發中心也在那裏。“華東師大新校區與交通大學新校區隔路相望,英特爾、微軟等國際巨頭也已在此立足,將研發中心放在那裏基本符合預期。”
  據了解,上海紫竹科學園區位于上海市中心區域閔行區的東南角,以微電子技術、光電子技術、數字技術、軟件技術、納米科技、生命科學等六大類産業作爲園區的主導産業,重點吸引高科技企業總部、研發中心、風險投資公司入駐園區。不過,也有專家認爲,大飛機項目的研發基地與總裝基地過遠,不適合一些大飛機動力方面的試驗。
  我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關
   “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。
[編輯本段]加快行業整合
  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。

中國研制大型客機的六大意義

  中國實施大型客機項目具有以下六大重要意義:
  首先,大型客機項目是一個國家工業、科技水平和綜合實力的集中體現,對增強中國的綜合國力、科技實力和國際競爭力,使中國早日實現現代化具有極爲重要的意義。
  其次,航空工業産業鏈長、輻射面寬、連帶效應強,在國民經濟發展和科學技術進步中發揮著重要作用。大型客機是現代制造業的一顆明珠,是現代高新科技的高度集成。
  第三,發展大型客機,能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破;能夠拉動衆多高技術産業發展;還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展,將會全面地、大幅度地提高中國科學技術水平。
  第四,發展大型客機,將更好地滿足我國經濟發展和人民出行需要,也必將成爲一個潛力無限的新的經濟增長點。
  第五,研制具有市場競爭力的大型客機,不僅可以爲航空工業的發展提供突破口和新的增長點,還有利于提高中國航空工業的制造能力和管理水平,最終形成強大的航空工業。
  第六,中國擁有13億人口,改革開放以來綜合國力和國際地位日益提高,應該擁有自己的大飛機,這樣才與我國社會主義大國的地位相稱。

中國大飛機最新進展

  在11月3日舉行的2008中國國際航空航天高峰論壇上,工業和信息化部副部長苗圩披露了今後幾年中國航空工業發展的四大主要任務和目標 。備受國內外關注的中國大飛機研制將有序取得進展。預計“十二五”期間開展型號設計試驗和試制,“十三五”期間取得型號合格證和生産許可證,並開始投放市場。
http://baike.baidu.com/view/840901.htm?pf=1

 

台長: 阿楨

您可能對以下文章有興趣

人氣(5,203) | 回應(70)| 推薦 (0)| 收藏 (0)| 轉寄
全站分類: 社會萬象(時事、政論、公益、八卦、社會、宗教、超自然) | 個人分類: 大陸空軍 |
此分類下一篇:石墨炸彈
此分類上一篇:中國雷達

顯示全部70則回應

圖博館
日本支線客機開始地面滑行測試欲叫板中國ARJ21 觀察者網2015-6-8

  當中國ARJ21項目正穩步推進時,日本也發展了自己的支線客機,試圖與中國競爭。6月8日,三菱飛機公司開始在愛知縣營名古屋機場展開首款日本國產小型噴氣式支線客機MRJ的地面行駛試驗。這是為計劃9~10月開展的首次試飛試驗做正式準備。
  MRJ由日本三菱重工主導研發,2004年公佈設計方案,計劃研製78或92座支線客機,未來也計劃推出100座的MRJ100X。MRJ於2008年3月正式宣布啟動,單架價格約為4200萬美元。中國的ARJ21支線客機已經於2008年11月28日在上海首飛成功,而MRJ的首飛時間尚未確定。
  三菱飛機公司計劃在15日於法國巴黎國際航空航天展上公開地面行駛試驗的錄像。
  相關新聞
ARJ21飛機歷時11年5000小時試飛 領到國內噴氣客機準飛證
ARJ21飛機試飛時間世界最長表現折服美專家
  回應
日本在航空發動機技術和機制工藝方面有它的優勢。
什麼日本航空發動機啊,用的是加拿大普惠的發動機
盲目崇拜鬼子可以稱為賤!感覺國家掃盲任重道遠。
有些不學習的人總以為日本有多厲害,其實比起各種高精尖武器,日本比中國差遠了,中段反導、高超音速導彈、激光武器、防空導彈、洲際導彈、核武器小型化技術、中子彈、反艦彈道導彈、電磁炮、大功率燃氣輪機、大推力渦扇發動機,上面說的日本大多數都是空白.
本子在先進大型發動機方面確實比中國強,材料科學上也是這樣的。
屁!小日本中推都做不好,還想什麼先進大型推力發動機?你有沒有看報導,小日本的P1反潛雞發生過四個發動機同時空中停車的事故,就是小日本國產的發動機。

另詳參【圖博館】:中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 空難政治學 中日戰艦之爭 中日釣島之爭
2015-06-09 10:36:59
圖博館
馬航重組將解僱8000名員工2015-5-28

  馬來西亞航空公司迫於經營與財務壓力,計劃在數日內解僱三分之一6000以上員工。據悉,去年底,馬來西亞國庫控股(Khazanah)以60億令吉(約22億新元)收購馬航,進行重組,並公佈了一項重振馬航的激進計劃,計劃包含裁員、注資和打造新的航空公司等內容。馬航希望,這一系列新措施能有效改善馬航運營狀況。
  馬航2008年以來持續虧損,2010年至2013年累計虧損額高達13億美元,而去年馬航370和馬航17兩起空難更加劇了這家航空運營商的財務困境。

2014年頻傳空難 馬航消失最離奇

2014年4起重大空難,包括馬航MH370、MH17、復興航空GE222班機以及阿爾及利亞航空AH5017空難,造成701人死,其中3月8日馬來西亞航空MH370班機,在吉隆坡飛北京途中失聯,機上239人迄今依然下落成謎,令人百思不解。7月馬航MH17班機在烏克蘭東部遭擊落,造成298死,不料2014-12-28馬國亞洲航空旗下的班機也失聯。
  相關新聞
美數學教授2015-6-9新理論解釋:馬航MH370失蹤不留痕或因垂直墜入大海
馬航MH148又出狀況疑引擎失火2015-6-12折返墨爾本
2015-06-13 10:50:50
圖博館
中國欲批量出口梟龍戰機翼龍無人機取較大突破

  2015-6-15,第51巴黎國際航空航天博覽會正式開幕,中國商用飛機有限責任公司(中國商飛)、國航空工業集團、、中國長城工業集團等十餘家中國航空航天企業攜各自的最新成果和拳頭產品在巴黎航展亮相。
  近幾年來,形成批量出口的機型主要有梟龍、K8、直9,還有後期取得較大突破的翼龍無人機。梟龍飛機共簽訂100架出口合同,實現了航空軍貿產品向第三代的跨越,取得了航空工業軍貿歷史上的重大突破。
  K8飛機也取得了批量成交的好成績,成功銷往亞洲、非洲和南美各國。直9系列直升機在最近的幾年間,先後出口亞洲、非洲和南美,共簽訂了近40架機的銷售合同,初步形成了規模。翼龍無人機出口多國,已初步打開了新興市場拓展的通道。L-15出口實現了零的突破。
  中航工業表示,新舟系列飛機已簽訂訂單200餘架,交付客戶100架機,其中交付國外用戶56架,遍布全世界18各國家,28家用戶,並在260餘條航線上運營。投入航線運營以來,其安全性、經濟性及舒適性得到客戶認可。同時,運12系列飛機批量投入國外市場運營,累計出口近30個國家、交付78架機。特別是2014年在中國民機發展史上實現第一次將具有自主知識產權的飛機Y12出口到美國,與美國維景航空正式簽訂20架機銷售合同。
  相關新聞
獨家:巴空軍準將證實梟龍戰機獲得首個出口訂單
深度:土耳其空軍是否會買殲31戰機或像HQ-9導彈把中國當槍使
中國HQ-9導彈已出口中亞兩國烏茲別克、土庫曼
中国商飞在巴黎航展展示C919大飞机/ARJ21进展 总订单达500/278架
巴黎国际航空展首日:空客波音揽大单共获230亿美元

另詳參【圖博館】:中國軍售當然要炒作 共軍紅旗九防空導彈 直-9輕型多用途直升機 中國無人機 中國大飛機 空巴大戰波音 中系教練機 FC-1 VS 殲7MF PLA四代機之爭
2015-06-16 11:29:20
圖博館
簡氏:中國實際部署高新6號海上反潛巡邏機首先裝備北海艦隊2015-06-30

最近,隨著日本P-3C反潛巡邏機首次抵近南沙,國際媒體再度關心起中國缺乏海上反潛巡邏機的問題。最近英國《簡氏》稱,2011年首次露面的高新6號海上巡邏機經過三年半的測試,已經正式加入中國海軍北海艦隊,開始執行海上巡邏任務。這意味著西方媒體所說的海巡機差距已經成為歷史。高新6號海巡機是以運-8飛機高新平台為基礎研製的海上巡邏機,與美國P-8巡邏機相比在航程等方面還有差距,或許要等中國自己的噴氣式大客機完全國產化後,我國才會擁有與P-8A旗鼓相當的噴氣式遠程海上巡邏機。
  根據運-8性能數據,該機航程可達6680公里(不過因為運-8Q要攜帶任務裝備,且拆除了機身中軸油箱,其航程可能要短一些)。為了執行海上巡邏和反潛作戰任務,該機可攜帶各種現役空射魚雷和反艦導彈,以及聲納浮標。
  此外,運-8/運-9平台目前還有多種改型。包括運-8CB通訊情報飛機(高新1號,空軍電子對抗偵察機),運-8JB電子情報飛機(高新2號,海軍電子情報蒐集機);運-8G信號情報飛機(高新3號,空軍電子乾擾機);運-8H電子情報蒐集與偵察機(高新8號,海軍新一代電子偵察機);運-8J預警機(空警200) ;運-8X海上巡邏機(海軍早期引進英國海上霸王雷達);運-8XZ電子戰飛機(採用國產雷達,用於引導反艦導彈遠程作戰);運-8T指揮控制飛機(高新4號,空軍的指揮平台);T0518預警機(注:空警500);ZDK-03預警機(為巴基斯坦空軍研製的預警機);KZ-800電子偵察機(曾參加馬來西亞蘭卡威海空展的中國出口型電子偵察機)
  回應
 看著這四個螺旋槳就不舒服。啥時候弄個大的渦扇啊       
 你這軍事知識。反潛機專門就是要低航速、長滯空!潛艇在水下30節(30海裡每小時),對飛機來說就是龜速,你倒好,配個渦扇的,剛看清就飛出去100公里了,掉頭回來潛艇沒了!       
 按照你的說法,美國的P8A反潛機豈不是很傻叉的失敗之作?
 美國和中國的國家戰略定位不同,美國講究全球到達、全球部署,P8A有用武之地。
 很好,不過就具體性能而言,個人還是傾向於渦槳發動機的載機,畢竟油耗低,對付潛艇不必飛太快。
 得承認,我們的反潛能力比小日本差了一大截。得努力迎頭趕上並超過才行。
 差不多美國的P3等級吧,中國要有P8等級的,首先要有一個737這樣的中型民用客機的平台。
 運10被下馬了,否則也會有的。
2015-07-01 11:21:19
圖博館
運8運9其實是有著相當高水準的中型運輸機平台,有C-130大力神80%到90%的性能,很高性價比。
 運8和運9實際上達不到C130的80%-90%性能,雖然他們的最大載重量差不多都是20噸出頭,但是最大載重下的航程C130是運8的三倍多,運8在最大載重的情況下航程急劇減少到只剩1000公里左右。
 你說的是運-8,不是運-9,現在的高新平台名為運-8實際都是運-9       
 運9改進跟C130較新型號相比仍然有限,更多是改進的貨艙尺寸和對航程的略微提升。運9和運8的最大航程其實差別不大。
 運8綜合性能跟C130差距大根源是起飛重量:Y8最大起飛重量61噸,空重35.5噸,載重20噸時,載油量有5噸,而C130H最大起飛重量達到71噸,載油量多了10噸。可見,Y8是以減少油料來增加載重,Y9雖有改善,但65噸最大起飛重量,依然是通過減油料來增加載重,從130H的最大航程將近8000公里(楨:最大載重? 3791公斤),比之Y9的5000公里就看出。
 (楨:運8性能數據
空機重量:35488千克
最大載油量:22909千克
最大有效載重:20000千克
最大油量航程:3440千米
最大續航時間:10小時30分
造價:2000萬美金
運-9與運-8C比較的重大改進:
換裝渦槳-6C渦槳發動機,配備六葉複合材料螺旋槳,最大功率由4250馬力提高到5100馬力,耗油率下降。最大起飛重量在平原地區從61噸提高到65噸,載重從15噸提高到20噸,採用了機翼整體油箱提高到20噸,航程由3100公里提高到5000公里,留空由不足7小時提高到10小時。貨艙長度為運-8C的15.7米增加到16.2米。
 C-130H性能數據
空重:34,170公斤
載重:19,870公斤
載油量:36300升(1升航空煤油重0.78公斤)
最大起飛重量:70,310公斤
最大航程7876公里、3791公斤(最大燃油、最大載重)
造價:52,290,000美元)

