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2009-03-14 08:31:59 | 人氣(5,710) | 回應(149) | 上一篇 | 下一篇

中國大飛機

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如前評<中國造>:本要將「中韓造船之爭,大陸中船搶當全球No.1 」補貼於<中國>,但為對比<高雄空港>,還是另貼<中國>吧!本要將「中國大飛機之夢」補貼於< ARJ21與日C-X>,但為對比< 華揚屎威靈>,還是另貼< 中國大>吧!

C919  維基百科

中國C919大飛機(還處試航取證階段,預計在2018年投入使用,380架訂購) 
C919飞机机身特写





林左鸣:100亿对振兴中国发动机仍是"杯水车薪"
長江CJ-1000A大涵道比渦扇發動機1:2金屬模型:環球網2011-09-26引述報道,未來20年內,中國可能需要購買5000架商用飛機和2300架商務飛機;這些飛機大概需要配備16000臺民用渦扇發動機,最差的情況也需13000臺渦扇發動機。同時,中國軍方的大型飛機可能也會需要500-1000臺發動機。C是China(中國)的首字母,是C919的首字母,又是Commercial(商用)、Civil(民用)的首字母。J爲Jet Engine(噴氣發動機)的首字母;1000A,代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf,A是第一型産品代號。C919先用遄達1000發動機 推力53200磅到75000磅
图解国产C919大飞机部件
中國C919大客機,C是 中國商用飛機公司英文COMAC的首字母China之縮寫,9的寓意是天長地久,19代表載客量爲190座,C919未來的290座型號可能命名爲C929。如Airbus(空中客車公司A-7系列)和Boeing(波音B-3系列)
C919是由中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)研製中的168-190座級窄體幹線客機。C919並非是中國的第一個大型客機計劃,終止於1986年的運-10有相似的載客量和更高的國產化率,但C919是第一個市場化的整機全新設計的窄體客機計劃。C919專為短程到中程的航線設計,屬於單通道150座級,標配168個座位,最多可容納190個座位。C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日,C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。按計劃,C919將於2014年首航,2016年交付航線起用。後來因製造商發現中央翼盒使用的碳纖材料出現不明風險,同時材料亦成本太高,更換鋁鋰合金可有效降低成本。C919客機首飛日期可能延遲最少一年,由2014年推遲到2015年第二季,向客戶交付時間則需由2016年,順延至2018年[1]。
  命名
C919全稱COMACC919,C取自中國(China)和中國商飛(COMAC)的首字母,並寓意將與空中巴士(Airbus)及波音(Boeing)形成"ABC"並行的局面;飛機型號選擇9,是因為9在中國傳統文化中代表永恆,後面的19指最大載客量為190個座位[2]。
  性能規格
C919的尺寸與空中巴士A320飛機非常近似,這可能是為了共用相同尺寸的貨運托盤。它的機身寬3.96米,高4.166米,機身截面積為12.915平方米,翼展為33.6米,加上翼尖小翼時則為35.4米。有效載荷為20.4公噸。巡航速度0.785馬赫,最大飛行高度12,100米。標準版航距為4,075公里、增程版航距則為5,555公里。[3]
  特點
中國商飛表示,由於已知銷量遠小於同樣大小的波音和空中巴士機款,該公司商用客機單價更貴,但隨著訂單數的攀升有望逐步降低。C919客機將比目前波音737和空中巴士A320節省15%的燃料使用,由於使用與下一代波音737 MAX和空中巴士A320 neo相同的先進引擎,減碳排放量更達50%,且座位會更寬闊。[4]
  訂單
截至2012年11月13日,C919客機共獲得來自15家用戶的啟動訂單。

此外,英國航空、瑞安航空、美國東方航空與中國商飛簽署諒解備忘錄,意向購買C919。[6]
  部件製造
由於中國新生的商用航空業仍然缺乏專門知識,C919將首先配備從外國進口的引擎和來自外國公司的其它關鍵部件。
C919將選用CFM LEAP-X 系列發動機作為其動力來源。
飛機將在上海完成設計和總裝,引擎與航電設備均為外國製造,當然中國也表達了在今後的產品中使用中國製造的引擎的意願。同時米其林公司也宣佈將向其供應 Air X子午線輪胎。
機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身,中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。中航工業上海為第一生產線和總裝廠,中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝,南昌航空工業城(即中航工業洪都新址)已於2009年開始建造,計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。
  國產發動機2011年9月,北京航展上中航工業展示了中國首款商用航空發動機——「長江」CJ-1000A。該發動機將於2020年以後裝配C919。[14]
2012年3月,中國工程院院士馮培德表示,長江1000國產發動機預計在「十三五」期間用上。[15]
  參考資料
1. http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20130601/51448731
2孫聞. 吳光輝委員:首型國產大型客機將命名為"C919". 中國政府網. 2009年03月06日 [2013-03-03].
3,http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/COMAC090809.xml
4 亞洲航展:中國展出大飛機模型關健技術仍靠進口
5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 六家航企簽購100架C919.民航資源網.2011-11-16
6.0 6.1 6.2 6.3 C919珠海航展獲50架訂單.民航資源網.2012-11-13
7工銀租賃與中國商飛簽署45架C919訂單協議.民航資源網.2011-10-19
8 川航與中國商飛簽署20架C919客機訂單協議.民航資源網.2011-10-21.
9交銀租賃與中國商飛簽署30架C919訂單協議
10中國飛機租賃與商飛簽署20架C919訂單協議
11中國C919大型客機參加新加坡航展 新獲20架訂單
12農銀租賃簽署45架訂單儀式 C919訂單達280架.民航資源網.2011-6-29.
13. C919大型客機再添新客戶 訂單總數達到330架.民航資源網.2012-9-19.
14中航工業展示我國首款商用航空發動機模型(圖). 新浪網. 2011-9-22 
15大飛機確定兩套發動機 國產型命名為長江1000. 人民網. 2012-3-27 
http://zh.wikipedia.org/wiki/C919

國産大飛機發動機亮相:到底行不行? (2009-11-05 )  

SF-A发动机模型参展中国国际工业博览会预展(费磊摄)。

SF-A發動機模型參展中國國際工業博覽會預展

正在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上有一款發動機模型首度亮相成爲人們關注的焦點,該發動機型號SF-A,是一款推力範圍爲1萬2千到1萬3千公斤力的大涵道比渦扇發動機,是可以匹配未來“國字號”大飛機C919的第一款國産飛機發動機模型,這預示著中國正在邁出大飛機心髒國産化研制的重要步伐。
  回顧中國研制大飛機的曆程,可謂一波三折。1970年中國啓動了第一個大飛機項目“運十”的研制工作。經過十年之功,可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年制成並成功實現了試飛。然而,1985年,這種僅比空客開發晚兩年的大型飛機因種種原因黯然落馬。之後從上世紀80年代中期到90年代後期,中國並沒有放棄大飛機研制計劃,但思路不再是自己研制,而是立足與國外合作。
  2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研制重大科技專項正式立項,2008年5月11號大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司挂牌成立,20多年來中國要不要造大飛機的爭論終于水落石出,2008年11月C919項目正式啓動。
  2009年11月2日,中國自主設計、研制的首款國産飛機發動機在上海舉行的2009年中國國際工業博覽會預展上首次揭開面紗。這款發動機就是SF-A,由隸屬于中國航空工業集團公司的中航商用飛機發動機有限責任公司設計、研制,可滿足大型客機的動力需求。中國的這個發動機到底行不行?曾大江認爲SF-A達到了大飛機發動機的入門級水平,與波音和空客的差距是明顯的,但有總比沒有好,而且中國會不斷改進,不斷進步。曾大江預計到2020年中國大飛機可以開辟出一個新天地。
    這是今年1月成立的中航商用飛機發動機有限責任公司首度在上海工博會布展亮相。中航商發隸屬于中國航空工業集團公司,是我國研發商用飛機發動機、研制滿足國産大飛機需求的下一代發動機、未來面向全球市場提供航空發動機相關産品和服務的國家航空領域項目總承制單位。
    在此次工博會上,中航商發共展出了三個展品。除SF-A模型之外,還有中國航空工業集團公司研制的推力3000公斤至4000公斤力大涵道比渦扇發動機模型和展示中航工業集團公司制造能力的串裝件。
    其中,大涵道比渦扇發動機可作爲商務飛機或支線飛機的動力,由1級風扇、3級增壓壓氣機、7級高壓壓氣機、短環燃燒室、1級高壓渦輪、3級低壓渦輪、簡單收斂噴管以及全權限數字控制(FADEC)系統等組成。串裝件展示了民用航空發動機的主要零部件,中航工業具備按照國際標准生産民用航空發動機部件的能力,包括風扇、風扇機匣、低壓壓氣機葉片(盤)、高壓壓氣機葉片(盤)、壓氣機機匣、高壓渦輪葉片(盤)、低壓渦輪葉片(盤)等。
    中航商用飛機發動機有限責任公司由中國航空工業集團公司、上海電氣集團、上海國盛集團共同出資組建,主要從事中國商用飛機發動機及其相關産品的設計、研制、總裝、試車、銷售服務、技術開發與技術咨詢業務。公司最終注冊資本60億元人民幣。
    2007年2月,國務院批准大型飛機研制(含發動機)重大科技專項立項。2009年1月,承載著爲大飛機裝配“中國心”使命任務的中航商發成立。
    目前,該公司正依托中航工業開展海外人才招聘和研發中心組建工作,計劃于2009年底完成臨時研發辦公環境的建設工作,在上海組建100至150人的研發隊伍,將于2010年完成渦扇發動機總體設計,初步具備渦扇發動機總體設計技術能力。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f56ab940100felt.html?tj=1

運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391

中鋁外強中乾 大飛機訂單拱手讓于外人 

鉅亨網2009-11月3日消息,據第一財經日報報導,美國最大的鋁材生產商美國鋁業有望參與中國大飛機的專案,極有可能為中國大飛機專案提供特型鋁材。
據悉,美國鋁業“正在考慮研發生產特型鋁材和鋁合金”,可能會被用于中國大型商用飛機“C919”上。
中鋁公司副總經理呂友清對媒體表示:“美鋁的技術比我們先進,因為美國的飛機工業非常發達,波音飛機上的大部分鋁材也是美鋁提供的,所以我們現在要進行趕超。”
中鋁此前也為國內的直升機、航太用鋁材料提供過原材料,但為大飛機提供鋁合金用材料還不多,畢竟加工工藝,所需要的載重、規格和材質都不同。呂友清說:“我國以前沒有民用大飛機製造工業,因此相應的材料工業也就沒有市場,此前中鋁曾經為波音的某些零部件比如機翼提供過鋁材料,但如果要提供機艙等整體大飛機的鋁材料還是一個考驗。”
“C919”正是大飛機公司中國商用飛機有限責任公司正在集合各方力量潛心研製的中國自主研發設計生產的第一款大型商用飛機,這種擁有190個座位的單通道窄體飛機計畫在2014年進行首次試航,並于2016年交付使用。雖然總裝已經確定在上海的生產線上進行,但其零部件和材料卻會面向全球採購。
其實,早在今年1月,中國商飛就分別與中國鋁業、寶鋼集團以及中航工業集團簽署戰略合作協定,意在加強全面的合作。這三家企業恰恰也是中國商飛除了政府之外的三大股東。
對此,中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝指出,與美鋁簽署的只是框架協定,“我們的目標是設計出一種高效、高性能,在全球航空市場具備競爭力的飛機,所以我們必須審視替代設計方案,並與美鋁這種引領創新材料技術的公司合作,並主要是由他們來提供材料,我們一起研究。”
與中鋁相比,美鋁在飛機材料供應方面的確更有經驗。在中國自主研發的支線飛機ARJ21-700上,就有美鋁提供的特型鋁構件。
ARJ21專案前副總設計師周濟生表示,製造大飛機的材料,是中國大飛機製造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“在‘運十’下馬后,我國對大飛機用高強度鋁合金的研製就中斷了,要再啟動需要投入資金和人力,更需要時間。”
目前,中國商飛公司已經通過對88家國內標準件的綜合評估,初步確定了58家國內供應商可參加C919大型客機標準件、特准工藝認證和品質體系認證。同時,中國商飛公司還對31家國外潛在供應商和51個國內潛在供應商發送了徵詢書,並與國內9家機體供應商簽署了理解備忘錄,下一步將組織大型客機系統設備供應商招標,計畫年內完成大型客機機體、系統設備供應商合同簽訂。
近日,中國商飛市場研究中心也在上海正式成立,主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作,為包括ARJ21新支線飛機和C919大型客機在內的公司民機項目發展提供充分的市場需求和客戶需求,以建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系。
http://news.cnyes.com/dspnewsS.asp?fi=%5CNEWSBASE%5C20091103%5CWEB1643

專家:中國大飛機部件國產化率力爭達到30%

  中評社北京2009-5月26日電/承擔大飛機項目的中國商用飛機有限責任公司成立已一年整。一年來,大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日,人民日報記者獨家專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。
  在張慶偉簡樸的辦公室,這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展,並指揮了載人航天、繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產大飛機,語氣堅定:“黨中央、國務院決策把搞大飛機上升到國家意志、人民意志,這就要求我們必須迎難而上,靠鋼鐵般的意志和百折不撓的精神,早日讓中國的大飛機翱翔藍天!”
  大飛機研製的意義,絕不僅僅是大飛機本身
  大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力,而占領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代,我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製,但是由於種種原因,最終於1985年下馬。
  對於要不要搞國產大飛機一直存在爭論。有人認為,如今的世界是日益開放和全球化的世界,國外的大飛機產業已經非常成熟,我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求,為啥還非要自己搞呢?
  與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。
  “我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地,畢竟這是一個非常大的市場,作為一個發展中大國,我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”
  張慶偉話鋒一轉:“但是,我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研製大飛機對提升一個國家的整體實力,帶動產業升級,促進科技進步,形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”
  大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的產品,被譽為“工業之花”,光零部件就有300萬到600萬之多。而且由於民用航空器的安全性、耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用產品,運營壽命高達幾萬個小時,長達幾十年,因此對材料、電子、裝備、冶金等上游產業的要求非常高,通過搞大飛機,勢必會促進這些相關產業的升級。 
 張慶偉說,我國工業的特點是門類齊全,看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供,但是由於受基礎產業整體實力的限制,加之民用飛機還要滿足適航要求,因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。
  比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700,在發動機、電子控制系統等關鍵部件,由於國內產品暫時達不到技術要求,因此國產化率很低。
  而未來的大飛機,我們的目標是國產化率要達到30%,這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此,發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。
  張慶偉認為,產業升級這些年我們一直在提,但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動,由於缺乏明確的方向,往往速度會很慢。相反,如果有了項目帶動,這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。
  比如,看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品,要用於民用飛機就必須具備防火性,這就對傳統紡織業提出了升級要求。
  同時,因為大飛機是現代高新技術的高度集成,通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。
  張慶偉說,促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力,科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。
  大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科,通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動,這些基礎學科的發展就會大大加快。
  大飛機研製開展不到一年,已經啟動一批關鍵技術攻關,並有一些關鍵技術獲得突破。例如,在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術:渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功,使我國成為繼美國、歐盟之後,在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。
  幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受,雖然航空航天是姊妹學科,關係密切,但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功,還要取得商業成功。”張慶偉說。
  航天的運載火箭,只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機,能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說,我們生產的大飛機,市場認不認可,乘客買不買賬,有沒有市場競爭力是問題的關鍵。
  因此,如果說航天產品更注重的是技術和可靠性,那麼民用航空產品就既要重技術,更要重市場。
  這就給了我們生存空間,可以讓我們在安全性、經濟性、舒適性、節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919,根據國際市場的需求,燃耗將比現有的同類飛機低15%以上。張慶偉說,將來面世的以字母C開頭的中國大飛機,性能以及價格肯定會優於波音737和空客320。
  張慶偉說,研發生產與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。於去年底首飛成功的支線飛機ARJ21—700,目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端,張慶偉認為,只要我們堅持走具有中國特色、體現技術進步的民機發展道路,堅持研發與市場兩手抓,未來中國大飛機一定可以翱翔藍天,並會在國際航空市場上開花結果。
  張慶偉簡介
  張慶偉,男,1961年11月生,國際宇航科學院院士,中共第十六屆、十七屆中央委員。曾擔任中國運載火箭技術研究院副院長,中國航天工業總公司黨組書記、總經理,國防科工委主任、黨組書記。2008年3月至今,任中國商用飛機有限責任公司董事長、黨委書記。
  作為年輕的航空航天專家,他還先後擔任過長征二號丙、長征三號甲火箭主任設計師,長征二號E火箭副總設計師,中國載人航天工程副總指揮,繞月探測工程領導小組組長等職務。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/7/9/1/100979190_4.html?coluid=4&kindid=18&docid=100979190&mdate=0526094238

美報:中國"大飛機"不是威脅

  《今日美國報》2009年10月12日文章,原題:中國想用大飛機競爭波音和空客 當前,中國大舉進軍標准的商用客機業務還隻不過是一個正在展出的20英尺長的模型飛機,然而C919噴氣式客機模型代表的意義卻大得多。
  這就是中國所稱的“大飛機”項目。它象征著該國正努力大舉挺進商用客機業務,並向美國的飛機制造商巨頭波音及其競爭對手歐洲空客發起挑戰,這兩家公司控制著全球噴氣式客機市場。這也將表明中國的雄心:它不僅僅是為世界提供消費品的低技術生產國。
  中國國務院副總理張德江上個月指出,發展大型客機是中國政府的戰略決策,是建設創新型國家的重大工程。C919樣機模型在8月揭開面紗,基於樣機的工作上個月才剛開始, 2014年才會計劃進行首飛,而到2016年該客機才會投入商業運營。即使到那時,它的目標也是中國國內市場,而非以美國或者其他國家的客機需求為目標。
  但是中國的制造商已經表示,C919的設計比世界上賣得最好的波音737和空客A320更出眾。中國商用飛機公司市場營銷部的負責人說,與當前正在運營的同類型飛機相比,該飛機更加先進,節省燃料在12%-15%之間,有助於降低碳排放。這家公司還說,C919能以更低價格投放市場。
  這種自夸的確能使C919客機成為波音和空客的競爭對手,前提是所夸耀的話能夠變成現實。但分析人士卻表示懷疑。盡管獲得國家支持並且擁有一個強勁旅游市場,但是中國制造商卻面臨著眾多技術和商業挑戰。悉尼獨立智庫“亞太航空中心”首席執行官薩杜賓說:“我認為波音和空客不會因此感覺受到威脅。”對中國商飛公司來說,為使新型飛機對尋求低運營成本的航空公司有吸引力,提高燃料效率也是一項艱巨任務。
  促使“大飛機”項目成功投入商用的一個重大因素是中國繁榮發展的國內旅游市場,它將是有志於成為全球競爭者的中國商飛公司的第一個具有競爭性的戰場。波音和空客已經在為中國的航空公司提供客機。另一個重要因素是C919客機的全球需求非常強勁。
  目前,波音和空客並沒有對中國“大飛機”項目表現出擔憂,不過他們也謹慎地表示會給予重視。美中航空合作項目執行理事丁州說,美國不應該擔心競爭,中國進軍大型客機市場可能為兩國航空公司帶來“雙贏”。
  正在展出的C919模型極具吸引力,中國客機的未來也激發人們的興奮感,甚至有些經濟民族主義情緒。“中國人民有能力做這樣的事,”35歲的毛才宏(音)興奮地說,“如果中國能保持發展勢頭,我們就能制造出高水平、舒適安全的飛機。”機械工程師程中(音)說:“(購買)客機每年花費中國數十億美元,既然我們有能力造,為何讓外國人把所有的錢全賺走呢?”(陳一譯)
http://caac.people.com.cn/BIG5/114103/10191499.html

中國國産兩百噸級軍用大型運輸機年底面世

解放军未来大型战略运输机想像图

解放軍未來大型戰略運輸機想像圖

  中新社北京2009年十一月五日電 (宗晨亮) 中國最大的軍用運輸機將于今年年底面世。該款運輸機設計爲兩百噸級,其研發、生産制造過程全部由中國獨立完成。
  中航工業集團飛機公司總經理胡曉峰五日在此間透露,中國的軍用、民用大飛機均在生産中。其中,中國空軍軍用兩百噸級大飛機具體實物飛機將在年底亮相,其從研發到生産制造過程全部由中航工業西飛公司獨立完成。
  此外,由中航工業承擔的中國民用航空大飛機C919零部件也在加緊生産中,將如期交付中國商飛集團。胡曉峰表示,“C919的進展很順利”。
  另悉,中航工業集團表示,由中航工業自發研制的L15“獵鷹”高級教練機將參加本月舉辦的迪拜航展。L15獵鷹高級教練機將在航展上進行飛行表演,與國外教練機進行競爭。中航工業希望通過走出國門,展示中國高級教練機的實力,爭取更多的海內外訂單。
  中航工業集團透露,該款教練機已經引起外國軍方的興趣。目前,已經有不少國家的空軍派出飛行員來中國進行試飛體驗,中航工業預計將會贏得不少訂單。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-11-05/2126572711.html

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70

 国产大型战略运输机3D效果图作者:xman123zibo

國産大型戰略運輸機3D效果圖

 中国的大型军用运输机不会是安70的简单复制品

中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品

  美國合衆國際社24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html

溫家寶:研制大型飛機是國家意志的體現08-05-12 人民網-

  大型飛機重大專項已經立項了,中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天,既是國家的意志,也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功,實現幾代人的夢想。這不僅是航空工業的需要,更是建設創新型國家的需要。大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升,將使中國整個客機制造業向更高領域邁進。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-12/0810499626.html

