2008-09-14 06:32:32 | 人氣(4,202) | 回應(75) | 上一篇 | 下一篇

單車vs機車

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單車vs機車?在台,誰能敵機車?連高捷也被機車打敗!

全台不是在瘋單車嗎?

看戲的傻子?分不清單車、機車都有兩種嗎:

這世界為何啥都會M型化?連機車也有兩種:貧窮上班族和奢華飆車族。
這沒也啥,單車不也有兩種:交通和休閒。
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1285111999/20070428064114/
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1298492068/20071112065418

這麼說來,全民公敵「機車」不禁,其它交通工具永遠行不得?

機車在台可是全民工具,那個民選首長敢禁?


高捷 被機車打敗【聯合報╱王達民/文字工作者08.08.30
 
今年五月中旬,筆者代表六大工商團體之一,參加「全國各縣市首度招商績效評比會議」擔任評分委員,高雄市是由當時的副市長邱太三領軍大力推薦高雄市,筆者以世居高雄人的立場向他提出對高雄捷運的憂心:
一、高雄的父老兄弟姊妹多年來以機車代步,本市與市郊鄰縣市,無所不達,載人載物,極為便捷,誰會捨棄機車?二、以紅線(小港至橋頭)而論,只有少數車站的周遭是鬧區,就以與高鐵共構重要的左營站,其周圍的交通也難稱便捷,舉目遼曠,人口不密集,如何就近攬客?三、北高兩市最大的不同是,板南線每一站的周圍都是鬧市,棋盤與網狀的公車路線載來源源不絕的乘客,而高捷路線周遭的聚落是點狀、線狀,難以聚眾;如此狀況下,捷運要有眾多乘客,必須有川流不息的公車為它載來。
如今,高捷不敵月月虧損,九月初將停駛深夜班次,而橘線即將營運也無餘力免費試乘,窘迫之狀,溢於言表!
要民眾拋下便捷的機車,以高雄言實非易事,那麼高雄市政府加開公車、廣闢路線,到頭來又是公車虧損累累!總之,高雄捷運可以說是敗在高雄人的機車之下。至於如何打敗機車?短期內似乎是一場「不可能的任務」。

另參本館<高捷變高劫>
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1309921621/20080828060148/

漢寶德:如何取締機車,是改善都市環境品質的重要因素之一

漢寶德〈東森星期講義/怎麼美化台北市〉:

如何取締機車,是改善都市環境品質的重要因素之一。機車不但造成交通紊亂,而且污染空氣,破壞街面與人行道的安全,侵犯步行者的權益。世上沒有一個令人尊敬的城市允許機車成隊的橫行。

喔?那我們來學廣州市的做法,〈07年元旦起廣州市區全面禁摩25萬摩托兩月後到死限〉:
據《南方都市報》報道,根據計劃,2007年1日1日起,除執行任務的軍警用摩托車外,廣州禁止摩托車在市區範圍內行駛。廣州市目前登記在案的26萬輛摩托車必須在2007年1月1日前辦理報廢或遷移手續。
廣州市如此做法在內地也是頗絕,除我們熟悉的市區「禁摩」外,連強制遷移和報廢都來了。感謝天,還好漢寶德負責的是博物館,不然廣州市和台北市將成姊妹。
為什麼一看見台灣的機車氾濫,總是想超捷徑解決問題?捷徑就算抄成了,其後果biting back的影響,可不是只遺禍區區幾年而已。

請問:廣州禁摩了,杭州有類似的打算嗎?
說實在的,摩托車在路上發揮的作用比報道的負面形象強多了,廣州因爲有部分不法分子利用摩托車當作案工具,廣州居然一刀切,把孩子和髒水一起倒了,我難以理解.現在用面包車搶劫,廣州是否也該立即禁了面包車?
     杭州總的來說對摩托車還比較寬容,我關心1點,在合法的行駛期限內,杭州政府是否也會學習廣州?或者說能開放牌照,讓我們這些買不起小車的人有個合適的交通工具.

看樣子`黨`是想把我們慢慢叫弄到原始社會~~~`大家用腳走路麽好的`

但願坐公車的公仆能體會到當家做主人的老百姓的苦處。

人大代表孫玉玲反對禁摩

“中小城市禁摩是跟風” 孫玉玲7大理由反對禁摩
  “同樣是機動車,同樣承擔國家稅負,爲什麽汽車和摩托車就不能同時享有路權?”昨日省人大代表孫玉玲在接受記者采訪時,對“禁摩”發出了質問。
  她列出了反對“禁摩”的七大理由,其中包括沒有法律依據、市民出行難、加劇“民工荒”等等。她將在兩會期間建議省人大對各地禁摩現狀進行專項調查,取消地級以上城市及下屬縣(區)的禁摩政策。
  孫玉玲說,摩托車基本上是中低收入者使用,在城市道路資源緊缺的情況下,公共政策嚴重傾向于汽車,這意味著首先犧牲的是中下層弱勢的權益。到目前爲止,所有的禁摩城市都不能給出禁摩的法律依據。《中華人民共和國憲法》和《道路交通安全法》都規定了人民享有自主選擇交通工具和交通方式的權利。大規模地禁止合法生産、合法銷售和合法購買使用的摩托車,超越了這些城市行政管理的許可權限。
  “禁摩以後,一部分市民出行受到嚴重影響,生活質量下降;而以摩托車爲生的人群則生計無著。”她經過調查發現,許多中小城市,禁摩往往是跟風行爲,不顧國情民情,一味提高所謂的“城市檔次”。
  東莞禁摩後,汽車銷售陡增40%;廣州禁摩後媒體調查,有21%的摩托車用戶有購買汽車解決個人交通的意願。從摩托車到小汽車,到底哪個更“綠色”?孫玉玲也作了一個比較:一輛125ml的摩托車耗油量僅是一輛1.3L汽車的1/10到1/8,據他們在廣州市區的調查統計,轎車平均載人僅爲1.57人,摩托車爲1.4人。摩托車占用的道路僅是轎車的1/4至1/6,綜合效率要比轎車高4倍左右。從廢氣排放角度看,即使小汽車按滿載5人計,人均也比摩托車排放多。
  孫玉玲說,不少城市禁摩是因爲摩托車成了“雙搶”工具,這樣的判斷和決策不僅說服不了公衆,也不能從根本上杜絕搶劫,“現在廣東禁摩的區域開始出現了用面包車搶劫的現象,難道再禁面包車?”

堅決支持人大代表孫玉玲!!!!!!!

說了半天沒人出來,那開這麽個版塊有什麽用?

一輛摩托車能帶來多少經濟效益,一輛汽車能帶來多少經濟效益
遍地摩托和遍地汽車,一個城市的"品位"要相差多少
這才是黨代表關心的
自主選擇交通工具的權利,基本是被剝奪了,哎!!!

日本遍地是摩托,香港也是,法國也是(楨:非實,是台)。就是中國不行?難到我們比他們跟文明?更有品位?
http://bbs.hangzhou.com.cn/thread-3809665-1-1.html

廣州禁行電動單車 生産廠家告交警侵權索賠10元 >2004-11-04

交警部門在網絡上發布了一則通知,提醒市民電動自行車將不予上牌,而無牌的電動自行車又不能上路,廣州一電動自行車生産廠家認爲交警部門的這種做法讓市民都不敢買電動自行車,影響公司的銷售,于是以侵權爲由把廣州市公安局交警支隊告上法庭,索賠10元。昨天上午,廠家向白雲區法院遞交了訴狀。
俗稱“電驢”的電動自行車能否上路,一直存在頗多爭議。5月1日生效的《道路交通安全法》正式界定電動自行車爲“非機動車”。然而,依據《道路交通安全法》,電動自行車能否真正上路還得由省政府說了算。
盡管電動自行車在廣東不能上牌,卻無法擋住電動自行車進入家庭的暗流。據行內人士估計,目前廣東的電動自行車擁有量大約爲5萬至6萬輛,目前還以每月6000輛的速度進入家庭。在廣東的某些地方,電動自行車已經成爲常見的交通工具。
引起這場官司的,是今年9月24日發布在廣州金盾網上的一則通知:《公安交警部門提醒市民:無牌電動自行車不能上路行駛》,電動自行車正逐步“輕摩化”,因其駕駛員大部分未接受過正規的培訓,極易發生交通事故,而且此類低運輸效率的個體交通工具嚴重占用道路資源,影響正常的交通秩序。對此,廣州市公安交警部門表示:廣州市對電動自行車擬不予登記,無牌無證的電動自行車不准上路,交警部門已經開始對無牌電動自行車上路行駛進行糾正教育和執罰,請廣大市民慎重選擇出行交通工具,切勿輕信關于電動自行車可以上牌等謊言,以免造成不必要的損失。
這則通知的最後一句話,成爲引發官司的導火索。廣州一家生産電動自行車的廠家認爲,交警部門的這個通知,會導致市民顧忌買了車也不能上牌,因此不敢再買電動自行車,侵犯了廠家的權益。該廠家一紙訴狀把廣州市公安局交警支隊告上法庭,侵權賠償請求是索賠10元。

各方說法

廠家:這是經銷商在維護權益
昨天下午,記者打電話到提起訴訟的電動自行車公司(廠家),該公司辦公室一位徐姓主任說,和交警打官司是經銷商提起的,這是經銷商維護自己權益采取的一種理智行動。

經銷商:限制上牌可能失去市場
一位多年從事電動自行車生意的經銷商說,廣東目前有電動自行車廠50多家,而真正獲得生産許可證的僅僅只有10多家。因爲廣東是全國最大的自行車生産基地,電動自行車與普通的自行車許多配件是一樣的,生産鏈非常成熟,優勢很大。如果廣東遲遲不給電動自行車上牌,可能會失去這個大市場。

部分市民:上牌要比禁行好
市民李先生今年初才購買了一輛電動自行車。他說,自行車雖然更加安全,但是速度太慢,而且騎起來非常吃力,不如電動車既快又輕松,適合現代人的速度概念。按照他的觀點,自行車正日益被淘汰,私家車對中等消費人群來說還爲時過早,電動自行車目前應該是普通市民最理想的交通工具。
記者昨天在街頭隨機采訪了數十位市民,大多被采訪者認爲“上牌”比“禁行”好。但是,也有市民對“上牌”表示出擔憂。(南方都市報記者/吳秀雲)
http://news.xinhuanet.com/newscenter/2004-11/04/content_2176449.htm