詳參【圖博館】:中國大飛機 運-8 運-20 安-12 伊爾-76 C-130與C-27J 台軍將有P-3C反潛機 中國反潛裝備發展之路
2015-07-01 11:44:06
圖博館
新舟700獲185架訂單研製即將轉入工程發展階段

2015-8-18,中國航空工業集團公司在西安閻良舉行新舟700飛機市場啟動發布會。宣布新型渦槳支線飛機(新舟700)項目市場工作全面啟動,並與奧凱航空、幸福航空、巴戎航空、國銀租賃、招銀租賃、重慶通航融資租賃、保利科技、Air Avenues (尼泊爾)、EGA集團(巴林)、Hybrid Aviation(巴基斯坦)、Segers Aero(南非)等11家客戶共簽訂了185架訂單。這是繼2013年12月19日正式宣布該項目全面啟動研製工作以來又一重大里程碑,標誌著新舟700飛機研製即將轉入工程發展。隨著新舟700的推向市場,中國民用飛機“一干兩支”譜系羽翼漸豐。
  作為70座級的新一代渦槳支線飛機,新舟700飛機採用了高效氣動力設計、電傳操縱和綜合模塊化航電系統等支線飛機先進技術,實現速度與經濟性的完美的平衡,將成為最適合短航線運營的支線飛機。項目啟動以來,已圓滿完成飛機的概念定義和頂層設計工作,飛機設計方案和設計參數已經凍結,飛機研製即將轉入工程發展的全新階段。按照預期,新舟700飛機將於2016年完成部裝、2017年總裝下線並首飛,2019年完成適航取證並開始交付用戶。
  市場啟動會上,項目行政總指揮、中航工業副總經理耿汝光向客戶和媒體宣布新舟700飛機正式推向市場。耿汝光錶示,新舟700飛機的研製工作正在按計劃順利推進。新舟700是基於開放平台上研製的國際化產品,借鑒了全球最先進的民機研製理念和技術,發揮中航工業的行業技術優勢,廣泛匯集了國際上優秀的供應商資源。中航工業將以產品的高品質致力於為客戶創造更大的價值,並通過其良好的市場競爭力,實現項目的技術成功和商業成功。
  項目總設計師董建鴻以及與作為供應商代表的加拿大普惠公司和羅克韋爾柯林斯公司代表分別做了講解,在對產品特點和優越性進行介紹的同時,都從不同角度對新舟700項目良好的發展前景表示出了極大的信心。
  新聞鏈接:
新舟700飛機自2013年12月開始啟動研製,主要定位於承擔800公里以內中等運量市場的區域航空運輸業務。作為70座級新一代渦槳支線飛機,新舟700飛機新的高升力、高氣動效率機翼,低成本、長壽命機體,低耗油率的渦槳推進系統,高度綜合化的數字化駕駛艙和高安全性的將實現中短程航空運輸速度與經濟性的完美平衡,將與C919、ARJ21國產民機共同構成“一干兩支”的中國民用飛機譜系,為推動我國從航空工業大國向航空工業強國的歷史轉變增添新力量。
2015-08-22 08:17:13
圖博館
習近平訪美特別報導

 習奧2015-9-26夜談3小時 奧巴馬:中美尤其要避免衝突
 新華社:10理由 破中美「修昔底德陷阱」(回應:修撰希臘帝國霸道史,而太史公撰中國王道史)
 習奧會達成多項成果 網絡安全,亞投行和智慧財產權保護達共識 碳排放達成協議 中美投資協定(BIT)談判取得進展
 中方公佈49項成果清單
 習美國行 確認市場經濟、大國分歧管控: 如何克制網路犯罪、減少溫室效應、遵守海洋法、鞏固中美大國/兩岸關係等。
 中美氣候變化聯合聲明 中國兩項新承諾: 200億人民幣中國氣候變化南南合作基金及2017年啟動全國碳排放交易體系。
 新華社:歐告訴習美不支持三獨 美強調以歐習記者會為準。新華社報導,歐9.25與習會談時表示「美國支持一個中國政策,恪守中美三個聯合公報原則,不支持台獨、藏獨、疆獨,也不介入香港事務」。歐記者會說,「我也重申我的堅定承諾,信守基於『(美中)三公報』與『台灣關係法』的『一個中國』政策」。
 「三獨」並列 說給兩岸聽 中美交易衝撞蔡英文模糊戰略
 中國外交部9.26堅決反對蔡英文赴日活動 日勿給台獨舞台(回應:從李登輝---陳水扁---蔡英文,台獨理念一脈相承.名"愛台灣", 實則害台灣,即使拉上日本,也是黃粱一夢.)
 習9.26聯合國演說 主持南南合作圓桌會 將設南南合作援助基金,首期對最不發達國家投資廿億美元(2030達120億),並免除他們的無息貸款債務。
 習宣布,未來5年中國將提供“6個100”項目,包括100個減貧項目,100個農業合作項目,100個促貿援助項目,100個生態保護和應對氣候變化項目,100所醫院和診所,100所學校和職業培訓中心。提供12萬個來華培訓和15萬個獎學金名額,為發展中國家培養50萬名職業技術人員。中國將設立南南合作與發展學院,並向世界衛生組織提供200萬美元的現匯援助。
 習大大帶給普通百姓的訪美成果: 出國留學更方便、赴美旅遊更便捷、看好萊塢大片更方便、食物安全性更高、就業機會更多、慢性病治療條件更好、上網環境更安全、航空出行更方便、霧霾天更少、享受高科技服務更多、赴美投資更便利、農民的事業更火、逃往美國的貪官更少!
2015-10-04 23:29:25
圖博館
中國免除外債是“窮大方”?人民日報:這五個事實你得知道(回應:是應該說清楚,但惡意攻訐的一些人其實也是故意“不清楚”噴子就是這樣。中國援助亞非拉,免除債務。噴子們說窮大方,國內還有人吃不上飯等等。假設國家不支援亞非拉,噴子們還會說這叫什麼大國啊,一點擔當也沒有。總之中國怎麼做都不對,怎麼做噴子都要噴。現在互聯網上真的應該大力整治一下噴子。)
 破天荒 30國元首排隊與習近平握手(回應:拿不出照片就別吹了。 嘖嘖嘖!你倒拿出了好大的酸葡萄。 拿臺灣護照,被聯合國拒絕進入參觀,傷了鬼島草莓的玻璃心。哈哈哈!)
 習夫人 彭麗媛訪聯合國全程英文演講 盼孩子受教育
 習在全球婦女峰會上承諾將將向婦女署捐款1000萬美元助聯合國推女權
 反擊希拉蕊批習迫害女權「不知羞恥」 北京:只抓違法女權人士
 希拉里“咆哮模式”挽救支持率
 彭重遊當年紐約林肯藝術中心演木蘭受追捧
 彭訪茱莉亞音樂學院 將設天津分校
 習宣布,援助10億美元的中國-聯合國和平基金和8000人維和部隊,向非盟提供1億美元無償軍事援助非洲快速反應部隊。
 西方媒體關注歐習會成果 紐約時報說,中國承諾2017年啟動限制碳排放、制定碳排放價格的計畫。英國廣播公司說,中美就加強網路安全取得共識。
 習亮相聯合國得高分 彰顯中國擔當
 習訪美成果 中媒喝采、西方存疑
 安倍聯大之行存在感低大受打擊 欲推安保法無力
 日本新安保法通過首次任務竟是保護「解放軍」
 解放軍:笑話 日本維和部隊天天拔草
 受安保法影響日本自衛隊恐難招募
 日本國民稅金悄然流向軍事領域
 包道格:歐習會成果好過預期
 義媒:降服中國龍 歐巴馬束手無策
 季辛吉:習在美政治宣示 有利深化合作
 歐習會後美中關係走向 專家分歧
 美學者 布魯金斯中國中心主任李成:習近平與美民眾溝通 贏得尊重
 習9.29回京 外交部長王毅總结:完善全球布局
2015-10-04 23:30:15
圖博館
中核集團與美國泰拉能源開發第四代核電技術
 中俄合建漂浮核電站 陸航艦將受惠技術
 中國核電在建規模冠全球
 西方首座大陸將幫英國設計核電廠
 英國擔保中國投資薩默塞核電站20億英鎊
 習近平夫婦10月底訪英
 李克強9.29盼設立中歐共同投資基金
 歐習會 談談減碳吧
 自然:中国碳排13年间被高估106亿吨 2014全球碳排放量未上升全靠中国
 歐習會前夕,中共以竊取國家機密、參與間諜活動,逮捕華裔美商潘婉芬
 朝日新聞9.30中國逮捕兩名日本間諜嫌疑人或判死刑
 中情局從美駐中國大使館調回多名特工 美稱憂受中國黑客攻擊 中方回應(回應:美國是賊喊捉賊的高手!只要能達目的,什麼可恥下流手段都用。這就是美國教給別國的、竭盡全力所推行的所謂的民主人權!希拉里女士來好好解釋一番。 那老娘們更年期了。)
 外交部:已向日方通報 日本:個別事件不評論
 日本對華情報戰蓄謀已久 戰前上千間諜潛入測繪
 "网络军控协议"仍存质疑 限制网络攻击如何落实有待检验
 中美“网络军控协议”之说有些突兀
 蘋果iOS現漏洞多個中國應用程式遭惡意軟件感染
 臉書煽動種族主義及仇恨 梅克爾盼祖克柏擦「臉」(回應:臉書擦臉有用嗎?全球的網軍何嘗不是如此? )
 臉書大陸解禁/查克柏格有退讓空間嗎?(回應:能不退讓嗎?)
 杜鵑颱風假反覆 柯P臉書被灌爆(回應:記者精神錯亂,被臭罵到爆增,也叫"粉絲"破百萬?)
 習訪美臉書 獲105萬個讚:外國網友不同意希拉蕊評習厚顏無恥 讚揚習大大你太棒了
 陸媒嗆美:别想拿TPP对付中国,也做不到
 TPP最終談判…各國樂觀 專家看衰
 12國部長會議談判破局 TPP大挫敗

另詳參【圖博館】:美中互為人質? G2 中共採購團學台灣 中國崛起(二) 炒作能阻止中國崛起? 連中國維和救災也能炒作? 習李三中全會 第一夫人 中國大戰略 中國與非洲 中國的國際責任 《近代中國對外關係新論》 《妖魔化中國的背後》 《中國即將崩潰》 《東方主義與中國威脅論》 《即將到來的中美衝突》 《公共知識份子》 海龜與烏龜 《中國模式》 《柔性權力》 中國經濟成長之謎 中國市場 國際金融新體制(一) 國際金融新體制(二) 雙率大戰 對中貨幣戰 貿易保護主義 對中貿易戰 《中國入世》 中國製造業 炒作美國頁岩氣 微軟強娶雅虎 光棍節vs感恩節 中國手機的虛與實 兩岸高鐵 中日高鐵之爭 中日筷箭之爭 中日釣島之爭 中艦南海逼退美艦 對中網絡戰 中國大飛機 空巴大戰波音 空難政治學 核能與核武 氣候政治學 氣候峰會
2015-10-04 23:31:18
圖博館
美媒貶低中國支線飛機因感受壓力勿大驚小怪