中國大飛機2014年首飛2009-03-12

中國航空工業集團公司科技委主任張洪飆表示,中國研製的大飛機將於2014年首飛。
本身是全國人大代表的張洪飆說,到目前為止,大飛機項目進展順利,得到了各方認可,預計可在2016年適航取證。
飛機設計研製的整個過程,一般包括早期發展、工程發展、詳細設計、全面試製、適航取證等五個階段。大飛機計劃2014年首飛,2016年適航取證。
張洪飆解釋說,從首飛到進入試飛階段再到適航取證,需要經過一系列複雜和繁瑣的程序。試飛包含數十個課目,時間也相對比較長。
適航取證後,意味著飛機的安全性設計被認可,也就獲得了「準生證」。拿到此證後,飛機便可以進入批量生產的實質階段。
他又指出,去年地震救災,中國引進的俄羅斯大型直升機發揮了重要作用。針對中國目前還缺乏國產大型直升機的現狀,張洪飆透露,航空工業集團即將和俄羅斯有關方面,簽署聯合研製大型直升機的協議,一起研發更先進的大型直升機。
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/32/1/1/1065897/1.html

中國大飛機8年後上天 性能將超現役同類飛機

  中評社香港2009年3月5日電/當外界出現中國大飛機製造是自主創新還是“抄技術”的爭論之際,正在北京開兩會的全國政協委員、中國商用飛機有限公司副總經理、大型客機總設計師吳光輝接受訪問時非常地堅定表示,中國的大飛機一定是掌握自主知識產權,核心技術一定是自己的。記者從有關方面了解到,八年後,“中國製造”國字號大飛機就能翱翔於藍天之上。
  大公報報道,吳光輝說,目前,有關科研人員根據原材料、標準件、設計實驗方法、製造和未來使用等要素,梳理了多個有關大飛機研製亟待解決的關鍵技術,正在逐個攻克。我們有信心最終解決所有難題,相信大飛機製造在中國人面前沒有不可逾越的障礙。非核心將善用國際資源 
  吳光輝指出,儘管關鍵技術自己攻克,但中國也會善用國際資源,與國外就一些非核心領域展開合作。與國外飛機公司的合作有兩種模式,一是很少部分的技術合作,但不包括產品級的合作;二是聘請一部分國外專家對個別問題展開合作。 
  據悉,在國際上,大型飛機都是國際化的產物,波音、空巴、龐巴迪等等莫不如此,有的國家甚至連飛機總設計師都是外聘的。但是中國大飛機的總設計師和副總設計師等核心成員,都是中國人。中國研製大飛機,解決技術問題可謂“聚全國之智,舉全國之力”。 

  全國飛機設計精英聚上海 

  由於國家對這個項目強力支持,去年,來自全國40多個單位的400多位專家、學者和研究員,聚集到設在上海的中國大飛機研製總部,而中國商飛公司也配備了近千名工程設計人員。這些中國飛機研究製造領域的精英用了半年時間,對大飛機項目進行認真的論證、梳理,並組織技術攻關。從技術上保證大飛機是一個國家級產品、具有國際級水平。 

  採主承製商─供應商模式 

  在大飛機製造方面,中國採用主承製商─供應商模式。吳光輝說,大飛機的知識產權在中國,因此主承製商在中國,飛機整體組裝、系統集成、關鍵技術由中國自己完成。但其他方面,譬如系統、原材料等可以採用國際資源,利用國際化的飛機體系,選擇國外一些供應商,面向全球採購。吳光輝所在的中國商飛希望,大飛機的研製能夠帶動國內相關產品、設備和系統的發展。因此,鼓勵國外的供應商和中國的企業進行合作,比如聯合設計、轉包生產,或者在中國建生產基地等,這樣能夠提高中國航空技術水平,帶動產業鏈發展。 

  性能將超現役同類飛機 

  大飛機上天,猶如“兩彈一星”的研製一樣,承載著國人的夢想。吳光輝表示,不會辜負國人的期望。這個底氣源於中國現有的經濟實力和技術實力。他說,中國正在設計的大飛機從性能和設計水平來看,無論安全性、經濟性還是舒適性、環保性,都將全面超過現在的同類飛機,使用成本也將比現役飛機低10%、排污低10%以上。他還說,中國大飛機瞄準的市場只有一個,那就是國際市場。
http://www.chinareviewnews.com/doc/1009/0/5/6/100905612.html?coluid=0&kindid=0&docid=100905612&mdate=0305143612

哈飛集團等成爲我國大飛機5大主制造商08-06-04日 東方網

  “大飛機”發動機的研制是中國制造商面臨的一大挑戰,中國一航正在加緊進行發動機方面的研究。國際航空制造業巨頭波音和空客的發動機,則主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應
  “大飛機”公司中國商用飛機有限公司正式挂牌後,除了總裝、研發基地在緊張的選擇之中,“大飛機”的主要制造商也已經浮出水面。《第一財經日報》昨天從中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(下稱“哈飛集團”)獲悉,哈飛集團與同在中航二集團旗下的陝飛集團,中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  ARJ21項目前副總設計師周濟生告訴記者,制造大飛機的材料,尤其是複合材料的研制,是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰,也是最難突破的。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金爲主,複合材料爲輔,但到了波音787時,複合材料使用出現質的飛躍,不僅數量激增,而且開始用于飛機的主要受力件。”
  周濟生介紹,所謂複合材料,主要是指碳纖維、樹脂等材料,目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了複合材料,但主要是從美國進口,這一領域也是中國企業需要提升的地方。
  據哈飛集團副總工程師李瑞義介紹,大飛機機體結構的30%~40%將采用複合材料,這也爲哈飛集團能夠成爲“大飛機”五大主制造商之一奠定了基礎。
  據記者了解,複合材料是哈飛集團的優勢産業。作爲目前國內最大的航空複合材料研制、生産基地,公司擁有總面積近7萬平方米的複合材料廠房,各類設備100余臺套;成立了複合材料結構設計室,建立了完整配套的複合材料研發、制造、檢測、實驗技術體系,擁有一支高素質專業技術和制造隊伍;建立了複合材料知識數據庫,掌握了國際先進、配套齊全的標准規範。
  目前,作爲我國直升機和通用航空飛機的機身制造商的哈飛集團已經將複合材料廣泛應用于“直九”系列直升機、HC120直升機及空客A320結構件、波音787整流罩等産品。
  在昨天舉行的國際航協年度會議期間,中國一航旗下的西飛集團總裁高大成也告訴《第一財經日報》,目前中國一航旗下的多家公司已經擁有了生産複合材料零部件的能力和經驗。比如成飛集團已經向波音交付了波音787方向舵,波音787主要特點就是應用了複合材料,而方向舵則是飛機制造主體部件的一部分,也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件,長約10.7米,寬3米,說明我國企業已經擁有了自行制造飛機主體部件的能力。而西飛集團自1994年就開始爲波音的項目提供零部件。
  不過,中國一航副總經理胡問鳴昨天告訴《第一財經日報》,除了機身主體,“大飛機”發動機的研制將是中國制造商面臨的一大挑戰,目前,中國一航也在加緊進行發動機方面的研究。而目前波音和空客的發動機主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。
http://news.sina.com.cn/c/2008-06-04/025315675771.shtml

中國上馬大飛機的“三大條件”已經成熟
  
  新華網北京07年3月12日電(記者令偉家、趙曉輝)“我們能不能搞大飛機,關鍵有三點:經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前,這三個條件已經基本具備。”正在北京參加兩會的全國人大代表、中國工程院院士劉大響如是說。
  身爲中國航空工業第一集團公司科技委副主任,劉大響代表一直呼籲中國盡早研制擁有自主知識産權的大飛機。
  劉大響代表說,大型飛機研制既需要比較成熟的運營經驗,又需要高精尖的技術,還需要雄厚的資金支持。
  他說,我國通過研制ARJ-21支線客機在人才、技術、材料、制造、適航取證和項目管理等方面積累了一定的經驗,爲下一步研制大飛機奠定了堅實的基礎。
  劉大響代表舉例說,歐洲的空客從上個世紀70年代開始研制,連續25年虧損,最終使空客得以和美國 波音平分世界市場。
  目前我國經濟總量已經達到了世界第四位,財政收入達到近4萬億元, 外彙儲備超過1萬億美元。“這表明我國已有經濟實力研制自己的大飛機了。”劉大響代表說。
  我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。劉大響代表說,目前我國一些飛機制造企業在爲波音、空客生産關鍵部件,在一定程度上具備了制造大飛機的生産能力。
http://news.sina.com.cn/c/2007-03-12/093712494017.shtml

國産大飛機研制經費預計投入500到600億  07-03-19廣西新聞網

  初步測算投資研制經費約500-600億元人民幣;國家發改委、科技部將負責項目牽頭,國防科工委等部門參與,並由一位副部級官員統籌。
  全國政協委員、中國航空工業第一集團公司原總經理劉高倬證實,國務院目前基本采納的方案思路是“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。大型飛機項目最快于今年內搭建實體平臺,項目運作周期或逾十年。
  南方航空前副總裁表示,從國家戰略角度看,中國必須研制自己的飛機,“不研發不生産就永遠是空白,一旦有外交、政治等問題牽涉,國家就很被動。”
  “我並不看好國産大型民用飛機的商業前景,因爲航空公司顯然會采購技術上已非常成熟的波音、空客的産品。”一位不願具名的國際航空咨詢公司的研究員說,“但從國家利益上說,中國必須走出這一步。”
“大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一。”中國工程院院士、一航集團科技委副主任劉大響在接受采訪時表示。

2020年前國産大飛機上天

  中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響認爲,如果進展順利,我國有望于2020年前13年內擁有自己的大飛機。
  劉大響說,大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用、民用大型運輸機,也包括150座以上的幹線客機。研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“ 十一五”規劃綱要。溫家寶總理在今年的政府工作報告中說,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力,而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。
  全國人大代表、沈陽飛機工業(集團)有限公司董事長、總經理李方勇說,我國有較完備的航空工業體系,從飛機主機、航空 發動機到航空機載設備,都有完整的研發和制造基地,研發能力僅次于美、歐、俄。目前我國已是波音和空客的重要部件供應商。
  劉大響代表說,我國擁有完全自主知識産權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。“如果國家能在今年立項,各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。”
http://news.sina.com.cn/o/2007-03-19/090112565581.shtml

我國大飛機項目啓動技術方案論證08-07-02 東方網

  隨著大飛機公司中國商用飛機公司的正式組建,大飛機研制工作正陸續展開。《第一財經日報》昨天從中國一航獲悉,中國商用飛機公司已全面啓動了大型客機的技術方案論證工作和預發展工作, 大飛機未來的具體“面貌”將逐步揭曉。
   目前,爲配合中國商飛做好此項工作,中國航空工業集團公司籌備組已要求中國一航和中航二集團向所屬企事業單位迅速組織“精兵強將”前往上海,全力支持中國商飛做好大型客機的技術方案論證工作。據不完全統計,截至目前,中國一航和中航二集團已有包括上述單位在內的近30家企事業單位約200位專家報名參加論證工作。另據記者了解,這些專家將于近日在上海召開會議,正式組建論證項目工作組。
  據國內一位參與過ARJ21等國産飛機研制和制造的專家介紹,啓動大飛機的技術方案論證,就是標志著大飛機項目的可行性論證將展開。可行性論證主要包括大飛機的總體技術方案、項目的經濟型論證、産品客服配套、公司可用資源規劃以及所需國家政策等。其中,總體技術方案主要是飛機的層設計,即飛機大小、航程等;經濟型論證主要包括項目的投入經費、盈虧平衡點、研發時間、生産交付能力、目標市場、市場前景等;産品客服配套則是圍繞大飛機的客戶支援、適航取證、配套途徑等;公司可用資源規劃是對公司人力資源、設備、廠房等資源進行的規劃。
  “一般來說,可行性論證大概需要半年左右的時間,然後會形成一個研究報告。”上述專家表示,由于大飛機公司采取股份制公司的形式,因此預計可行性研究報告形成後會提交主管政府部門和公司董事會審議,獲得批准後就會進入預發展階段,也就是初步設計。在預發展這一階段,公司會對可行性報告中的內容進行進一步細化,確立包括系統設備的供應商(包括發動機、機載設備等)、所用材料、配套産品的招標等細節,並進行結構設計和草圖設計。
  中航商用飛機有限公司前副總設計師周濟生告訴記者,在ARJ21飛機項目運作過程中,中國首次以主承包商身份,在全球範圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商,預計大飛機也將會繼續采取這種模式,尤其是發動機這一部件,先期中國可能無法自行研制和生産。
  目前,“大飛機”的主要制造商也已浮出水面。中航二集團旗下的陝飛集團和哈飛集團,以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成爲“大飛機”五大主制造商。
  仍有更多企業希望參與到大飛機的研發和制造中。“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新,我們也希望民營企業可以參與大型飛機的研制,發揮團隊的技術優勢,承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。”周濟生表示。
  周濟生現在的身份是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。如今,周濟生和他的同伴們通過公司老總投入的1500萬元,已完成了大飛機的第一輪總體方案設計,成爲國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200~300座客機,雙通道布局,與波音767大小近似;另一套則是150~200座客機,單通道布局,大小與波音737及空客A320類似。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-07-02/0813508243.html

我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關

  “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于2008年05月11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

  多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。

  加快行業整合

  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。
  據了解,過去的一年裏,與大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。其中包括去年4月在西安啓動的全球噸位最大的模鍛液壓機項目和今年4月寶鋼集團研制出的大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。中國商飛公司提供的資料顯示,目前已經啓動了近20項關鍵技術科研攻關。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-05-13/0603499728.html

大飛機試飛基地初選爲上海浦東機場

  中新社上海 2008年十月九日電 (記者 常惠英) 記者今日從上海機場集團方面獲悉,二0一0年上海虹橋機場擴建工程將全面竣工並投入使用。屆時,上海兩大機場保障能力將達到年旅客吞吐量八千四百萬人次,可滿足世博會期間大批海內外旅客出行的需求。此外,有關人士證實,浦東國際機場未來的第五條跑道有望用于大飛機試飛,同時也用于民用航班的起降。
  據悉,上海虹橋機場擴建工程總投資超過一百五十億元人民幣,是該機場百年曆史上最大規模的擴建。到二0一0年,虹橋機場新增一條跑道和一個航站樓投入使用後,該機場的航站樓與軌道交通、高速鐵路、城際列車等將組成便捷的大型換乘樞紐中心,極大地方便南來北往的旅客在此換乘。
  上海機場集團總裁吳念祖今日在相關會上介紹說,世博會將促進人流、物流、信息流和資金流在上海集聚,預計半年內上海機場的客運量有望淨增三千五百萬人次,其中包括三百五十萬的海外旅客增量。爲此,浦東機場老航站樓已按樞紐運行要求進行流程優化改造,虹橋機場擴建工程和綜合交通樞紐工程也在緊鑼密鼓建設中。
  作爲上海迎世博行動的重點區域和重要門戶之一,上海機場集團今日全面啓動迎世博行動計劃,並明確提出到二0一0年上海航空港整體服務質量達到世界先進水平,浦東機場建成國際一流機場,虹橋機場打造成國內最具人性化機場的目標。
  據悉,浦東機場第五跑道以及該機場近南彙的土地範圍,初步被確定爲試飛總裝基地。根據現有目標,位于大場地區的上海飛機制造廠將具備年産二十架支線飛機的能力。而浦東的總裝基地,將達到每年生産五十架支線飛機、五十架單通道飛機、五十架二百五十座級飛機,以及維修維護三十架飛機,總計每年處理一百八十架飛機的效能。
  同時,雖然大飛機試飛基地已經基本選定在浦東國際機場,但目前相關方案還在深化研究中,等待有關方面的最後批複。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-10/1018524820.html

中國大飛機研制硬傷:未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
 
  我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
  包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
  看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
  第一、造“心髒”需龐大資金:國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
  第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
  第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
  此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html

中國商飛大飛機項目複合材料可能引入外資

  美國赫式複材公司高層昨(2008年11月20)日透露,公司已與中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,簡稱“中國商飛”)開展了初步商談,將向中國“大飛機”項目提供複合材料,這也是首次有外資公司明確表示希望對中國“大飛機”項目提供支持。
  此前,中國複合材料學會理事長、哈爾濱工業大學教授杜善義曾指出,複合材料技術已經躍升爲大飛機三大關鍵技術之一,且在已經立項的大飛機項目上至少要占到25%。哈飛工業集團副總工程師黃領才認爲,國內複合材料構件加工能力已經能和國外企業展開競爭,並具備了研制大飛機複合材料的基礎。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-11-21/0956531220.html

西飛正在研制國家重點型號發動機 將用于大飛機

本報訊 5月24日下午,國務院副總理張德江一行在陝西省委書記趙樂際、省長袁純清,中國一航總經理林左鳴等陪同下,來到一航一飛院、一航試飛院、一航西飛考察。張德江是從寶成鐵路109號隧道搶險施工現場考察後,專程來到西安閻良航空城考察的。
  5月24日16時,張德江考察一航一飛院,重點了解了國家重點型號的研制情況,並作出重要指示。
  在樣機庫,院長方玉峰、書記張亞平及總師唐長紅向張德江副總理簡要介紹了一航一飛院概況、在研型號以及專業設置、試驗室等情況。
  當看到國家重點型號任務模擬全過程演示時,張德江十分高興。他深有感觸地說,在抗震救災中如果有它的參與將起到不小的作用。唐長紅表示,在這次災難面前,我們更加清醒地意識到我們所肩負使命的迫切性和重要性。
  這時,站在一旁的林左鳴總經理鄭重表態:“請張副總理放心!雖然我們面臨的困難很大,但我們中國一航上下已經下定決心,堅決完成黨和人民賦予我們的神聖使命,拼盡全力盡早將國家重大專項搞出來。”
  張德江對國家重點型號的“心髒”表現出極大的關注。他說,“航空發動機是技術密集産業,它決定著飛機的載重量、航程等關鍵指標。關鍵技術和設備買是靠不住的,我們只有依靠自己的力量、依靠我們的聰明才智,才能打造真正屬于我們的航空力量。如果搞不出自己的航空發動機,那我們將永遠受制于人。我們所說的‘大飛機飛上藍天’,就不是真正意義上的飛上藍天。”
  “雖然我們面臨諸多困難,但我們也有優勢,可以通過聯合攻關、軍民結合等方式予以攻克。”
  張德江說:“研制大飛機是幾代航空人共同的夢想。現在,千載難逢的機遇曆史性地落在我們身上,我們就一定要勇于承擔,以百倍的努力完成好黨和人民的重托。這次中央下大決心搞大飛機,爲我們提供了相當的環境條件,這就需要航空人形成合力,早一天讓中國的大飛機飛上藍天!”他說:“面對四川大地震,我們每個人在悲痛的同時,也更加清晰地看到,擁有一支強大航空運輸力量的重要性和迫切性。今天的中國越來越表現出它的實力和潛力,當今的世界已離不開中國的參與。但要成爲真正的世界強國,就必須擁有一支強大的航空力量,國家重點型號正是振興中國航空的標志性工程之一。因此,我們的目標只能有一個,那就是一定要讓中國的大飛機飛上藍天!”
  16時25分,張德江一行來到一航試飛院飛行監控大廳,院長劉選民向張德江副總理介紹了現場工作人員,張德江和大家一一握手,並笑著對大家說:“試飛院的科研人員都很年輕啊。”在監控大廳,張德江觀看了反映試飛院整體情況的彙報片以及某重點型號專題片,並認真地聽取了劉選民有關試飛院的工作性質、試飛的特點以及近年來的主要工作彙報,不時點頭表示贊許。
  走出監控大廳,張德江一行來到一航試飛院改裝廠房前。在整齊停放著十余種重點型號飛機旁邊,型號總師、試飛員和機務人員排成整齊的隊伍。張德江和大家親切握手,並興致勃勃地登上飛機,觀看了機艙設施。
  17時許,張德江一行來到一航西飛總裝廠,與在廠房門口迎候的中國一航總經理助理、一航西飛總經理高大成、黨委書記孟祥凱等公司領導一一握手。廠房內整齊排列著正在進行總裝的運七和“新舟”60系列飛機,張德江不時地向工人們招手致意。
  烈日照射下的停機坪上,“新舟”60、“飛豹”等飛機整裝待發,試飛站員工在飛機下列隊歡迎。張德江與列隊員工逐一握手。在某型號飛機前,張德江若有所思地注視著高大的飛機,聽著高大成的彙報。隨後,張德江登上一架“飛豹”飛機,觀看了駕駛艙。在“新舟”60停機坪,張德江還饒有興趣地登上了即將交付奧凱航空公司的“新舟”60飛機,對中國新一代渦槳支線飛機進行了體驗。
  在西飛國際廠房內,張德江一行受到了國航總廠員工的列隊歡迎。張德江面帶微笑地向大家揮手問好。在整齊有序的總裝型架間,張德江一邊聽著彙報,一邊連連點頭。在薛瑩班,張德江親切地和薛瑩班員工一一握手,並稱贊說:“去年在中央電視臺新聞聯播裏看到介紹你們班的事迹,我們大家要向你們班學習。” (王莉芳 杜春江 王 瑩 高社斌 王增軍)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-05-28/0814502730.html