電動自行車國家新標准年底將出臺> 新華網 2003-08-15

明年起,個頭笨重、速度超標的輕摩化電動自行車將被逐出上海的馬路。上海市自行車行業協會秘書長余世光在昨天開幕的第十三屆國際自行車展上透露,自今年6月1日起對輕摩化電動自行車停止上牌後,明年1月1日起,已經上牌的輕摩化電動自行車也將停止在上海市場銷售。
  “輕摩化的苗頭應當遏制。”中國自行車協會理事長王鳳和說,電動自行車的消費群體一般都是中老年人,工薪階層中也是以女性消費者居多。輕摩化的電動自行車不僅個頭相對笨重,而且速度也超過了國家標准規定的每小時20公裏,帶來了一定的安全隱患。
  余世光還透露,對于電動自行車輕摩化的傾向,重新修訂的電動自行車國家標准將作出限制。目前該標准正在審批中,預計今年年底明年年初將出臺。一旦新的標准開始實施,對電動自行車的質量控制將更爲嚴格,二十多項否決項指標,一項不達標就不能出廠。余世光說,在電路方面,標准還將規定車輛必須做相應的耐潮、低溫試驗,以保證車輛電路不會因淋雨而發生短路;即使在攝氏零度以下的環境裏,車輛也能順利發動。
  專家表示,限制輕摩化傾向以及擡高行業門檻後,電動自行車行業的發展前景將十分廣闊。綜觀此次自行車展上忙不叠亮相的澳柯瑪等實力廠家,從原先毫不相幹的行業殺入該領域,就是沖著這個巨大的市場而來。目前本市的電動自行車保有量爲22萬輛,而自行車的保有量達到了870萬輛,電動自行車僅占其中的2.5%。(記者/丁利民)
http://news.xinhuanet.com/fortune/2003-08/15/content_1027261.htm

身份之爭將見分曉 電動自行車有望合法上路>新華網 2002-02-07

  從近日結束的“首屆電動自行車論壇”上,專家學者提出盡快出臺《中華人民共和國道路安全法(草案)》的建議,將促進解決電動自行車“名份”問題,這份法律草案指出,有動力裝置驅動但設計最高時速小于每小時20公裏、空車質量小于40千克的車輛屬于非機動車範圍。如果這一法律草案經審議後並通過,意味著一場針對電動自行車、持續近十年之久的“機動車”與“非機動車”之爭將見分曉。
  于是,全國35萬輛電動自行車上牌照難題有望解決,而對于近千家相關企業來講,巨大的利好使電動自行車終于可以堂堂正正地邁開産業化發展的腳步。
  以往由于沒有明確的身份界定,電動自行車十幾年一直處于“啞鈴”式的發展模式,一方面是廠家生産經營合理合法,一方面是目前已有35萬輛電動自行車大模大樣地上路。幾百家電動自行車生産廠家,有規模、有實力者寥寥無幾。電動自行車是死是活全在一紙“身份證”。
  “要提高城市效率,加快運轉速度,如果只寄希望于小轎車,那麽能源緊缺、用地緊張、環境污染等問題隨之而來。”中國科學院何祚庥院士說:“中國未來交通的出路只能是大型交通工具加電動自行車。”
  正如何院士所言,如今制約電動自行車發展的政策問題即將解決,類似歐洲一些國家爲電動自行車提供的20%到30%的補助等相關政策也有可能實行,由此爲行業帶來無限商機。在這次論壇上,來自各地的金屬、電池、五金以及電動自行車的生産銷售廠家和相關的科研機構已紛紛開始尋找合作對象,勾畫遠景目標。
  中國是自行車的王國,幾億人對出行代步高質量的要求爲電動自行車的發展提供了廣闊的發展空間。電動車專委會主任周鶴良教授說,電動自行車作爲自行車史上具有革命性的交通工具,在給百姓生活帶來方便的同時,也爲商家提供了巨大的市場。
  據北京有關機構抽樣調查表明:1000多萬人口的北京市目前的自行車社會擁有量約爲1000萬輛,假如有10%的人願意換成電動自行車,以此推算電動自行車的銷售市場應有100萬輛。若每輛電動自行車售價爲2500元,僅北京就能創造25億元的市場需求!全國目前自行車社會擁有量爲4億輛,假如有10%的人願意換成電動自行車,就有4000萬輛,這就是1000個億!  
  如果市場是産業發展的“燃油”,那麽,高技術將是産業平穩發展的“減震器”。
  從目前已生産銷售的35萬輛電動自行車在行駛過程中得出證明:由于國內微電子技術、電控技術發展和人們環保意識日益增強,電動自行車技術,包括電機輪轂、控制器、充電器、傳感器、調速手把等,從技術角度均領先國外。目前全國幾百家生産廠家無一家引進國外技術和生産線,全部是自行設計整車造型生産。領先的技術不但能帶來固定的市場,還可以規避來自國外的競爭風險,使行業步入快速平穩的發展期。
  此外,智能型電動自行車是電動自行車技術的又一發展方向。在此領域,我國的力矩傳感器技術和微電腦控制器技術無論從技術角度看還是從研制時間方面看都居世界前列。而歐洲、美國、日本恰恰需要這種産品。(朱磊)
http://news.xinhuanet.com/fortune/2002-02/07/content_271858.htm

臺企看好大陸電動自行車市場 年銷量有望翻番>新華網04-03-13

新華社臺北3月13日電(記者張勇 陳斌華)臺灣島內的“巨大機械”、“中廣電動車”以及“菲力工業”等多家自行車生産企業,目前正計劃推出針對祖國大陸市場的電動自行車新車型。業內人士認爲,祖國大陸的電動自行車市場已被臺灣自行車廠商一致看好。
島內業內人士表示,1998年大陸電動自行車産銷量只有5.8萬輛,隔年便大幅成長至14.8萬輛,去年更高達400萬輛,今年則可望達到500萬輛(楨:電動單車的數量於07年已經超過2千萬部,一說到08年已達6千萬部)。臺資自行車企業在大陸的銷量今年也有望增加一倍以上。
目前,臺灣自行車整車及零部件出口總額每年約爲300億元新臺幣。“巨大”集團董事長劉金標近日在接受此間媒體采訪時表示,大陸一直是世界上最大的自行車市場,臺資企業在大陸生産的電動自行車的價格雖略高于當地品牌,但在技術、品牌等方面擁有優勢,因此在大陸仍大有可爲。
1993年,“巨大機械”在江蘇昆山設立捷安特公司,稍後又與上海鳳凰自行車廠合資設立巨鳳自行車公司。經過10年多的努力,捷安特品牌在大陸自行車行業中已名列前茅。不久前,該公司決定投資1200萬美元到四川成都經濟技術開發區設立新廠,並把其電動自行車研發中心遷往江蘇昆山廠。
http://news.xinhuanet.com/taiwan/2004-03/13/content_1364312.htm

抽查結果顯示:93%的電動自行車質量不合格>新華網04-09-14

新華網成都9月14日電(記者毛朝敬)四川省樂山市工商行政管理局最近公布的電動自行車抽查結果顯示:93%的電動自行車質量不合格,存在較大的安全隱患。
據樂山市工商局近日介紹,最近樂山市工商局委托四川省産品質量監督檢驗所,對在樂山市銷售的28個批次的電動自行車進行了抽樣檢驗,其合格的僅2個批次,占抽查的7%;不合格的高達26個批次,占93%。
據介紹,在這次抽樣檢驗中發現,絕大多數不合格的電動自行車存在的質量安全隱患主要表現在: 一是制動性能差,有的設計水平、加工水平、裝配水平等不合符質量標准;有的整車重量超標,給高速行駛帶來很大慣性,影響了制動系統的可靠性;有的車在銷售前未按國家標准要求對制動系統進行嚴格調試,導致制動系統不合格;還有的因車速設計過高,破壞了制動系統的可靠性。二是最高車速嚴重超標,按國家標准規定,電動自行車最高車速不得超過每小時20公裏,可是許多廠家爲取悅消費者,設置時速大多超過規定時速限制,由于電動車的時速過高,使電動自行車整車的穩定性、操作性大大降低,給消費者生命安全構成很大威脅。
目前,樂山市工商局正依法對銷售不合格電動自行車的商家進行查處,責令立即整改,嚴禁不合格電動自行車上市銷售。
http://news.xinhuanet.com/fortune/2004-09/14/content_1980826.htm

有關人士呼籲:不要讓電動自行車成爲新污染源>新華網04-02-09

新華網杭州2月9日電(謝雲挺、潘勤儉)電動自行車不産生尾氣,是一種環保産品,但它的廢舊電瓶如果處置不當,會污染環境。浙江省政協委員陳國榮呼籲各地政府要盡早重視處置電動自行車的廢舊電池。
近些年來,電動自行車以其環保、便利和價格合理而風行全國,全國人大通過新
的道路交通安全法,明確將電動自行車劃入非機動車範疇,爲電動自行車的合法生産、經營、上路提供了法律依據。與此同時,電動自行車行業發展勢頭迅猛,成爲許多地方一個新的經濟增長點。以浙江爲例,目前全省電動自行車生産企業(不包括零部件)有250余家,年産值數十億元,電瓶生産廠家更是爲數衆多,約近1000家。
陳國榮委員指出,電動車雖然不排尾氣,但是目前市場上銷售的電動自行車使用的大多是鉛酸蓄電池,其使用壽命長的在一年左右,如果是劣質産品三五個月就得更換。這種電池腐蝕後溢出的含鉛重金屬和酸性物質對土壤和人體健康危害很大。鉛是一種具有神經毒性的重金屬,會對人的大腦造成損傷,導致中樞神經功能低下,神經及行爲功能異常。
他說,現在理論上對電瓶處理的保障性措施是通過生産廠家與銷售商家簽訂廢舊電池的回收協議來完成的。但是實際上,在企業、商家追求利益最大化的今天,他們不會投資處理廢棄電瓶,基本上都是把回收的廢電瓶隨便混同生活垃圾丟棄,廢棄電瓶已成爲污染城區環境的新的污染源。據了解,浙江全省電動自行車年産量達100萬輛,按現有電瓶更換率計算,每年至少産生廢棄電瓶100萬個。
陳國榮委員建議政府盡快重視處置電動自行車的廢舊電池問題,防患于未然。一是由政府有關部門組織行業協會制定周密的電瓶回收處理細則,在行業協會監督下強制執行,保證電動自行車行業的健康發展。二是督促企業進一步提高電動車生産水平,在電池容量更大重量更輕的同時,也更環保。
http://news.xinhuanet.com/newscenter/2004-02/09/content_1305714.htm