  據美國 “航空周刊”網站2015-10-8報導,中航工業研製的新舟700(MA700)支線飛機面臨著獲取西方國家適航認證的關鍵問題。慣於戴著有色眼鏡看待中國航空工業的美媒認為,無論是中航工業的新舟700還是中國商飛的ARJ21,其實都面臨著類似的困難,中國製造支線飛機走向國外的路途並不平坦。
  據報導,新舟700支線飛機已經進入了詳細設計階段,製造商希望能在今年完成設計工作。儘管如此,新舟700想要獲取EASA(歐洲航空安全局)或是FAA(美國聯邦航空管理局)的認證並不是那麼簡單的事。
  文章援引新舟700項目人員的話稱,中航工業具備一項重要優勢,就是能夠從研發和支持類似飛機上獲取經驗。與中國商飛的ARJ21支線飛機相比,在新舟700之前,中航工業還研製了60座級別的新舟60和新舟600飛機,這種飛機的原形是仿自安-24的運-7運輸機。
  美媒稱,在項目開始接近兩年後,新舟700飛機的時間表並未發生變化:預計將在2017年6月份首飛,在2019年交付首架飛機。但是據業內人士稱,在2019年向客戶交付新舟700飛機並非易事。
  為了能在更多的國家銷售,中航工業將需要FAA或是EASA的認證。但是文章稱,通過對ARJ21支線飛機的長期適航認證,美國機構認識到了他們的中國同行在該領域的能力。文章稱,中國民航局已經對新舟700的細節設計進行監督,但是他們的評估是否會被外國機構所接受還不清楚。C919也面臨著類似情況,在沒有FAA認證的情況下,中國民航局在過去4、5年內一直都支持著C919項目的發展。
  美媒稱,新舟700飛機最初版本為78座級,與競爭對手68座級的ATR72和74座級的龐巴迪Q400相比具有優勢,這是因為支線飛機的運營商都在呼籲更多的座位。中航工業曾打算推出一款90座級的機型,但是從目前的計劃來看,其將生產一款60座級別的飛機,這是因為中方認為90座級別的新舟700將與ARJ21構成競爭關係。
  文章稱,或許20%的新舟700飛機都將是標準長度的60座型號,項目人員表示,這種型號將更適應高海拔操作以及諸如印尼這種擁有很多被高山環繞的短跑道機場的國家。
2015-10-13 11:28:16
圖博館
項目人士對於新舟700飛機的前景很自信,部分是因為它的座位數和普惠公司提供的新型PW150C發動機。新舟700飛機的總設計師董建鴻表示,該飛機比競爭對手的報價更低。與此同時,飛機製造商也希望通過在中國境內製造以及用大型結構部件取代多部件組裝來獲取經濟利益。但是美媒認為,新舟700項目人員也清楚的一個重大問題就是,製造商在執行生產項目的時候是否能做得足夠好。
  通過美媒的報導,我們可以發現部分美國輿論對於中國航空工業依然持不信任態度,在他們眼中,中國製造的飛機在獲取西方試航認證上有著“先天缺陷”,美媒唱衰中國航空工業並非新聞,從正面角度看,其觀點在一定程度上反應了中國飛機與世界先進水平的差距,曾任中航工業西飛董事長的唐軍曾表示,我國雖然是航空產業大國,但和發達國家相比還有距離還談不上航空產業“強國”。尤其是支線航空,佔整個民航產業份額還不到10%。“發展支線航空,是民航強國戰略的重要組成部分,它需要依托支線飛機特別是國產支線飛機的支撐。”
  從另一角度來看,美媒的貶低背後也隱藏著中國製造飛速發展帶來的強大壓力。與大飛機相比,支線飛機所佔中國市場份額僅為個位數,遠低於如歐洲和北美等發達地區的20%至35%的比例,眾多國外飛機製造商都對中國支線飛機未來前景看好。與國外相比,雖然中國支線飛機的發展經歷諸多坎坷,但是其光明前景可期,未來必將在中國乃至世界市場佔據重要地位,考慮到新舟700和ARJ21必將與國外產品展開激烈競爭,部分外國輿論貶低中國支線飛機也在意料之中,不必大驚小怪。
2015-10-13 11:29:46
圖博館
美國遲遲不發中國客機適航證 國產機明年仍飛行2015-10-23 環球時報

  英國路透社22日報導稱,儘管遲遲沒有獲得美國聯邦航空局(FAA)頒發的適航證,中國首款自主研製的支線客機ARJ21仍將於明年一季度正式投入商業飛行。該飛​機的研發方中國商用飛機有限責任公司的工作人員22日向《環球時報》記者確認了這一消息。
  路透社援引知情人士的話說,ARJ21支線客機去年12月取得中國民用航空局(CAAC)頒發的適航證,近期將交付成都航空公司,開始飛國內航線。
  該報導稱,根據協議,FAA2010年啟動了ARJ21的影子審查,但至今仍未取得明確結果。中國商飛內部人士認為,FAA在進程中拖了後腿,其中有部分是出於政治和經濟方面的考慮。而FAA在郵件中對路透社說,ARJ21飛機從未打算通過影子審查工作獲得FAA的認證。一名熟悉適航審定過程的人士22日向《環球時報》記者否認了這種說法,稱商飛一直有意使ARJ21符合FAA的適航標準。
  路透社評論說,沒有取得美國認證或許會削弱ARJ21客機的國際信譽,並挫傷中美監管部門的聯合安全計劃。但一名商飛內部人士告訴《環球時報》記者,任何一款飛機在初期都應更著眼於國內市場。而在國際市場領域,ARJ21同樣可以在非洲、南美等認可CAAC認證的國家和地區運營。目前,FAA的標準建立在波音、空客等大型歐美飛機生產商多年運營經驗的基礎上,因此具有廣泛的國際適用度。而中國在航空領域起步較晚,但隨著技術進步與經驗累積,CAAC的標準日後也可能成為世界普遍認可的通行標準。
  路透社援引消息人士的話說,一旦ARJ21交付使用,中國商飛可以最終向歐洲航空安全局(EASA)申請認證,並為國產大飛機C919取證探路。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-10-23/0738841939.html

中國已研C929大飛機用國產發動機欲取代波音777

  2015-10-22,第二屆民用飛機機電系統國際論壇在南京市舉行。記者從論壇上獲悉,備受關注的國產大飛機C919將在下月2日下線,按計劃明年三季度首飛。而令人驕傲的是,南京為C919/C929,提供了液壓、燃油、環控三大系統。
  C919為150座級以上中短程單通道窄體客機,主要競爭對手是波音737和空客A320機型。截至目前C919大型客機在全球已有21家客戶,訂單總數達到514架。根據預測,C919成功進入市場後,總銷量有望達到2000架次左右,這將開啟一個規模達萬億元的市場。
2015-10-23 08:51:14
圖博館
C919採取的是“中國設計、系統集成、全球招標、逐步國產”的發展思路。其中,南京製造的“三大系統”都由中航工業南京機電的合資公司研發。
  C919的繼任者300人座級大型寬體客機C929目前也已進入了關鍵技術的研究階段,C929會採用國產發動機,預計取代的對像是波音777。
  相關新聞
習近平訪美:波音簽300架380億美元訂單 中國建完工中心
波音中國設交付廠不涉客機核心技術
英媒稱波音空客決戰中國市場C919大飛機任重道遠
港媒稱中國C919一技術超運20 可改為軍機助戰南海
中俄將簽署遠程大型客機合作協議不與C919競爭
  回應
我敢斷言:產出來肯定會不如人家,肯定會出事故,可以會招各種各樣的質疑,成績會很差,甚至不及格。可我們如果不敢開拓,止步不前,幾十年後我們的答卷是多少?仍然只是0!二十年前,大家瞧不起國產車,十年前,大家同樣瞧不起國產手機,瞧不起中國高鐵,但他們仍然在我們的懷疑中成長起來了。勿容質疑,只要堅定信心,十年後的大飛機市場必將有屬於我們中國的一隅之地!
 6,70年代空客第一款飛機A300下線是沒啥訂單,歐洲人為扶持它還是不斷的生產不斷的補貼,沒有客戶先生產出來放空客的停機坪上,就這樣空客虧了三十多年,堅持下來,終於有了和波音抗衡的實力,換國內這樣的公司早被公知大V們噴垮了!
 C919能叫打飛機?不要有虛誇風好不好!它充其量就是一架支線客機,和空客A320相仿。啥時候網上不再有這種讓人看著想吐的文章,我國就真的強大了。
 A320是支線飛機嗎?
http://mil.news.sina.com.cn/2015-10-22/1639841919.html
2015-10-23 08:52:30
圖博館
IS聲稱擊落俄羅斯A321客機 飛機墜毀於交戰區
  相關新聞
俄航委會10.31失事客機空中解體
BBC:俄客機墜毀前曾試圖迫降 升空23分後突然減速
埃及總統稱可能要數月時間查明空難原因
美副国务卿:俄军在叙利亚军事行动陷入泥潭(回應:美就没陷入?)
俄媒稱敘軍在俄空襲配合下擴大戰果解放8個村鎮
德媒称叙军无能拖累俄军 损失24辆坦克突进半米
俄轟炸IS每日花費250萬 今年耗資2.8億美元
俄经济濒临崩溃 普京倒回苏联模式
  俄軍介入敘利亞內戰
http://mil.news.sina.com.cn/nz/ejjrxlynz/

張仲麟:C919為何總是延期?

  自2008年C919啟動,到2015-11-02 下線已經過了7年。C919並不是商飛的第一款產品,但相比實驗性質更濃的ARJ21,C919想要賺大錢的意圖更加明確,該機定位上就瞄準著民航市場中最大的一塊:170座級窄體幹線中程客機,波音B737與空客A320系列。
  雖說B737系列有著技術成熟,市場廣大等優點,但與C919相比,有諸多缺點。其中最為明顯的是,民航客機的發動機從渦噴變成了渦扇,而高性能高效率的大涵道比渦扇體積越發的龐大,這使得B737翼下高度不足的問題越發突出。B737-800發動機為了保持離地高度,外形接近橢圓形,到B737MAX不得不使用只有1.78米直徑的Leap-1風扇,而A320NEO和C-919使用的Leap-1則有1.98米。陳舊的機體使得波音737始終無法使用如AKH之類的集裝箱器(ULD),只能使用裝卸效率低下的散貨艙。
  另外,C919機身使用最新的第三代鋁鋰合金,中央翼與平尾安定面使用複合材料,可節約15%燃油。採用電傳操控與側桿設計,大幅簡化了操作,降低了培訓難度,提高飛行中的安全性。
  雖然目前C919的價格高於737MAX和A320NEO,然而C919目前訂單數為517架,737MAX為2869架,A320neo為4307架,而研發成本是攤入每架飛機之中的,隨著C919訂單數的上升,該機價格也會更具有競爭力。中國民航市場有著極高的發展速度,筆者每週都能看到國內航空公司有新飛機加入機隊,在這樣的發展速度之下,C919在國內民航想必有著大好前景。而隨著一帶一路的全面推進,C919打開國際市場也只是時間問題。
2015-11-02 10:43:49
圖博館
不得不承受的延期

  貴為世界民航飛機製造業領頭羊的波音也離不開大大小小的全球供應商。此前波音787剛剛交付使用時鬧得沸沸揚揚的鋰電池起火事件,就是由於日本電池供應商不給力的結果。
  C919機身、機翼等結構部分主要由中航工業所下屬的成飛、洪都、沈飛和西飛等生產廠來製造。這些廠家多數都有著為波音代工相關大飛機部件的經驗,基本都準時完成了各自部件的生產。諸多子系統的國外供應商大部分與中航旗下相應單位成立了合資公司,承擔研發與生產任務。這種模式可降低成本,但相關供應商能否及時提供滿足商飛需求的組件也是項目準時的重要因素。
  以ARJ21為例,2009年發現ARJ21起落架設計解決,但到2011年通過大量試驗與分析才找出起落架應急放的問題所在,而到了2013年初,按照全新圖紙生產好的起落架才交付。對於C919而言,類似的情況同樣存在,我們還得做好充分的思想準備。
  除了民航,C919還能幹啥
不少媒體一廂情願地認為C919能夠改造出各種軍用改進型。從目前C919諸多子系統是全球採購,用途嚴格限定為民用。而想要全面攻克包括國產渦扇在內的各種關鍵技術,對中國的航空工業而言並非易事。目前C919上有諸多子系統已經採用了國產設備,其液壓、燃油、環控系統就是由中航旗下南京機電所提供的。最為關鍵國產大涵道比渦扇發動機也已經進行了相當時間的空中試車。
  有些航空愛好者看著西飛大運鯤鵬上天,迫切想看到完全國產的民航大型客機上天,這樣的急切願望也是可以理解的。然而,軍用飛機,我們可以承受較高的成本、較低的壽命甚至較高的故障率來獲得可用的飛機,但在民用飛機上,無視安全性和成本不僅會導致項目因為沒有市場競爭力而被市場經濟淘汰,還是對無數乘坐民用飛機的旅客生命的不負責任。
  對於中國航空工業來說,追逐領跑的歐美,也摘下大飛機這一頂桂冠是夢寐以求的榮耀。然而路要一步步走,雖然進入21世紀後,我國已經成為了世界第二大經濟體,錢袋子空前的鼓。然而工業上的追趕不僅僅是有錢就行的,需要的不僅僅是投入數以百億計的錢,以幾十年計的大量時間,也需要數以億計、在中國個巨大的工業化機器中默默無聞的從業者們辛勤的汗水。
  或許在不久的將來,世界民航市場將迎來A(空客)B(波音)C(商飛)三足鼎立的情況,這樣才符合中國在民航界中的地位。
http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686_1.shtml
2015-11-02 10:48:16
圖博館
國產大飛機C919今日下線訂單超500架2015-11-02世紀經濟報導