大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html

 日本C-X運輸機:東瀛島國的暗渡陳倉
 
2010年1月26日,日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機,但從性能指標來推測,C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X,不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升;更重要的是,要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日,日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果,標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機,意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中,可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米;飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸;最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
  日本陸自的戰略機動轉型
我們知道,在1960年美日安保條約簽署後,日本實際上成了美國的附屬國,對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代,隨著美國陸軍的轉型,日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊,轉變發展重裝部隊,轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團,裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比,其越野性能稍差,但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動,特別是由于自重要輕型履帶式車輛,因此可以更加方便的進行空運。
所以,日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購,並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足,同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤,陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃,希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛,盡可能的統一輪式車底盤,以簡化部隊後勤保障的負擔。
日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型,其主要提高了防護能力,包括披挂新的附加裝甲,以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力,車底可防禦當量爲8千克的反坦克地雷。爲此,Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米(長×寬×高)。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130,前者最大載重爲8噸,後者也只有20噸,難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型,所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道,C-X是由日本川崎重工牽頭研制,其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是,其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針,同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年,日本防衛廳決定研制C-X/P-X;2003年確定飛機的總體方案,並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛,但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題,所以推遲到今年才首飛。
  C-X的性能數據
根據海外資料,C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進,具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機,還是大型運輸機?這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中,筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視:
1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛,相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級,如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力,也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說,即使不考慮修改翼型,就是單純的加大機翼翼展,增加機翼面積,就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程,從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T,在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右;安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上,C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾,後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏,遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機,其巡航速度高達M0.8,高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度,與伊爾-76MF大型運輸機相近。
2、貨艙寬度大,裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸,其寬、高達到4米,與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗,這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢,例如伊爾-76的寬、高只有3.4米,也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米,略小于A400M和安-70的19米,但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米,而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A,由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此,洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C-141A進行改裝,主要是加長機身,機翼前加長4.06米,機翼後加長3.05米,從而使貨艙容積增加61.48立方米,裝載能力提高30%。
所以,C-X實質上就是一款大型軍用運輸機,而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾,C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式,將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸,可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如,近萬噸級的金剛級也叫護衛艦,前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因,那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料,日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力,並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下,如果此型坦克研制成功,配合C-X的運載能力,到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種,就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說,日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的,這才是最值得我們警惕的地方。
  戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎,在日本戰敗投降後,一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的,有限度的解除了日本發展航空工業的禁令,但是在機種上還是嚴格限制,比如不允許日本發展作戰飛機。因此,戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面,所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子,戰後由于日本經濟尚處于恢複之中,在各財閥經濟、技術能力不足的情況下,日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制,其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講,YS-11沒有達到目的,但是其保證日本航空工業得以延續和傳承,特別是原來的設計團隊不至于流失,從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代,隨著日本經濟發展的,自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此,日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃,甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下,這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C,Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機,而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前,日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下,爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失,寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失,日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
  東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段,美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此,日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主;所以,日本在研制機型與以前一樣,仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口,就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型,即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力,輕型的C-130做爲補充,恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以,在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下,日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看,其還是玩了一個明修棧道,暗渡陳倉的花招,搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味,畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全,而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地,這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機,C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外,不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目,對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說,自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身,更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑,關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展,才是我們真正需要做的。
另外,中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行,有消息稱也將在今年進行首飛,研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高,如最大起飛重量達到200噸;但由于中國基礎工業較爲薄弱,又無法獲取西方的技術支援;中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利,需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html

日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖) 07-06-13世界新聞報

  中國立項造大飛機的消息剛公佈不久,日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導,日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計,兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
  航程5000公里以上 可進行洲際作戰
  軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道,日本兩大新型軍用飛機均為自行開發,總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸,配備兩台渦扇發動機。如果空載的話,航程可達1萬公里,如果運載37噸作戰物資的話,C-X可飛行5600公里,成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
  P-X還沒有公佈具體作戰性能,但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機,該機配備4台發動機,航程達8000公里左右。另據媒體披露,實際上P-3的許多構件與C-X相同,設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能,而P-8目前還在研製中,將取代P-3。
  據悉,2006年3月,01號C-X試驗機交付,開始進行靜態試驗。根據計畫,P-X大約於2011年前後服役,C-X大概2012年左右投入使用。屆時,日本自衛隊將購買44架C-X運輸機,取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外,日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X,替換日益老化的P-3巡邏機。
  依靠美國技術支持 空中機動能力較差
  大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區,能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前,只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家,甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機,但全部是外購的。
  據悉,日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的,試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前,日本一直努力開發自己的作戰飛機,並已取得很大的進展。其中,F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前,日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
  然而,日本畢竟是個航空技術很一般的國家,兩種大型軍用飛機的研製,是與美國的技術支持分不開的。1982年,日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏,美國總共向日本提供了大約100架P-3,為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上,C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導,美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究,共用它國情報。
  不過,雖然C-X和P-X航程較遠,但均為慢速飛行的作戰飛機,最大時速只有1馬赫左右,一旦進行空中作戰,很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時,C-X和P-X比較“笨重”,空中機動能力很差,難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務,需要戰鬥機護航。
  新聞分析:自衛隊大飛機 影響亞太安全
  日本自行研製軍用大飛機,對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗,意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
  日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊,將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來,日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空,偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後,在空中加油機支援下,將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
  如果需要,日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝,運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥,“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
  如果P-X改裝成遠端轟炸機,將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援,日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動,甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html

日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海

日本共同社8月29日報道說,日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省,該機型是由日本牽頭開發的,也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
  在今年的日本防衛省的預算中,編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架,研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機,並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇,在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡,給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
  日本空中反潛能力延伸至南海
  據新華社報道,這款飛機的首席設計師久保正幸介紹,P-X反潛機全長38米,翼展35.4米,高12.1米,起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統,能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
  P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機,單臺推力約6噸,該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機,所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出,P-3C的信息化水平已經比較落後。
  P-X巡航速度達820公裏/小時,比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米,比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏,也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網,由東海延伸至南中國海。
  P-X機身呈筆直的圓柱形,機尾有用于磁場偵測的偵測管,在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達,雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支持裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。

  新反潛機進攻性明顯

  反潛飛機在作戰時,速度和高度都是比較低的,不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機,都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度,其目的何在呢?
  反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說,反潛飛機到達戰場越快,發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%,巡航速度提高了37%,說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
  而且P-X飛機巡航速度的提高,搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短,日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
  日本還沒有公布P-X的航電設備的細節,目前已經知道的有:P—X使用了光傳操縱系統,采用日本自行研制的相控陣雷達。另外,P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器,取消了機械儀表,這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高,遠優于P-3C飛機。
  日本防衛廳官員說,依照設計,P-X的聲吶性能更爲強大,可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷,反潛炸彈等多種反潛裝備,此外在機翼下方有8個武器外挂點,必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱,P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力,也是進攻性很強的武器。
  P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高,作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言,P-3C更適合平時的巡邏,而P-X更適合戰時環境,也可以說,從P-3C到P-X,進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏,更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。

  日本暴露對亞太海權野心

  據悉,日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽,如此衆多的P-X要對付誰呢?
  據西方媒體報道,P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X,很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
  毫無疑問,日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”,更讓人對其戰略企圖心生疑竇,專家認爲日本此舉具備多種目的。首先,針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展,特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速,爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下,P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
  同時,日本開發新型反潛巡邏機,也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒,特別是承擔反潛的任務。因此,日本海上自衛隊特別重視反潛能力,新型P-X反潛機的研制,顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時,作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機,P-X對于日本自主國防工業,也有著非同尋常的重要意義。
  不過,成本過高一直是日本軍工業的一大難題,P-X也不例外。據估算,每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元,將近是P-3C單價的5倍。
  可以看出,日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘,不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。(作者:錢程燦)
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中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
 
  大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業,是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8),具有中小型運輸機所沒有的特殊技術,主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是,經過多年的技術儲備,中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術,再加上我國使用伊爾-76多年,已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗,所以可以毫不誇張的說,我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力,發展大型運輸機刻不容緩。
  一、未來戰爭需要大型運輸機
  除非發生世界大戰,筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是:發展我們的戰略空軍,發展國産大型運輸機,增強我們的遠程兵力投送能力,使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰,保護國家的海外工業基地和資源。所以,未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
  二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
  中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究,再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作,目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果,可以對大型運輸機全機流場進行精確計算,並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說,中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是:中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
  三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
  大型運輸機的機體結構要求堅固耐用,經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗,所以需對其結構進行特殊的設計,主要包括:長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術,是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究,相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以,在特殊結構設計這一點上,我國也有相應的技術儲備。
  四、起落架設計技術儲備情況
  我國空軍裝備伊爾-76多年,已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗,但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此,未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳,並與中國實際情況相結合。
  五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
  對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒,從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機,到中國巴西合作的ERJ-145支線客機,再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機,都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
  六、航空動力裝置技術儲備情況
  通過多年的努力,中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的,且該核心機性能屬國際領先,技術也比較成熟,目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析:航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話,可采用兩條腿走路的方式,即先購買俄制發動機,之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
  七、航空電子系統方面的技術儲備情況
  航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機,到ERJ-145、ARJ-21支線客機,以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等,都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
  八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
  大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括:1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸,便于兵員的運輸,便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則;2、空投系統;3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點,由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒,再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術,所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
  九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
  生存力是指飛機在執行任務使命時,躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施:1、雷達告警接收機;2、導彈告警接收機;3、金屬箔和曳光彈散布器;4、激光告警接收機;5、紅外對抗手段;6、主動電子對抗;7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段,我國的研究並不落後,且有運7、運八的研制使用經驗,相關技術難不倒我國航空科研人員。
  通過以上分析可以發現,我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限,我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html

簡氏稱中國西飛確定借助伊爾76研制重型運輸機

近日,停頓近三年的中國采購38架俄羅斯運輸機的合同有了新的消息。美國合衆國際社6月10日刊發平可夫的文章,文章稱中俄在尋求陷入停頓的伊爾-76/78采購飛機問題的解決辦法,如果進行重新商談,中國或購買新一代伊爾-476型運輸機。伊爾-476型運輸機是現有伊爾-76運輸機的有限升級版本。

中國運輸機采購合同陷入停滯

  平可夫在文章中稱,中俄之間關于飛機交易的談判開始于7年前。2005年中俄雙方簽定了該項合同,經過雙方協商,中國以較低的價格購買30架伊爾—76MD型運輸機和8架伊爾—78型空中加油機。中國最初提出每架飛機支付1800萬美元。俄羅斯方面則提議每架飛機的價格爲2200萬美元,最終雙方經過談判後決定每架飛機的價格爲2000萬美元。
  一段時間以來,由于就涉及中國進口俄羅斯伊爾—76運輸機的交易出現了一些分歧,中國和俄羅斯之間的軍事合作已經出現停滯狀態。中國方面表示,俄羅斯違反了關于出售38架該型運輸機合同的一些條款。不過,俄羅斯認爲這種理由並不成立。
  中俄雙方的分歧主要集中在價格方面。俄羅斯認爲,在國際運輸機市場上,2000萬美元這一低價格是前所未有的。相比之下,大約在同一時期,約旦訂購了一架改進型伊爾—76運輸機,合同標價爲每架飛機大約5000萬美元。正是由于這個原因,中俄之間的這筆交易從一開始就産生了爭議。雙方之間關于采購伊爾—76型運輸機的討論自2001年就已經開始,到2005年終于簽訂合同——但是到2008年,還沒有交付一架伊爾—76運輸機。
文章援引來自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息說,經過一番協商,俄方與中國在伊爾-76飛機上的論爭終于取得了某些進展,中國願意探討簽訂新協議的可能性,但中國方面堅持運輸機的具體型號、産地和價格都要重新商談;中國還提出,在簽訂新的官方協議之前,要到飛機生産廠家實地查看一番;一個較爲可行的計劃是中方首先到烏裏揚諾夫斯克(Ulyanovsk)飛機制造廠考察,伊爾-76飛機的新版本,即伊爾-476。

伊爾-476只做有限升級

  中國空軍目前使用的是伊爾—76MD運輸機,其配備有D-30KP型發動機,單臺推力12噸。在最大載重爲47噸時的最大起飛重量爲190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米圏最大載重時爲4400千米。機上乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載計算機等先進電子設備。
  伊爾—476是伊爾-76MD的最新改進型號,安裝了一套全數字飛行控制系統、玻璃駕駛座艙,以及一臺新一代的佩爾姆PS—90A76型渦扇發動機,以及改進的“庫普爾”—76M航電系統。巡航速度增加到825千米/小時,最大起飛重量達到210噸,載重60噸。
PS-90A76型發動機推力爲14.5噸,相比伊爾-76原先使用的D-30KP型發動機的12噸推力略有增加,同時,其油耗減少13%-17%,而且在噪音和排放物方面,PS-90A-76型發動機符合國際民用航空組織將于2006年開始實施的更加嚴格的要求。

中國急需自主制造大飛機

  中國大型運輸機的缺乏導致了軍隊遠程投放能力的不足。在這次汶川地震中,解放軍出動的軍機是當仁不讓的主力軍。地震發生後,解放軍空軍的伊爾-76、運八運輸機幾乎在第一時間就裝載著各種器材、物資向災區飛去。不過,擔當救援主力軍的解放軍軍機,國外研制生産的占了多數。此次充當中國空軍戰略大運輸主力的伊爾-76是國內裝備的載重量最大、航程最遠的軍用運輸機,在汶川上空空降15名空降兵勇士的飛機就是該型運輸機。目前國産最大的運輸機是運八,該機最大載重量只有20噸,難以滿足戰略空運和重型裝備空投的需要。
  進入新世紀以來,西飛、陝飛等企業一直在考慮重型運輸機,而中國的“大飛機”項目爲其注入了生命力。2007年8月22日的英國《簡氏防務周刊》就刊登了一篇文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計劃。
  《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川于2007年7月初參觀位于陝西西安的工廠,視察了建造重型運輸機生産線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近于波音公司生産的C-17戰略運輸機。
  該機將由三名機組人員操控,計劃擁有最高爲66噸的運載能力(C-17運輸機的運載能力爲75噸),機身長49米(C-17爲53米),翼展49米(C-17爲51米),機翼面積爲310平方米(C-17爲353平方米),機高爲15米(C-17爲16.8米),最大起飛重量爲220噸(C-17爲279噸)。
  中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將爲大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。
  大飛機是指起飛重量超過100噸的飛機。大型飛機工程已被列入中國中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。只有中國自主研發成功大飛機,才能打破歐美對華武器禁運,才能真正進入航空強國之列。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-06-24/0728506666.html

中國大型運輸機研制起點:伊爾-76最合適(圖) 文/張鵬翼

這麽多年來,中國一直未能自行研制和生産大型運輸機。雖然中國可以大量進口民航客機,但是大型客機和大型運輸機在使用上還是有很大差距,用客機改裝的貨運機也不能代替專用運輸機。從西方國家采購大型軍用運輸機基本不可能,從俄羅斯引進的大型運輸機數量也非常有限。因此,依靠從俄羅斯進口大型運輸機,在數量上也無法得到保障。中國研制生産自己的大型運輸機,已經到了刻不容緩的地步。

中國對于大型運輸機的性能要求

  中國的大型運輸機應當能夠滿足國內全部地區的遠距離輸送任務,還應當能夠作爲預警機和空中加油機的平臺。從這些任務需求,我們可以確定它的各項性能的限制:1.應當能夠空運陸軍的重型裝備,尤其是主戰坦克,其最大載重量應當超過50噸。同時,貨艙的高度和寬度度應當能夠容納得下一輛主戰坦克。2.中國幅員遼闊,南北最大距離5500千米,東西最大距離5000千米。從哈爾濱到拉薩的距離大約3500千米,從烏魯木齊到臺灣的距離3700千米。因此,運輸機的最大載重航程(50噸)應當大幹3700千米。3.大型預警機的每架次執勤時間應當不低于5小時。加上路途往返時間,其續航時間應當爲7小時。由運輸機改裝爲大型預警機,估計會增加15噸以上的載荷,而且預警雷達的天線會帶來額外的阻力,因此,原型運輸機的最大續航時間應當大于7小時,估計爲9~10小時。4.應當具有15噸以上的重裝空投能力,可以空投裝甲車和火炮。5.具有在野戰機場起降和高原起降能力。
  我們假設飛機的空重爲X噸,則根據大型運輸機的一般規律,其最大起飛重量可以達到2x噸,則在滿載情況下的載油量爲2X-50一X=X一50噸。假設飛機巡航時(速度800千米,小時)耗油水平和伊爾一76飛機相當,則平均每噸每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約爲90噸(伊爾76是89噸)。由此我們可以推算,如果大型運輸機要滿足上述的
需求,那麽它至少是一架和伊爾一76}N當大小的運輸機。即空機重量90噸左右,最大起飛重量超過180噸。伊爾一76級別的大型運輸機,在航程、載重量和續航時間方面,可以滿足中國對大型運輸機的性能要求。另外,伊爾一76最大空投重量20噸,可以在野戰機場上起飛,有改造爲預警機和空中加油機的先例。因此,伊爾一76級別的運輸機,符合中國對大型運輸機的各項需求。而我國又使用伊爾一76多年,有使用維護的基礎,以伊爾一76爲參考對象研制大型運輸機,是可行的選擇。

國産大型運輸機的研制起點

  伊爾_76研制年代比較早,技術已經相對落後,在研制大運輸機的過程中,還有其它的參照對象可供選擇,例如c一17和安一70。那麽我們研制大型運輸機到底應當選擇什麽樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
  首先,發動機是大型運輸機的心髒,也是大型運輸機研制的基礎。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。
  C一17的發動機爲F-117一PW-100,也就是PW2040發動機的軍用版。伊爾一76采用的發動機爲D一30KP-2,伊爾一76的改進型伊爾一76MF采用的發動機爲Ps一90A。
  總體而言,D一30KP-2還略低于西方1977~1992年的水平,而PW2040和PS一90A相當于1993~2007年的水平。
  我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動機,和cFM56相當,也就是相當于西方1977~1992年的水平,略高于D一30KP一2,但是還達不到PW2040和PS-90A的水平,總推力也相差較大。因此,還不具備研制C-17類型飛機的能力。
  安一70飛機采用4臺D-27槳扇發動機,這種發動機我國尚屬空白,不利于國內在短期內進行仿制,因此不宜采用。而且安一70飛機總體尺寸比伊爾-76小,雖然它的最大載重量爲47噸,與伊爾?76接近,但是最大載重時航程僅1500千米,而伊爾一76的最大載重航程爲3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾一76還是有一定差距,因此,安一70還不能作爲我國的大型運輸機,但是可以作爲中型運輸機的考慮對象。
  除了發動機以外,決定大型運輸機研制基礎的就是材料水平。伊爾一76采用的是傳統金屬材料,沒有采用複合材料。而c一17在機體結構中采用了約8.1%的複合材料和10.3%的鈦合金,安-70采用了約25%的複合材料。最新研制的大型客機波音787,采用了高達50%的複合材料。我國在複合材料方面的研制和生産都比較落後,只在最新研制的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。而且我國沒有研制大型運輸機的經驗,因此不能在大型運輸機上采用過高比例的複合材料。
綜合發動機和材料方面的水平,我們設計大型運輸機的起點,應當選擇稍高于伊爾一76的水准。由于技術的進步,我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。
  1.伊爾一76采用的是傳統翼型,而現在超臨界翼型在大型飛機上的應用已經比較成熟。采用超臨界翼型可以降低約3%的阻力,從而增大飛機的航程。2.伊爾一76采用的是機械操縱方式,而現在電傳操縱在戰鬥機上的應用已經成熟,完全可以用到大型運輸機上。采用電傳操縱之後可以帶來以下的好處:可以實現無憂操作,避免飛機失速。尤其是因爲大型運輸機在飛行過程中耗油多,或者還要空投貨物,重心變化較大。使用電傳操縱可以放寬飛機重心移動的限制,便于駕駛。采取放寬靜穩定度的設計,可以減少配平阻力,還能減小平尾面積,從而降低結構重量。采取機動載荷控制技術,可以減輕機翼局部載荷,降低結構重量。3.采用一定比例的複合材料,減輕飛機結構重量。4.在現有發動機基礎上研制大涵道比渦輪風扇發動機,涵道比可以明顯高于D一30KP一2,從而降低發動機耗油率(涵道比越大油耗越低)。5.采用先進的液晶顯示器代替傳統儀表座艙,提高飛機駕駛的綜合化和自動化程度,機組成員可以由現在的7人減少到4人。 以伊爾一76TD爲參考對象。伊爾一76TD空重約87噸,最大起飛重量190噸,最大載重量50噸,最大載油量85噸,最大載重時航程3650千米,最大載油時航程7800千米,最大續航時間約10小時。采用上述設計之後,估計空重可以降低到83噸,阻力降低3~5%,發動機油耗降低10%。
  1假設最大載重量不變,則最大載重時燃油可以由53噸增加到57噸,加上阻力和油耗的降低,預計航程可以增加23~25%,達到約4600千米。2.假設最大載油量不變,則最大載油時航程可以增加14.5~17%,達到9000千米左右。最大續航時間約11.5小時。3.假設最大起飛重量不變,則最大載重量可以由50噸增加到54噸,航程增加14.5~17%,達到4200千米左右。
  總體來看,相比伊爾一76TD有明顯改進,但還達不到伊爾-76MF的水平。主要原因是伊爾-76MF采用的PS一90A發動機單臺推力達到16噸,我國目前的渦輪風扇發動機還達不到這個水准。
  但是伊爾一76MF由于沿用伊爾-76的系統設計,雖然采用了PS一90A發動機,其載重量和航程的增加仍然比較有限,不能完全發揮PS一90A的作用。若我國引進PS一90A作爲國産大型運輸機的發動機,則設計性能可以優于伊爾一76MF。缺點是暫時沒有相匹配的國産發動機,影響飛機的國産化程度。若以上述的方案爲起點,預留一定的空間,在研制出14噸以上推力的國産發動機之後,可以達到伊爾-76MF的性能水平。
  大型運輸機自1960-1970年代之後,其基本布局就一直沒有太大的變化。大型運輸機不像大型客機那樣面臨巨大的商業競爭壓力。大型客機在燃油消耗率、准點率、乘坐舒適性方面都希望能做到精益求精。而對于大型運輸機來說,雖然也要追求先進性,但滿足本國需要是首要目的。由于中國從未研制過大型運輸機,技術基礎有限,但需求又十分迫切,因此我們研制大型運輸機應當選擇恰當的起點,能夠在預定的時間內研制出滿足需求的飛機,而不應當盲目追求高技術。以伊爾-76爲基准,適當使用當代已經成熟的先進航空技術,並留下一定的發展空間,是比較合適的選擇。艦船知識第7期
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烏克蘭:中國大型軍用運輸機離不開我們