油價高企.電動單車使用人數劇增>加通社多倫多電2008年9月9日

儘管政客及企業家不時投訴政府在准許使用無廢氣排放電動單車方面行動緩慢,但亦有人意識到當中一些愈見增加的問題。
自從聯邦交通部2001年修改法例容許國民的單車裝上電池發動馬達以來,使用該款電力輔助一般稱為「電動單車」(e-bike)的國民人數大幅增加。

卑詩省使用者多達萬人

溫哥華電動車輛聯會(Vancouver Electric Vehicle Association)發言人斯通利亞(John Stonier)表示,電動單車在卑詩省的受歡迎程度急劇上升,使用者估計多達一萬人或以上。卑詩省是全國其中一個最早准許省民使用電動單車的省份。
斯通利亞指出:「使用人數增加得非常迅速。」他補充指出,基於現時的燃油價格、加上人們對廢氣排放及氣候變化愈見關注,促使更多人考慮使用電動單車。
諸如卑詩省及魁省等省份迅速通過法例准許省民在道路上駕駛電動單車,但亦有一些省份在追隨相關做法方面較為緩慢。
安省是其中一個走得較慢的省份。根據省府該項於2009年秋季限期屆滿的試驗計劃,電動單車目前可合法使用,但必需符合一套使用標準。
一名多倫多企業家周五投訴,指省府法例阻撓著電動單車的廣泛應用,亦因此損害該種產品的銷售情況,以及減少國民外出時使用更清潔及更環保交通運輸工具的選擇。
達維杜域茲(Larry Dawidowitz)指出,人們考慮購買電動單車時變得十分謹慎,原因是他們擔心省府或會在試驗計劃結束後宣布禁止使用該類單車。達維杜域茲目前出售的電動單車,價錢由大約1,500元至2,200元不等。
他續稱,駕駛者現時無需購買保險或配上車牌,但有時卻會令警方誤將該些電動單車當作小型摩托車看待,因而出現更多問題。

安省落後其他省份

新民主黨消費事務評論員奧爾瓦特(Andrea Horwath)周五促請安省政府即時准許電力汽車及電動單車在道路上行駛。
奧爾瓦特指出,省府應將該項試驗計劃即時變為一項永久承諾,從而給予零售商及消費者確定性。
渥太華電動汽車聯會(Electric Vehicle Association)總裁韋徹特(Juergen Weichert)表示,他支持安省的試驗計劃,並深信電動單車最終可獲當局批准使用。
根據聯邦交通部法例,電動單車每小時行車速度不可超過32公里,馬達的整體輸出功率不可多於500瓦特,並且必需裝設把手及踏板。現時加國共有8個省份批准省民使用電動單車。
http://www.singtao.ca/tor/2008-08-02/1217657266d1195300.html

專家稱時速超20公裏電動車不可能劃歸機動車2012-09-04北京晨報

 

  9月1日起,《機動車運行安全技術條件》(以下簡稱“新國標”)正式實施,時速在20公裏以上、50公裏以下,重量超過40公斤的電動車將被作爲輕便摩托車納入機動車管理範疇。新國標已經實施三天,但是超標電動自行車還在街上跑,商店裏也還在賣,新國標將會在北京何時,以何種形式落地,市民非常關注。

  經銷商:  不把新國標當事兒

  昨天下午,北新橋的一家電動自行車經銷店內,選購電動自行車的顧客絡繹不絕。“這車能跑多少?”顧客最關心速度和電池的續航能力,“跑40沒問題。”店員回答,有的車型能跑到時速60公裏。

  對于新國標的消息,店員表示不知情,“新國標實施了又能怎樣,顧客不會買速度慢的車,也不會有人真去查。”店員稱,現在交警查處的重點是燃油助力車和摩托車,電動自行車很少有人管。

  在另一家店裏,外觀威猛的電動自行車很受顧客喜歡,“這車得有50公斤,挺結實的。”店員說,外觀像摩托的電動自行車銷路不錯,很多顧客喜歡這種樣式。對于新國標頒布的情況,店員有所耳聞,“如果超標不讓賣,我們就不賣了,反正現在沒有人管這事。”不過店員坦承,這些電動自行車因爲速度快都上不了牌照。

  市民:  希望早日按新國標來規範

  剛買了電動自行車的吳先生告訴記者,他買了新車在路上騎,發現別人的車都比他的快,他找到店裏,店員稱按照國家標准,時速不能超過20公裏。“店員告訴我,如果我願意,可以把限速開關拆了提速。”吳先生說。

  不過,即使顧客喜歡購買這些高速的電動自行車,其他人卻對高速電動自行車比較擔心。“出了不是一起兩起事故了,騎電動自行車都能撞死人。”市民劉先生表示,希望有關部門早日對超標電動自行車按機動車管理,以便減少對道路上騎自行車人和行人的安全威脅。

  交管:  將研究相關措施

  交管部門對于新國標的實施比較關注,很多交警近日也在談論新國標如何實施。一位一線交警表示,超速電動車導致的交通事故越來越多,其威脅不亞于摩托車,交警雖一直在加大力度查處,但因不能憑眼睛判定是否超速,需要進一步鑒定,處理起來費時費力。

  “如果嚴格按照新國標執行,今後的管理會更有效。”這位交警認爲,速度快的電動車如納入機動車管理,可以通過查驗駕照、車牌等手續,避免無牌車、非司機上路。不過,交警提出,納入機動車管理的電動車若進入機動車道路行駛,會給交通帶來一定壓力,“也許禁止超速電動自行車上路,也是一種結果。”

  記者了解到,目前本市尚無應對新國標的配套措施出臺,交管部門將會根據新國標的有關規定,研究相關的措施,會及時告知市民。

  晨報首席記者 王彬

  ■專家說法

  “電動自行車劃入機動車是誤讀”

  昨天,有媒體報道稱“時速超20公裏的電動自行車將劃歸機動車。”本報記者昨天向《電動自行車通用技術條件》標准制定協調小組專家、中國自行車協會助力車委員會主任委員陸金龍求證,他表示,該說法是對標准的誤讀,“電動自行車不可能劃入機動車。”

  陸金龍介紹說,在《機動車運行安全技術條件》標准出臺後,國家標准委聯合公安部、交通部以及有關專家先後召開了兩次研討會,明確了三個意見。一是近期不會出臺有關電動自行車的新管理辦法;二是正在修訂中的電動自行車新國標,其修訂將不受限于《機動車運行安全技術條件》;三是電動自行車新國標修訂完成後,機動車標准中有關電動自行車的表述將基于此做梳理和修改。

  記者獲悉,電動自行車新國標已修訂到第十一稿,有望明年面世。新國標出臺後,將在行車、防盜等安全問題上有更高要求,對重量和時速將適當放寬,最大時速可能會從20公裏放寬到28到29公裏。

  晨報記者 鄒樂

  ■延伸閱讀

  “電動車納入機動車”曾暫緩實施

  2009年,國家標准委公布《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項國家標准,標准規定,“40公斤以上、時速20公裏以上的電動自行車,稱爲輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車範疇”。該標准本計劃于2010年1月1日開始實施。

  標准發布後,爭論激烈。有業內人士稱,按此標准規定,超標電動自行車車主可能需考駕照、上牌照、買保險,甚至要在機動車道與汽車同行。而2000多家電動車生産企業也面臨生存危機。隨後,中國自行車協會以及各地方協會先後向國家標准委遞交申請,請求暫緩實施或撤銷有關國標,並建議盡快修訂《電動自行車通用技術條件》國家標准。

  當年12月16日,國家標准委通報稱,《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標准涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。

http://news.sina.com.cn/c/2012-09-04/011925092720.shtml

   
全球瘋單車 各城市配套不同>中時08-09-01陳文和

 美國《華盛頓郵報》八月卅一日指出,過去十年間全球各大都會居民騎乘自行車蔚然成風,單車族人口倍增。而「地球政策研究所」的報告顯示,全球腳踏車產量持續六年來與日俱增;台灣舉世聞名品牌自行車廠商「捷安特」二○○二年以來產量二倍攀升,且需求持續勁揚,捷安特今年第一季即增產二四%。
 然而單車盛行並不意味全球城居人口大量借助鐵馬作為日常交通工具。北京等大都市各交通衝要仍有自行車專用道,上路的鐵馬多達五億,但與十年前六億七千萬的峰值相較已不可同日而語。而印度廿年前還有六○%通勤族仰賴單車,如今則劇減到四%。新德里人騎腳踏車甚至會被誤以為經濟狀況出了問題。
 究竟要如何促使騎單車成為主流通勤方式?北歐各國政府是最早提供誘因的,包括劃設自行車專用道、安全無虞的停車空間以及便利的接駁轉乘大眾運輸系統服務。當局同時也搭配祭出調高汽車各項稅負、劃設特定塞車區徵收使用規費,以及調降市內最高行車速限等措施。
 至於美國則只有寥寥可數的幾個城市鼓勵單車上路。美國的交通政策仍是以汽車為主軸,加以城市不斷延伸擴展,以致自行車通勤艱難險阻重重,乏人問津。目前騎乘鐵馬的數百萬美國人主要仍是休閒取向,通勤路程借助單車的比率僅占○.四%。
 一旦城市當局擬就配套措施全力倡導騎乘單車通勤,往往能收立竿見影之效。以英國倫敦市為例,市府除明快修整基礎設施以利自行車上路,還在二○○三年劃設特定「塞車區」對駛進區內的車輛徵收約十六美元的規費,短短一年內,倫敦市區單車通勤族增加近二五%。倫敦當局過去八年間投注在自行車專用道、停車規劃以及相關教育的經費更十倍速增長,一舉將全市鐵馬通勤族提升近兩倍。
 德國、丹麥與荷蘭則在一九七○年代第一次石油危機之後就已著手佈建城市間自行車路網,目前三國的多數城市間已建置完善整合、安全無虞的單車交通網絡。三國同時也祭出高規費和層層限制,竭力抑制開車人口。這些措施促成高居已開發國家之冠的人均單車通勤率及最低的自行車事故率。
 歐洲推行單車通勤的做法需要政府高度干預且成本高昂,而日本則另闢蹊徑,以提供便捷的大眾運輸系統接駁轉乘服務作為主要誘因。在總計涵納近三千五百萬人口的東京首都圈,通勤族住處距離火車站或地鐵車站泰半不超過一點五英里,騎乘自行車去轉乘火車或捷運所需時間通常不到十五分鐘,比徒步或搭公車接駁更省時方便。
 東京當局今年斥資六千七百萬美元在江戶川區建造了電腦化單車停車塔,騎士只要刷磁卡就能驅動高科技機械手臂為其調配自行車停車位,要取回車子同樣也刷磁卡,約十秒鐘就可拿到車。但大東京地區幾乎沒有劃設自行車專用道,騎鐵馬得與行人爭道,撞上路人的意外屢見不鮮,江戶川區公共工程總監土屋伸之指出:「東京單車騎士習慣極糟,有時還會有自殺行為,政府交通官員對他們都只有負面看法。與歐洲相比,日本實在望塵莫及。」