  半個多世紀以來,中國製造業發生歷史性的巨變,中國已經取代美國,成為世界頭號工業生產國,結束了美國長達一個多世紀工業國領袖的歷史。根據世界銀行數據,2010年中國製造業增加值佔世界比重16.9%,而2014年這一數字上升到佔世界比重25%。今日的中國,工業品產量居世界第一位的已超過220多種,製造成品出口額位列世界第一,工業產值與製造業產值已經是美國的1.23倍和1.4倍。在220多項工業產品中,製造業有眾多耀眼的數據:
  汽車產量超過世界總產量的25%;
  船舶產量佔世界總量的41.9%;
  工程機械產量佔世界總產量的43%;
  計算機產量佔世界總產量的68%;
  手機產量超過世界總產量的70%;
  彩電產量佔世界總產量的50%;
  冰箱產量佔世界總產量的65%;
  空調產量佔世界總產量的80%
  ……
  中國已經完成載人航天與太空對接和蛟龍入海;我們生產了世界一半以上的鋼鐵;發電量佔世界總量的22%,躍居世界第一;中國高速鐵路總里程已經達到1.8萬公里,佔世界總量的60%以上;每年新裝備的戰鬥機、軍艦、坦克數量均居世界第一位。但是,我們卻不能生產大型民用飛機!
  為何在世界諸多工業強國中,只有美國和歐盟國家兩大經濟體能夠製造民用大型飛機?一組對比數字給出問題的答案。
  據經濟合作與發展組織(OECD)數據,2014年美國航空航天產業佔國民經濟總量比重為0.73%,占美國出口額的7.82%;而中國航空航天產業僅佔GDP的0.05%,出口占0.22 %。
  過去的30年,在中國大手筆購買飛機的同時,輸送給波音與空客的美元無以計數(B737為5000萬,B787為2.25億,A380為2.95億)。到2014年,中國引進1500多架波音;空客有1080架。中國排位飛機購買市場的世界第三,位於美國和歐盟之後,是波音和空客在本土以外最大的買家。
  在這場航空製造業較量的遊戲中,要么勇敢地進入兩大製造商長期壟斷的市場,要么將花更多的錢購買飛機。根據空客預測,未來20年,中國新增飛機總數為5363架,其中包括單通道飛機3567架 、雙通道飛機1477架、超大型飛機319架。據波音的估算,未來的20年裡,中國的航空公司還需購買2300架價值2000億美元的飛機。
2015-11-02 10:49:46
圖博館
高層強音:中國製造自己的大飛機

  只要中國開始製造自己的大飛機(包括運輸機),西方輿論就開始冷嘲熱諷。當1999年中國推新舟60(MA60)50座級雙發渦槳支線客機,被西方媒體貶低為極其危險;麥道公司在《財富》雜誌上坦承如果不扳倒運十,美國飛機就不好打入中國;C919更是遭到貶損,航空業內最有影響力的《航空周刊》刊載文章認為,中國商飛工程師、中層經理人和管理者根本沒有商用飛機的製造經驗,斷言幾乎看不到中國商飛會將其中程商用飛機C919送上天的希望。
  黃皮白心:是自主研發嗎?
  國內一些人質疑C919是黃皮白心,說中國祇是自己設計了圖紙和做了個機殼,機載關鍵系統包括發動機、航電系統都是採購別國的,並得出結論:明明是組裝貨而吹噓成自主研發,與運8、運10相比沒有任何值得自豪之處。客觀地說....
  後發製人:兩大競爭對手率先換“心”
  2010年,C919樣機於珠海航展首次亮相。兩大飛機製造公司看到C919的設計遠遠超過737和A320時嚇了一跳,比如,C919機載新一代發動機LEAP-X1C,機身使用複合材料,將比B737和A320具有優勢。特別是飛機減重14%、減阻5%、減噪10個分貝、污染排放物減少50%、油耗下降12%-15%。
  之後,兩家公司立即做出反應,在很短的時間內為這兩款老機型更換發動機,而且波音選的與C919相同的發動機。業內專家向記者透露,波音和空客不換機身和機翼是因為沈沒成本太高,如果換發動機、機身和機翼,大概需要100億美元。2010年12月空客宣布用10億美元換LEAP-X1C發動機,A320的航程增加到950公里,節省燃油15%。
  十年為期:邁入航空製造業強國
  首批國產ARJ21飛機預計年底交付成都航空,是我國自行研製的中、短航程新型渦扇支線飛機;而今C919下線,正在準備首飛,未來還有更大的驚喜,據俄媒報導,中國商飛正在於俄合作研製寬體客機,這款能與B787和A350媲美的飛機,有望在下一個十年實現首飛。
  再過20年,中國航空製造業或將實現歷史性的跨越,中國大飛機翱翔天際的日子並不遙遠。
http://finance.sina.com.cn/chanjing/sdbd/20151102/005923645634.shtml

  相關新聞
習近平9.24訪美:波音簽300架380億美元訂單 中國建完工中心
波音中國設交付廠不涉客機核心技術
英媒稱波音空客決戰中國市場C919大飛機任重道遠
中俄將簽署遠程大型客機合作協議不與C919競爭
中國已研C929大飛機用國產發動機欲取代波音777
陸迎梅克爾10.30下單採購空巴170億歐元
2015-11-02 10:50:49
圖博館
施洋:誰來推動C919——中國大飛機動力系統的不同選擇2015-11-02

  說道國產大飛機動力,國人最熟悉的就是目前裝備在國產轟-6K戰略轟炸機和運-20大型運輸機原型機上的D-30KP-2發動機。D-30KP-2長5700毫米,進氣機匣直徑1560毫米,總重2668千克,使用3級軸流式風扇、11級軸流式高壓壓氣機、12個火焰筒組成的環形燃燒室、2級軸流式冷卻低壓渦輪和4級不冷卻低壓渦輪,總增壓比20,空氣流量269千克/秒,最大加力推力125千牛,推重比4.79,翻修壽命3000小時。
  2005年,中俄簽約,以10億美元購買34架伊爾-76運輸機和3架伊爾-78加油機,結果預收貨款的俄羅斯卻將這筆錢用於伊爾-76生產線的搬遷,隨後以物價上漲為由拒絕交貨。作為補償,2009年,俄向中國出售55台D-30KP-2,2011年又出售了184台,總計239台。這些發動機為國產軍用大飛機的誕生和服役做出了不可替代的貢獻,而作為一個追求穩妥發展的工業大國,中國對這款發動機進行國產化也早就在考慮之中。
  今年年初,中航工業成都發動機稱,WS-18A發動機自成功交付試飛單位以來,歷時80天,在完成地面裝機、測試改裝和科研試飛等工作後,圓滿完成整個試飛工作。根據照片看,試飛中的WS-18A在尺寸上與伊爾-76原裝的D-30KP -2相當接近。
  由於D-30KP-2技術不算先進,中國仿製該發動機難度較低,進度也非常順利。不過D-30KP-2技術有限。一方面,該機的涵道比僅有2.42,夠不上當代大涵道比渦扇發動機4的下限;另一方面,該機多達11級的高壓壓氣機使得發動機的支撐系統非常複雜,重量也因此上升。此外,由於該機誕生較早以至於沒有運用當代主流的數字化設備,大量的機械傳動部件和舊式結構不僅增加了發動機重量,也不利於故障的檢修和排除。
  如果說作為軍用發動機該機還有運用自由的優勢,那麼作為民航客機發動機時,該機噪音大、油耗高、壽命短、推力有限的缺點便暴露無遺。
  目前下線的C-919使用的原型機是CFM研製的LEAP-1C發動機。LEAP-1是美國通用電氣與法國SNECMA(賽峰集團)合資建立的CFM國際公司在CFM56的基礎上研製的新一代大涵道比渦扇發動機,用於新一代150-200座級單通道客機,這個級別的客機之中80%左右使用了CFM56渦扇發動機。其銷量達到20000部,飛行小時超過5億小時。而LEAP-1系列燃油經濟性上提高15%,大幅度降低發動機的排放及噪聲,以適應新世紀客機的要求。
2015-11-02 10:52:13
圖博館
LEAP由2級高壓渦輪驅動的10級特高增壓比的高壓壓氣機,其總壓比高達50,遠超現在的CFM-56大約25左右的水平;高壓渦輪中葉片釆用第三代三維氣動設計的葉型,具有先進的氣體動力學特性,採用了高性能的材料與先進冷卻技術。
  低壓渦輪採用了新一代三維氣動設計。低壓渦輪轉子葉片使用了先進的耐高溫、重量輕的鈦鋁金屬間化合物材料。低壓渦輪導向器葉片的材料為陶瓷基複合材料(CMC),其質量僅為傳統材料的1/2甚至更輕,但可以耐1200℃以上的高溫,且無需冷卻,易於加工。LEAP的燃料室採用了第二代雙環預混旋流器燃燒室,它在啟動和慢車狀態只向外腔供油,這個時候氣流速度低、油氣比高、燃燒時間長,所以具備啟動時間快、不容易熄火、排放小等特點,其他狀態下向兩個腔同時供油,燃油燃燒效率更高,火焰溫度更低,燃燒室出口溫度場也更均勻,污染物排放更低。
  LEAP-1比現有的CFM-56燃油消耗可減少16%,二氧化碳排放量可減少16%,氮氧化物排放量不足其60%,且更為安靜。
  目前LEAP三個型號,A320NEO的LEAP-1A,B737MAX的LEAP-1B,C-919的LEAP-1C。
  本是同根生的另一種選擇
在國際上,使用一款先進的發動機核心機,分別研製戰鬥機用大推力渦扇發動機和運輸機用大涵道比渦扇發動機是一種效費比極高的做法。太行的核心機在美國更是先後衍生出B-1B轟炸機用的F101、F-14/F-16戰鬥機用的F110和多型客機用的CFM56三型發動機。考慮到CFM56的核心機與美製F101/F110大推力渦扇發動機相同,中國隨後便在此核心機基礎上研發了太行WS10渦扇發動機。利太行核心機開發一款大涵道比渦扇發動機供大飛機使用,一來可以有效縮短大涵道比渦扇發動機的研製週期,二來基於太行的大涵道比發動機技術水平要比俄製D-30KP-2系列領先10年左右,各項性能也全面超越D-30KP-2/WS-18A。
  正在進行空中試飛的WS-20發動機(左起第二台),外界認為它與SF-A發動機高度相似
  還需更強動力
可以肯定,包括WS-18A和WS-20在內的兩型大飛機發動機的試驗進度都相對順利,運-20的正式量產型也有望採用上述發動機。
  WS18A的主要裝機對像是轟-6K和伊爾-76,而WS-20除了配備運- 20,儘管WS-20發動機在故障率和油耗等經濟性指標上仍將落後於LEAP-1C,但對於軍用平台而言,這些問題都還可以克服。
2015-11-02 10:52:35
圖博館
考慮到中國目前有大批運-8/運-9改造而來的高新系列特種用途飛機,而後者的噸位與C-919基本相同,飛行性能則遠遠遜色,C-919改造而來的各種平台無疑將會具有廣泛的應用前景。
  唯一的不足,在於C-919級別的飛機仍然無法滿足中國空軍對空中加油機的迫切需求。目前我國空軍的主力加油機仍舊是數量有限的轟油-6可輸送油量僅有18.5噸,在各國空中加油機中幾乎墊底。而由伊爾-76改進而來的伊爾-78加油機雖然可輸送油量超過100噸,但運輸機改造的空中加油機運輸效率低,並非加油機的最好選擇。C-919雖然擁有與主流空中加油機一樣的客機構型,但由於體量問題,C-919改進的空中加油機可輸送油量依然只有20噸左右。對中國空軍而言,合適的加油機應該是與A-330/波音-777同級別的遠程大型加油機。
  然而A-330也好,波音-777也好,推力30噸級別的大型渦扇發動機幾乎是標準配置,這一級別的發動機目前只有英美可以生產,連前蘇聯研製的最大推力發動機D-18T也只能達到23.5噸推力。中國如果想要靠推力15噸級別的發動機實現空中加油機的夢想,只能製造類似空客A-340一樣的四發飛機(A-340正是空客為了規避大推力發動機風險,使用成熟的CFM56系列發動機研製的遠程寬體客機),但正如A-340遇到的問題一樣,四台發動機油耗過高,而多台發動機帶來的可靠性優勢也被其同時帶來的繁重維護工作所掩蓋。
  當然,對於軍用飛機而言,這樣的局限並非不可承受,不過綜合各方面因素考慮,更大推力的渦扇發動機才是解決問題的關鍵。
  雖然國產大型客機發動機驗證機的研製工作已經全面展開,但對於中國航空工業而言,製造性能合格的推力15噸級別渦扇發動機仍是一個艱鉅的任務。這種情況下,推力達到30噸的超大推力渦扇發動機的研發,必然將是一個漫長而艱鉅的過程。
http://www.guancha.cn/ShiYang/2015_11_02_339683_2.shtml
2015-11-02 10:53:45
圖博館
應為C919的超預期成果喝彩 2015-11-03 王韜