烏克蘭軍事工業界的消息來源表示基本的設計構想已經定型,那就是中國的大型運輸機將采用諸多的AN70的設計概念和技術,采用4發噴氣式發動機,更多的細節將在11月之後正式定案。
早在90年代中期,中國就對當時俄羅斯、烏克蘭正在試飛之中的AN70表達了強烈的興趣,AN70在1994年12月16日首飛,俄羅斯與烏克蘭同意在2002年同意以50%的比例分享風險,總共制造了2架原型機,第一家架原型機在1995年失事,第2架在2002年受損,後來得到修複。目前只有烏克蘭空軍宣布將計劃購買5架AN70,2006年4月,俄羅斯宣布完全推出AN70計劃。
上述最新動向顯示,中國看重以AN70爲基礎,設計自己的大型飛機,主要原因是因爲這種飛機具有相當的設計經驗,能夠節省時間。
但是沒有透露AN70將使用什麽樣的發動機,知識確認中國的大型軍事運輸機將不會使用AN70現在的D27發動機,每臺D27推力爲14000馬力,AN70的最大載重量爲47噸,航程爲6600公裏(20噸條件下)。
中國最新從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2用于改良H6K轟炸機,這種發動機不太可能作爲大型軍事運輸機的動力系統。因爲俄羅斯已經采用D-30KP-3或者SP-90替換目前使用的部分II76上的D-30KP-2,D-30KP-2不符合歐洲最新的噪音標准,因此裝備這種發動機的II76不能在歐洲國際著陸。
至于在俄羅斯重新生産、組裝這些飛機的時間表,他強調俄聯邦已經撥出專門的款項,在Ulianovsk建設新的車間,2011年開始,就可以生産新的II76運輸機。
烏克蘭航空界的消息來源說Y8F-600的首飛再度推遲。這種得到ANTONOV設計支持的運輸機原定在2007年春天首飛,但是迄今爲止仍未首飛。
Y8F-600原定采用加拿大P&W公司生産的4臺PW150B渦輪發動機和英國的R480螺旋槳,但是這些西方生産的發動機是否能夠出口中國,受到美國的壓力。因此,從這一動向判定,中國最新軍用運輸機的計劃,只有能夠選擇俄羅斯或者烏克蘭的發動機。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=2&fid=106826&tbid=5914

漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)

  美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html 

大飛機

   大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機,也包括一次航程達到3000公裏的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。
  從地域上講,我國把150座以上的客機稱爲大客機,而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”,這主要由各國的航空工業技術水平決定的。
  
簡單介紹:

  世界著名大飛機如空中客車公司的A380和波音公司的737、747、777,及未來的787。而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。
  34年前,中國開始了一項代號爲708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時,國家領導出訪國外,都是乘坐租賃的外國航空公司飛機,外界評論中國“尚未進入噴氣時代”,是“一只沒有翅膀的鷹”。1970年8月,國家正式下達文件,這項工程便被以文件下達的年月命名爲708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研制任務,以後該機被命名爲“運10”。
  “運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺,這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”,需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統,甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。
  當時,世界噴氣航空技術已經誕生了約15年,各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域,而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時把三個設計方案,全攤在桌上,互相討論,對比分析,博采衆長,爲我所用。綜合百家之長,集成創新,形成自己的總體方案。從航空技術總庫中挑選合適的手段,獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。經過164次複雜的實驗,1980年,一架我國擁有完全知識産權的大型噴氣式客機出現在人們面前,使“運10”成爲中國第一架按英美適航條例設計的國産飛機。
  “運10”飛行最遠航程8600公裏,最大時速930公裏,最大起飛重量110噸,最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是,該機還在被稱爲“空中禁區”、“死亡航線”的西藏,連續7次試飛,均獲得成功。
  研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰略決策,也是建設創新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術發展規劃綱要和“十一五”規劃綱要。目前,大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啓動。
  我國擁有完全自主知識産權的ARJ—21支線飛機將于2009年底投入運營,這必將爲我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。如果各項工作進展順利,預計到2020年前,我國自己研制的大型飛機將飛上藍天,實現中國人民的又一強國之夢。
  《中華人民共和國科學技術部》2008年5月26日訊 隨著中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛公司”)的挂牌,我國大飛機項目正式上馬。22日,有上海臨港經濟發展(集團)有限公司(下稱:臨港發展公司)知情人士透露,大飛機項目總裝、研發、零配件生産基地已經基本確定,但是需要中國商飛公司的技術部門進行論證。
   中國商飛公司企業文化部部長、前中國航天科技集團公司新聞發言人劉林宗告訴記者,目前關于選址一事他還不清楚情況。

尚需最後論證

  上述知情人士告訴早報記者,在大飛機挂牌之前,上海有關部門在給國務院的相關報告中稱,大飛機的總裝基地欲落戶浦東機場;研發中心欲落戶閔行紫竹科學園區;而此前一直盛傳大飛項目落戶地——上海臨港産業區將承擔大飛機項目零部件生産基地的重任。
  “有關部門欲‘三足鼎立’支撐整個大飛機項目。但是目前還沒有正式的確定,需要最後進行論證。”這位人士表示,“大飛機公司也將落戶浦東新區陸家嘴,從而在上海形成大飛機公司總部-研發中心-總裝基地-零部件生産基地等大飛機的一個産業鏈。在臨港,很多生産大飛機零部件的公司將積聚起來。”
  事實上,關于大飛機項目落戶臨港的消息去年就在業內有傳言。去年5月,曾有媒體報道,上海臨港産業區有望成爲大飛機項目的熱門候選地點。而臨港新城管理委員會內部人士也承認,大飛機項目專家組的確曾于去年來臨港産業區考察過,而上海臨港産業區初步被定爲大飛機項目的基地。臨港新城位于上海東南長江口與杭州灣交彙處,占地近300平方公裏,定位于以現代裝備産業爲主體的國家級制造業基地,從功能上劃分爲五大片區,其中綜合産業區的産業導向包括“飛機零配件制造、飛機發動機及其零件制造、飛機維修等”。

將和浦東機場共享跑道

  對于將總裝設在浦東機場,昨日一位航空業專家分析認爲,因爲大飛機項目可以和浦東機場共用跑道。“大飛機總裝基地需有跑道支持,以方便日後試飛,此前曾經有一個方案是將總裝基地落戶在臨港,但是臨港距離浦東機場有一定距離,所以我覺得將總裝基地設在浦東機場可以節約一定成本。”這位專家預計,大飛機公司將在浦東機場就近的地方建立一個總裝廠。
  至于研發基地設立在紫竹科學園區,這位專家認爲,紫竹科學園區是看重其科技氛圍,另外中航商飛機有限公司客戶支援中心和中航商飛機總部與研發中心也在那裏。“華東師大新校區與交通大學新校區隔路相望,英特爾、微軟等國際巨頭也已在此立足,將研發中心放在那裏基本符合預期。”
  據了解,上海紫竹科學園區位于上海市中心區域閔行區的東南角,以微電子技術、光電子技術、數字技術、軟件技術、納米科技、生命科學等六大類産業作爲園區的主導産業,重點吸引高科技企業總部、研發中心、風險投資公司入駐園區。不過,也有專家認爲,大飛機項目的研發基地與總裝基地過遠,不適合一些大飛機動力方面的試驗。
  我國已啓動大飛機近20項關鍵技術科研攻關
   “這只是萬裏長征的第一步。”對于剛剛于11日挂牌成立的中國大型客機公司,中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉表示。作爲中國國産大型客機項目的主體,中國商用飛機有限責任公司的成立標志著中國大飛機研制已進入實體操作階段。

多元化融資

  中國商飛總經理金壯龍在接受新華社采訪時表示,民資、外資也可能參與今後大飛機的研制生産,包括機載部分、零部件生産,會有國外供應商參與。
  根據《大型飛機方案論證報告》,國産大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金爲190億元。
  對此,中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛認爲,引進民營資本的意義不僅是解決資本難題,更重要的是要引進市場化運作機制。
  據透露,目前有多家航空制造商正在與中國一航等方面洽談,爭取以合作的方式參與大飛機研發項目。
[編輯本段]加快行業整合
  同時,以大飛機項目爲契機,中國一航與中國二航的整合也開始進入倒計時,據透露,國內兩大航空集團最晚將在今年8月份進行資産整合。中國航空工業第一集團則以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等都將並入中國商飛。
  大飛機項目專家論證組成員分析稱,大型客機研發的産業鏈很長,可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎産業和高新技術的發展,並帶來巨大的産業升級機會。

中國研制大型客機的六大意義

  中國實施大型客機項目具有以下六大重要意義:
  首先,大型客機項目是一個國家工業、科技水平和綜合實力的集中體現,對增強中國的綜合國力、科技實力和國際競爭力,使中國早日實現現代化具有極爲重要的意義。
  其次,航空工業産業鏈長、輻射面寬、連帶效應強,在國民經濟發展和科學技術進步中發揮著重要作用。大型客機是現代制造業的一顆明珠,是現代高新科技的高度集成。
  第三,發展大型客機,能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破;能夠拉動衆多高技術産業發展;還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展,將會全面地、大幅度地提高中國科學技術水平。
  第四,發展大型客機,將更好地滿足我國經濟發展和人民出行需要,也必將成爲一個潛力無限的新的經濟增長點。
  第五,研制具有市場競爭力的大型客機,不僅可以爲航空工業的發展提供突破口和新的增長點,還有利于提高中國航空工業的制造能力和管理水平,最終形成強大的航空工業。
  第六,中國擁有13億人口,改革開放以來綜合國力和國際地位日益提高,應該擁有自己的大飛機,這樣才與我國社會主義大國的地位相稱。

中國大飛機最新進展

  在11月3日舉行的2008中國國際航空航天高峰論壇上,工業和信息化部副部長苗圩披露了今後幾年中國航空工業發展的四大主要任務和目標 。備受國內外關注的中國大飛機研制將有序取得進展。預計“十二五”期間開展型號設計試驗和試制,“十三五”期間取得型號合格證和生産許可證,並開始投放市場。
http://baike.baidu.com/view/840901.htm?pf=1

 

台長: 阿楨

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銷量不佳波音公司考慮停止生產747飛機

據《華爾街日報》2016.7.27報導,波音公司在周三發布的一份監管文件中表示,可能會停止生產波音747飛機,從而結束這款飛機近半個世紀的生產史。波音747飛機曾是美國總統和其他多國國家元首的座駕。
  這可能與與波音公司同日發布的今年二季度財報有關。財報顯示,今年一季度波音公司利潤同比下降了約60%,二季度,波音公司淨虧損2.34億美元,而去年同期為淨盈利11.1億美元。據CNBC報導,此次是該公司7年來首次出現季度虧損。
  對於造成虧損的原因,波音公司認為是747項目以及KC-46加油機項目的花費等。因此有分析認為認為,這將促使波音公司改進其對供應商的政策,最具標誌性的747飛機停產將首當其衝。
  並不一定馬上發生
另據《國際金融報》報導,就此消息波音回應稱:“停產只是考慮到市場最差的情況做出最壞的一種打算,並不意味著一定會真的發生。”
  747貢獻巨大
波音公司自1970年以來交付了逾1500架747噴氣式飛機,為公司創造巨大利潤,為生產該機型僅在美國生產線就僱傭2000人。
  歷史學家稱讚這家航空公司讓全球旅行對大部分人來說變得可以負擔。龐大的載客量(有時一些航空公司的飛機上有近600個座位)降低了旅行成本。目前波音公司的這種飛機生產速度為每個月1架,預計2016年9月將把生產量減少至0.5架。
  波音公司出產廣泛的民用和軍用航空技術產品。該公司的工廠遍及70個國家,產品銷往145個國家。公司在編職工人數約為15.9萬人。
  回應
等中國商飛發展起來後波音也就要倒閉了。
太樂觀了
當年空客公司也是這麼想的
http://www.guancha.cn/economy/2016_07_29_369327.shtml
2016-07-29 11:35:28
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空巴A380客戶流失 不妙2016-07-29 經濟日報

不只波音公司考慮停產747客機,空中巴士公司的大型客機A380也面臨客戶流失問題。
A380於2007年開賣之初多到氾濫的訂單,如今僅剩零星幾筆。當初空巴預期能在20年內售出1,200架,但迄今才出貨193架,而且未來五年左右的訂單也僅126架。不僅如此,在7月11日開始的英國法恩堡國際航空展上,A380據傳也未獲得任何訂單。
空巴承認A380遇到的時機並不好,2008年增產遇上全球金融危機,油價高漲讓航空公司不願買進這種耗油的四引擎客機。由於航空公司已轉向傾心較小、較經濟的寬體客機,空巴2011年停產另一款四引擎客機A340,同時也為A380加裝省油引擎,A380仍因訂單過少顯得岌岌可危。
雖然A380的寬敞內裝和飛行的平順感廣受旅客歡迎,但航空公司卻發現它很難在經濟拮据時期坐滿乘客。馬來西亞航空發現它的乘客不足裝滿它買下的A380機隊的一半,就連試圖脫手其中兩架也找不到買家。
不僅如此,原來看似穩固的訂單也不見得保險。過去兩年,有三家客戶因財務困難或策略改變減少A380訂單。租賃公司Amedeo三年前宣布購買20架A380,但卻找不到航空公司願意承租,因而延遲交貨。
2016-07-29 12:59:29
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解讀世界最大運輸機安225落戶中國:或是一場騙局

2016.8.31 中國空域產業集團與烏克蘭安東諾夫國有企業在北京釣魚台國賓館達成多項共識,雙方就目前世界最大運輸機A-225正式落戶中國簽署了合作協議。協議簽署後,中國空域集團將獲得A-225包括發動機在內的所有技術、圖紙和產權。
  以上是多家媒體所發布的新聞稿,讓眾多網友們興奮並且有所質疑,疑點大多集中在中國空域集團這家公司上。現在我以個人觀點分析下這個小新聞:
  (一)商業部分(假設項目成立)
  一,眾所周知世界最大飛機為AN-225或作安-225,而不是“A-225”。這是常識,不會多家媒一起錯在同一個常識上。只有一種可能:那就是企業自己發給媒體的通稿,媒體照轉而已。這樣又引起另一個問題:企業新聞稿可能錯了呢?但是有經驗的人自然知道,新聞通稿不是一個人說了算(除非小公司小項目),要經過多重審核才能定稿,國際項目更是考慮雙方語言翻譯問題更是嚴謹,不可能出現A- 255這樣的錯誤。
  二,安是烏國有企業,不是純商業公司,如此重大的技術國際打包轉讓,不可能沒有政府部門介入監管審查,必然會有政府間協議,也就是說中方要有對接政府部門,中方應該是發改委或工信部及其省市相關部門。
  三,空域產業集團公司據百度和網友查詢得知是一家多元經營的港企,但沒有發現其有實業工廠,應該是一個投資類公司。其他不明。
  四,安並沒有同步發布該消息,亦沒有相關重要人物在國內出現。技術轉讓一般需要總字輩人物簽署同意意向書,然後政府審批,最後才能簽署合作或轉讓協議書。
  五,技術層面:
  ①安已經沒有AN-225的全套資料圖紙了,因為AN225不是安自主量化產品,而蘇聯航天的定制產品,有相當技術資料圖紙在航天部門手中,蘇聯解體,烏俄分家時,俄又拿去了部份技術資料。
  ②AN225並沒有生產線技術,因為一開始這東西就不會批量生產,安並沒有做生產技術整合,只是簡單存檔備修檢用,從而沒有生產技術整體資料,這也是AN-225技術資料分散的原因。
  ③空域產業集團沒有生產能力,安的技術轉讓不能有限制條款,不然空域產業集團只是買了本天書。但是安如果提供技術支持,那安已經做不到了這一步了。
2016-09-02 08:46:09
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(二)破局部分:
  先來新聞:俄RT電視台報導,全球著名的飛機製造商安將不復存在。烏經濟發展部稱,烏政府已經對安進行了清算,將其旗下的幾個部門併入到烏國有軍工企業Ukroboronprom中。安將不再作為一個獨立的法人實體存在。
  2015年春季安的資產被轉移到Ukroboronprom,7月份烏更換了安管理層。以上,安在一月份已經被整合掉了。還會有以“安東諾夫”為名的協議嗎?
  (三)騙術破解
  一,首先用“A-225”這個似是而非的名字來篩選掉一部分懂行的人,避免謊言越來越大,需要的解釋越來越多,難以圓謊。
  二,用釣魚台來吸引不了解內情的人群,畢竟釣魚台名聲在外,高大上。同時再篩選掉一部分商場中端人群——他們知道釣魚台的經營模式,會去懷疑該項目的真假,會去求證,同時避免招來一些招惹不了人物。
  三,通過上面二層的篩選,剩下的幾乎是圈外人和一些不解世事的有錢人,忽悠起來成功率高些,工作效率更好些。(作者署名:忘情)
  回應
 知道瓦良格回國背後有政府的背景不?知道簽安225的是家建機場的企業不?
 我就不懂為什麼這麼多人這麼在意它是真是假,就算是個騙局,你騙誰去?是傻子就不是你窮了。如果是真的,國家也不會承認,因為能承認,早就說了,所以這種事壓根不用理會,該讓你知道的時候,你自然就知道了.

深度:中國是否想引進安225先解決這兩個問題2016.9.1 新浪軍事  

  作為安-225的引進方,並非中航工業這樣的大型航空企業,而是名不見經傳的中國空域產業集團,就是普通老百姓也能看出來,如此規模的大型運輸機項目,項目參與方名單里居然沒有中國航空工業的身影,那麼,這種項目靠譜麼?筆者試圖登陸該公司官方網站,卻發現網站因為欠費關閉了。
  筆者查找中國空域產業集團的信息,發現這家公司在香港註冊,成立於2010年,註冊資金為5億港幣,是一家集通用航空、機場建設、環保科技、電子智能、進出口貿易於一體的企業。該公司規劃在長三角、珠三角、北部灣、膠東半島、西北、華北地區建設​​六大國際航空物流樞紐中心,包括物流倉庫、機場、運輸機生產基地、發動機生產基地、零部件材料生產基地等,由六大物流樞紐中心連接東盟、非洲、中東、東歐四大區域,進行全球物流貿易。
2016-09-02 08:48:02
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安-225要落戶中國,首先得解決的一個大問題,就是該機在哪起降。
  安-225要求在4F級機場起降,起飛跑道長度3600米以上。目前中國民航局批准安-225運輸機的起降機場,只有石家莊正定國際機場一家。這並不是國內只有石家莊機場才能滿足安-225的起降能力。........
  中國空域產業集團宣布,該集團分別與四川瀘州市和廣西貴港市簽署了合作協議,將在瀘州市建設安-225生產基地,在貴港市建設物流產業基地和飛機零部件配套生產基地。
  瀘州位於四川省東南部,原有一個藍田機場,為全省第三大航空港,建於抗戰時期的1944年,是中國第一個混凝土跑道 ​​機場,飛行區等級為4C,跑道為2400米×45米,能滿足波音737-800和空客320等機型。2016年,新的瀘州雲龍機場建成投入使用,飛行區等級按照近期4C兼顧4D建設,機場跑道2800米x50米。這顯然不能滿足安-225的起降要求。
  廣西貴港市沒有機場,距離貴港最近的航空港是廣西南寧吳圩機場,飛行區等級為4E-60級,跑道長度3200米,寬度60米。南寧吳圩機場的跑道長度也不能滿足安-225的起降要求。
  中國如引進並在四川瀘州和廣西貴港生產安-225,首先必須改造兩地的機場,加長加寬跑道到4F級別,這個投資恐怕就不是中國空域產業集團能夠自己決定的,這裡涉及軍隊、地方、民航、中航工業等方方面面。
  不錯,安-225是蘇聯空前強大工業製造力的傑出體現,是世界上最大的運輸機,但它最初的設計用途是運送航天飛機等這種超大超尺寸的特種貨物,對飛行空域和起降場地適應性較差,所以用途很有限。目前中國最急需的是像運-20這個級別的200噸級的大型運輸機,未來可能還會研製載重為100噸左右的大型戰略運輸機。對於是否需要批量生產安-225這種600噸級巨型運輸,還有待斟酌。
  總之,這個簽約儀式,不排除中方的興趣在於引進特定技術,通過這家陌生的公司投入一些資金,組裝一架全球最大運輸機,然後獲取全套技術。各位讀者應該還記得十七年前以廢鐵價格從烏克蘭購買瓦良格號,到中國續建後成為航母遼寧號的那家澳門博彩公司吧,你懂得。
2016-09-02 08:49:48
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也不排除這是個房地產項目,因為類似的事情在中國多次發生。2014年3月媒體曾報導河南歐貝飛機公司與俄羅斯蘇霍伊公司合作在鄭州建SSJ-00噴氣支線客機總裝線,其主角中國歐貝,由上海裕淼資本投資創立,這是個做股權投資的基金公司,這種投資背景的公司高調宣布進軍航空產業,很可能是藉航空產業之名,行圈地之實。
  2014年7月,哈爾濱舉行的中俄博覽會期間,中俄雙方簽訂了聯合研製生產《大型寬體運輸機伊爾-96-400T飛機》項目,總投資500億元人民幣,合作方為黑龍江省華夏天元國際貿易有限公司,這家公司主營中俄國際貿易、展會服務、國際物流運輸,正在實施的大型項目包括莫斯科蓮花城國際商貿中心,哈爾濱中俄貿易物流區,中俄國際貿易大廈。
  上面這兩段看完你就懂了吧。
  相比引進安-225這樣的重大項目,中烏在航空基礎層面的合作,比如聯合研發新材料、新的動力系統、飛機關鍵結構件的改良和改善等領域更被看好。航空工業作為工業之花,是國家戰略性產業,是一個國家技術、經濟、國防實力和工業化水平的重要標誌,製造飛機可不是簡單的砸錢圈地或建造樓房,憑的是高端研發實力、紮實的​​製造技術、常年的內功積累和不屈不撓的頑強堅守。
2016-09-02 08:50:10
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烏克蘭稱或向中國出售第二架未完成的安225運輸機