80億建單車道 上班不用車尬車【聯合報╱記者許玉君08.09.09

騎自行車上班、上學,未來不用再和汽、機車爭道!經建會委員會議昨天通過內政部的「既有市區道路景觀與人本環境改善計畫」,明年起連續四年共編列八十億元,在全台建設通勤(學)專用自行車道。
行政院宣示多項節能減碳政策,強調將徹底轉變未來生活型態。目前各縣市提報較成熟的案子,包括:台北市敦化南北路自行車專用道、新竹縣竹北市都會型自行車計畫,台南市孔廟等六大文化園區自行車道規畫案等。
營建署官員說,也有若干縣市透過政府擴大內需的管道,取得專用自行車道的補助款,但擴大內需經費只有今年有,明年起各縣市必須改向營建署申請補助經費。
官員說,自行車專用道的型態大概可分為兩種,一種是縮減現有車道,增列自行車道;另一種是在寬度足夠的人行道上,將人行道一分為二,加設自行車專用道,未來會授權地方自行規畫。
經建會表示,這項計畫自明年起執行至民國一百零一年,中央預計投入六十億元經費,地方政府則需配合編列廿億元,協力辦理相關改善計畫。計畫推動後,預期增加人行道綠覆蓋率,每年可吸收二氧化碳一百零八萬噸,相當於種植約一百廿萬棵闊葉喬木,將人行道適宜性也由目前的百分之十二提高至百分之四十。
所謂「人行道適宜性」,是指人行道的步行空間、占用阻礙情形、無障礙設施等。適宜性比率越高,代表人行道的使用舒適安全度越高。

紓解交通空汙 杭州推免費單車>中時08-06-23林克倫(楨:仿巴黎
 
 一公里的距離說近不近、說遠不遠,對大眾運輸系統卻是個嚴酷考驗,用走的覺太累、開車又嫌太短,更別提晚上可能出現穿黑風衣的怪叔叔騷擾,杭州市政府為紓解城市交通與汙染難題,針對這短短一公里路程推出自行車交通計畫,大力鼓勵市民多多使用自行車代步。
 在西湖涌金廣場邊上,一整排橘紅色自行車整齊停放在人行道,一旁藍色棚子掛著「移動便捷式服務點」牌子,這是杭州市政府五月一日,創中國紀錄首次推出「自行車交通系統」的六十多個站點其中之一,目的是解決杭州是日益擁擠的交通問題。
 一公里路程 打造完整大眾運輸
 打造生活品質之城是杭州市施政目標,但國民所得增加卻帶來汽車數量暴增,廢氣汙染影響空氣品質、車輛遽增堵塞道路,「交通是城市的癌症、不可能解決,只能想辦法緩解」,杭州市委書記王國平指出,唯一緩解方式只能以「公交優先」,打造完整的地鐵、公交車、出租車等大眾運輸系統。
 「一公里路程」則是城市大眾運輸系統的罩門。像杭州這類動輒數百萬人口數的大城市,公共汽車站點安排密度無法密集,否則一趟公車搭下來要數小時,「經過研究後發現,乘客在公交車站下車後,平均要走一公里路才能回到家」,王國平解釋自行車交通的概念說:「因為一公里路,許多市民選擇買車、開車上下班,關鍵就在最後一公里!」
 為讓市民出行能主動選擇大眾運輸工具,杭州市於今年五月一日,在沿西湖的公共汽車站牌邊,先設置六十多個自行車租賃點,提供兩千多輛自行車供市民借用,承租者只要憑身分證件或是外國護照、台胞證,即可租用自行車環遊西湖。
 一小時免費 就怕市民不願使用
 鼓勵市民遊客多騎自行車需有誘因,自行車的租賃價格設定十分便宜,涌金廣場的價目表顯示,第一小時免費,兩小時內一元人民幣(以下同)、約四元台幣,三小時為三元,以後每增一小時加三元,最高一天十四小時共卅六元,還可以採用適合本地居民的「甲地租、乙地還」模式,外地遊客則需回原地取回證件。
 一小時免費確實解決不少交通問題,「因為一小時以內不用錢,附近很多人要去個銀行或辦點事,就來租輛自行車」,涌金廣場租賃點的工作人員指出,「雖然自行車是政府買的、免費提供,但弄丟了或是弄壞了,還是要賠償的!」
 目前杭州市政府計畫在一年半內,投入五萬輛自行車並推廣至全市,日後市民搭公共汽車下車後,可就近租自行車騎回家,隔日再騎回還車,而自行車交通計畫的財政建置成本,也比想像中要低廉。
 看好自行車的廣告輻射效用,已有業者主動跟市府接觸,打算以一年一億元包下全市自行車廣告。
 「現在公交系統一年財政負擔六千萬元,等於還賺了四千萬」,王國平十分樂觀地指出,「自行車與租金都不是問題,現就怕市民不願使用!」

進步的單車環保政策>彭百顯

面對全球暖化及空污的惡劣環境,我們肯定環保署提出公共單車租借政策,但更期待行政院提供多項方案,徹底還給自行車明確的身分,以證明台灣對全球暖化的善意努力。
台灣火力發電廠二氧化碳驚人排放量,躍居世界第一,在各界關注地球暖化下更顯突兀。
世界著名的科學雜誌─自然(Nature)比較全球火力發電廠的二氧化碳排放量,前十名國家,台灣並未在內,但比較個別火力發電廠的二氧化碳排放量,台中火力發電廠年排放量居世界第一,麥寮火力發電廠居世界第六。國際能源總署(IEA)」曾指台灣平均每人二氧化碳排放量11.26噸,排名全世界第十八,在亞洲為第一。這些國際評比指標,反映台灣在發電生產效率、能源運用效率、節能以及綠色環保方面需要全面檢討,事實上,政府與國人可以改善的空間仍相當多。

日前環保署提出新環保政策,預定明年起試辦「市區公共腳踏車租賃系統計畫」,在市區的合適地點,例如捷運、火車站旁設公共腳踏車租借站,民眾付了錢就可租公共腳踏車,使用完後可在各租借站歸還,再選擇其他交通工具繼續下一個行程。環保署將於明年元月起選擇兩個都會型的縣市試辦,縣市必須提試辦計畫,環保署審查通過後,用空污基金補助。目前包括台北市、台北縣、台中市、高雄市等四個縣市已向環保署提出推動計畫,第一期只選定兩個縣市試辦。環保署為推動這項綠色交通運輸政策跨出了一大步,令人欣慰。然而檢視環保署的計畫內容與推動步驟,則讓人感覺過度保守,不僅推動速度過於緩慢,與民意期待仍有落差,且經費來源僅侷限於空污基金補助,忽視民間充沛的企業資源與參與能量,成效恐將大打折扣。

環顧世界,單車已是城市裡移動最經濟又快速的交通工具,而地球暖化、石油價格飆漲,加上健康環保理念,更使單車成為21世紀許多先進國家都市交通新寵。包括荷蘭、挪威、丹麥、法國等十多個歐洲城市,均積極推動單車租借系統;巴黎今年7月起推動「大眾自由單車服務」更受各國矚目。巴黎在全市設立750個單車租借站,擺放一萬多輛單車供市民使用,用過的人都稱讚;短短一個月就有160萬人次租用,平均每天5到7萬人次,單車租借大受歡迎由此可見。估計至年底,巴黎會有1,450座單車站、20,600輛單車,每250公尺就有一座單車站。依照里昂兩年前開辦的經驗,里昂每天單車租用約兩萬人次,九成五屬免費。由於租用最初半小時免費,可見大部分行程皆在半小時內,這項經驗可供台灣參考。歐洲城市推動單車政策的成功,明顯減少空氣污染與擁擠車流。
檢討台灣政府部門對推動單車成為交通工具相形消極,單車族除了特定節日可以暢行街道外,平常必須退居河濱自行車道或鄉村曠野間,單車只能作為休閒的工具,無法成為大眾載乘運具。

面對全球暖化及都會空氣污染日益嚴重,交通壅塞的惡劣環境,推動自行車成為運輸工具值得努力。我們肯定環保署提出公共單車租借政策,但我們更期待行政院及早擴大檢討包括:修正「公路法」將車輛涵蓋自行車等非動力交通工具,還給自行車明確的身分,單車免費提供或低租金,普設租借站方便異地還車,興設安全便捷的單車專用道路網,鼓勵民間企業參與提供免費單車(私人商家捐贈,可以在車體上打廣告)等措施,以明快動作證明台灣對全球暖化的善意努力。
http://www.newtaiwan.com.tw/bulletinview.jsp?bulletinid=75518