2008年商飛啟動C919項目時,筆者很不贊同這樣的高風險高難度項目。C919啟動之初所設定的“國產化率大於10%即可”的低標準,也令人心生不滿。當時,越是了解航空工業現狀的資深軍迷,越是對此悲觀。
  然而,商飛最終交出的超預期的優秀答卷,卻令筆者感覺到了無比喜悅——一架全面達到了21世紀設計水平,可以成功切入商業市場的優秀產品,並且國產化率預計可達60 %以上。中國航空工業在民航領域實現了跨越式發展,這毫無疑問是一份優秀的答卷。我們應當為中國商飛的成功喝彩。
  在民航市場,第一你要能造出來;第二你光是能造出來還不行,得技術過硬,造得好——又便宜又好使,安全可靠性能高;第三你有了技術造出好飛機還不夠,還得摸准市場的脈搏,造出符合市場需求,符合消費者需要的好飛機。
  那些年,死在沙灘上的前輩:
  康維爾公司(聯合飛機公司),轟炸機B-24,B-32,B-36的研製廠商,研製的噴氣客機有康維爾880/990。最終被通用動力兼併,1970年代退出民航市場,專注於軍用領域。
  洛克希德公司,研製客機L-1049,寬體客機L-1011,軍用運輸機C-130,C-133,C-141,C-5,F-22和F-35戰鬥機的研製企業,最終1980年代退出民航市場,專注於軍用領域。
  麥克唐納-道格拉斯公司,研製了噴氣客機DC-8,DC-9,MD-80/MD-82,DC-10,MD-90,MD-11,軍用運輸機C-17,F-15、F /A-18戰鬥機的研製企業,最終因為連年巨虧,於1990年代被波音兼併。
  這無一不是歷史悠久、技術牛逼的老牌航空工業企業,最終都由前輩變成為被緬懷的先烈。
  甚至成功者,也免不了遭遇困境——空中客車公司豪賭集中運力航線,而推出的超大型客機A380,就以慘淡收場告終。
  空客熱銷產品A330的下一代產品A350在研製之初,就被市場詬病無數,失去了眾多訂單,最終導致空客被迫將設計推倒重來,修改為全新的超寬體設計A350XWB ,以對抗B777/B787的競爭。
  C919充分借鑒了波音和空客的前車之鑑,在設計上修正了競爭目標B737和A320被廣受詬病的那些問題,以超臨界機翼為代表的氣動設計,體現了中國總體設計的巨大進步。在經濟性、可維護性,以及最重要的乘客舒適性,都盡可能達到或超越競爭對手。在總體設計和細節把握上,充分體現21世紀先進設計水平,根據目前已知的情況,只要今後試飛順利,就是一個可以成功切入商業市場的優秀產品,具備了足以和同樣正在研製的B737MAX、A320NEO在未來同台競技的資格。
2015-11-04 09:13:15
圖博館
目前C919已獲得了517架的訂單,必將在中國未來20年內150-170座級別民航客機的市場中,切下更多蛋糕。
  商飛已做出了最有效的努力,拉動航空工業跨越發展
  從道理上說,中央已經批准了極低位的國產化率10%要求,商飛沒有必要為提高國產化率操心,盡快用外國成熟貨架產品拼出C919才是唯一要求。
當時,中國僅有一個半商業產品:半個,指的是商飛從中航的ARJ21,雖然已經基本完成,但當時還未接受試飛的考驗,其國產化率只有30%;一個,指的是中航西飛的MA60,是在國產運七(仿自原蘇聯AN-24)的基礎上,廣泛使用外國供應商成熟貨架零部件替換本國的不可靠零部件加以改進研製,國產化率降低至70%以下。
  從理論上來說,這千千萬萬個零部件造不造得好,能不能成為通過適航審定的嚴格標準的貨架產品,並進入商飛的招標對象範圍,這是全體中國航空工業的責任,不歸商飛負責。
  但商飛還是盡可能地擔起了拉動航空工業跨越發展這副擔子,努力促進國產化和引進技術。通過C919項目為引,借鑒了中國高鐵實現跨越式發展的模式,成功實現本地化供應,拉動了整個中國航空工業無數企業。
  以中國高鐵實現跨越式發展的模式為例:
  中國高鐵模式:第一步,引進外國車型、進口原廠零部件組裝;第二步消化吸收設計圖紙、全球自主採購非原廠零部件組裝;第三步引進消化再創新,推出自主研發車型,通過合資、併購、自研,逐步擴大自主範圍;第四步,在新一代自主研發車型上逐漸選用國產部件,培養充足的國產供應選擇;第五步,在有充足國產選擇的基礎上,研製可以完全國產化的“中國標準高鐵”型號。這也是歷經十年以上的持續努力,一步一個腳印,經過以上五個步驟,才最終大功告成,絕非一步登天。
  C919項目在研製過程中一路進化到第三步,迫使絕大多數外國供應商轉讓技術給中國企業,與中國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製,從而使得C919項目國產化率,從2008年10%,到2015年大於60%。這正是商飛默默耕耘,努力談判的成果。
  作為中國向幹線民航客機市場進發的第一個產品,這個起點相當不低了,不應求全責備,不可能一口吃成胖子。
  我們應當為中國商飛成功的第一步喝彩,也應有足夠的耐心和充分的支持,幫助中國商飛走出更精彩的第二步、第三步。
2015-11-04 09:14:08
圖博館
回應

 一個國家要想搞出打飛機,不僅需要有相應的技術生產能力,巨額的資金。同樣需要消費得起大飛機的老百姓。這些老百姓必須足夠的富有,足夠的多,並分佈在廣闊的疆域下。此外,大飛機作為戰略性工業品,要研製大飛機還要有獨立自主的國家產業政策。所有條件缺一不可。 假設不夠富,類似印度,研發飛機沒有人座的起,這個東西就不會有市場。 假設坐得起飛機的人不夠多,那麼即便老百姓足夠富裕,事實上也不足以支撐起研發打飛機的基本盤子。 假設分佈的區域不夠廣,大量人口居住在很小的地域上,那麼做高鐵就可以了,搞大飛機同樣沒有意義。 對於日本來講,既有技術,又有資金,人口又足夠富裕。但由於日本人口不夠,地域太小,國內坐高鐵即可,根本無需大飛機。此外,日本是美國的殖民地,美國不允許,根本無法搞。 如果把上述6個因素各自賦分的話,日本只能打3分。所以日本搞不了大飛機。 對於歐洲來講,德國法國有資金,有技術,人口富裕。但也有國土相對狹小,人口也不足的問題。但畢竟德法有歐盟這​​個平台,而且法國也是安理會的常任理事國,可以讓歐洲有獨立的產業政策。所以,通過歐盟的整合,拼湊出足夠的人口與疆域。滿足了上述6個條件,才可以研製大飛機。 上世紀八十年代,中國在上述技術,資金,富裕程度,人口數量,疆域廣闊,獨立自主這6個條件上,只滿足後3個。與日本一樣,只能打3分,這就注定了,那個年代中國研發大飛機必定失敗。 即便運10不下線,他所面對的也一定是不斷地巨額虧損,直到最終關門。因為直到2005年前後,我國的市場規模才真正做到可以撐起國產大飛機盈利的規模。這就意味著運10要承擔25年的虧損,沒有任何一家企業可以承擔連續虧損25年。更何況,80年的初,百廢待興,一窮二白,國家的重點是生產大量老百姓急需的輕工業產品,而非大飛機這樣的奢侈品。不可能承擔這樣的虧損。 而現在,中國在上述技術,資金,富裕程度,人口數量,疆域廣闊,獨立自主這6個條件上,可以說滿足資金,富裕程度,人口數量,疆域廣闊,獨立自主6個中的5個。而第一項技術則可以達到40%左右。即6分滿分,現在已經可以打5.4分,這個時機已經成熟。也必然會成功。
 這理由過於勉強。       
 帖子裡已經說的很清楚了,正是因為上述條件巴西只是勉強達到,所以巴西只能夠研製與空客波音非競爭關係的支線飛機。而無法搞大飛機。
http://www.guancha.cn/tui-si/2015_11_03_339808_1.shtml
2015-11-04 09:15:56
圖博館
沙特那麼有錢那麼愛攢豪車,為啥攢不出一架大飛機? 袁嵐峰 中科大副研究員