  烏克蘭獨立通訊社2016.8.31報導稱,對有關“烏克蘭將世界最大運輸機'安-225'所有權轉讓中國”的報導進行闢謠,稱該消息並不屬實。
  針對以上報導,安東諾夫方面作出回應稱:8月30日,安與中國空域產業集團就“安-225”相關問題達成合作協議,雙方表達了長期合作的意向。協議規定雙方合作分為兩個階段:第一階段,烏將生產第二架改進型“安-225”出售給中方公司;第二階段,根據安生產許可在中國聯合批量生產該型號飛機。安代表說,協議的各個階段將依據單獨的合同來執行。

深度:D-18T 發動機才是中國要引進安225的真正目標

  D-18T,是前蘇聯時代唯一的20噸推力以上的渦扇發動機。最初設計完成是在1980年,1982年開始在安-124上進行測試飛行,在1991年時候D-18T還研發了一種改進型,D-18TM,推力已經達到了近30噸。D-18T採取了三轉子結構,其在同等條件下比雙轉子結構的轉速低,渦前溫度更是低了150到200°C,具備很大的增推空間,如果能夠輔助現代化的設計和工藝水平,則至少具備35到40噸的推力。這在未來可以配備給新型的雙發運輸機,具備更大的推力和更小的維護成本,還可以未來的大型空中加油機、空中預警機做準備,也難怪中國會把它當做目標。
  不過用這種大型發動機是裝不到中國運-20大型運輸機上的,不過中國確實也需要一款類似與安-124這樣的超大型載重量超100噸級別的戰略運輸機,而且需求量不低,至少在50架左右才能滿足未來的大型戰略遠程投送的需求;而且中國還在自己研發6發600噸級的安-225 超級大型運輸機,為自己未來的太空計劃做鋪墊,可以利用超大型運輸機運輸火箭、航天飛機等各種各樣的航天器。這樣算來,至少對D-18T需求遠遠超過200台。不過,烏克蘭馬達西奇公司跟中國合作其實由來已久,米-8、米-17、卡-28直升機發動機,還有L-15的發動機都是來自於這家公司,但是為什麼一直沒有出售這款D-18T發動機給中國呢?
  其實不是馬達西奇公司不想出售,而是確實有難言之隱。生產D-18T的車間早在10年前就已經停產了,後來再也沒有自行單獨組裝過D-18T。上個世紀末本世紀初,烏只是作為零件提供商給俄的D-18T發動機提供組件。烏已經在此領域的生產鏈條被阻斷,人才大量流失,基本上沒可能出售整條生產線。更談不上單獨對中國供應相應的技術和成品了。
2016-09-03 08:02:42
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而且烏新政府屬於典型的親近西方,他們這並不打算讓原有的工業遺產繼續發光,而是想融入到歐洲體系內。俄《衛星網》的軍事專家卡里申科就調侃現在的烏:別說賣發動機生產線,只需要美國大使打個電話,所有對中國的項目都能夭折。(作者署名:無名高地)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-09-02/doc-ifxvqctu6013617.shtml

深度:安225對中國究竟有何意義竟令美國不安

  儘管很多人不信,儘管有人認為這又是一個“融資”的騙局,但是綜合來看,這次中烏達成的安-225的技術轉讓協議,可能是真的了——中國真正淘到了世界最大的飛機的知識產權——包括發動機在內的所有技術、圖紙和產權都將轉交中國。據悉,這次中烏的合作,可能分為三個部分,一是重點將安-225所使用的D-18T發動機在中國產業化,二是將第二架也就是僅有的那架安-225半成品在中國組裝完成力爭在2019年上半年下線並試飛,第三就是當D-18T在中國生產完畢而通過組裝那架半成品獲得技術經驗後,安-225將在華進入後續批量生產階段,也許在2020年後,該機將成為中國的出口拳頭產品之一。
  實際上早在2010年左右,中烏進行了大量接觸,試圖接受烏提出的轉移安-225在華生產的建議。此事可謂雙方雙贏——對於烏來說,世界上沒有那個國家有實力有財力有需求來製造這些飛機,而烏本身在獨立後早已喪失了重新製造這些飛機的能力和意願,但又不想使這麼先進的技術砸在手裡;對於中國來說,關於大飛機的製造技術長期就是夢想,但卻沒有哪個大國願意轉讓給中國,而到處欣欣向榮的經濟發展和社會需求都需要超級運輸能力,獨立後始終處於政治和經濟掙扎之中的烏克蘭為中國提供了很多可能,中國沒有理由不緊緊抓住某些稍縱即逝的契機。
2016-09-03 08:06:24
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曾以背負前蘇聯第一架也是最後一架航天飛機“暴風雪”前往發射場的安-225,自一問世就打破了多項世界記錄,至今仍是各國嘆為觀止的對象。該機由世界上推力最大的六台D-18T發動機提供強勁動力,最大起飛重量可達640噸,最大運載能力可達300噸,但必須使用不低於3500米的跑道才能起飛和降落。最主要的是,該機的貨艙長×寬×高分別為43.5米×6.6米×4.4米,可以運輸其它飛機無法運送的大物件,比如大型運載火箭、地鐵車輛、發電設備整機、石化煉油設備超大件等。但如果軍用,那麼,該機將可一次最大載運5輛99A式主戰坦克,或者6~7輛96A/B式主戰坦克,或者15輛20噸左右的ZBD-04步戰車,或者是1500~2000名全副武裝的作戰人員。
  最重要的是,通過生產安-225運輸機,將使中國控制世界大飛機產業的命脈,也將顯著提升中國建設戰略空軍的步伐。因為非常龐大的運載能力,成批列裝的安-225機隊,將能把走向世界的中國軍隊和他們需要的重裝備運輸到世界各地,這無論如何都是個大事件。所以,關於中烏的安-225合作協議,已經引起了俄美的大力關注,毫無疑問,俄心裡會很不舒服,畢竟這是前蘇聯的遺產而俄如今也沒有類似裝備;而美國正在全力圍堵中國,翅膀硬了能實現全球部署的中國軍隊,無疑將是未來美國最大的勁敵,其能不心驚嗎?(作者署名:軍評陳光文)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-09-02/doc-ifxvqctu5977922.shtml
2016-09-03 08:06:59
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中國民航幸虧沒有用運10,不然早就破產了2016-09-02

  民航飛機的設計必須符合航空公司的需要。不是能飛上天就算成功。這是各個飛機製造公司鐵律。設計必須符合兩條。1,運營成本低,航空公司用了有競爭力。2,能通過適航性認證。
  運10飛機中國民航不用,本身就是問題。設計的時候設計師去民航實習了沒有?不但應該去中國民航了解,還應該去國外航空公司了解。軍用飛機應該去空軍了解。空軍參與設計,飛機出來空軍自然會用。中國民航肯定沒有參與運10設計。不然怎麼會不用。說明運10不行。中國用戶都不用還吹什麼牛?運10最大問題是基礎工業不行,飛機幾乎每個部分都超重。油耗高經濟性差。航空公司會虧本。那時候波音飛機已經進口。運10根本不是競爭對手。虧本那個航空公司會用?根子出在運10是作為領導專機設計的。經濟性不在考慮範圍。後來領導不用了,就塞給民航。幸虧民航領導不是馬屁精。不接受。不然中國民航用運10,東方航空用波音,南方航空用空客,結果會怎麼樣?中國民航不破產才怪。
  那時候怎麼沒有適航認證?全世界都有中國不要,中國政府會這麼幹?拿人民生命當兒戲?沒有適航認證就沒有保險公司願意擔保。沒有保險運10誰敢坐?運10設計的時候就沒有考慮認證的問題,其實領導的安全也是問題。而認證要從圖紙開始,運10能不能通過。10年20年?
  不改革開放面向世界而閉門造車,根本搞不出大飛機。
  至於美國人對運10的吹捧有什麼可自豪的?美國人就是想讓你捧著一個根本就不能進入市場的大飛機幹耗,花錢花精力花時間最後一事無成。你還屁顛屁顛的跟這美國人說運10好。
  C919大飛機的設計是針對波音飛機的經濟性開展的。比如超臨界翼,最新型飛機機身合金材料。都是在省油上下功夫。特別值得說的是高架構設計,就是飛機機翼離開地面距離高。可以安裝大涵道比大直徑的發動機。而現在的波音飛機的機翼離開地面距離不夠高。所以C919使用的是性能遠超過波音的世界最先進最省油發動機。
  C919的設計還是針對適航性審查的。適航性通過難度很大。這是國際民航組織大要求。中國的支線客機適航認證做了6年才通過,C919估計不需要6年。
  應該指出,搞運10的設計師和工人是了不起的。在當時的環境下能達到那個水平很了不起。也為後來的C919打下了基礎。
  筆者不過是告訴網友,用運10貶低C919是沒有道理的。這甚至是一種思想政治倒退的操弄。
2016-09-03 08:22:02
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理智看待高比例複合材料飛機的得失 2014-8-18候知健 

  導語:
  波音最新一代的“夢想”787客機依靠極高比例的複合材料應用,實現了極其優異的飛行性能。然而在安全和環保方面,以787為代表的新一代飛機卻仍然潛藏著不少隱患。一:飛機上的複合材料多指纖維增強塑料,重量輕強度高   傳統的飛機製造以鋼、鋁、鈦合金為主要材料,這三者各有千秋,在結構中各司其職。超高強度合金鋼的密度最大(超過7.8克/立方厘米),相同體積下最重,但在三者中能達到的絕對強度指標最高,適用於對尺寸和強度要求都最為苛刻的部位。比如除了輕型、超輕型飛機外,現代高性能起落架的材料,唯有使用超高強度合金鋼進行鍛造一途可選。所謂3D打印、鈦合金起落架之類的新聞,都是宣傳上的噱頭,不足為信。
  相同體積下鋁合金部件的重量最輕(密度2.8克/立方厘米),但是強度也最低,此外它對於高溫的耐受能力很差。而鈦合金(密度4.5克/立方厘米)則介於鋼、鋁合金之間,同體積部件比鋼材輕很多,強度和耐熱性比鋁合金高很多。它適合用於飛機上的主承力結構、高溫結構——比如發動機燃燒室附近;可以取代鋼材、鎳基合金以減輕重量,取代鋁合金以減少空間佔用。但是由於加工困難,鈦合金部件的成本一直很高。
  而現在越來越流行的複合材料,它的主要取代對象正是傳統飛機上應用比例最大、構成輕質結構主體的鋁合金,在要求較低的場合下也能取代一部分鈦合金。在談及飛機等航空器時,我們所指的複合材料主要都是指纖維增強塑料(fiber reinforced plastic);它是以高性能纖維作為增強體,用樹脂作為基體將纖維粘結在內部並固化成型的高性能塑料。
PAN(聚丙烯腈)碳纖維絲
這就是碳纖維絲放大後的截面
  由於玻璃纖維性能較低,鎢絲芯硼纖維高毒性、高成本,而芳綸纖維對環境耐受性不好(水分、紫外線)等諸多因素;目前在復合材料中應用最廣、最具有代表性的則是PAN(聚丙烯腈)碳纖維。
圖:波音787鋪設複合結構機身,圖中黑色束狀物就是由預浸過樹脂的碳纖維所組成
2016-09-24 08:21:40
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飛機製造上應用廣泛的7050、7075等鋁-鋅系高強度鋁合金,在放棄韌性等其它重要性能的極端情況下,最高強度也只能接近0.65GPa,一般在0.43-0.46GPa左右。第一種實用化的碳纖維T300系列,其抗拉強度在1971年試驗性生產時就達到了2.8GPa,現階段的T300J則達到4.21Gpa。而波音787上使用的是更高級的T800S,抗拉強度達到5.88GPa。
  與密度達到2.8克/立方厘米左右的鋁合金相比,先進的碳纖維複合材料密度一般在1.45-1.6克/立方厘米左右;而拉伸強度可以達到1.5GMPa以上,超過鋁合金部件的3倍,接近超高強度合金鋼製部件的水平。這種密度低而強度剛度高的優勢,使飛機的複合材料結構部件在獲得與先進鋁合金部件在強度剛度等綜合性能方面相當的水平時,重量可以大幅減少20~30%。
  以波音787為例,它每架飛機需要消耗23噸碳纖維,結構比例中有50%是重約35噸的複合材料,這意味著它從材料密度上就減輕了15噸左右的重量。而空客也不甘示弱,新的A350客機結構中,複合材料的比例達到了52%,是現在所有大型商用飛機中最高的。作為世界上僅有的兩個大型商用飛機研製巨頭,波音、空客先後推出複合材料佔結構比例達到、超過50%的主力型號,這意味著大型客機結構設計以復合材料為主要材料的時代已經全面來臨。
  二:複合材料使民用飛機性能提升巨大
  波音787等新一代複合材料飛機上實現的性能提升,並不僅僅是低密度材料減重得來。實際上複合材料在工藝、結構力學設計上,都有著傳統金屬材料所完全無法具備的優勢。比如復合材料可以做出超大尺寸的整體結構部件,而且尺寸大小不會隨著溫度高低而產生變化。
圖:波音787機身的基本製造原理與實物
  以波音787的機身為例,它由數個分段組成,分段主體都是單個完整的複合材料筒狀結構。它的大概製造原理是首先製造出複合材料長桁,將這些長桁固定在成型模具上並塗膠;然後利用碳纖維鋪放機將預浸過熱固性樹脂的碳纖維按照設計好的角度和層數纏繞鋪設在旋轉的成型模具上形成筒狀的複合材料殼體,然後送入熱壓罐內進行高溫固化一體成型。而要用金屬材料做出這樣的結構,至少在目前是完全不可能的。
成形的機身分段
巨大的熱壓罐
2016-09-24 08:23:23
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即使是因為時代限制,複合材料結構水平遠遜於波音787的F22上,這種結構一體化帶來的效益也是非常可怕的:11000個金屬零部件被減少到450個,135000緊固件(螺栓、鉚釘等)被減少到600個。而在波音787上,每一個機身段都因此取消掉了1500個左右的鋁合金板件和40000~50000個緊固件。這不僅帶來了額外的大幅減重收益,而且極大的減少了裝配環節的成本。
圖:波音787 的一個機身分段主結構件,這個狀態下還沒有任何的緊固件
當然,內部隔框還是要緊固件的
  複合材料飛機裝配成本降低其實還存在另一個因素:結構部件隨溫度高低熱脹冷縮而帶來的尺寸變化問題被消除了。金屬材料中確實存在著熱膨脹係數很低的種類,比如殷鋼;但用於製造飛機的鋼鋁鈦卻基本上都不具備這種特點。尤其是大型飛機的尺寸巨大,溫差會使接頭、安裝孔的尺寸都會出現比較明顯的變化;帶來很大的裝配難度和額外的加工成本。
  事實上在強調生產、裝配環境溫度一致性之前,夏天製造的飛機結構質量普遍不如冬天製造的,原因就是夏季的溫差要大得多。仰仗於碳纖維的熱膨脹特性很低、甚至為負,飛機的複合材料部件可以做到0膨脹係數,外形尺寸不隨溫度高低而變化。
  依靠複合材料,設計師還可以做出傳統金屬材料所無法達成的氣動力學設計——比如超聲速飛行的前掠翼飛機。由鈦、鋼、鋁這些傳統材料製造出來的金屬飛機部件,其原子、晶體的分佈都是相當均勻的,這使它內部在各個方向上的力學性能都高度相同。而由碳纖維對性能進行增強的複合材料則完全不同。比如對於碳纖維都以單向鋪設的部件來說,在順著纖維方向和垂直方向這兩種情況下,強度等力學性能相差1~2個數量級——也就是十倍、百倍的差距。
圖:雖然做不出F-22、J-20那樣的高機動飛行,但波音787 的機翼變形過程中一樣蘊含著人類現階段頂級的空氣動力學水平
  這種各向異性、而且可以進行人為設計的特性,催生了被稱之為氣動彈性剪裁的技術。設計師通過調整機翼複合材料結構中各個鋪層的方向角度、厚度、順序;機翼剛度完全可以在各個方向上都滿足針對性的設計要求,進而控制機翼飛行中產生的彈性形變向對性能有利的方向發展。在設計得當的情況下,它能使飛機以更低的重量、更小的飛行阻力,獲取高的多的升力表現。
2016-09-24 08:23:59
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三:複合材料的劣勢

  雖然複合材料有著諸多好處,但是波音787仍然保留了20%的鋁,15%的鈦,10%的鋼,這是複合材料不耐高溫、不耐衝擊的特點所決定的。碳纖維本身雖然不怕熱,但是將其粘結成型的樹脂基體卻很難耐受高溫;尤其是波音787上普遍使用的環氧樹脂類產品,一般最大工作溫度不高於150攝氏度。F22由於存在超聲速巡航需求,飛機外表會長時間與空氣高速摩擦;因此在機翼複合材料上不惜使用韌性更差、更不耐衝擊的雙馬來酰亞胺樹脂基體以獲得260攝氏度的最大工作溫度。波音787的鈦、鋼結構中,就有相當一部分是用於發動機吊架等高溫結構。
圖:發動機吊架等部位不能使用複合材料
  波音787上的鋁合金結構主要承擔的則是預防飛鳥撞擊的功能,以避免複合材料在高能量衝擊下直接解體引發災難性事故。F22上也有過類似的反复:它的機翼大樑等核心承力結構最初計劃使用複合材料,但試驗證明它抗機砲破壞的能力遠遠無法達到要求,最終又換回了鈦合金材料。這源自於復合材料的兩個缺陷:首先它一層與一層之間的結合力非常薄弱,而一旦出現分層的情況,就會對其整體性能造成嚴重的破壞。其次用以粘結碳纖維、形成複合材料整體的樹脂基體的韌性都很差。
787靜力試驗中斷裂的複合材料
  事實上比起飛行中撞鳥、或者挨上幾發砲彈這種概率比較低的情況,複合材料結構往往更怕的是日常的低能量衝擊:比如被維修人員失手掉下的扳手給砸了— —這就足以導致它形成內部的層間缺陷,然而從外表卻很可能根本看不出痕跡。當一個複合材料部件的衝擊損傷在表面已經可以勉強目視發現時,它內部已經出現大範圍的基體開裂和分層,強度可以驟降到無損狀態的40%。事實上飛機複合材料部件最多的損傷就是在維護過程中各種碰撞、拆卸而產生的。
  在傳統的鋼、鈦、鋁合金部件加工過程中,人們幾乎不需要考慮中毒的問題,環境污染也很易於控制,但是對複合材料部件生產來說這就完全不同了。雖然碳纖維本身主要是腈綸纖維碳化以後剩下的單質並無毒性,作為複合材料基體的樹脂類材料也多數無毒或者低毒;但是促使液態樹脂的小分子交聯成三維立體高分子變成固體結構的固化劑,以及各種有機溶劑、助劑,它們帶來的毒性和污染問題一直比較嚴重。
2016-09-24 08:25:46
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四:全複合材料飛機的大規模使用仍然存在諸多限制
  無論是利用纖維走向帶來的各向異性力學特性,還是纖維與基體本身性能的不同組合,都給複合材料提供了極大的設計自由度。但是這種特性也對結構設計、工藝提出了非常高的要求。如果力學設計與材料特性不能良好匹配、原料和工藝設計、質量控制水平不足,那麼複合材料的性能和可靠性將會遠不如鋁合金材料。
圖:只有高度先進的自動化機械化加工,才能滿足大型複合材料構件工藝控制要求
  比如殲-11B戰鬥機設計過程中,由於只是基於剛度等代原則簡單的將金屬部件替換成複合材料,不僅很多部件比原來的還重,還引發了一連串的故障甚至是事故;比如平尾斷裂破壞、進氣道調節板前緣整體斷裂最後又不得不用鋁合金部件承擔關鍵部位受力。尤其是大型複合材料構件的工藝控制,秉持世界領先水平的波音也是近年才得以突破;X-32就在很長時間內一直被機翼整體成型過程中不能完全排除氣泡所困擾。
  和金屬材料相比,目前複合材料不僅在設計、分析、失效理論目前仍然很不成熟,對於試驗數據和使用經驗的依賴性非常高;就是在使用維護的過程中,其探測、修理的手段也多有不同。在損傷探測上複合材料結構需要很多針對性的新型設備,而且修理手段也以膠粘、固化處理為主;這不僅需要全新的技能培訓體系和規章制度,而且對人員素質的要求非常高。
目前飛機複合材料的維修也以膠粘、固化處理為主
  複合材料在飛機上大量應用的時間還比較短,所以它的環保性回收問題目前大眾關注度很低。傳統金屬材料都有著較好的回收性,回爐熔煉又可以變成新的原料。但廢棄的熱固性複合材料難以降解,並不能簡單的填埋了事。目前最主流的處理方式只能是將其焚燒;不僅大量產生燃燒不完全的高毒、高致癌污染物,而且也浪費了昂貴的碳纖維。而溶解掉樹脂基體,回收碳纖維的技術目前仍在探索中,現階段仍不能擺脫高能耗、有機溶劑高毒高污染等問題,並不能大量推廣。
  結語
  使用複合材料作為飛機主要材料,在獲得高性能的同時,承擔的風險與付出的環保代價一樣不少。這個世界上從來都不存在偉光正的先進材料,正所謂世上安得兩全法、不負如來不負卿?
http://www.dingsheng.com/portal.php?mod=view&aid=1114
2016-09-24 08:26:13
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中國首架國產新支線客機客座率超90%