拆解高價單車昂貴的秘密>商業周刊08/06/27

兩萬元的碳纖維踏板曲柄組、九萬元一組的手工輪圈組、Shimano頂級變速器,這些再簡單不過的自行車零件,為何讓玩家們甘心花大錢擁有?【文/尤子彥】

你能想像最貴的單車價格是多少錢?三萬?五萬?
答案是新台幣六十萬。
義大利超級跑車品牌法拉利(Ferrari),去年慶祝建廠六十週年,推出限量六十輛紀念單車,出廠價一萬歐元(約合新台幣四十八萬元),高雄御盟建設總經理邵永添透過管道,以新台幣六十萬元高價購入編號「○○一」的這款紀念車。問他一輛汽車價格的單車,騎起來感覺如何,邵總的回答是:「很抱歉,沒騎過,因為它是我的收藏品。」
從不到新台幣三千元的單車,到一台房車的價格,其中的關鍵來自一連串的改變。

重量:從三十公斤降到六公斤。
材料:鋼管車架換成鋁合金、碳纖維;輪胎由棉紗原料換成防彈衣材質。
關鍵零組件:前後雙避震器、變速器的改變,讓時速從十公里飆升到五十公里。

單車的功能從用來騎、用來「玩」,到列入收藏等級,價格三級跳可以理解,但是要讓玩家掏錢,還是得拿出真本事。而組合成這些高價車的零組件,有點像是IC設計中的聯發科,從摸清楚人性,找出潛在的商機。而全世界流行的頂級零組件製造基地,你可能不知道,就在台灣。

什麼原因,可以讓人捨棄美學之都義大利米蘭,落腳有著田野風光的台中大里?
今年二十八歲的義大利青年Giorgio,三個月前才繞過大半個地球,從家鄉米蘭飛到位在台中大里的天心工業,擔任這家生產自行車零件公司的材料分析工程師。Giorgio前一份工作,是受雇於有一百二十三年歷史,名列義大利頂級單車界「一王四后」的Bianchi車廠,而天心的外籍員工,還有來自西班牙的產品部門設計師Inigog。
「台灣自行車產業正蓬勃發展,很吸引我,」Giorgio一開始是把履歷投到天心在義大利米蘭發展品牌的據點,只是沒想到,最後的工作地點卻是在地球另一端。而Giorgio之所以會注意到天心這家公司,則是來自天心在歐美自創的FSA(Full Speed Ahead)品牌。

材質更堅韌 碳纖維較鋁合金輕,強度絲毫不差

二○○四年雅典奧運登山車越野賽項目,男女冠軍分別為法國選手阿布薩隆(Absalon)與挪威選手達赫爾(Dahl),腳下踩踏的就是FSA碳纖維曲柄組。
天心生產的FSA碳纖維材質空心曲柄組(連接腳踏板與前變速器座組件),最頂級的款式要價六百美元(約合新台幣一萬八千元),這個預算,已經可以買到中高階的自行車成車,但曲柄組卻是影響自行車職業運動選手表現的關鍵零件之一,其外型設計與材質強度,以及前變速器齒片換檔上鏈的順暢度,攸關騎乘時的踩踏力道能否發揮最大功率。
天心目前是全球最大的碳纖維曲柄組製造商,十多年前就專注在碳纖創新材質應用,比日本變速器大廠島野(Shimano)早十年量產碳纖維曲柄。搭上二○○○年以來全球自行車產業大量應用碳纖維材質的熱潮,天心去年營業額達新台幣二十億元,較五年前成長逾一倍,更創下建廠三十八年以來新高。

台長: 阿楨
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深圳交警聲明,此舉並非針對快遞行業,並表示重點查處的是超標電動自行車、拼裝電動(機動)三輪車違規使用者,並要求不得使用備案車輛實施非法營運。
  自2012年開始,深圳就對從事公共設施搶修、郵政(含報刊投遞)、快遞等行業,以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車實行備案製,經統一載物托架和車身顏色,納入規範管理後,允許上路行駛,並不受限制行駛措施限制。
  據有關方面表示,深圳備案電動車達到3.8萬輛,其中快遞業近1.3萬輛,佔所有行業總數的34%,全市28家特殊行業中,物流快遞業配額最多。
  深圳交警支持快遞業
  四項措施1。立即增加5000輛備案電動自行車的配額,後續根據實際情況,可進一步協調增加。2。根據快遞企業反饋情況和訴求,結合實際,取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核。3。盡快開發“二維碼”管理系統,實現動態備案和規範管理,進一步方便企業。4。適當延長“過渡期”,給予相關快遞企業“緩衝”,盡快消化庫存的郵件,主動清理違規車輛。
  回應
支持深圳做法,電動車橫衝直撞早該管了。而且都是無牌照的,該取締.
按你說的治標要治本,就應該先把所有電車廠商關閉或停產才對
應該從源頭抓,既然不讓上路就不應該生產,還有舊電瓶的回收也沒人監管,將來肯定造成污染。
難道只有這個辦法解決問題嗎?哎
其實有解決辦法呀,電動三輪摩托車去考摩托車駕照呀!首先自己不違法,那警察找你麻煩就叫SB了。

(楨:一群理盲濫情的霉體酩嘴政剋冥眾鄉民 /邪者磚家叫獸/公知大V噴子憤青糞青屌絲 在鬼打架!另參【圖博館】:高捷變高劫 《公共知識份子》 海龜與烏龜 機車有兩種 單車vs機車 單車橫衝直撞 《馬路學》 )
2016-10-11 09:24:25
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陸限摩令 排放限值世界最嚴2016-08-31 聯合報

為有效控制摩托車汙染,促進相關行業技術進步和結構改善,大陸環境保護部昨天公布「限摩令」。環保部官員表示,根據新修訂的標準,摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑歐盟第四階段排放法規,是目前世界上最嚴格的排放限值。
中新社報導,截至2015年底,中國摩托車保有量達9514萬輛。據測算,2015年全國機動車四項汙染物排放總量為4532.2萬噸,其中一氧化碳(CO)3461.12萬噸,碳氫化合物(HC)430.2萬噸,氮氧化物(NOx)584.9萬噸,摩托車汙染物排放所占比率為:CO占12.7%,HC有13.5%,NOx占1.6%。
環境保護部會同質檢總局制定了「摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)」(GB14622-2016)和「輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)」(GB18176-2016)(簡稱:國四標準),並於8月30日發布。
環境保護部科技標準司司長鄒首民昨天在北京表示,與現行第三階段標準相比,新標準對汙染物限值更嚴,兩輪摩托車的THC加嚴程度將近50%,CO加嚴43%,NOx加嚴40-53%。點燃式正三輪摩托車排放限值整體較國三階段從嚴50%左右;對壓燃式(柴油)正三輪摩托車,限值是在歐四摩托車排放限值的基礎上進一步從嚴25-30%,與中國輕型汽車國四標準中的二類III型車的限值相同。
對於兩輪輕便摩托車的THC+NOx限值加嚴33%,對於三輪輕便摩托車CO限值加嚴46%,HC+NOx限值加嚴25%。同時,擴大標準適用範圍,新增柴油三輪摩托車的排放控制要求,對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求。
環保部官員表示,摩托車和輕便摩托車的排放限值參考借鑑了歐盟第四階段排放法規,是目前世界上最嚴格的排放限值。其中,對於兩輪摩托車,因冷態循環汙染物的計算權重與歐盟不同,國四標準的限值實際比歐四法規的要求嚴。另外,對於柴油三輪摩托車,其限值也比歐四標準嚴格25%至30%。
鄒首民說,2019年7月1日起,所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。根據不同類型摩托車的限值加嚴幅度,以國四標準實施3年估算,這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。
2016-10-11 09:25:26
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林書友:京滬網約車新規太嚴?看看各國怎麼管 2016-10-10