【酷酷的中科院小超人胡不歸博士又來了。上次他在觀察者網發表的《中國科技實力正以多快的加速度逼近美國》引起巨大反響。中國的科學人、工程人忍辱負重,有失敗的教訓,也有更多的輝煌。但往往埋頭苦幹,會做不會說。如今媒體發達,眼見得輿論界各種淺見流傳,偉大的中國人民淹沒在雞湯裡,他們也著急,希望有人能把事情說清楚。今天他要談一談關於C919的輿情。不過畢竟是科學人,心腸直又沒太多時間打磨文辭,有的話說的比較剛硬,還請讀者自鑑。】
  2015-11-2,國產大飛機C919總裝下線。對這個中國航空的里程碑事件,網上有各種急躁、錯誤以至小白的解讀。下面我們來指出這些解讀的錯誤,並說明應該如何作出正確的、比較深入的理解。
  組裝貨?造殼子?
  一、最常見的錯誤,是把C919當成組裝貨。這種看法的來源,是C919各子系統的供貨商分佈表。機頭、機身、機尾、機翼等外面的殼子來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業,而其他許多關鍵部分都來自外國企業,如CFM(發動機) 、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航電)、Parker、MOOG(飛控)、Liebherr(起落架)。
  於是有人就開始嘲了,典型的語言如:“這麼多外國核心部件,還好意思出來顯擺?”“造一個殼子,就叫自主研發了?”“現實很殘酷,看C919供應商名單,強國只會造殼子。”“DIY電腦,機箱也是核心技術。”“自己造了個電腦機箱,從別處買來CPU,主板,硬盤,內存,顯卡,電源,然後宣布自主研發出了電腦。”
  攢機才是特殊的
這些說法在態度層面的錯誤,是把國家的不足當成自己的快樂之源,心態扭曲。在技術層面的錯誤,是把造飛機跟攢計算機當成同樣級別的事。
現在的個人計算機是個極其特殊的行業,幾乎不需要整體設計。各個部件都是模塊化的,主板、內存、CPU、硬盤等都有若干種現成的選擇,隨便怎麼組合都能搞出一台能用的機器來。這絕不是工業的普遍情況,更不是航空業的情況。
  整體設計掛帥
對於大飛機這樣複雜的產品來說,整體的設計是極其重要的。沒有整體設計,即使把全世界最“好”的發動機、機身、飛控、電傳等等組合起來,也得不到一架能飛的飛機。世界上有錢的國家多得是,怎麼不見沙特、印度買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機?就是這個道理。
2015-11-06 09:37:53
圖博館
C919的整體設計是中國自己做的,具體包括:一、飛機的總體方案自定;二、氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成;三、飛機的機體從設計、計算、試驗到製造全是中國自己做的;四、系統集成由中國自己完成;五、中國自己的特色管理。這些都非常不容易,很有技術含量。有了這些,我們就具有C919的自主知識產權,想怎么生產就怎么生產,想怎麼改進就怎麼改進,想賣給誰就賣給誰,不需要取得任何其他國家的同意。
  後發優勢
波音737是基於1960年代的技術設計的,隨著技術進步,現在已經顯出了許多缺點。如翼下高度不足,導致只能使用較小的風扇,降低發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙,不能用集裝箱器。
  C919飛機沒有這些娘胎裡帶來的問題,可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發動機,貨艙也可以使用集裝箱器,大幅提高了現場航班保障的效率。
  此外,波音737的座位比較窄比較擠,嚴重影響了乘客的乘坐意願。它的飛控系統是機械式,自動化程度低,飛行員培訓​時間長成本高。在面對底蘊比較弱的新興航空公司時,這一點尤其不受歡迎。在這些方面,C919和A320-NEO都有比較大的優勢。和A320-NEO比起來,C919的座艙還要更寬一些,不少技術和產品也更先進;比如A320平台的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品,而C919就採用了35MPa壓力標準,在體積和重量上就要小很多。
  氣動外形和風洞
中國在風洞上下了血本,試驗能力躋身世界先進行列。例如位於川西山區的中國空氣動力發展與研究中心,裝備有亞洲最大的風洞群,能夠進行從低速到24倍聲速,從水下、地面到94公里高空範圍,覆蓋氣動力、氣動熱、氣動物理、氣動光學等領域的空氣動力試驗。從殲-10、梟龍戰機和神舟系列飛船,到磁懸浮、和諧號高速列車,從高達300多米的東方明珠塔,到橫跨30多公里海面的杭州灣跨海大橋,都在這裡進行過風洞試驗。
  有這樣強大的空氣動力學試驗能力在背後支撐,C919才能實現優化的氣動總體佈局設計,減阻5%。要知道其他國家的飛機都是在他們的試驗條件下優化過的,在此基礎上再減阻5%,很了不起。
  主製造商不同於合資企業
關於C919不是組裝貨,還有一點需要說明。中國的許多汽車是組裝貨,如一汽大眾、上汽通用的邁騰、君越等車型,這是因為生產的主體是中外合資企業,核心技術都在外方手中。C919卻不一樣,中國商飛是完全的中國企業,沒有合資。商飛與外企的關係是主製造商與供應商的關係,這是世界航空界的普遍模式。
2015-11-06 09:40:08
圖博館
在這個意義上,如果把C919當成組裝貨,那麼空客和波音的飛機也都是組裝貨,其中還有許多來自中國的部件。如果中國汽車界當初也多動點腦筋,像高鐵一樣充分利用自己的優勢跟外國廠商博弈,而不是天真地去市場換技術,把合資當成高招,現在大概會強得多。
  飛機殼子是高科技
再來看一下機身材料。C919應用了大量先進材料(鋁合金、鈦合金、碳纖維複合材料、玻璃纖維複合材料等),因此才能減重3%。
  氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技,因此造殼子就是飛機的核心技術之一,全世界能搞定的國家屈指可數。這一點對於軍機尤其顯著,一看殲-20、F-22那種科幻的外形就能知道它們的機動性極高。以為造飛機殼子跟造電腦機箱一樣容易的,該去補習了!
  承認不足,蔑視二鬼子心態
我們歡迎任何建設性的批評。不過有些人儼然把自己當成鬼子的翻譯官了,一開口就是“皇軍大大的好,中國人的不行”的調調。這不是批評,純粹是一種病態情緒的發洩。對於這種二鬼子,我們一是蔑視,二是加勁工作,用實打實的進步猛扇他們的臉——雖然有些人早就不要臉了。
  認識LEAP-1C發動機
  從建設性的角度,來談談為什麼要用外國的發動機。
美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進的發動機,2014年才第一次試飛。因為C919用了它,所以才達到燃油消耗比同級別飛機降低15%,座公里直接使用成本降低10%,碳排放減少50%。
  軍機與民機的本質區別
國內有沒有能推動C919的發動機呢?在技術的意義上,有,如CJ-1000A、WS-20。但這些發動機或者是還在研發中,或者是性能跟LEAP-X1C有較大差距。因此在商業競爭力的意義上,沒有。
  有人要問了,即使國內的發動機性能差一點,為什麼不先用著呢?這裡的關鍵,是軍機跟民機的思路有本質區別。軍機首先要解決的是有無的問題和自主的問題,因此高油耗、低壽命、甚至較低的安全性都不會阻止軍機盡量使用本國的零部件。真打起來,軍機說不定飛不了幾十個小時就被擊落了,誰還在乎平時壽命長一點短一點、故障率高一點低一點?民機卻不是用來打仗的,也不是用來爭氣的,而是實實在在要拿出去賣錢的,這就對安全性、經濟性提出了很高的要求。
2015-11-06 09:40:47
圖博館
木桶原理
中國與造飛機有關的各項技術發展是不均衡的,機身技術相對比較先進,已經為波音、空客供了很多年的貨,而發動機技術相對比較落後,心髒病是困擾整個工業界的長期病症。在這種客觀條件下,要盡快把大飛機造出來,賣出去,合理的選擇自然是自己造機身,發動機用別人的先進產品。好比你有長板短板,而盡快需要一個桶,那麼理性的做法是向別人借幾塊長板來補齊你的短板,先把桶造出來。如果非要等到自己把短板也變長,水早漏光了!其實對於發動機耿耿於懷的人,一句話就能破除心結:運-10用的也是外國發動機,美製的JT3D-7。當年都能想通這個道理,現在還想不通嗎?
  試驗平台比商業產品更有價值
為什麼盡快造出整機非常重要?因為大飛機不只是一件商業產品,還是一個試驗平台。有整機之前,許多技術只能紙上談兵。有了整機之後,就可以實際試驗了。
  製造和改進C919的過程會大大加快中國技術進步的速度。例如中航工業集團(AVIC)和中國電科集團(CETC)參與了航電系統,AVIC參與了飛控和液壓系統。整個研製過程中,研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關,國內有22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了研製,包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。這都是不可代替的鍛煉機會。
  C919現在的國產化率是50%左右。事實上,在項目啟動之初,目標只是大於10%!普通人覺得50%的國產化率太低,專業人士卻往往感到超出了預期,大為振奮。(王韜《應為C919的超預期成果喝彩》)可以預期,將來國產化率會快速提高,超出一般人的預料。
  造飛碟才算創新?
如果說前面的“組裝貨、造殼子”之類解讀只是淺薄,是因為知識程度低,那麼還有些說法就得歸入小白的範圍了。例如微博上某“基督徒、詩人、財經作家、獨立書評人”說:“很多人說國產大飛機只有機殼是自主設計的,這是扯淡。從圖片上看國產大飛機的形狀,與波音等公司的飛機外形相同,說明國產大飛機的機殼設計屬於模仿,並無自主創新之處。事實上後發國家在發展初期普遍模仿抄襲,為什麼不大大方方承認呢?有本事你把飛機造成飛碟的形狀,然後再打雞血不遲啊。”
2015-11-06 09:42:00
圖博館
實際上,在外行看來所有的民航大飛機長得都差不多,而內行就能看出門道。例如@Ivywisdom指出:“C919的翼梢小翼具有創新性,融合了斜削和鯊鰭兩種風格,兼具兩者的優點,又規避了專利的壁壘,這是創新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的說法:“從技術水平上來講,C919的水準還是比較高的,這個要是展開了說就是N篇論文,所以這裡只提兩點:超臨界機翼和弧形承載式風擋。都是現在最新最先進的技術,所以,C919立項是可以認為是本著十年不過時的要求來的。”這些有技術含量的論述,顯然超出了“基督徒、詩人、財經作家、獨立書評人”的理解能力!
  嗡嗡分子
有人似乎把C919下線當成了一個普及經濟學“常識”的機會,發表了更多自以為機智的說法:“中國的飛機和汽車外形設計,肯定存在一定程度的侵犯知識產權問題。但中國人的驕傲之處在於,如果外國公司就外形設計剽竊問題來中國打官司,中國法院可以宣布外國公司敗訴。從此中國人民就站起來了。另外如果剽竊案例足夠多,外國人忙不過來,只好睜一隻眼閉一隻眼。這也是大國崛起的一條好途徑。”“所謂國產大飛機,純粹是國家面子工程的鬧劇,骨子裡是對市場經濟的無知。有人總是不相信市場的力量,不相信通過市場交換,可以解決大飛機問題;有人看不到中國經濟的比較優勢,這是國家在經濟層面的自卑,製造優質襯衣不見得就比生產飛機差,開襪子工廠不見得就不如開銀行。市場的分工不同而已。”
  由於這些說法過於白痴,因此我在這裡就不批駁了,只給大家展示一下。有些人就像蒼蠅一樣,對任何好事都要嗡嗡一番。你生產襯衣的時候她又會嘲笑“你國”落後只能用襯衣換大飛機。這種扭曲心理是怎樣養成的,是變態心理學的一個好課題。
  敢坐是對現代科技和國家信用​​的信心
二、有人問:你敢坐嗎?回答很簡單:只要通過適航認證,我當然敢坐。
中國商飛北京研究中心副主任王光秋指出,飛機的研發生產經過了AS9100的認證,C919的安全性完全沒有問題。飛機還要經歷疲勞試驗、載荷試驗等一系列的試飛驗證。試飛驗證的要求比普通飛行嚴苛得多,需要在低溫和高溫等條件下飛行若干小時。翻譯成大白話,就是:試飛驗證比商業飛行不知高到哪裡去了,我跟他談笑風生!
  事實上,C919的安全性比競爭對手更高。空客A320採用的仍是20年前的標準,而C919的設計則是嚴格按照最新的CCAR-25-R4標準。(劉濟美《C919就是“中國製造”核心權利由中方持有》)
2015-11-06 09:42:39
圖博館
說到底,敢不敢坐不是個技術問題,而是個對現代科技和國家信用​​的信心問題。如果有人死活就是不坐,那也由你,反正由此造成的便利性損失是你自己承擔。如果有人以自己不敢坐為由反對國家出資研製大飛機,那就呵呵了!當然,以發展高鐵時候的情況來看,有人恨不得國產大飛機能出問題好讓他們批判。
  客觀看待運10
三、對C919冷嘲熱諷的,除了不可救藥的反人類公知,可能還有一類是過於神化運10的人士。如有人說:“運10和C919都說明:改開遲滯了中國的發展!”應該如何看待運10呢?
  首先需要明確,我認為運10不應該下馬,應該繼續研發。在這個大前提下,對比運10和C919,可以看出運10工程的許多不成熟之處。例如首先目標客戶就不清楚,到底要給誰用?最初目標是作為領導人出國訪問專用機,當領導人不想用之後就失去定位了。C919是一款非常先進的飛機,各方面指標都比當代的競爭對手高。而運10卻是一款一出生就落後的飛機,民航不可能喜歡這種產品。之所以如此,是因為C919是正向開發的,而運10在很大程度上是對波音707的仿製。拿運10來否定C919就是人為製造矛盾,這兩者不是孰是孰非的關係,而是繼承發揚的關係。
  延誤兩年反映的問題
四、當然,我知道如此大型的工程延誤是常有的事,C919的下線也證明商飛是“買辦”“房地產公司”之類的指控言過其實。不過延誤還是表明我們對飛機的設計經驗不足,尤其是因為若干關鍵部件是外國做的,所以兼容性成了難題,在這方面恐怕經常會出現預料之外的情況,需要早有思想準備。
  下最大努力,做最壞打算
五、最後來談談C919的市場前景。要在國際市場上賣,就必須取得歐美的適航證。商飛動了空客和波音的奶酪,這是要擠進發達國家剩餘不多的支柱產業的節奏,所以可以預料歐美有很強的動機給我們使絆子。但是即使下最大的努力,達到所有技術指標,還是有可能遇到歐美耍賴,死活不讓你進場。我們要做好這種思想準備,在國內市場先用起來。
  市場優勢
在C919下線之前,一架真機都沒見到,國內外訂單已經達到了517架。這是什麼概念?如果訂單達到400架左右,前期研發投入就可以收回成本。其實這世界上想開發大飛機的不止我們,俄羅斯、巴西、加拿大、烏克蘭、日本等都在搞,但他們都在為訂單苦苦掙扎。C919輕輕鬆鬆就突破了這個瓶頸,這既說明了國內外航空企業對C919的信心,也說明了集中國家力量辦大事是社會主義的優勢。有這個優勢就要理直氣壯地用,不用是自縛手腳。
2015-11-06 09:43:42
圖博館
世界最大的市場是中國的一大戰略優勢。以前在汽車業上我們牌打得太爛,最大的市場成了各國各品牌跑馬圈地的樂園。現在我們要吸取經驗教訓,把戰略優勢好好利用起來,養活國產大飛機是不成問題的。只要生存下來,就能一步步地改進,再逐步擴展市場,以至顛覆民航業的現存國際秩序。
  大飛機強國=發達國家
C919只是中國向大飛機產業發起衝鋒的第一場戰役,後面還有C929、跟俄羅斯聯合開發的寬體客機等。以強大的國家意志和經濟、科技實力作後盾,持久戰下去,前景將無限廣闊。以這些民航大飛機作為平台,改裝為軍用飛機,也能大大提升我國預警機、巡邏機、反潛機、加油機的水平。事實上,民用飛機的飛控和雷達即使再難,怎麼可能跟殲-20的相比?軍機都能達到世界先進水平,民機趕上來只是時間問題。
  當中國成為大飛機強國時,用一架大飛機換別國幾萬噸水果、煤炭、木材,誰還能說中國不是發達國家呢?所謂中等收入陷阱,也可以在不知不覺中跨過去。當然,一個強大包容的國家,也少不了嗡嗡分子們繼續表演,就當是活躍氣氛吧~
  回應
袁老師文章寫得棒極了,拜讀!
很多人連個人電腦都攢不出來,就敢質疑攢大飛機
http://www.guancha.cn/YuanLanFeng/2015_11_06_340267.shtml
2015-11-06 09:44:08
圖博館
專家:大飛機研製中國領先日本一步的秘訣是什麼