  成都航空公司副總經理張放2016.9.29說,中國首架ARJ21新支線噴氣客機運營三個月,累計商業載客運行35個飛行日、70個航班,客座率90%以上,銷售及收益水平良好。
  張放說,第二架交付的ARJ21客機將首先與首架機執行同一航班航線,之後再根據資源配置及發展戰略擇機開闢新航線,滿足更多旅客出行需求。

日本國產支線客機難產正面臨第5次推遲交付(圖)
2016年10月02日08:15 新京報

9月28日下午,日本三菱支線客機(MRJ)降落美國華盛頓格蘭特縣國際機場。該機於日本當地時間9月26日從名古屋機場起飛經俄羅斯飛往美國。與此同時,中國第二架ARJ21新支線噴氣客機交付成都航空公司。中日之間的大飛機之爭開始猛烈“搏殺”。
  日本消息人士2016.10.1稱,三菱飛機公司可能因技術問題,再度推遲日本首款國產噴氣式支線客機“三菱支線客機”的交付。一旦確定,這將是“三菱支線客機”交付計劃第5次推遲,可能把飛機交付時間從原定的2018年中期推遲。
  “三菱支線客機”為雙發動機噴氣式客機,分為MRJ90和MRJ70兩個系列,分別為90座級和70座級,是日本在第二次世界大戰後研製的首款噴氣式支線客機,主要面向中短途航空客運市場,去年11月首次試飛成功,訂單迄今接近500架。
  回應
 噴子們一定會說:這是日本人對產品負責、細心的證明。反過來,這事情如果發生在中國,噴子們的口水能把他們自己都淹死。
 ARJ21我國用了八年時間試飛驗證!且有大量軍機製造的經驗基礎上,且基本又是麥道82飛機的圖紙。日本的MRJ大量使用複合材料,本身又無太多的經驗可用,推遲純屬正常!
 瞎幾把扯也要有個限度
 ARJ21試飛時間長,把所有科目都從無到有仔細地過一遍,那是為了建立中國自己的試飛驗證體係明白不疑問為以後更大的飛機試飛打下堅實的基礎。
 有啥可爭的?我們的ARJ21已經入役第二架啦,他們還為沒有一副硬翅膀發愁。
2016-10-03 08:28:29
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深度:英國希望向中國出售發動機或遭美國層層阻撓2016.10.15新浪軍事

  英國作為世界上第五大核國家,以215枚核彈頭位列美、俄、法、中之後。不過目前英國可能會面臨兩難的局面,一方面是急需出口最王牌的防務產品,例如發動機和航空電子設備來提振自身;另一方面是因為要現在最大的買家可能是中國而面臨美國的層層阻撓。
  從傳統意義上,英國不是對中國的軍事出口大國。中國跟英國之間的軍事貿易合作量遠沒有同時期的以色列、法國、意大利等其他國家規模那麼大。可英國對中國出口技術深度較廣,尤其是在上個世紀八十年代對中國出口了“斯貝202“型發動機和部分組裝技術,目前“斯貝202“發動機的國產版本”渦扇-9 “發動機仍然是中國的JH-7”飛豹“戰鬥轟炸機的核心心臟。當然同時期英國還對中國出口過”搜水“系列對海警戒雷達,並對JH-7“飛豹”戰鬥轟炸機的航電系統進行過改進升級工作。但由於在上個世紀80年代和90年代初,美國提出了對中國武器技術禁運的規定,同時歐盟(當時是歐共體)也發表了相關法案要求自己成員國不要出口高技術武器裝備給中國,因此當時在中英之間商談的其他發動機引進項目還有航空電子項目都被喊停了。最核心的元素就是美國主導,其餘國家不得不從。
  不過及即使這樣,英國的羅羅公司仍然在上個世紀90年初,通過第三方渠道向中國提供了“斯貝202”發動機的零部件,這也被看做老謀深算的英國人提前佈局的思路。所以這也是外界擔心,英國是否會遵循這種思路,向中國出口更多的航空發動機及相關設施呢?當然,英國的羅。羅公司的發言人早在2016年的“範堡羅”航展上就對外聲明,仍然會遵守歐盟的相關協定,不出口航空發動機等高技術裝備給中國。並且對之前出口中國“斯貝202”發動機零件情況做了澄清:羅羅公司的“斯貝202”發動機早在20世紀70年代就已經停產了,出口給中國的零部件和發動機都是二手的,並且雙方都有協議,英方不過就是按照協議執行。而且中國的“渦扇-9”發動機是中國自行改造,羅羅公司公司方並沒有參與到這種發動機的持續改良工作中。
2016-10-16 08:54:37
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不僅僅是羅羅公司,還有英國的宇航公司,在上個世紀80年代還叫霍克飛機公司,生產的經典P.1127“鷂式”垂直起降戰鬥機也曾是對中國主力推銷的戰鬥機,當時中國甚至有採購300架的計劃,可由於最終預算不足而被擱置。
  現在我們回頭仔細看當時歐盟的出口要求條文中,並沒有禁止某些軍民兩用技術的出口,比如光學、雷達等高精密技術,所以這也是為什麼儘管表面上西方諸國對中國進行了武器出口的封鎖,而實質上很多國家至今仍然跟中國有類似高技術合作。但是,我們仍然要看到美國對英國、法國等國的影響力。尤其是對英國,美國甚至可以具備極強的控制力。英國現役的彈道導彈核潛艇上使用洲際彈道導彈就是美國製造的“三叉戟”導彈。僅僅在當年英國內部鬧矛盾的時候,美國國務卿一句:我們正在考慮回收後續“三叉戟”導彈零件。立刻起到了一錘定音的效果,英國最高層直接強行解決了全部內部矛盾。目前,英國已經確立了哪怕“砸鍋賣鐵”湊預算,也要造核動力潛艇的計劃,從這個角度來說,美國人如果不給英國新的“三叉戟”潛射彈道導彈,英國幾乎無法在五大國中立足,更別說私下賣點什麼了。可以說英國的對外軍工貿易的最大合作夥伴是美國,而美國方面的哪怕一句話都可能對英國造成巨大的影響。不過畢竟英國人也是老牌的軍工賣家,想徹底封死難度很大,尤其是在民用領域。由於中國現在正在研發大型客機,如果羅羅等公司以合作名義進入中國市場,美國人想攔還未必能攔得住。
  回應
 能買來的技術都不是底層技術,底層技術是學來的好不好!沒有美國的阻撓,我國發展的會更快速,買底層技術直接發展高層科技,什麼曲面屏我們自己也早能研發出來了。
 給力給力 真心感謝美國的阻擾,沒有這些阻撓,中國發展不會這麼快這麼好!
 興奮個屁呀,國產的何在?吹了多少年了,國產的發動機呢?一個國家如果立於阿三左右逢緣的心態,那永遠只能買產品。不要說我們的工業底子薄,那是屁話,現在工業有多少年,難道中國還要從英國的蒸汽時代算起,才有工業?
 發動機哪有那麼快研發出來,早知道中國剛剛起步沒多久,美國人當年研製發動機都用了幾十年,不能一口吃成胖子,只不過要是能買來能進步的更快,早日赶超英美
 國產發動機也有,不行也是跟美國比,這世界上能造航空發動機的本來就沒幾家.底子薄是說航發沒法像其他一些方面,短時間內有巨大突破,噴子你滿意了嗎
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-10-15/doc-ifxwvpar8137101.shtml
2016-10-16 08:58:27
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美軍竟從飛機墳場中翻新老舊戰機充數對抗中國挑戰

  很多早年前退役的老舊В-52轟炸機在亞歷桑那州戴維斯-蒙森空軍基地“沉睡”,在這個毫無特色的數字名稱後面隱藏的是世界最大的飛機保存場地。目前,那裡有大約4400架各類飛行器,其中包括飛機、直升機和飛船。實際上,這個區域還有個更浪漫的名稱——“飛機墳場”。據俄羅斯衛星網2016.10.29報導,近日又一架轟炸機列裝美國戰略航空兵。這起事件看似普通,卻因以下事實而引起了特別關注:這款老爺機製造於55年前,長期以來,它一直在戴維斯-蒙森空軍基地(AFB)沉睡著,如今終於被修整一新再次加入美國空軍。美軍目前擁有20架世界上最先進的B-2“幽靈”遠程轟炸機,和100多架服役了幾十年的舊款遠程轟炸機。據一些現役和退休飛行員說,美軍需要更多、更先進的遠程轟炸機,才能應對俄羅斯和中國等力量接近的國家的挑戰。
  在美國的西南方向有個州叫做亞利桑那,該州位於美墨邊境,州里有個城市叫作圖森,該市靠近一個沙漠,在這個沙漠裡有個美國空軍基地——戴維斯-蒙森空軍基地——這就是大名鼎鼎的美軍“飛機墳場”所在地。該基地佔地面積為10.5平方公里,初建於1925年,目前存放有大約4400架各型飛機,但其中有80%是屬於美國空、海、陸軍及海岸警衛隊的退役飛機。在這些美國空軍存放的退役飛機中,不乏名牌戰機,如F-15“鷹“式、F-14”熊貓“、F-16”隼”式、F-4“鬼怪”、B-1“槍騎兵”、B-52“同溫層堡壘”、C-5“銀河”、C-130“大力神”、A-10“疣豬”等機型,幾乎所有的美軍退役戰機都能在這裡找到身影,但唯獨F-117“夜鶯”除外。
  這個基地之所以被稱為“飛機墳場”,是因為其存放的都是各種退役的飛機,因為其中的大多數都不再有重新上天的機會,因此實際上是美軍的戰機焚屍場和“遺體捐獻者”。這里之所以能夠被選作存放美軍退役戰機,主要有三大原因,一是基地位於沙漠中海拔高氣候乾燥,使得飛機的零部件不易被腐蝕;二是該基地的土壤為乾硬的紅色粘土質,幾乎所有戰機均不需要專門修建跑道就能停放和移動;三是這一基地面積廣闊,有足夠的空間擴容,這為未來存放更多的退役戰機提供了便利。來到這裡的飛機,幾乎均經過了專門的防腐處理,卸去了武器、彈射座椅和秘密裝備,同時各種機內液體被全部排空,而被具有防腐和潤滑的液體所取代,那些小型戰機就被真空包裝起來,而那些大型飛機則被噴塗特種保護膜,從而正式進入“冷凍期”。
2016-11-01 09:08:43
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美軍為何會選擇修復一架老舊的老爺機來應對新挑戰?目前,美軍在世界三大熱點地區躍躍欲試:一是在歐洲地區製裁、孤立和堵截俄羅斯,二是在亞太地區圍堵打壓中國的崛起​​,三是在中東地區欲重新奪回丟失的戰略地盤,這使得美軍不得不分散部署,這就需要更多的戰機和兵力。而當前美國空軍僅有的20架B-2A、60餘架B-1B和90餘架B-52H,已經顯示出不能滿足需要的狀態,而最佳選項就是兩個:一個是升級“飛機墳場”中的老舊機型使其再次服役,二是投巨資打造下一代新型轟炸機B-21並採購近200架來滿足新的戰略需要。
  此次從這一架升級為B-52H重新交付美國空軍來看,可能意味著由此揭開了美軍從“飛機墳場”倒騰老舊戰機重新服役的序幕。這很可能透出一個信息,那就是在如今美軍軍費大幅削減的情況下,在應對新的挑戰時已盡顯疲態的美軍,已拿不出更多的錢來生產新機型,而只能通過維修升級老舊機型來充數。但此類機型數量可能有了,可它們能夠對付中俄更新更先進的戰機的威脅嗎?(作者署名:軍評陳光文)
  回應
 奧巴馬政府為2016財年申請5850億美元軍費預算,用於武器裝備採購的經費為1077億美元,增加大約140億美元,這筆錢差點就可比中國全部軍費,比世界上除中美外所有國家的各國全部軍費還多得多。誰能解釋得通現在美國在飛機墳場的行為?
 美帝在走下坡路了,老本快吃完了,把自己的內褲也當了,還能對抗中俄嗎?三角褲裡還有些什麼?
 冷戰軍備競賽,拖垮蘇聯,美國不是以此為傲嗎?怎麼自己也這副熊相呢?
 嘿嘿,美國人沒錢了,中國再堅持一把,美國必定會在油鍋上烤,將來中國做一把老大不是不可能的幻想,美國人現在就是四肢發達頭腦簡單的傢伙。
 我問一下,中國有這樣的退役儲備嗎?人家55年生產的轟炸機都比我們轟六續航能力強!人家退役儲備了一大堆三代機!我們還在用姦七!真是不知差距,還有臉笑話美國!我國還有很大差距!還要努力,那些嘲笑美國的井底之蛙就是沙比!
 七爺已經退居三線,現在擔當主力的普遍是三代半飛機,我們的四代機也已經開始服役,真不理解你怎麼能這樣大的自卑感。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-10-31/doc-ifxxfysn8197432.shtml
2016-11-01 09:09:10
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中俄遠程寬體客機實施計劃已製定總裝將在上海完成

2016-11-02,在第十一屆珠海國際航展上,中國商飛公司首次攜1:10比例的寬體客機模型亮相航展。目前,中俄雙方企業已製定了項目實施計劃,飛機總裝將在上海完成。
  中俄遠程寬體客機是在中俄全面戰略協作夥伴關係深入發展背景下,兩國企業在高科技領域開展務實合作的重大戰略性合作項目。今年6月25日,中國商飛公司與俄羅斯聯合航空製造集團簽署了項目合資合同,中俄兩國企業就研製寬體客機正式確立合作關係。雙方企業將按照對等原則開展研製工作,在上海組建合資公司作為項目實施主體。目前合資公司註冊審批程序已啟動,預計年內將正式掛牌運營,飛機總裝在上海完成。
  中俄遠程寬體客機採用雙通道客艙佈局,基本型航程為12000公里,座級280座;通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標,寬體客機將比同類機型有更低的直接運營成本。在基本型的基礎上,可通過加長型、縮短型等系列化發展,滿足不同客戶需求。寬體客機將按照國際主流適航標准開展研製。根據研製經驗,從項目啟動到實現首飛,預計需要7年左右時間,到實現產品交付預計需要10年左右時間。
  寬體客機項目將保持開放性,優選全球供應商參與研製。供應商將在全球招標,優先選擇經驗豐富、產品具備足夠市場競爭力、願意共擔風險的供應商。
  此外,中國商飛公司生產的ARJ21新支線飛機已交付兩架並投入航線運營,目前市場運營及銷售情況良好;C919大型客機正備戰首飛,各項工作穩步推進。
  回應
 就寬體客機這一領域而言,我們還真是一空二白,自己從零開始,絕對是太折騰了。俄方給我們試驗數據,這些可都是前蘇時期巨額軍費堆砌出來的。
合作共贏,俄借中的財力和科技,中借俄的科技和影響力。
 舟山美國波音,天津歐盟空客,上海毛熊寬體客機,還有自己獨立研發的,中國走的是合作可以接受但絕不受威脅根本是自己,C919的出現逼的他們不敢再向土共要高價
 不像高鐵的路數嗎?
 919難產了?
 看仔細,老鄉! 這個型號是C-929
 市場和錢都買不了核心技術,商飛不爭氣,還是沒啥卵用
 比倭寇日本強多!日本的小客機國產化率只有35%,中國的大客機現在是50%
 跟俄國合作,能成功就怪了。
 只要有中國參與得國內項目,就坐等成功的消息唄!
http://www.guancha.cn/Science/2016_11_02_379202.shtml
2016-11-03 12:19:07
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深度:運20能裝下28個標準化集裝箱背後有一問題2016.11.06新浪軍事

  海運的集裝箱,一個都2噸多,你運-20-F100裝28個,載重量就66噸,光空箱子本身就裝滿了,還運什麼貨呢?其實這裡面存在一個顯著誤解,運-200-F100運輸的28個集裝箱,不是海運集裝箱是專門的航空集裝箱。而大家不了解的疑問背後其實說明了一個更大的問題:航空標準化,一套完全獨立於其他體系,自成系統的全球通行認可的標準化體系。
  一般來說,航空集裝箱都是以鋁合金材質為主,並且有詳細航空標準化要求來進行建造(棱角、強度、剛度、自重,限制措施等等,這些要求可以參照GB/T15140裡面有詳細說明) 。現在經常能看到的航空集裝箱有AKE集裝箱、AMF集裝箱、AAU集裝箱、AMA集裝箱,ALF集裝箱等,還有一些特殊用途集裝箱。運-20-F100承載的28個集裝箱其實是標註的非常清楚:LD6集裝箱,18個,LD9集裝箱,10個。這些代號翻譯過來就是,ALF集裝箱,多數裝的標準化格欄的貨物,18個,RAP冷藏集裝箱,顧名思義運輸生鮮產品具備恆溫冷藏功能的,10個。這28個集裝箱其實是國際空運中非常常見的標準航空集裝箱。LD6集裝箱僅重155千克,LD9也就330千克。跟海運的集裝箱標準、尺寸還是重量完全不同!
........
  說道航空標準化這部分,必須承認這是美國人的天下,美國的航空標準化其實也是摸索出來的,在二戰時期雖然大家都成讚的美國飛機流水線產能之高,其實美國當年生產B-25轟炸機的時候就遇到過跟中國殲-8II一樣的問題。三家工廠生產的同一種B-25,結果結構、零件、完全不同!也是經過這段磨合最終確立了美國航空工業的基石。
  中國在上個世紀80年代開始負責部分美國波音飛機的零件外包項目,這就是中國學習西方航空標準化的起點。可以說經過三十年的奮起直追和持續努力,中國已經開始從一個標準的遵守者,逐步變成了標準的參與製定者。現在中國有1884項國家標準被國際標準所採納,佔總標準的11%左右,已經可以跟美、英、德等國在航空標準化領域處在同一水平線上了。
  不過我們需要清楚的認識到,材料核心等技術領域的標準,還掌握在美、英等國的手中。而且,中國現在的民標和軍標還處於不同步的情況,軍用標準也需要像民用標準來細化,甚至要更細,所以中國儘管追趕了三十多年,但是我們的對手都是有近100年航空經驗的國家,要學習的確實更多!(作者署名:無名高地)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-06/doc-ifxxnety7488377.shtml
2016-11-07 10:07:56
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深度:美國新一代發動機通過測試 推力超渦扇20三倍2016.11.07 新浪軍事

  日前,美國通用公司應用於大飛機的新型發動機——GE9X大涵道比發動機的第一輪地面測試已經順利完成。該發動機是目前世界上推力最大的型號,風扇直徑達到3.4米,最大推力達到十萬磅(超過45.3噸),未來將用於波音777等機型。
  而按照目前各方信息匯總,中國計劃用於運20、目前仍然在研的大涵道比發動機渦扇20;其推力水平會略高於目前運20上安裝的俄製D-30KP-2(與伊爾76運輸機相同)的12噸推力,並且在油耗上有較明顯優勢。即GE9X的推力接近渦扇20的4倍——實際上以現有推力來說,GE9X只要一台發動機,就能基本滿足伊爾76這樣200噸級大型運輸機的動力需求。
  對於國內的大飛機來說,血緣上與CFM-56家族非常相近的渦扇20發動機,其總體架構的潛力可以挖掘出15噸甚至更高的推力,足以滿足運20,以及全國產化版本C919的需求。但是在未來更大噸位的C929寬體客機上,即使是用更大推力的渦扇20改進型,也至少需要4台發動機才能滿足推力要求。
  而由此帶來的發動機總安裝重量、阻力和油耗增加、維護費用提高,都會使C929面對西方的同噸位雙發大飛機處於完全的成本劣勢下。實際上俄羅斯伊爾-96客機在其本國都無法利用政策扶持擺脫賣不出去的境地,很大的原因就在於西方用更大推力的雙發取代四發,在性能和成本上優勢過於顯著,民航客戶根本沒有選擇餘地。
  特別是對於中國未來要發展的比運20更大、與C5和安-124相當的400噸級戰略運輸機,渦扇20這種十幾噸推力級別的發動機已經完全不夠用——從經濟、維護等實用性限制上講,軍用大飛機採用4發就是極限了,安-225那種六發設計是專為蘇聯航天做的配套設計是不具備參考價值的特例。
  參考國外經驗,對從戰略運輸機還是國內民用大飛機的發展來說,國內在未來必須開發至少2-3個推力等級都比渦扇20更高的大涵道比發動機系列;其推力水平分別針對20噸-30噸,和超過30噸以上的級別。而這些發動機——特別是30噸以上推力的型號,其設計製造難度必然會遠遠高於渦扇20。
  目前國內對於大涵道比渦扇發動機的經驗依然非常欠缺,渦扇20甚至還處於尚未定型、批量服役使用的狀態,實際飛行時數極少、針對性的反饋和改進等積累基本上極少;要進一步發展更大尺寸、更大推力的發動機,可以說基礎異常薄弱。
2016-11-08 09:03:18
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而在這一方面的理論和實驗積累,是絕對不可能光靠上面的政策決心和財力、人力投入就能在短時間裡說實現就實現的,必須要有以十年為基本計算單位、真正把功夫做到實處的科研功夫才能完成具備足夠廣度和深度的技術基礎儲備。(作者署名:候知健)
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汽車發動機造好了麼?
盡幾把扯淡,航空發動機和車用發動機是一個概念嗎?汽車發動機溫度才多少?用幾個零件?航空發動機需要整個工業基礎做後盾,是工業桂冠上的明珠,我們差在基礎工業材料扔不十分紮實,現在還在補課。不是看不起小日本,連完整的工業鏈都沒有,他根本是大面積缺課。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-07/doc-ifxxneua4306884.shtml