近日,北京、上海、深圳、廣州、重慶、杭州、天津等7個城市,相繼發布了網約車管理細則的徵求意見稿,因為不少城市對車籍、司機戶籍等做了較嚴格的限制,引起了巨大的爭議,而焦點之一是“戶籍”限制。
  支持地方政府細則的人們認為,由於外地車可以做網約車,外牌車進京、進滬的數量急劇增加,使本就已經十分擁堵的北京、上海交通雪上加霜。若只限車牌不限戶籍,必然將有戶籍居民買車牌後轉租外地司機開網約車,屆時,京、滬兩地車牌更難中籤。更何況,外籍網約車一旦涉及違法行為、違規事件,跨省、市潛逃給警方異地執法帶來困難。
  持反對意見的人們則強調,限制戶籍涉及地域歧視,管理網約車司機應在乎的是他們的品行而非戶籍。更有網約車司機坦言,只要社會需求在,不怕網約車“不合法”,大不了去開黑車。
  網約車在世界各地均是一個兩難問題。以網約車巨頭,始作俑者優步公司為例,看看其他國家和地區如何對待網約車。
  “非法運營”也要堅持到底
優步(Uber)自舊金山起家,由於優步的確能夠滿足一部分人的消費需求,容易贏得社會民眾的支持,優步常常採用“先進駐,之後再解決合法不合法的問題”這一激進策略,就算“非法運營”也要堅持到底,被各地政府罰款、警告簡直就是家常便飯。
  在加拿大的多倫多,由於沒有出租車經營許可證件,優步多次被警告罰款。艾伯塔省的埃德蒙頓曾擬“順風車管理細則”,旨在規範優步運營,如果優步同意,則允許其合法運營,然而優步以規則實施計劃太過草率而拒絕接受。在卡爾加里,儘管當地政府明令禁止優步運營,優步司機仍如幽靈般無處不在,今年,當地執法部門已處罰了17位“非法”優步司機。
  2014年,中國台灣地區以“非法運營出租車”為由罰了優步100萬新台幣。2014年底,台“交通部”確認優步屬於違法運營,吊扣所有優步簽約車輛的牌照。2015年,優步又被罰數千萬台幣。今年8月3日,台灣“經濟部投審會”判定,優步違法,令其限期撤資。判定結果公佈兩日後,台灣優步在網絡上發起“讓Uber留在台灣”的網絡聯署簽名,以期用民意壓力改變台“交通部”和“經濟部投審會”的決定。直到今天,已被判定“違法”的優步,其去留問題仍有爭議。
2016-10-11 09:46:09
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在丹麥,儘管政府已經明確判定,拼車服務不合法,優步為違法經營,優步公司仍然表示,哪怕要替違法被捕的司機們交罰款,也絕不停止這項服務。目前,已有48位優步司機因“無證經營”而被警方控告。
  西班牙、意大利、保加利亞、羅馬尼亞以及匈牙利等國的法院明確宣布,優步所提供的服務不合法。西班牙政府甚至下令,要求該國電信和電子支付公司禁止為優步進行交易服務。
  非法經營和安全隱患
網約車四面楚歌的原因在各國大同小異:司機收入不納稅、不交出租車運營的牌照費;為了降低成本,旗下司機、車輛常有無牌照、無保險、無培訓、無審查的情況發生。優步除了載人還載了別的玩意兒……一名優步司機用車運毒
  在優步的大本營美國加州,公司多次被政府警告,原因有不符合出租車的運營標準、未按規定購買保險等。今年四月,優步又被加州的舊金山和洛杉磯兩市政府罰了2500萬美元,因為優步聲稱對司機背景的“徹底調查”和“絕對安全”言不符實。原本美國優步收取1美元的“安全旅程費”(safe ride fee)在這次案件後改為預約費(booking fee)。
  還是在舊金山,一位優步司機因癲癇發作,造成一起嚴重的交通事故,車輛失控衝上人行橫道,造成一名6歲的華裔女童身亡。當政府、社會譴責優步公司對旗下司機缺少最起碼的健康檢查,優步公司卻回應稱,這位司機有著出色的服務評價。
  紐約政府對優步司機的管理相對嚴格,所有網約車司機必須刷指紋,以獲取紐約的出租車運營許可(TLC license)。在休斯頓,當地政府同樣提出了這個要求,但優步公司以影響司機接活的效率為由拒絕執行。
  優步從2011年起在法國開展業務,2014年2月推出低價拼車服務UberPop,類似我國的“人民優步”。2015年,由於UberPop僱傭非職業司機從事“非法運輸服務”,兩位優步公司的高管被起訴,並對優步公司處以80萬歐元的罰款。不僅如此,200多名UberPop私家車司機受到處罰。
  2015年7月,韓國政府表示要考慮禁止優步在當地營運。南中央監察廳起訴優步首席執行官Kalanick,稱其違反客運運輸法規——禁止未註冊的機構或私人車輛進行私人收費運輸。
  印度兩個城市決定將優步驅逐,原因是一名司機涉嫌強姦女乘客,而優步公司沒有對司機的背景進行審查。
  泰國政府發現優步的車輛沒有按照商用車輛運營規定進行登記註冊和購買保險,因此決意取締優步。
2016-10-11 09:47:11
圖博館
而在中國香港地區,用手機軟件預定出租車本身就不合法,隨著5名優步司機被逮捕,優步在香港正式被定性為“非法”。
  步步緊逼,貼近傳統出租車行業規則
就全球範圍來說,看上去,優步在一些國家和地區還能存活,但實際上,優步公司在政府的步步緊逼下,已經越來越接近傳統的出租車公司。
  德國首都柏林和重鎮法蘭克福均對優步公司說不,但優步在德國的其他城市仍然比較活躍。2015年,德國法院宣布優步公司提供的UberPop拼車服務違法,優步公司被迫以UberX代替UberPop,而UberX基本同德國的傳統出租車行業提供的服務沒什麼不同。
  2014年,比利時因優步旗下車輛沒有出租車運營許可的相關證件,扣留了13輛優步簽約車輛。優步公司花了兩年時間同政府交涉談判,最終使得UberX和UberBlack獲准在布魯塞爾經營。和德國的情況差不多,最便宜的UberPop服務被禁止,而被“閹割”後的優步所能提供的服務和傳統出租行業相差無幾。
  在澳大利亞,各行政區的地方政府一開始對優步都是拒絕的,因為司機們不交稅不說,各項檢查也不過關,常有無證經營的問題。最終,優步司機同意按規定交稅、交牌照費,以及進行必須的健康檢查。同當地其他的出租車司機並沒有什麼兩樣。即使如此,直到今天,澳大利亞的塔斯馬尼亞島和北領地也不肯對優步開放。
  在加拿大,優步司機必須在政府註冊,按時申報所得收入。魁北克政府在今年9月8日頒布了針對優步的最新規定(Bill 100),要求優步公司必須對司機的背景進行審核,限制司機的工作時間,統一進行車檢,讓司機們申請專門的出租司機牌照等。這和管理傳統出租車司機的方式有什麼不同呢?
  總體來說,雖然各地政府的原因和理由不同,但網約車在全世界各地都還處於“妾身未明”的狀態,並未完全取得合法營運資格。也因此,今年7月,交通部的出租車改革方案出台後,媒體紛紛表示,中國是全世界第一個準備給予網約車合法身份的國家。
  就此而言,相比於其它政府,不得不說,中國政府對待網約車已經足夠“鼓勵創新”,足夠寬容,令其野蠻生長。以致此次中國各地的管理規定出台後,滴滴如遭雷劈,無法適應。但從國際經驗看,在網約車管理上,此次中國各地政府出台的管理規定並沒有比其它地方的政府嚴格,大體接近。
2016-10-11 09:49:47
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 中國的監管,某些人就說是權利的任性,這就是似乎決定腦袋。
網約車本來就是一個新的東西,對它的監管也是需要摸索的,政策在沒實行前誰也不知道好與壞,好的當然就要堅持並且推廣,壞的就要停止並且總結經驗為下次政策做出參考。這些本來就是探索新生事物的方法,摸著石頭過河總會有錯的一次,我希望大家都應該去包容政策,並列能提出好的建議,而不是像動不動就說權利任性什麼的。最後總結一下——敢作為總比不作為好。對比中外,我們對網約車的態度已經很不錯了。
 什麼時候出行不再難,所謂的優步滴滴也就沒有了市場,只知道打壓還不去想想怎麼去解決出行難的問題!
 出行問題跟是否允許網約車經營沒有一毛錢關係。事實上,網約車盛行只會讓道路更加堵塞,出行更難。網約車除了解決服務質量問題有積極意義外,其他方面對社會的影響都是非常負面的。
 什麼叫只知道打壓,人民希望解決出行難,但希望出行能有安全保障好不好?坐網約車的並不都是大老爺們,還有弱女子啊!坐個出租車都要被軟件記錄下行踪,要是這些信息也被倒賣,你說危不危險?反正我一般不坐網約車,公交、地鐵和打巡遊的士都不錯,有時候公務是需要發票的。
 看看北京幾次大雨天的表現就可以得出,這東西平時還湊合,遇到事就躲了。
 網約車是新的事物,需要寬鬆的環境,但逐利是商人的天性,終究它還是要走向利潤最大化的方向,這就需要有條件約束其無限的財富慾望,在保證其合理利潤的前提下引導其按照促進社會的發展和資源的合理配置的方向發展,而不是目前滴滴企圖脫離政府監管(完全無序的自由化發展思路)、逃避社會責任的強烈衝動。從公平的角度看,權利和義務應該是統一的,總不能賺錢的是滴滴(它是商業公司,賺錢是最主要目標),風險就讓政府和老百姓承擔吧?
 網約車問題太多太亂,能允許存在已經很寬容了。滴滴快的優步什麼的,不要不識相,以為鼓勵互聯網加就等於讓你可以亂來,損害消費者利益。如果再發生坑蒙拐騙猥褻綁架等事情,就要罰你們傾家蕩產,關門拉倒。
 現在中國的一些專家學者動不動總是喜歡拿中國問題跟國外比較,諸不知國與國國情不盡相同,上海曾經開放過出租車司機可招聘非滬籍的,實施沒多久就取消了,因為實施後問題接踵而至,有的問題非常嚴重。所以那些喜歡比較的專家學者應多從中國的國情出發。不要一味的拿洋照本,脫離了中國國情只會使問題荒腔走板,流患無窮
2016-10-11 09:50:38
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人民日報:網約車最大的敵人是自己用戶體驗是生命線2016.10.11熊建

  服務質量,是網約車的看家寶;用戶體驗,是網約車的生命線。如果不能在這方面持之以恆地保持、優化、提升,那麼將來打敗網約車的很可能是它自己。
  最近對網約車服務方面的抱怨,無論人際傳播還是媒體報導,都漸漸多了起來。
  網約車當初能夠異軍突起,並最終爭得合法地位,說到底,靠的是價格和服務。各種玩命的補貼,各種暖心的服務,讓網約車贏得了口碑,也贏得了市場。
  打下了江山,還得守得穩、坐得住。蝕血本的價格戰自然不能持續,企業終究要賺錢。那麼剩下的,就只有服務了。

北京三環公交專用道今日啟用網友評價兩極分化

2016-10-10 早7點,三環路、京藏高速(北郊農場橋-馬甸橋)和京港澳高速(宛平橋-六里橋)公交專用道正式啟用。三條公交專用道合計施劃長度95.2公里,施劃完成後,北京全市公交專用道將達到約839公里,三條公交專用道施劃完成,將進一步完善地面公交快速通勤網絡走廊構建,促進公交服務水平提升,增強吸引能力。
關於此次公交專用道路的施劃,微博上各位網友卻有不同評價:
.......
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 現在很多人有車了就恨起公交車了,將心比心想想自己條件還一般的時候
 如果有人不懂什麼叫:屁股決定腦袋。這就是最典型的,你屁股下面坐公交就支持,屁股下面坐私車就反對,沒什麼好說的。
 哪方的屁股更多呢?少數屁股服從多數屁股就是民主嘛!
 公交專線是必要的,鼓勵共同交通出現才是堵車最大的藥方
 公交目前確實存在幾大難以解決的死穴:1.網點不貫通,下車還要走相當一段距離。如果負重大的話,很不方便;2.扒手;3.騷擾;4.半天才一輛,冬天等車很冷的;5.人多了擠不上去......
 那再請想一下城市裡公交完全讓於私車了會出現多少問題,你說的1,4,5政府真心辦的話是能緩解的如增加車輛班次,多開通線路等,2和3是屬於違法行為了
 應該也允許公司班車等集中用車行駛。
 上海公交專用道是允許載客大客車和校車走的,北京這個沒提好像,應該完善!
2016-10-11 09:51:44
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日媒:在中國,電動自行車正成為“殺人機器”