  2015-11-11,就在中國自主研製的首款大型客機C919正式下線之後9天,日本首款自行研製的噴氣式支線客機MRJ在名古屋首飛成功。
  在世界大飛機棋局上,中日兩國同為後來者。戰後以來,中日兩國均在民機方面有所嘗試。近年來,兩國則在同期啟動了大飛機工程,但步伐卻明顯不同:中國的首款自主研發噴氣式支線客機ARJ21已於2008年試飛,今年年底前首架ARJ21將投入實際運營,而載客數達到ARJ21兩倍以上的C919已經下線;日本的MRJ基本與ARJ21處於同一個量級,但卻遲至近日方才首飛,150座級幹線客機項目尚未提上議事日程。從進度上看,中國暫時領先日本一步。
  中國的優勢在哪裡?
  之所以出現這種局面,有多方面的原因,但其中最核心的因素當屬國家意志與執行體制。
  必須看到,中國是在以國家意志推動大飛機等戰略產業發展,以市場機制為紐帶建立了新型的舉國體制。2006年,大飛機項目還進入了國家中長期科技規劃的十六個重大專項之一,這意味著中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機項目服務。反觀日本,經產省+三菱重工的組合看上去簡潔,但卻很難調動整個日本的經濟及科技資源。事實證明,國際民機市場已經被巨頭們瓜分殆盡,要在這個市場中擠出一條生路,就必須有國家意志和綜合國力兜底,用更為集中的體制實現赶超。
  除了上述因素之外,在大飛機領域,相對於日本而言,中國還有兩項重要優勢:
  一方面是龐大的國內市場。
  另一方面,中國擁有發展大飛機的戰略空間。
  當然,在民機市場上,日本也有不可忽視的長項:例如,在材料、精密加工、航空電子等領域,日本仍擁有強大的技術和產業優勢。又如,美日之間的特殊關係,使得美國有可能對MRJ這樣的支線客機網開一面,發放適航證,這將使MRJ得以進入美歐市場,並更有利於其進入第三世界國家。總之,在大飛機這個棋盤上,中日兩國都還將繼續行棋布子,這場博弈還將繼續下去。
http://oversea.huanqiu.com/article/2015-11/8049086.html
2015-11-26 11:29:06
圖博館
成都航空稱ARJ21很安全請國人放心 願率先接收C919

2015-11-28,備受矚目的國產支線飛機ARJ21正式交付成都航空公司,從交付到正式投入商業運營期間,還有很多工作、程序要做,在進行完運行合格審定等程序考核,符合民航局的標準之後,才能正式投入運營,需要3個多月的時間。成航在明年年底前總共接受5架,機隊走向成熟大概需要三到五年時間。
  ARJ21航線已經選定了一些比較成熟、保障條件比較好的航線來準備進行試運營,例如北京、上海、西安、武漢等城市。先期商業運營選定了七條航線,分別為成都到上海、南京、昆明、西安、貴陽、北京、武漢,至於哪條航線將是商業首飛航線,有三個原則,分別是飛行安全、運行保障和商業成功。
  成航表示,安全問題是大多數國人最關心的問題,ARJ21飛機從2002年立項到2008年首飛直到2015年交付,歷經了十多年的潛心磨礪,從研發過程來說,ARJ21走過的每一步都在第三方的嚴格監管之下,每一項考核都是全球標準,考核非常嚴格,可靠性毋庸置疑,公眾完全可以放心。
  成航莊浩剛董事長也表示,中國現在的民航安全程度已到了相當高的程度,已經超過了美國,相關體係也非常完備,可以用“理論成熟、體系健全、保障有力”來概括。
  相關新聞
我ARJ21完成最高難度試飛:美國被震動高度評價
日本支線客機開始地面滑行測試欲叫板中國ARJ21
  回應
 全力支持,我們國家從無到有,從小到大,從弱到強,經歷過了幾代航空人的努力和艱辛,甚至包括生命的代價.
 說了一堆廢話請問獲得歐美證書了嗎?
 美國要扼殺你航空工業,能發你證書?
 全套歐美零件,美國為了遏制不發證書,不是飛機不好,是政治原因,懂嗎?你這噴子!
 先別吹,十年後如果不出問題那說明還是值得信賴的。
 西方飛機從來沒出過事故?
 下次出差我一定特地坐成航的ARJ21!因為我是中國人!波音空客今後滾一邊去!
 同自豪!另外希望國家也能對他國的民航進行審查,符合我們標准後才能進入我國的上空飛行。
2015-11-30 09:11:57
圖博館
亞航空難 機械故障、操作不當2015-12-02中國時報

印尼官方1日發布的最終調查報告指出,去年底墜毀爪哇海的亞洲航空公司QZ8501班機,是因維修不良、方向舵控制系統故障,以及機師隨後的作為導致「無法控制飛機」,而致發生事故。該機全體162名乘客與機組員都因空難喪生。
印尼國家運輸安全委員會的報告表示,亞航QZ8501班機維修不良,方向舵控制系統發生故障,是該次空難的主要肇因。控制系統的焊接組件裂開而造成故障,並不斷對駕駛員發出警告訊號。
機師第4度收到警訊後,試圖將電腦系統重新開機,但同時也解除了自動駕駛系統的設定,致使飛機急劇滾轉而致失控。報告說,「機師隨後的動作導致無法控制飛機」,該機「進入持續失速狀態,機師對於恢復原狀已無能為力」。
報告也引據維修紀錄指出,方向舵偏轉角限動器,在空難發生前12個月曾23次發生問題。該機墜毀前係由法國籍副駕駛布勒塞操控,而不是由更有經驗的正機師伊里揚托掌控。
亞航航班編號QZ8501的空中巴士A320-200型雙引擎噴射客機,去年12月28日清晨載了162名乘員,由印尼東爪哇省首府泗水飛往新加坡,但在起飛後約57分鐘,於爪哇海上空與印尼地面航管失去聯繫。
亞航是亞洲規模最大的廉價航空,為馬來西亞第二家國際航空公司,失事的QZ8501班機,隸屬亞航的印尼子公司─印尼亞洲航空。
2015-12-02 11:18:20
圖博館
國產運12賣到俄羅斯15架訂單有望2017年交付

  據新華網2015-12-7報導,中國飛機製造企業中航工業哈爾濱哈飛航空工業有限責任公司日前簽署了一筆總規模15架的運12E機銷售合同,這些飛機有望進軍俄羅斯航空市場。
  據了解,購買這15架運12E飛機的是一家名為FLY AVIA FZE的企業。該公司根據阿拉伯聯合酋長國法律設立,但其主要在俄羅斯從事飛機銷售、運營、維修航空器等業務。如果一切順利,這15架將於2017年交付完畢。
  在今年8月舉行的俄羅斯航展上,運12E支線客機獲得了俄羅斯航空管理部門頒發的適航證,使其成為第一種獲得俄羅斯適航證的中國飛機。
  運12系列飛機是中國企業按國際適航標準自主研製的渦槳多用途飛機,已獲得了美國、英國、法國、澳大利亞等十多個國家的型號合格證或認可證。
  回應
 俄羅斯能夠買中國的飛機了,說明中國的飛機老厲害了。
 蘇-35換購運-12,兩國之間的政治、外交工作做的完美!
 這貨在北美很受歡迎,訂單不少
 這好比老外穿的襪子基本都是我們產的。他們不生產這麼低端的而已~!
 是啊,希望你洋爹自己有點志氣,別用中國的低端貨,改用印度的,就問他有那膽子嗎
 噴子又有工資領了,一條是5毛還是一塊?
 只不過是幫人組裝而已,搞得像自己做的一樣,不要臉。蘋果,耐克,阿迪哪個不是外國給你技術圖紙讓你做的啊,等哪天不用別人圖紙做的出來,在來吹牛吧。
 發動機,芯片,核心設備哪個不是進口的啊,如果你覺得刷個漆,做個鐵皮很有成就感的話,就當我沒說。
 你媽生你出來屬於只能生產這麼低端的而已!
 飛機都算低端,那什麼才算高端。這東西給印度全套圖紙不一定做出來。
 噴子眼里美帝一切都是最高端,也不想想十幾年前給你圖紙你都沒這基礎做

另詳參【圖博館】: 《公共知識份子》 海龜與烏龜 中ARJ21與日C-X 中國大飛機 空巴大戰波音 空難政治學 華揚屎威靈 運-8
2015-12-09 12:32:50
圖博館
俄羅斯PD-14發動機首飛用於C919同級客機MS-21

  俄《軍工信使》網站2015-11-6報導,俄聯合發動機集團近日開始了俄新一代大涵道比渦扇發動機PD-14的空中試飛,PD-14將用於俄製新一代單通道窄體客機MC-21,從而為這種C919的競爭對手提供相應的動力。
  這台進行測試的PD-14為第七台發動機樣機。最初PD-14的飛行試驗計劃在2015年7月開始,但由於工廠經費轉移支付的問題,飛行測試被迫推遲到秋天進行。
  PD-14家族未來將發展出推力從12.5噸到18噸的一系列航空發動機,可供一系列不同的客機和貨機型號使用,包括正在研製的MC-21。
  PD-14主要特點是高效的統一核心機與不同帶葉冠的輕質風扇。其使用的關鍵技術包括空心寬弦鈦合金風扇葉片,高壓壓縮機焊接轉子的整體葉盤、金屬件合金的低污染燃燒室,具有高校冷卻系統的單晶渦輪葉片,新一代發動機熱段陶瓷熱障塗擦、低壓渦輪機空心葉片、合成材料的發動機艙等。
  PD-14目前已經接到了35台訂單。
  2011年2月,PD-14的核心機技術驗證機首次試驗。從2012年6月起起其發動機技術驗證機開始首次試驗。根據設計計劃,PD-14發動機將在2017年春季完成定型試驗。
  相關新聞
國產運12E客機進軍俄羅斯市場
  回應
MS-21根本不可能成為C919的競爭對手。因俄沒有足夠的市場容量。C919還沒研發出來,就有500多的訂單,已經可以使之收回成本並盈利,這是俄MS-21達不到的。
 幹線客機,在中國肯定會成功滴,這是由國家實力決定的。俄有國家做支撐,一個多極世界格局已經露出眉目,當然存在某雙極合作情況。我不同意你的六個要素觀點,這雖然無法駁倒,但總算是一個回應。希望在十年以後,當俄的民用航空在歐美的聯合圍堵之下徹底成為本國的廉價替代品之後。你在心裡能夠承認,十年前,在觀察者網上,有個人提出的六個要素。
 我的六個要素究竟是什麼?(公知大V噴子)請搞清楚再來噴,限定非常嚴格,可以自主生產大飛機,並投入商業化並盈利。 首先,必須是商用客運的大飛機,這一點可以把軍用的運輸機以及支線飛機排除。支線飛機並非干線大飛機,波音空客並不生產。其次,投入商業化並盈利。龐巴迪確實搞出了CS100與CS300。事實上龐巴迪之後的道路以及開始驗證我的論斷。
2015-12-16 10:45:17
圖博館
由於加拿大足夠富裕,地盤足夠,但由於人口數量太少。使得本國為龐巴迪可以提供的市場支持極為有限,這使得龐巴迪只能在全世界找市場。CS100在研發9年,馬上就要交貨,且市場與A320與波音737市場略有偏差的情況下,才拿到60個訂單。而完全與A320與737競爭的CS300,拿到的僅僅180架。 這與C919這個與CS300,737,A320一致的產品,僅僅下線,還未試飛就有517個訂單。 事實上,龐巴迪現在已經開始為他的妄想付出代價,由於已有的訂單不足以支撐飛機的研發生產,不僅連續幾年巨虧,導致龐巴迪在支線客機市場被老對手巴航工業遠遠超過。龐巴迪還在出售其軌道交通業務,甚至想把C系列賣給空客,但空客不要。最終的結局是什麼呢?龐巴迪很可能如麥道一樣,被波音收購。 再來看看中國市場,2014年,中國民航吞吐達到3.9億人次,355萬架次的吞吐量。達到美國的50%,世界第二。空客預計,2025年中國的航空市場將超過美國,成為世界第一。未來20年,中國的大飛機需求將達到3000架。僅僅國內市場,不僅可以使商飛盈利,更可以讓商飛成為比肩波音空客的巨頭。有了國內市場的穩固龐大的基本盤,才真正有可能到國際上與波音空客競爭。最終形成ABC格局。 或許俄的大飛機技術強於中國,或許日本在搞運輸機,或許龐巴迪的大飛機已經下線。但由於沒有市場支持,俄的大飛機最多成為國內的廉價替代品。可以十年以後再來看看結果,看看誰對誰錯。
 你說我噴你,我無語。我引用胡不歸不是看他文憑,虧觀網,我才知道他是博士。還把孔夫子的話都飄出來。蛋定!反正現在有空,就吹吹。……寫了那麼多,花了我好幾個小時,希望觀友們能看得明白,多包涵。
 真是麻煩你了,你打字打了好幾個小時,邏輯極為混亂,在大量的廢話中夾雜著反駁我的話,看得出你的文化水平有限,連寫東西最基本的孰輕孰重,先後順序都搞不清楚。我在這裡挑幾點貌似可以反駁我的話,反駁一下。……
 都是說不是給你這類人看的了。本來就急性而寫。又不是為反駁而反駁。邏輯有點亂,正常,沒校對嘛。吃飽沒事幹呀。那有你們這類寫論文多的人,八股文筆肯定邏輯強了。誰不懂,對應你觀點一一反駁的論文式文章。重點是要抓住,你的6個要素,在我看來不是必要條件。……
http://www.guancha.cn/Science/2015_11_09_340600.shtml