烏克蘭稱或向中國出售第二架未完成的安225運輸機

  烏克蘭獨立通訊社2016.8.31報導,安東諾夫方面稱:8月30日,安與中國空域產業集團就“安-225”相關問題達成合作協議,雙方表達了長期合作的意向。協議規定雙方合作分為兩個階段:第一階段,烏將生產第二架改進型“安-225”出售給中方公司;第二階段,根據安生產許可在中國聯合批量生產該型號飛機。安代表說,協議的各個階段將依據單獨的合同來執行。

深度:D-18T 發動機才是中國要引進安225的真正目標

  D-18T,是前蘇聯時代唯一的20噸推力以上的渦扇發動機。最初設計完成是在1980年,1982年開始在安-124上進行測試飛行,在1991年時候D-18T還研發了一種改進型,D-18TM,推力已經達到了近30噸。D-18T採取了三轉子結構,其在同等條件下比雙轉子結構的轉速低,渦前溫度更是低了150到200°C,具備很大的增推空間,如果能夠輔助現代化的設計和工藝水平,則至少具備35到40噸的推力。這在未來可以配備給新型的雙發運輸機,具備更大的推力和更小的維護成本,還可以未來的大型空中加油機、空中預警機做準備,也難怪中國會把它當做目標。
  不過用這種大型發動機是裝不到中國運-20上的,不過中國確實也需要一款類似與安-124這樣的超大型載重量超100噸級別的戰略運輸機,而且需求量不低,至少在50架左右才能滿足未來的大型戰略遠程投送的需求;而且中國還在自己研發6發600噸級的安-225,為自己未來的太空計劃做鋪墊,可以利用超大型運輸機運輸火箭、航天飛機等各種各樣的航天器。
2016-11-08 09:04:34
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中國航發突破不再看俄臉色同時推進12個發動機項目2016.11.24新浪軍事

  一、十幾種發動機項目同時推進:中國人在發動機上的追趕力度只能用“瘋狂”來形容
  長期以來,中國自行研製的各類型航空飛行器好像都在跟“心髒病”作鬥爭,一方面一系列新型作戰飛機橫空出世,另一方面中國研製的多款主力戰鬥機和飛行器還在使用俄製發動機,這也是不爭的事實,例如目前已經列裝的270多架殲-10,採用俄製AL-31FN,最新的殲-10B採用俄製AL-31FN-M1改,運20使用的俄製D30,梟龍和利劍隱身無人機使用的RD-33等等。不過,中國顯然不可能永遠使用國外發動機,近日,美國《航空周刊》和《科學美國人》等媒體稱,中國正在同時推進12款發動機的研製,這是世界上僅次於美國的航空發動機發展計劃。
  據了解,在國家下大力氣發展發動機政策的支撐下,中國航空發動機和航發配套技術發展已經進入到全新的快車道,12款新型發動機和改進型發動機項目正在進入定型試飛和技術攻關階段。首先被給予厚望的第四代大推力發動機——渦扇-15已經取得初始飛行前審查合格,目前,渦扇-15整機已經完成地面台測試和地面高空台測試,即將進行飛行台測試階段,也就是正式上空中來證明自己。為國產大飛機和未來某型通用飛機平台研製的長江-1000已經取得關鍵性突破。
  二、治標同時治本:中國發展航空發動機立足於長遠未來
  為運20配套的渦扇-20已隨伊爾76高空台試飛升空,渦扇-20的脈動生產線已經落戶西安紅旗廠,並開始加緊施工。推比達到9級的某新型中等推力發動機獲得立項,9800kgf級S3-2型技術驗證機已經開始進行核心機測試,推比為12級的某四代改進型發動機已進入預先研究計劃。正在殲10B和殲11D型上進行試飛的渦扇-10改正在進行定型試飛,而為殲10B研製的某型增推版本已經進入到最後衝刺研製階段,為梟龍和鶻鷹戰鬥機研製的渦扇-13已經裝機試飛。此外,渦軸-10、渦軸-11、渦軸-16等一系列直升機三代和四代發動機已全面推進研製工作。
2016-11-25 08:31:48
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除了具體項目上的獲得進展之外,中國發動機相關生產製造和材料應用技術也開始獲得大量成果。可以說,中國在發動機發展問題上,已經進入到最後的攻堅階段,10年後,中國戰機將徹底告別“心髒病”,也不再需要看俄羅斯的臉色。(作者署名:戰略吐槽秀)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-24/doc-ifxyawmm3208017.shtml

太行發動機被指有空中爆炸隱患我軍方專家駁斥2016.11.24 中國網

  俄媒體近日報導稱,中國試圖將“太行”發動機工作溫度提高50攝氏度,但由於無法生產出工藝複雜的單晶結構葉片,導致發動機隨時可能在空中爆炸,這種說法可信嗎?
  “從'太行的性能和應用情況看,不太可能有'空中爆炸'那樣的重大隱患。果真如此,'太行'早就要被'召回'了,畢竟誰也不會用飛行員的生命去冒險。”國防科技大學國家安全與軍事戰略研究中心軍事專家王群教授告訴科技日報記者。
  王群介紹,“一般認為,軍用發動機在研製生產上要突破四大難關,即設計、材料、加工組裝、試驗論證。中國軍用航空發動機在這四個方面均落後於世界先進水平,所以必須強化長期持續研究的觀念,認真總結並充分認識發動機的技術複雜性、高風險性和研製規律,在大的方面要加大投入、單獨立項、預先研究、積累工程經驗、注重技術和人員儲備,而在小的細節上要集中力量,重點攻克渦輪葉片、渦輪盤材料和設計製作工藝及動力控制、風洞試驗等方面的關鍵技術。”
  “但是,有媒體說'太行'與俄AL-35F的距離就像地球和月亮一樣遙遠,就有點不客觀了。” 王群指出,應該承認,現階段“太行”與國外先進水平比有一定差距,但並非像渦噴和渦扇那樣存在很大的代差,應該只是在大修時間間隔、壽命、噪聲或穩定性、可靠性等某些性能上有點差距。實際上,俄在航空發動機領域在世界上也只是處於第二梯隊,其AL-35F與美英兩國同類發動機在推重比和壽命等性能上也是有一定差距的。
  “保守地說,在航空發動機領域,中國基本達到了發達國家在上世紀80年代末、90年代初的水平。照這樣的發展勢頭,中國很快將會跟上世界先進國家航空發動機的發展步伐,並擺脫這些國家的製約。”王群說。
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流浪恆星A: 不要說航空發動機,連汽車發動機都不如人
哈哈,傻狗!奇瑞、吉利已經出口俄快20年了,中國從俄進口過一輛民用轎車沒有?! 殲十因發動機故障墜機的記錄目前全是俄製AL31F保持的,換裝的國產WS10尚未出現導致飛機墜機的事故。
2016-11-25 08:37:41
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張恩和憶太行發動機艱難歷程:研製為何歷時18年

2016.11.14,太行發動機總設計師張恩和病逝,享年七十七歲。本文系2007年對張恩和的專訪,謹以此文追憶悼念中國傑出的航空發動機專家張恩和。本文轉載自《國際航空》雜誌2007年5月號
  艱難的“太行”研製歷程
  我國航空發動機和飛機一樣,都經歷了仿製、生產、改進改型,最終走向自行研製的發展階段。我國從20世紀50年代開始生產蘇聯的發動機,由於技術基礎薄弱,人才和經驗短缺,直到60年代才開始研製渦扇發動機。當時曾研製了一款技術水平與阿杜爾、斯貝差不多的發動機,在歷經相當長的研製過程後,卻因匹配對象的下馬而未能形成裝備。
  雖然項目下馬了,但是通過這款渦扇發動機的研製為我們航空發動機的人才隊伍建設、技術條件建設和經驗積累奠定了一定基礎,對我國發展後續的發動機型號起到了很好的作用。
  之後,我國還研製了幾種渦噴發動機,包括渦噴-7改型,渦噴-14發動機(“崑崙”發動機)等。這些型號的研製,對我國航空發動機行業來說是也是一個積累的過程,在此基礎上,我們才能適時地開始“太行”發動機的研製。
  基礎薄弱研製艱難
  長期以來,我國發動機行業不僅技術基礎薄弱,工程試驗經驗積累不足,試驗設備、加工設備缺乏,而且材料和工藝相對落後。這一切都與我國技術儲備不足有關。
  國外航空發達國家的情況是,在型號立項前已儲備好所需的關鍵技術,只是在型號上集成而已,即型號立項時,與發動機相關的關鍵技術、材料工藝、試驗條件等已基本具備。我國的情況正相反,只有型號立項之後才能夠啟動這些相關技術或條件的建設。“太行”的研製過程也是如此。事實證明,最終阻礙型號發展的正是這些前面缺乏儲備的技術、工藝和條件等。
  以上這些問題直接導致我們研製“太行”的過程非常艱難,缺乏立項前的技術儲備,常常需要臨陣攻關,這也影響到了項目的進度。
  我認為,我國發動機較發達國家落後有各方面的原因,起步晚是其一,人的經驗積累不夠是其二,條件建設不足是其三,還有就是管理方面也有缺失。現在,值得慶幸的是,大家都認識到,科技發展一定要重視預先研究和技術儲備。
2016-11-25 08:39:05
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規避風險分段決策
  為了規避風險,我們在項目研製時提出了分段開發策略,即先驗證機後原型機的研製思路。這在中國航空發動機史上是第一次,也是“太行”研製時間相應延長的原因之一,(太行發動機於1987年立項,2005年12月28日完成設計定型審查考核,歷時18年。)但此舉規避了項目研製中大的風險。由於我們沒有豐富的工程經驗,在發動機的匹配問題上走過一些彎路。但在發動機匹配裝機對象確定以後,“太行”的工程研製節點基本上都按時達到了。
  總體來看,就“太行”發動機如此大的工程而言,整體的研製進程還是比較順利的。現在回想起來,如果研製“太行”之前能做好技術儲備、人才及基礎條件的建設,同時能更科學地管理,那麼“太行”的研製週期還能縮短。
太行發動機性能數據與外國主力戰機的發動機對比太行發動機性能數據與外國主力戰機的發動機對比
  科研人員保駕護航
  我一直認為,型號研製定型以後,作為技術系統的設計人員並不能就此以為大功告成了,只有型號批量裝備並形成有效戰鬥力以後,才能算是取得真正的成功。
  科研人員應當和生產廠商一起把後續這些事做到位,否則設計出來的發動機再好,而廠家生產不出來,也一樣是紙上談兵。科研人員應當統一思想,雖然型號定型成功了,但我們的工作還沒有結束,還應該為型號生產保駕護航,盡快實現型號的最終成功。
  未來發展堅持自主
  全國科技大會提出,創新包括原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新。它為我們科技人員指明了下一步的發展道路。“太行”發動機應該是多種創新形式結合的產物,我認為,航空科技的不斷發展,發達國家對自身科技成果的保護,勢必會要求我們在發展航空發動機時要有越來越多的原始創新,並逐步實現完全的自主創新,而只有擁有了完全自主的創新能力,我們才能夠根據我們自己的思想,建立符合中國國情的航空體系,研製大飛機和與之配套的航空發動機。現在我們正在朝著這個方向努力。
  通過“太行”發動機研製過程,我們深切感到,首先,一些關鍵技術一定要開展預研,提前投入。實際上,這筆資金即使當時不投入,進行型號研製時也得投入。而當進入型號研製再投入時可能所需資金會成幾倍地增長。不僅如此,往往這種“臨時抱佛腳”性質的攻關,最終會影響到型號研製的進度,因為型號研製的難點就集中在這些關鍵性的技術上,所以,我認為,晚投入不如早投入。
2016-11-25 08:39:50
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國家兩代領導人的關注,可見這款發動機的重要性。國家兩代領導人的關注,可見這款發動機的重要性。
  當然,這也需要在型號研製之前就考慮好,研製項目將會採用哪些關鍵的技術,包括先進設計、新型材料、新工藝等,然後按照規劃一步步往前推進。現在對預先研究的重視,確實較之以前有所改進,比如預研性質的APTD計劃,但仍需更多的具體行動。
  第二,科技人才隊伍建設非常重要,目前學航空發動機專業的人本身就很少,再加上真正投入研究的人也不足。一航動力所做過內部統計,發現有“2個50%”,第一個50%是30歲以下的佔50%,這意味著有一半的科研人員從業時間很短,經驗不夠;第二個50%是航空院校畢業的只佔50%,這也就是說還有50%的人並不具備紮實的航空動力專業根底。窺一斑可見全豹,這反映出來的是目前航空動力方面人才的實際情況。不過,通過“太行”發動機的研製,我們鍛煉了隊伍,湧現了一批高素質的人才,而且大多是副總師、研究室主任級的人才。
  第三,零件的試制生產製約了科研。我認為下一步需要解決的就是試制加工的問題,零件試制生產如果不能很好地完成就很有可能影響到研製的進度。如何縮短試制週期也是迫切需要解決的問題。發動機的研製與飛機不一樣,飛機一次生產好幾架就行了,而發動機得分批次生產,每一個批次生產後都要做試驗,所以必須要加快生產週期,爭取更多的試驗時間。
  第四,包括試驗設備、加工設備等在內的硬件條件建設上還需要加強。此外,材料工藝也要走到型號科研之前,這也是科研生產的一個瓶頸。
  太行發動機渦輪的粉末盤和單晶合金葉片,這是“渦輪前溫度”提高的關鍵。
  雖然我國相關部門已經基本上達成了動力先行的共識,但是實際操作起來還是困難重重。這與我們國家的科研體制有關,現在我們的預研資金很多情況下只能通過一些院士(如劉大響等)的個人影響力來籌集,但非常有限。
  實際上,一種型號航空發動機的研製成功,其影響深遠,作用巨大。它不僅可以通過改進,用於飛機改型機及後繼機種的匹配方案,還可以利用其技術開發燃氣輪機,用於發電或船舶動力,即一個型號的系列發展,能夠滿足多方面的需求。
2016-11-25 08:40:21
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美國人搞的F101的核心機就是一個典型的例子,它在F-15、F-16和B-1上面都可以使用。甚至有人提出,美國在海灣戰爭中靠的就是F101核心機,因為它衍生出了包括F-18上的F404,即F101的縮小型(0.92倍)在內的多種型號,運用到戰鬥機、轟炸機、軍/民用運輸機(CFM56用的也是F101的核心機)多種飛機上。這同時也說明,當時研製這個核心機時的考慮很全面。
  如果針對專一型號研製專門匹配的發動機,雖然其性能會很出色,但是成本也要上升不少,而犧牲一點點的性能換取更大的使用範圍,還是很划算的。而且一旦獲得多方面的實際運用後,通過運營獲得的一些關鍵數據又有助於發動機的進一步改進,這是一個雙贏的結果。
  目前我們既然研製了“太行”發動機,就要想方設法將它的應用範圍擴大,使“太行”的技術得到充分的利用。“太行”發動機下一步的發展計劃包括,增加推力,提高可靠性,實現系列發展等。
  回應
 仿製幾十年都仿不出,有那麼難嗎,拆了俄羅斯的發動機一件件的仿都要幾十年豬嗎
 不是不會拆,而是材料造不出來。
 材料完全靠積累,而且和科研總體水平關係不大,你看美國到現在還用俄羅斯火箭就知道了。
 可惜呀,到走了這太行還是不太行
 WS-10B已經穩定可靠了
 一樓以為仿造發動機是搭積木 真要是搭積木那麼簡單 誰還敢賣自己國家的先進發動機給別人?
 啥東西到一樓嘴都會了,以後,國家靠你這種人呢。祖國就靠你了。
 噴子表示,他要上飛機亞光速都只是分分鐘的事
 太行發動機於1987年立項,2005年12月28日完成設計定型審查考核,歷時18年。---不得不說,近期太行性能才基本穩定,三十年磨一劍啊,研發三十年基本比印度阿三強的是,我們堅持下去了,而阿三磨了三十年放棄了自研,一線之差,我們打下了基礎,贏得了未來。
 仿製幾十年都仿不出,有那麼難嗎,拆了俄羅斯的發動機一件件的仿都要幾十年豬嗎
 你是在說日本麼,日本仿製了美國幾十年,還不如中國,那不是連豬都不如
 航空發動機被稱為“工業皇冠上的珍珠”是白叫的?中國重工業起步才60多年材料學起步不到50年能有今天的成就世界上還有哪個國家。照你這麼說有個工業基礎的國家都是軍事強國了,求你了文化低真別出來礙眼,你以為都跟豬一樣不思進取混吃等死?
 要是都像你這麼智慧早就超越美國了……豬頭
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-11-14/doc-ifxxsmif2994517.shtml
2016-11-25 08:41:08
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中國戰機或不再被發動機拖累兩款新航發進展曝光2016.11.22新浪軍事

  俄RD-33/RD-93發動機,作為中巴研製的JF-17梟龍主動力,梟龍一旦進入與俄同場競技的國家市場大舞台,就會立即遭到俄“暗箭”,例如,2007年,俄就以 “不得將該型號發動機出口給第三國”的條款,限制中國將梟龍出口,本來,中國已經基本拿下孟加拉和緬甸的出口合同,但最後卻戲劇性地被俄方反轉,在2005年之後都購買了一定數量的米格-29,中方當然不能再坐視這種情況繼續發生下去,研製全新的國產發動機,徹底讓中國戰機不再被發動機所拖累才是最為關鍵的策略。
  2015年6月和11月,英國《簡氏》連續報導了中國兩款全新中等推力軍用發動機的研製進展,中國在2008開始研製一種以RD-93為基礎的WS-13“泰山”,推力比RD-93更大,達到8.9至9噸之間,2016年將成為JF-17B雙座型的標準發動機, 2018年開始逐漸替換俄製發動機。
  此外, WS-17推力達到9.5至10噸級,已經接近美國F-18使用的F-414,將用於裝備FC-31“鶻鷹”。
  軍事專家雷澤先生告訴鷹眼圖說軍事記者,目前中國正在推進的這四款新型發動機包括,WS-15用於殲-20。第二種為WS-10改,裝備殲-10B和殲-11D,第三種為WS-20,用於運-20,最後是WS-13/17用於梟龍和鶻鷹,也就是說,幾乎每個級別的飛機,我國都有對應的國產發動機計劃,中國戰鬥機和大型飛機將在未來5年內集中實現國機用國發。(作者署名:圖說軍事)
  回應
 如果中國以RD-93為基礎、用反向測繪出WS-13推力比俄更大,豈不是說我們比俄更NB,可見外媒全是胡謅。
 WS-13做過改動,俄很多零件並不能達到中國航發的標準。
 官方每次都說國產發動機取得重大進展,己經可以取代進口的了。可怎麼還在大量進口?
 因為還有大批老舊的Su27SK和Su30需要發動機替換,另外單發的J10系列也在用俄發動機。而太行WS10是從2012年才開始逐漸成熟,大批量裝備J11B服役的,新研發的J16和J11D也都是用WS10B試飛,就連FC31後續的試飛也是國產中推。
 這類牛皮從我讀中學時就看到現在,我現在是兩個小孩他爸了
 太行大量(200+)裝備三代機你說沒有!你說你有兩個小孩,我們是不是也可以說你是瞎編的
 太行?別丟人了好不? 05年就設計定型了,請問這11年它裝了幾架飛機?
 2012年以後新出廠的J11B都是用的太行,新研發的J16,J11D也都是用的太行。當然,你們這些瞎子會裝作看不見。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-22/doc-ifxxwrwk1664005.shtml
2016-11-25 08:41:48
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漢和稱西方低估中國航發進度 400台太行已裝備部隊2016.11.23 環球網