  日本 news-postseven網2016.10.10文章,原題:在中國,無需辦照的電動兩輪車事故激增 世衛組織稱,中國因交通事故死亡的人數每年已超過26萬,其中很多是與電動兩輪車或摩托車發生碰撞的行人。世衛警告,“尤其在城市,以速遞為主的電動兩輪車正成為道路上的新安全隱患。”
  在中國,電驅動自行車無需辦理駕照,與自行車一樣已成為民眾的代步工具。它不僅能載人,如今還被用來跑業務。與汽車相比,電動自行車具有小巧靈活的優點,但也常發生衝撞行人的事故,尤其在一些大城市。
  另外,或許因為騎電動車跑業務的人要趕時間,他們幾乎不太遵守信號燈。除非在車流量大的交叉路口,電動車通常不會停下來。且它們走起來幾乎不發出聲音,不到身邊一般難以被察覺。行人因無法注意到“無聲”駛過的電動車而發生的碰撞事故正激增。另外,由於電動車速度快,事故後果是自行車無法相比的。
  為減少此類交通事故,北京市已在城區部分路段禁止電動車通行。但截至去年,此類車銷量已突破2億輛,隨著事故飆升,該車已被冠以“無聲殺人機器”之名。
2016-10-11 09:52:40
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馬化騰建議網約車不要一棒打死 李克強:會要求有關城市研究

2016-10-12 ,第二屆“全國大眾創業萬眾創新活動週”在深圳灣創業大街西廣場正式啟動。中共中央政治局常委、國務院總理李克強在深圳出席該活動。據新京報報導,李克強參加了中外創客領袖座談會,在回應騰訊董事會主席馬化騰提出的“不要一棒子打死網約車”的發言時,李克強表示,會要求有關城市進行研究。
10月8日,北京、上海、深圳等地發佈網約車細則,要求進一步規範對網約車的管理。
其中需要符合本市戶籍、對車輛排量型號進行要求的規則,被有些網友稱為“史上最嚴網約車新規”。此前,滴滴對於這一細則回應稱,意見稿或將導致車輛供給驟減、司機大幅減少、車費翻倍、出行效率降低。
  回應
 讓你規範點,怎麼就變成一棒子打死你了?
 馬化騰,你越權了。
 越啥權,他本來就是人大代表
 滴滴過分了,一有事就告御狀。顯擺你家根基深,是吧
 制定非常苛刻的條件,據說限制了90%的網約車。不知道這些條件的製定有什麼根據。馬化騰作為直接利益人進行建議有什麼不對?不知道觀網的群眾怎麼想的
 滴滴本來是幫助乘客和私家車主促成交易,所以才得到大家的支持。自從滴滴自家買車招募司機幫他開車後,味道就變了,有了自營車後其他私家車主哪裡還有活路。可以預見即將回歸新壟斷狀態,只是把曾經的張地主變成今天的王地主!貪婪的滴滴,注定被打倒、揉碎!
 主要目的還是壟斷,不然燒幾十個億,傻啊!
2016-10-13 11:18:35
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嶽峙:網約車新規侵犯了窮人的權利?觀察者網特約評論員 2016-10-19

每到年底開會多。開會多了,就會出來很多聳人聽聞的數據和觀點。今年不同的是,各種打著學術旗幟的論壇和會議,紛紛批評最近各地不約而同出台的網約車新規草案。
  剛和林毅夫就產業政策爭論過一輪的、某位經常在媒體上露面的專家,或曰“媒體經濟學家”,自然也不會錯過這麼好的上頭條話題。近日,他在一個經濟學會議上批評各地的網約車新規草案,聲稱這些規定對戶籍、車牌和車輛型號的要求是對窮人的歧視,是不尊重窮人的權利。
  同情弱者是大部分人的本能,利用“窮人”來說事當然容易點燃情緒,最近的例子便是楊改蘭事件。而每次打著為窮人說話的旗幟,總是先搶占了道義制高點,讓別人在反駁的時候都只能仰攻,自己則居高臨下,勢如破竹。
  這種網約車新規草案侵犯了窮人的權利的論調,哪怕在微博上也站不住腳,因為太容易反駁了。最容易想到的便是,窮人的出行第一選擇肯定是公共交通——公交、地鐵,而不是打車。如果政府放縱網約車數量猛增,增加城市道路交通壓力,堵車更加嚴重,公交也被堵在路上進退不得,這才是對窮人利益的傷害。
  這位媒體經濟學家向來特別喜歡鼓吹國際經驗和接軌,但他這次忘了,在人口規模龐大的大都市,交通發展的根本出路並不是鼓勵人們購買私家車,也不是打車,而是發展公共交通,在道路交通壓力比較大的情況下,寧可限制私家車,也要堅持公交優先通行。這也是國際經驗,更是發達國家碰得頭破血流才得來的先進經驗。中國如果要接軌,就應該對私家車和網約車做出更嚴厲的限制。這時候,他為什麼不鼓吹與國際先進經驗接軌了?
  尤其讓人覺得匪夷所思的是,破綻如此明顯的言論發表在經濟學界精英名人群賢薈萃濟濟一堂的會議上,居然沒有人提醒他漏洞太明顯,反而眾口一詞地支持。這些人究竟是連普通網友都能在三秒鐘之內想出來的反駁理由也想不到,還是想到了卻不說,眼瞅著他掉進坑里?
  還是現場有人提醒或反駁,但是媒體報導的時候,故意忽略了?無論是哪種情況,都會讓人覺得,前些年媒體經濟學家和媒體相互支持,“並肩作戰”的情況正在改變。
2016-10-21 10:35:48
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就網約車而言,車牌、戶籍和車型方面的限制,是對窮人的權利的限制嗎?並不是,這些規定只是一些技術性的門檻,而不涉及法律意義上的權利。
  這就好比,在法律上的權利層面,每個人都有平等的上北大、清華的權利,但這不意味著北大、清華就不能按照分數線錄取,也不能因為你沒有考上北大、清華,就說這是北大、清華對你的權利的限制。
  所以,說各地的網約車新規草案限制了窮人的權利,並不成立。
  另一個與此相關的問題是,誰是窮人?可以肯定,在今天的中國,窮人也不是鐵板一塊,而且多數都是相對的窮。比如網約車司機,就並不都是窮人,不少人在城市裡也算“中產階級”。
  網約車的出現是因為打車難,打車難是因為在北京、上海這樣的城市,早晚上下班高峰期間,堵車嚴重,出租車比較難叫。但對城市絕大多數中下社會階層來說,他們出行更多的還是依賴公共交通,如果想要保護窮人也就是社會中下階層的利益,就更應該堅持公交優先發展的原則,而不是放開網約車,增加車輛,增加道路交通壓力。
  如果像許多人說的那樣,完全放開限制,讓網約車自由發展,結果只會讓城市交通更加擁堵,到時候利益受損的就不僅是城市中下社會階層,而是在這個城市裡生活的所有人。
  在這個意義上,網約車新規限制和規範網約車,恰恰不是損害窮人的利益,而是通過控制車輛數量增加,減輕道路交通負擔,減輕道路擁堵,保護了絕大多數窮人的利益,讓他們能夠享受到更加暢通的城市交通服務。
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 媒體經濟學家,定義太精準了。
 是張維迎,為什麼就不能點個名?
 公交車專用道就行,哪怕專用道閒著,這才是對公眾利益的重視!全國幾乎沒有!
 全國幾乎沒有?你都去過哪兒呀?是中國人嗎?睜著眼睛說瞎話。
 網約車本身就是為了迎合無車窮人的需求而出現的,原因就是出租車又貴又難坐,作者屁股歪到不要臉的地步了。
 你真是沒看懂啊,增加車子有什麼用,道路豈不是更堵?網約車和出租車都要限制數量,車子太多的大城市還要限購,發展公共交通才是解決之道!
 經濟學就不要談了,你還嫩。網約車如果真的不貴,如你所說的又便宜又好,誰來開這個車,他賺什麼錢?平台是慈善家天天給補貼嗎?最後必然走向一個平衡階段。去國外看看出租什麼價格(東京起步價700日元,是北京13人民幣的3.5倍.均時1042日元,是北京18.7人民幣的3.7倍.),你再來說話。國內出租車簡直是一項福利。
2016-10-21 10:39:11
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17城網約車政策透視:不約而同設置車型門檻2016.10.21世紀經濟報導

  北、上、廣、深四個一線城市拉開地方政府網約車政策序幕以來,目前已有30多個地級市主管部門開始徵求當地的網約車政策意見。21世紀經濟報導不完全統計17個地方網約車政策發現,在“戶籍、車牌、車型”三個准入門檻限制中,均或多或少予以了規制。
  業內專家認為,這與當地政府社會管理政策相關,也與如何理解網約車“高品質服務、差異化經營”的定位有關。
  “一些城市的網約車新規與控制人口規模沒有關係,是為了維護出租車公司的既得利益。”在10月17日北京大學國家發展研究院舉行的研討會上,中國社科院經濟研究所副所長朱恆鵬說。
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 有些地方為什麼網約車發展不起來,專家你去開一下你就知道,無利可圖,開一段時間感覺被剝了一層皮,雷鋒當一兩次就夠,開兩輪三輪都比這個賺錢,也不用上交滴滴百分之二十五。
 黑心的滴滴交給它25/100,不出車不出人只賺錢,合法營運得要30/100以上,羊毛出在羊身上
 作為地少人多,資源匱乏的國家真的應該大力發展公共交通。而不是出租車(包括巡遊出租車、網約出租車)。如前段時間廣州的交通就如癱瘓了一樣,現在略有好轉,這與網約車的多少有直接的關係。你說巡遊出租車怎樣差,還不是被分子錢壓的。按現在這樣發展,不遠的將來網約快車將比巡遊出租車更差。
 天津也是如此!自從滴滴漲價了,馬路上的車少了三分之一!尤其快速路,以前早晨去機場都不敢開快速路的怕耽誤事,現在7點早高峰快速路都非常順暢,過海津大橋都能開30多邁,網約車補貼最厲害的時候早晚高峰那地方就會徹底堵死!並且大悅城和誠基中心門口現在清淨多了,車輛通行也順暢了!滴滴就該死!中國人根本不適合打車出行,什麼開車的人打車方便就不開車了,完全是扯淡,別忘了中國有多少人還沒買車!這些沒買車的人如果打車便宜自然也會加入到打車的行列來!人家外國是家家都有車,並且流動人口很少,中國尤其是人口上千萬的超大城市,外來人口這麼多幾乎占到一半,靠打車出行的後果必然是堵死!
2016-10-21 11:00:24
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中國出租車行業發公開信斥張維迎關於網約車言論