另詳參【圖博館】:中國大飛機 中ARJ21與日C-X 空巴大戰波音 空難政治學 華揚屎威靈 運-8 中國戰機發動機研發史《公共知識份子》 海龜與烏龜
2015-12-16 10:48:00
圖博館
英媒稱中國發動機需30年才能堪用 砸3000億美元(楨:?) 2016.1.30環球網

  據英國路透社網站1月28日報導,中國在過去30年建立了強大的戰爭機器,讓中國的戰機足以和西方的戰鬥機在戰爭中抗衡,但是倫敦的國際戰略研究所的軍事航空部門的高級研究員們卻認為,中國的航空發動機技術遠遠落後於西方的聯合技術、普惠、通用電氣、羅-羅等公司。
  文章稱,由於發動機問題,中國的殲20和殲31戰機不能像它們的競爭對手F22和F35(楨:?)一樣進行超音速巡航,或者在不使用加力的時候進行超音速飛行。它們只有進行加力飛行的時候才能逃離雷達的偵測。而居不願透露姓名的消息人士表示,中國戰鬥機存在的最大問題是可靠性的問題。
  文章稱據中國軍事專家表示,由於發動機技術的不成熟,中國戰機不能達到和美國戰機一樣的表現,而中國戰機很可能在未來幾年和美國戰機在南海產生更多的接觸,但中國戰機在亞洲一些具有主權爭議的領海上空和美日戰機相比處於劣勢。
  文章稱,有消息人士表示,中國戰鬥機發動機的開發在這幾年毫無疑問處於優先的狀態,估計中國在未來20年將花費3000億美元來進行民用和軍用航空發動機項目研發。有消息稱中國已經聘請一些外國工程師和前空軍人員來進行發動機的研發工作。在未來的20至30年的時間裡,中國所做的工作和投入可以讓中國擁有可行的軍用發動機。
  中國的戰鬥機製造歷史緣於20世紀50年代,從仿製俄羅斯戰機開始,直到1980年代,才開始研發本土戰鬥機。目前中國最先進的發動機是WS10A,從1980年代末開發以來,據稱已有超過250台WS10被裝備到殲10和殲11上(新浪军事出鞘2015.4.29公开 J11D/J16已换太行300架)。但該發動機不能產生足夠的推力(楨:?),而且維修週期短。中國試圖改進WS10A,但可靠性一直是重要的問題。為了填補這個缺口,中國已經進口不少俄羅斯發動機,包括購買24架蘇35——目前俄羅斯最先進的現役戰鬥機,安裝先進的發動機。
2016-02-01 08:30:20
圖博館
(楨:另參【圖博館:中國戰機發動機研發史】 楨2012-11-17補:網上憤/糞青型的軍迷,動輒以「心臟病」罵中國發動機,其實各形發動機、中國多已能生產,但未大量裝備、仍從俄進口之因有:1.可靠性不足。2.生產線不像實驗室未能量產。3.為與俄維持戰略關係。回想【圖博館2007-04-06中國戰機發動機研發史】小引:綜觀共軍戰機所用引擎型號的種種猜想與爭議,牽涉到複雜的仿製、自製與外購等自己科技自主實力和外國(俄為主)軍政經的優勢及利益。 以共軍雙龍:梟龍J7MF和猛龍J10所用引擎為例,就折衝於中俄間。當WS13天山渦扇發動機(以名山和「渦扇」併音來代稱引擎,米格29原用引擎RD33的國產改進型)研發出可供J7MF使用時,俄便也才願提供更佳的RD93。雖然J7MF可用自製引擎還包括渦噴WP13FⅡ、渦噴14昆侖發動機、甚至渦扇9秦嶺發動機(依此,中巴合作FC1所用引擎,即使俄在印度抗議下,仍會提供RD93,其因是FC1不只有中國引擎可用,法、以等國也想搶食。) 同理,當J10所用引擎WS10A太行發動機優於俄SU27SK原用引擎AL31F時,俄又推銷J11(俄在中生產的SU27SKM)的AL31FN。在此同時,WS10的BCD型也在研發中,俄又傳出要提供五代機(即美四代機F22)所用引擎AL31FNM1(它的向量噴口在滿功率以及加力推力的狀態下可以上下左右旋轉)給中國。
 所謂中國進口蘇-35是為借機引進117S發動機這個說法。117S實際就是AL-41F-1S,屬於AL-31F系列的升級版,和殲-10所用的AL-31FN相比,最大推力分別為14200公斤和12500公斤。相比之下,WS10A最大推力13200公斤,俄T-50的117(AL-41F)推力在15700公斤以上(未來計畫18000公斤)。另一方面,按照中國引進蘇-35的時間表,獲得117S的時間也和中國四代機研製進度配不上。
 根據申銀萬國的報告,WS10各型號的參數如下:
型號 推力 生產日期
WS-10A 132kN 2005年
WS-10B 135kN 2008年
WS-10C 100kN 2008年
WS-10D 120kN 2008年(定型)
WS-10G 155kN 2009年
WS-10H 125kN 2010-2012年
WS10與裝備F15、F16的F100類似,屬於推重比在7:1至9:1之間的大推力渦扇發動機。其下一代發動機據傳聞應為類似F22推重比在10:1以上,推力在180千牛以上的渦扇-15。
2016-02-01 08:31:16
圖博館
中國將建航空發動機集團整合所有研製單位投資350億 中國證券網訊據外媒2016.1.19報導,知情人士稱,中國最快本月將宣布成立國家航空發動機集團公司,將分散在相關公司的航空發動機業務整合注入該集團。據悉,相關資產涉及40多家單位,幾乎包括中國所有航空發動機相關研製單位,總資產達1100億元人民幣。此外,中國政府和包括中國航空工業集團在內的多家國有企業還將再向新成立的公司合計投資約350億元人民幣,中航工業預計不再成為公司的實際控制人。
 中航稱花再大代價也買不來先進航空發動機2015-8-3  航空發動機的研製究竟難在哪兒?航空發動機是經典力學在工程應用上逼近極限的一門技術,本身俱有超常的難度。具體說來,航空發動機是為飛行器提供動力的熱力機械,需要在高溫、高壓、高速旋轉的條件下工作,對研製的要求很高。...為何需要那麼多錢?根據統計,過去50年,美國投入航空發動機預研經費就超過1000億美元。裝備美國第四代飛機F22的F119發動機,從最初的部件研究到具備完全作戰能力歷經32年,其中僅驗證機研製和原型機研製共投入31億美元。...這麼多錢用在哪兒?航空發動機研製,必須藉助大量的經驗數據,這些數據只能靠自己試驗獲得,也要消耗大量物資和能源。...個別試驗是不是可以省略?我國在航空發動機研製過程中也曾想走捷徑,省去一些試驗不做或做的次數少一些,但最後產品技術問題集中暴露,還得補充投資做試驗,而且耽誤了項目的總體推進。...講這些不是為了要錢,而是講清楚航空發動機產業是典型的資金密集型和技術密集型產業,離不開大量的投入,更依託於一國的總體科技經濟實力。換個角度看,航空發動機研製雖然費錢,但研製成果運用的時間也很長,不會花一大筆錢、幾年就過時。國際上,一些型號的航空發動機成型後三四十年還在用。 
  回應
 F-35不開加力沒法超音速巡航
 西方被打臉的還不夠多嗎?中國有膽量上j20就有信心搞出四代發動機,用不了多久四代航發必將出現。美國人不是預測我們的四代機要到2020年以後才能出驗證機嗎?結果如何呢?
 英媒完全在胡說八道,再過在10左右,中國完全能夠生產出能和英美媲美的航空發動機
 英國人還說大陸吃不起茶葉蛋,你們信不信
2016-02-01 08:32:21
圖博館
太行我軍自己都不願意用,難道非要面子把飛行員生命當兒戲嗎?
 殲10/11裝的2-300台太行讓你吃了?
 航空發動機和園珠筆頭之類的,需要真材實料和真功夫才行的,你以為靠搞點流氓軟件或者山寨點什麼就能成功嗎?
 噴子怎麼噴中國也改變不了中國用30年走完西方200年的路。圓珠筆頭,不是中國研製不出來,是產業化,規模經濟問題...高鐵,中國砸10萬億,現在世界前三,未來前景一片廣闊,政治經濟軍事報酬豐厚。圓珠筆行業砸錢進去有必要嗎?全球化生產,美國波音是自產自足的嗎?一架737美國祇組裝,通過研發費用收入和後期保養收入,這難道不和中國高鐵一樣?還有軍用領域,由於不考慮報酬,中國高新技術已經是世界領先。航發那塊,你怎麼唱衰也沒用,太行,僅次於英法,跟毛子持平,美國領先,但美國領先世界的何止只有航發那塊,法國M88和美國差距多少?
 "中國用30年走完西方200年的路"這本身就是一個偽命題。當說道我們的文明時,就說我們有5000年的歷史,當別人指出我們的不足時,就強調...你怎麼不說西方才用200年就走完我們5000年的路呢。
 講人文歷史的話,我們中國有5000年曆史。講真正的科技發展史,的確是從新中國成立以後才開始發展的,這樣說有錯有矛盾嗎?
 發動機應該交給華為,只需要200億,按照華為的管理體系、激勵方法、創新模式,獲得的成果一定遠遠大於國企。國企根本不是乾事的地方。就這體制砸3萬億再過100年中國也不會真正的強大起來
 兩彈一星、飛船、核潛艇,不是國企造的嗎?
 兩彈一星在最艱苦的年代研發出來,說明技術不是有錢就可以買來的
 國企是不行,可華為也不可能。
 看了有些人的評論,感覺英才輩出啊,又是採用華為的末位淘汰制,又是體制問題等等,我問一下請問蘇聯是什麼體制?世界又有多少個國家能造發動機?能造發動機的國家體制都是一樣?人云亦云。得出這種結論不覺得浮淺廉價嗎?!
 美俄戰後集中了最好的科學家,不惜血本的投入。我們如果沒有集中力量辦大事的體制,估計現在還跟大清差不多,大家都在掙快錢,沒人搞研發,人心浮躁

(楨:一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架!另詳參【圖博館】:《公共知識份子》 海龜與烏龜 太行發動機只達到能用的水準 WS-10性能優於AL—31F 中國戰機發動機研發史 蘇-35是雞肋? 中國軍工 《美國對中共之技術轉移》 中國製造業 中國山寨經濟 )
2016-02-01 08:34:18
我要回應
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
* 請輸入識別碼:
請輸入圖片中算式的結果(可能為0) 
(有*為必填)
TOP
詳全文