  據加拿大《漢和防務評論》11月刊報導,經其詢問得知,中國希望獲得更多的117S發動機。對此,俄羅斯聯合飛機集團總裁尤里•斯柳薩里表示,這個情況他並不清楚。出口蘇-35的正式合同已經簽署,目前只是按照合同行事而已。按照俄出口的規則:雙發戰鬥機的備用發動機是2台。因此24架蘇-35出口中國,中方最多應該獲得48台117S。
  漢和稱,其他不願意透露姓名的俄航空工業界權威人士表示:正式的蘇-35合同,並沒有向中國出口配備6台117S的款項,這也許是中國方面的希望。這些要求會在今後討論子協議時加以研究。而且這些討論、協商,是由俄聯合發動機集團公司、國家武器進出口總公司負責。因此,俄聯合飛機集團的官員不清楚這些事情是正常的。
  文章稱,俄航空工業界的確有人認為中國可能挪用117S用於國產的下一代戰鬥機。而就在範堡羅航空展的稍前時期,中國航空工業界的權威人士透露了相當重要的戰略性消息:中國已經啟動了自己的下一代殲-11改良方案。其基本的戰術需求是:殲-20是不能很快、大批量裝備部隊的,目前依然處於最後試飛過程中,2017年應該開始進入部隊試用階段。因此在殲-20裝備的同時,改良殲-11,依然是中國空軍的重大發展方向。基本的構想與俄蘇-35的開發是相同的。即現在已經開始改良“太行”發動機,通過加大風扇尺寸的方式,增大推力。
  此外,在殲-11D的基礎上,對於機身後部進行重新設計,安裝新的“大風扇太行”發動機。目前試飛型的殲-11D使用的是AL-31F發動機。
  漢和稱,中國航空界的權威人士對漢和表示,殲-11D已經開始試飛,與蘇-35有所不同的是,殲-11使用的是有源相控陣雷達。根據中國官方的報導,太行發動機目前已經生產了400台裝備部隊,改良加速進行之中。為了加大投資,中國成立了類似俄羅斯聯合發動機集團公司那樣的部門,通過多個發動機企業聯合的方式,加速開發太行的改良型。
  漢和稱,有來自中國航空界消息來源表示,外界低估了中國發動機的研製速度,實際上,過去2至3年來中國對發動機的投資相當大。過去的確出現過把AL-31F大量挪用到殲-15、殲-11B機的情況,但是今後已經不大可能通過大量挪用117S的方式,來改裝到殲-11D改良型、甚至殲-20上。
2016-11-25 08:42:27
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當然通過進口蘇-35,研究俄從蘇-27進化到蘇-35的具體做法、技術經驗是可能的。消息來源認為中國的航空軍用發動機工業,已經擺脫了挪用俄製發動機的階段。
  漢和認為,中國進口24架蘇-35的思路與當年進口24架蘇-30MK2,進而研製國產殲-16是完全相同的。即:中國已經制定了中國版蘇-35的計劃,關於航電、雷達的實驗工作,已經在殲-11D上進行。在此基礎上,通過換裝大尺寸風扇太行發動機的改進版殲-11,就成為中國版的蘇-35。目前沈飛公司並未給中國版蘇-35定名,也許會稱作殲-11F之類的。
  漢和最後還稱,中國極有可能不會進口第二批蘇-35,因為在進口了24架蘇-35之後,就會進行研究,在殲-11D的基礎上開發自己的蘇-35。
  回應
我記得是300,現在什麼時候又變成400了?
300台那是多久前報導的?好像是年頭吧
漢和?不是說中國殲20是真的,就停辦嗎?怎麼還在呢?
流浪恆星A :人家說的是“20是真正的五代機,停辦”,顯然沒達到讓人家停辦的標準
你當年不也說過J20不存在麼?俗語管你們這種人叫說話如放屁一般。
跟流浪廢什麼話,讓他卑微的活著吧。
中國人民有志氣有能力,趕上和超過世界先進水平。我相信我們的科技工作者!加油!
流浪恆星A:中國人民有志氣,具體表現是吹牛逼
比如你。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2016-11-23/doc-ifxxwrwh4993635.shtml

深度:俄售華武器變卦逼中國出招蘇35或賣不出去了2016.11.23 新浪軍事

  蘇35出售給中國最像的一次是在2014年珠海航展,俄媒這些年“出售”給中國的蘇35,恐怕沒有一個師也有一個團了,但卻總沒有確切的信息。而近日,俄宣布了俄並沒有給中國簽署蘇35的買賣協議,意思是說,這個協議還在談,這下就尷尬了。
  但是為何遲遲不買呢?此前已經多次說要購買,但最終卻仍然沒有成功,這更符合俄羅斯一而再再而三變卦的民族習慣。
  不過,俄這麼拖著想讓中國就範估計太簡單了,畢竟現在的中國不是當年的中國了,中國不買蘇27就沒有別的買,而現在,即使中國不買蘇35,中國也有可替換選項。那就是中國正在憋的大招:殲11D。
2016-11-25 08:43:11
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殲11D在中國這些年對殲11的摸索下,研發出來更適合中國的重型戰鬥機,而該機除了發動機不如蘇35,其他部分都比蘇35更強,包括全新設計的電子系統和武器系統,而這些卻是蘇35的弱項。
  現在殲11D已經問世,正在少量生產,如果中國把殲11D徹底搞順溜了,中國還有買蘇35的必要么?現在俄羅斯這麼吊中國胃口,沒準吊到最後,把自己給吊沒了。(作者署名:圖說軍事)
  回應
中國已經不需要引進蘇35了,殲20再有2~3年就可以形成作戰能力了,況且有反隱雷達,F22、F35的隱身能力,已經不會起太大的作用了,機動性也不是美軍飛機的強項,殲11系列足以應付這段時間了,並非特別需要蘇35,只是想減輕殲11系列的壓力,也想藉鑑一下猴版117S發動機經驗!
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-23/doc-ifxxwrwh4988417.shtml

十年後俄航空發動機行業恐要崩盤中國應該怎麼辦2016.11.23 新浪軍事

圖:俄PD-14發動機
圖:美國GE公司在60年代初的軍用核心機計劃,衍生出了F101軍用發動機
圖:F101發動機又衍生出了世界上最暢銷的大涵道比發動機CFM56系列
圖:GE公司YF120變循環發動機
圖:GE公司主導研製的F136發動機
  在蘇聯解體以後,俄羅斯在發動機研發上碰到了非常大的困難,長遠的問題在於沒有錢,俄在推動全新構架的發動機體係發展上舉步維艱;而現在最緊迫的問題則在於,沒有錢又導致沒人,在現有的發動機生產上,都已經越來越難以嚴格保障生產和裝配質量水平了。
  無論是新材料開發、新工藝設計,還是在發動機上應用各種新的理論——比如怎樣才能更高效更穩定的壓縮空氣,如何才能更好的提升燃燒效率;每一項細小的改進,常常都需要最好的技術人員、最好的實驗設備,用大量的時間、消耗掉難以計數的原料,才能得到可靠的改進措施。
  足夠的高薪,才能留住多數高學歷、具備豐富工作經驗的人員;各類頂級的精密儀器採購,維護一樣是極為昂貴的開支;就連發動機自身的運轉測試,每個小時燒掉的燃料和消耗掉的壽命成本也是代價不菲。
 圖:GE公司正在研製的下一代三涵道變循環軍用發動機。正是依靠在CFM 56家族上賺的超巨額利潤,GE公司才有本錢一次一次的在軍用發動機上屢敗屢戰(每次都是輸在技術太超前、成本和風險失控概率高),一次又一次挑戰技術最前沿、性能最先進的未來軍用發動機設計。
2016-11-25 08:43:49
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真正的發動機強國,它的發動機行業是絕對不能僅靠本國財政來輸血維持發展的。它必須佔領世界範圍內的市場,讓全世界大多數國家交錢來供養自己的科研力量;高度激烈的國際市場競爭,同時也將逼迫發動機行業必須真正的把功夫下到產品的性能和品質上;粗製濫造、敷衍了事、造假矇騙的企業,在這種環境下唯有被淘汰。
  而優秀的發動機製造強國,又能反過來又用自己的產品促進本國和世界經濟的發展,並輸出來影響和控制其他國家的經濟貿易和政治決策,為本國爭取更大的利益,形成良性循環。而現在,只有美國、英國、法國能做到這個水平。
  蘇聯的滅亡,有相當大的一部分原因就在於其國家建設理論和實際人類發展需求的脫節,如狗屎和蛋糕一樣存在本質性的、不可調和的分歧。投入海量的金錢人力物力所換回的技術成果,總是僅僅用在只能成為沈重經濟負擔的軍事裝備開支上,始終等不到為國家的經濟發展發揮出潛力,就會隨著時間的推移而失去價值。
  圖:PS90A發動機和伊爾96,這玩意在毛子本國都賣不出去
  等到蘇聯開始醒悟過來,開始做PS-90這樣試圖滿足國際民用商業市場競爭水準要求的產品時,長期拉下的差距根本沒有來得及彌補,整個國家都隨之解體。在蘇聯解體以後,工業體系的瓦解、國家和地區的政治動盪乃至於激烈的軍事衝突,徹底打垮了俄經濟。
  這種時代背景下,蘇俄大量的科學家、工程師、高級技工要么去了西方和中國,要么長期得不到新的項目鍛煉,知識體系老化、技能水平退步十分厲害;而新一代人,更是嚴重缺乏培養的資金和項目。
  俄至今,其發動機行業除了除了RD33和AL31、D30-KP等幾個蘇聯時代的成熟系列,能夠通用軍用市場出口賺回利潤以外;其它方面都是一塌糊塗,比如大涵道比發動機領域,整個俄國內市場都已經幾乎完全被以CFM-56為代表的西方產品所壟斷。
  在發動機行業本身的收入,根本不可能支撐起新一輪的全面技術進步和新血液培養的前提下;只有國家財政的扶植和輸血,才能幫助俄發動機行業借助後發優勢實現快速追趕——超越西方那則是妄想,美英法的發動機一刻也沒放鬆過發展。但在油價暴跌以後,本來就要靠賣資源才能撐起經濟增速的俄羅斯哪裡有錢投入?比如英國羅爾斯•羅伊斯發動機公司,光是對開式轉子設計的可行性研究,就燒掉了12億美金。以俄現在的經濟,能拿出多少個12億美金?
2016-11-25 08:44:32
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現在俄以舉國之力開發PD-14發動機,要和西方發動機在民用市場上展開正面對決,從決策上是完全正確的;不這樣做,俄羅斯發動機行業永遠沒有翻身的機會。但從實際操作角度來說,PD-14項目從成熟到能夠有力的反哺俄羅斯發動機行業,中間需要的時間和金錢根本無法衡量,現在沒有人能確定那一天能不能到來,什麼時候到來。
  尤其是由於二十多年來,相較於蘇聯時代的大幅度萎縮,俄發動機行業非常匱乏新鮮血液。隨著在蘇聯解體前就投入工作的老工程師、老技師因為年齡和疾病不斷流失,而相關崗位的薪金待遇又無法吸引到優秀的人來工作並長期就職,近些年來的俄製發動機的質量控制正在非常嚴峻的下滑。
  在現在俄糟糕而無望的經濟形勢下,甚至不需要十年,由於航發體系的人口結構交替變化,俄發動機就有可能迎來製造裝配質量的大崩盤。而中國如果不抓緊現在真正將自己的發動機做到真正紮實可靠,十年後恐怕就要遭遇比現在還嚴重的心髒病瓶頸。
  中國的航空發動機行業要真正強大起來,就一定要吸取蘇聯和俄羅斯的教訓;在國家經濟還足夠強壯的時候,要有足夠的投入把發動機行業扶起來,使之具備參與全球競爭的基本資格;不能只盯著軍用發動機,只有在民用市場上參與高強度的開放競爭、並且站穩腳跟,用全球多個國家的錢來養活自家的發動機,中國的航空發動機才能夠正常、健壯的發展下去。(作者署名:候知健)
  回應
作者的觀點很有遠見,論據生動而嚴謹,是一篇難得的居安思危的好文章!支持作者的觀點,要想強軍必須先要富民,民用攤子做大做強了,軍用的也就有了取之不竭,用之不盡的無限資源.
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-23/doc-ifxxwrwk1765260.shtml
2016-11-25 08:45:32
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中國航發突破不再看俄臉色同時推進12個發動機項目2016.11.24新浪軍事

  一、十幾種發動機項目同時推進:中國人在發動機上的追趕力度只能用“瘋狂”來形容
  長期以來,中國自行研製的各類型航空飛行器好像都在跟“心髒病”作鬥爭,一方面一系列新型作戰飛機橫空出世,另一方面中國研製的多款主力戰鬥機和飛行器還在使用俄製發動機,這也是不爭的事實,例如目前已經列裝的270多架殲-10,採用俄製AL-31FN,最新的殲-10B採用俄製AL-31FN-M1改,運20使用的俄製D30,梟龍和利劍隱身無人機使用的RD-33等等。不過,中國顯然不可能永遠使用國外發動機,近日,美國《航空周刊》和《科學美國人》等媒體稱,中國正在同時推進12款發動機的研製,這是世界上僅次於美國的航空發動機發展計劃。
  據了解,在國家下大力氣發展發動機政策的支撐下,中國航空發動機和航發配套技術發展已經進入到全新的快車道,12款新型發動機和改進型發動機項目正在進入定型試飛和技術攻關階段。首先被給予厚望的第四代大推力發動機——渦扇-15已經取得初始飛行前審查合格,目前,渦扇-15整機已經完成地面台測試和地面高空台測試,即將進行飛行台測試階段,也就是正式上空中來證明自己。為國產大飛機和未來某型通用飛機平台研製的長江-1000已經取得關鍵性突破。
  二、治標同時治本:中國發展航空發動機立足於長遠未來
  為運20配套的渦扇-20已隨伊爾76高空台試飛升空,渦扇-20的脈動生產線已經落戶西安紅旗廠,並開始加緊施工。推比達到9級的某新型中等推力發動機獲得立項,9800kgf級S3-2型技術驗證機已經開始進行核心機測試,推比為12級的某四代改進型發動機已進入預先研究計劃。正在殲10B和殲11D型上進行試飛的渦扇-10改正在進行定型試飛,而為殲10B研製的某型增推版本已經進入到最後衝刺研製階段,為梟龍和鶻鷹戰鬥機研製的渦扇-13已經裝機試飛。此外,渦軸-10、渦軸-11、渦軸-16等一系列直升機三代和四代發動機已全面推進研製工作。
2016-11-25 10:46:57
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除了具體項目上的獲得進展之外,中國發動機相關生產製造和材料應用技術也開始獲得大量成果。可以說,中國在發動機發展問題上,已經進入到最後的攻堅階段,10年後,中國戰機將徹底告別“心髒病”,也不再需要看俄羅斯的臉色。(作者署名:戰略吐槽秀)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-24/doc-ifxyawmm3208017.shtml

太行發動機被指有空中爆炸隱患我軍方專家駁斥2016.11.24 中國網

  俄媒體近日報導稱,中國試圖將“太行”發動機工作溫度提高50攝氏度,但由於無法生產出工藝複雜的單晶結構葉片,導致發動機隨時可能在空中爆炸,這種說法可信嗎?
  “從'太行的性能和應用情況看,不太可能有'空中爆炸'那樣的重大隱患。果真如此,'太行'早就要被'召回'了,畢竟誰也不會用飛行員的生命去冒險。”國防科技大學國家安全與軍事戰略研究中心軍事專家王群教授告訴科技日報記者。
  王群介紹,“一般認為,軍用發動機在研製生產上要突破四大難關,即設計、材料、加工組裝、試驗論證。中國軍用航空發動機在這四個方面均落後於世界先進水平,所以必須強化長期持續研究的觀念,認真總結並充分認識發動機的技術複雜性、高風險性和研製規律,在大的方面要加大投入、單獨立項、預先研究、積累工程經驗、注重技術和人員儲備,而在小的細節上要集中力量,重點攻克渦輪葉片、渦輪盤材料和設計製作工藝及動力控制、風洞試驗等方面的關鍵技術。”
  “但是,有媒體說'太行'與俄AL-35F的距離就像地球和月亮一樣遙遠,就有點不客觀了。” 王群指出,應該承認,現階段“太行”與國外先進水平比有一定差距,但並非像渦噴和渦扇那樣存在很大的代差,應該只是在大修時間間隔、壽命、噪聲或穩定性、可靠性等某些性能上有點差距。實際上,俄在航空發動機領域在世界上也只是處於第二梯隊,其AL-35F與美英兩國同類發動機在推重比和壽命等性能上也是有一定差距的。
  “保守地說,在航空發動機領域,中國基本達到了發達國家在上世紀80年代末、90年代初的水平。照這樣的發展勢頭,中國很快將會跟上世界先進國家航空發動機的發展步伐,並擺脫這些國家的製約。”王群說。
  回應
流浪恆星A: 不要說航空發動機,連汽車發動機都不如人
哈哈,傻狗!奇瑞、吉利已經出口俄快20年了,中國從俄進口過一輛民用轎車沒有?! 殲十因發動機故障墜機的記錄目前全是俄製AL31F保持的,換裝的國產WS10尚未出現導致飛機墜機的事故。
2016-11-25 10:49:04
圖博館
民航客機能否防來襲導彈自衛系統早就有但為何不用2016.11.25新浪軍事

  2014年7月17日,馬航一架波音777客機在烏克蘭東部疑被“山毛櫸”地空導彈擊落,造成機上近300名人員死亡。十幾年前,針對民航客機的導彈攻擊曾導致西方國家興起一股研製對抗紅外制導的便攜式防空導彈的客機自衛系統熱潮。這次慘案,會不會再次促使人們研製更新、更先進的民航機自衛系統,以幫助客機躲過致命災難?
  軍用飛機早已配備類似系統
  軍用飛機的導彈防禦主要包括兩個環節,探測來襲導彈,以及對來襲導彈實施對抗。
  探測主要依賴飛機上配備的探測裝置實現。有的裝置可以探測到敵方雷達發射的無線電波,從而得知敵方雷達正在對自己實施的探測的具體狀態,例如敵方雷達是正在搜索,還是已經跟踪上了自己,還是已經在控制導彈攻擊自己。光電探測手段可以發現來襲的導彈,例如探測導彈噴出的尾焰和煙霧,或者導彈自身表面的熱量。在探測到這些信息後,機上計算機可以運算出導彈來襲的方向、速度等信息,向飛行員告警,並輔助或主動的向來襲導彈實施對抗。
  對抗分為被動和主動兩種。被動主要指對導彈實施干擾,例如投放燃燒的紅外干擾彈,迷惑使用紅外線製導的導彈。或者使用無線電干擾,對抗來襲的雷達或無線電指令制導導彈,例如BUK導彈。
  民航機自衛系統早已有之
  實際上,早在十年前,用於民航客機的自衛系統就已經研發成功,並少量裝備客機,不過那時候的客機自衛系統主要針對紅外制導的便攜式防空導彈。
  其研發也源起於一系列的導彈攻擊事件。2002年11月,一架以色列阿基亞航空公司的波音757客機在肯尼亞海濱城市蒙巴薩機場起飛後,遭到來自地面的兩枚“薩姆-7”導彈襲擊,所幸未被擊中。同年年底,以色列國防部要求所有飛國際航線的以色列客機都要安裝自衛裝置。2003年11月的巴格達,DHL公司的一架空客A310遭到兩枚便攜式防空導彈攻擊,其中一枚重創了飛機左側機翼,但飛機最終迫降成功。
  2003年10月,以航空工業部門向外界公開展示了名為“飛行衛士”的“反導彈防禦裝置”。該裝置的價格在200萬美元左右。該系統重90公斤,採用脈衝多普雷雷達探測來襲導彈。飛機兩側各安裝兩個紅外干擾彈投放器。大約有150架飛機安裝了這種“飛機衛士”。
2016-11-26 08:38:55
圖博館
美國國土安全部也於2004年8月25日宣布選定英國航空航天公司和美國諾思羅普•格魯曼公司研製保護美國民航飛機的導彈防禦系統。主要有兩部分組成:一部分稱作導彈逼近告警系統。通常是採用紅外或者紫外告警技術,追踪導彈發動機燃燒時發出的尾焰。第二步便是乾擾裝置,干擾裝置也有兩種:紅外干擾彈相對較為便宜,但是無法對付紅外成像導引頭等高端技術的先進便攜式防空導彈;定向紅外干擾系統實際上是通過發射激光,欺騙或迷惑導彈的製導系統,保護客機免受襲擊,它對所有紅外制導導彈幾乎都有效,不過價格是紅外干擾彈投放器的兩倍以上。
  另外,目前的便攜式防空導彈最大射高在3000米左右,對於1萬米以上高度巡航的客機無可奈何,因此主要用來攻擊起降階段客機,所以有些國家還研製了部署在機場地面上的飛機保護系統。
  尚難對付雷達製導導彈
  目前民航機自衛系統,主要是針對紅外制導的便攜式防空導彈,無法對付諸如“山毛櫸”這樣的採用了雷達製導的中遠程防空導彈。
  當然,針對雷達製導的防空導彈也並非毫無對策。可以從戰鬥機自衛系統移植相關技術,但整套系統更為複雜和昂貴。也無法完全確保對先進雷達製導防空導彈的效果,否則戰鬥機也就沒必要發展隱身技術了。
  前景並不樂觀
  對於客機而言,面臨便攜式導彈攻擊要比面臨雷達製導大型導彈攻擊的可能性更大。據美國民航飛行員協會(ALPA)估計,全世界有50萬-70萬枚肩扛式導彈,約有1%已在黑市出售。ALPA統計,1978年到2003年11月,總共發生36次針對民用飛機的便攜式導彈襲擊。而對於恐怖分子而言,獲取並掌握類似“山毛櫸”這類的大型防空導彈系統的使用卻絕非易事。其實,最困難的不在於操作,而在於維護/培訓就,對系統參數的調節和測試也必須是專業技術人員才能完成的。
  據一名中國軍事專家介紹,就安裝現有的自衛系統而言,有關各方已經爭論不休。系統製造商認為應當安裝,飛行員也很關切。但由於經濟原因,只有極少數的航空公司考慮使用此系統。以諾斯羅普•格魯曼公司的定向紅外干擾系統為例,該系統價值100萬美元,另外系統導致阻力增加1%。所以,除了以色列外,幾乎沒有國家強制安裝這類系統。至於研製、安裝針對雷達製導的大型導彈的新型自衛系統,前景就更不樂觀了。(作者署名:空軍世界)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-25/doc-ifxyawmp0112404.shtml
2016-11-26 08:43:13
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