隨著多地網約車徵求意見稿的出台,社會上對於網約車的議論不斷增多,大部分意見和建議都比較溫和,可是在數日前北大國家發展研究院舉辦的地方網約車發展與規制研討會上,北大國家發展研究院教授、市場與網絡經濟研究中心主任張維迎一番發言卻充滿火藥味。
  張維迎稱,北京、上海、深圳等城市地方政府出台的網約車地方法規是“明目張膽地對抗中央”,“網約車監管不能漠視窮人的權利,不能與窮人過去不去,大家仔細看看那幾條規定,限車牌、戶籍等等都是跟窮人過不去”,這一系列言論也迅速引起巨大爭議。
  出租車行業迅速表達了自己不滿。2016.10.20,微博認證為上海大眾出行的公司在其微博發布了《中國出租汽車行業代表致北京大學的公開信》,該公開信由全國多家出租車公司聯合對此發表,對張維迎的言論進行了回應。
  公開信稱,在交通運輸部等7部委聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中,給予地方政府充分的自主權。而張維迎稱北京、上海、深圳地方政府制定的網約車細則是在“對抗中央”,這種顛倒黑白、亂扣帽子的做法大有文革遺風。
  公開信指出,城市的交通出行治理是一個綜合性的難題,尤其在北京上海這樣的超大城市,決不能用簡單的菜市場理論進行類比。張維迎在發言中,卻把三個城市的網約車管理細則簡化為地方與中央的對抗、窮人與富人的對抗、巡遊車與網約車的對抗,這是任何一個具備基本的經濟學常識和邏輯思考能力的大學生都不會犯的錯誤。
  公開信最後表達了嚴重的不滿和譴責,要求張維迎就其錯誤言論向全國出租汽車企業和從業人員致歉,同時還稱,將保留依法追究張維迎法律責任的權利。
  此前,觀察者網專欄作者嶽峙也曾對網約車新規草案侵犯了窮人的權利的論調進行了批駁,表示,如果政府放縱網約車數量猛增,增加城市道路交通壓力,堵車更加嚴重,公交也被堵在路上進退不得,這才是對窮人利益的傷害。
2016-10-22 08:05:53
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“在人口規模龐大的大都市,交通發展的根本出路並不是鼓勵人們購買私家車,也不是打車,而是發展公共交通,在道路交通壓力比較大的情況下,寧可限制私家車,也要堅持公交優先通行”,嶽峙認為,如果像許多人說的那樣,完全放開限制,讓網約車自由發展,結果只會讓城市交通更加擁堵,到時候利益受損的就不僅是城市中下社會階層,而是在這個城市裡生活的所有人。
  嶽峙指出,網約車新規限制和規範網約車,恰恰不是損害窮人的利益,而是通過控制車輛數量增加,減輕道路交通負擔,減輕道路擁堵,保護了絕大多數窮人的利益,讓他們能夠享受到更加暢通的城市交通服務。
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 張維迎都要代表窮人發聲了?真是活久見!
 仔細一看,哦,其實還是為柳家這樣的富人,這下可以安心吃草了
 張維迎人格分離,在亞布力為富人站台,而今卻假惺惺為窮人吶喊,剝開其畫皮,仍然是為私企的利益鼓譟
 網約專車的實質是降低出租車行業門檻,不用交份子錢和納稅,來去自由,可以將很多閒散運力調動起來,也是有其積極意義,但為什麼出租行業不這麼做呢?完全也可以全國一盤棋,取消份子錢,大大降低納稅額度和其它准入門檻,這更有利於出租車行業發展,蛋糕做大了,各方都受益,貨運行業其實也可以效仿。
 不要份子錢?好好看看新聞吧,已經開始收司機百分之20的平台費用了,羊毛出在羊身上,這不過是剛開始罷了。沒人否定網約車的便利,但資本一旦壟斷就無法阻止它們攫取暴利,而且別想有政府那麼好說話,畢竟它走的是線上,哪個不服想示威它直接斷你的數據,背地裡可能還會賣你的個人信息,畢竟這是“市場經濟”嘛!
2016-10-22 08:06:21
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律師協會:網約車細則規定戶籍車牌等違反《行政許可法》

  新浪科技訊2016.10.24消息,近日,中華全國律師協會行政法專業委員會對各地網約車細則(徵求意見稿)進行了論證,並發布了《關於各地政府機關出台的網絡預約出租車實施細則(徵求意見稿)的論證意見》。
  意見認為,從各地陸續出台的《細則》來看,制定主體大多為地方交通委員會,《細則》屬於規章以下的規範性文件。《行政許可法》並未授權規章以下的規範性文件有權增加行政許可條件,但《細則》相較於《暫行辦法》,對平台公司、駕駛員、網約車輛等新增了納稅、戶籍、本地駕駛證、本地號牌、車輛排放標準、軸距及終端設備等行政許可條件。
  此外,該意見還提出了《細則》制定主體不適格、關於網約車運價必要時實行政府指導價的規定,與《價格法》相衝突等一系列問題。
.........
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 出租車第一要素就是安全。戶籍考量是必須的。
 還找出壟斷法來了,特麼的滴滴你自己不是壟斷了?
 多地細則違反勞動法,公民有自由就業的權利。
 國家也有監管的權力。你網約車不交保險,不交稅,還有理了?
 外地司機就應該為他們自己的家鄉做貢獻,沒事跑北京上海添亂,導致交通更加擁堵,別說什麼狗屁行政法,本身國家規定的網約車就要求北京上海這些大城市疏減人口,這些同樣是國家法規.
 資本的力量就是強,有幾個臭錢天天就想著掐政府的脖子,你不是有病誰有病。
 呵呵滴滴力量好強大啊,當組織非法營運的時候沒有人出來說,現在為一個戶籍整個律師協會就出來發聲了?
 這些細摳法條的學者也好、協會也罷,為什麼就沒有看到網約車早已大面積偏離“共享經濟”的實質了呢?網約車公司大肆燒錢打補貼戰、逃避稅收社保甚至監管等問題與法律法規毫不相悖嗎?這些人為什麼在那些問題愈演愈烈時沒有站出來秉筆直言呢?這個時候跳出來這麼呼籲,至少也是拉偏架吧,甚至還有受資本收買代為利益集團發聲之嫌
 說穿了就是動用國家機器、限制競爭、為既得利益服務…!
 中國互聯網行業的創新主要靠改名換馬甲:高利貸改叫互聯網金融,出租車改叫共享經濟,統計分析改叫大數據,辦公室出租改叫孵化器,產業鏈改叫生態系統,忽悠改叫互聯網思維!
http://tech.sina.com.cn/i/2016-10-24/doc-ifxwztru7034657.shtml
2016-10-25 09:42:44
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訂單翻番收入大漲 網約車新政首日激活出租車

  千呼萬喚過後,網約車新政2016.11.1正式落地。新政實施首日,出租車、快車、專車等司機安穩接單,各大平台紛紛回應將積極配合新政落地,網約車市場一派祥和,曾被視為“一石驚起千層浪”的場面並未出現。“溫馨”的局面下,一度競爭處於劣勢的出租車變成“香餑餑”:由於平台主動派單,司機訂單翻番、收入大漲。網約車平台頻頻示好的出租車成為新政落地首日最大贏家。
  鹹魚翻身
藉著網約車新政平穩落地的愉快氛圍,出租車司機找回了久違的輕鬆感。北京市天樂出租汽車有限公司的林師傅表示,最近半個月以來,出租車訂單翻倍增長,隨之收入也大幅增加。此前,滴滴快車、人民優步補貼盛行時,出租車訂單最差,辛苦一天十餘個小時只能有300多元的營收,最近一段時間的營收則基本保持在1000元左右。
  落地難題
一位不願具名的網約車平台負責人表示,網約車在國內發展不足兩年時間,配套監管政策出台具有重大的歷史意義,但網約車新政細則涉及到消費者出行需求、城市交通發展等眾多方面,各地方網約車細則一定會是以暫行辦法開始,後續慢慢修改完善。
  在眾多業內分析人士看來,即便網約車政策未來有在多個細節出現微調的可能,但在北京、上海等一線城市,“京人京車、滬人滬車”的基本條件不會放開,因此,本輪出台的網約車細則變化不大。
  不過,戶籍、車牌等方面的嚴控也意味著該政策落地困難和阻力不小。上述不願具名的網約車平台負責人表示,如果政策以徵求意見稿版本出台,政策執行層面壓力不小。11月之前,網約車一直以不合法的身份穿梭在城市內,新政出台只是讓一小部分合法的網約車明確合法化,大部分司機仍以非法的身份開網約車理論上是可行的,因此,政策落地後,執法部門壓力不小。
  11月1日,包括北京商報、新浪、網易等在內的媒體調查情況顯示,新政首日,各個網約車平台仍然為快車、專車派單,採用私家車挂靠形式的網約車並未受網約車新政影響。不過,最近一段時間處於政策“敏感期”,司機們對機場、火車站等地帶都避而遠之,“明知已經不合法再硬闖'紅線',肯定被罰,不過公司說了,被抓公司可以報銷”。
2016-11-04 11:13:30
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日媒:中國出租車變化令人刮目相看象徵經濟變化

  日本《富士產經商報》2016.11.15文章,原題:出租車狀況象徵中國經濟變化 中國出租車的變化令人刮目相看。筆者20年前第一次赴華時,中國經濟正在高速增長,尤其是沿海地區的上海和深圳及北京的發展最為顯著。然而,當時在機場見到的出租車大都很破舊,沒有安全帶或者即便有也經常缺少可固定的插扣,而且車內很髒。
  由於漢語不好,筆者在廣東坐出租車還捱過“宰”。一次坐車,筆者拿出地圖告訴司機要去的地方,但司機說不打表,議價。本來說好到目的地1000日元(100日元約合6.5元人民幣),司機最後要我付1萬日元。中國當時的出租車司機最惡劣的行為之一是,在得知目的地後,二話不說加油飛奔,完全不顧客人的感受。由於當時違章處罰較輕,很多司機不太遵守交規,常令乘客感覺坐在沒有安全保障的出租車上。
  但最近,筆者在上海、北京和深圳等地發現,如今中國的出租車不僅整潔漂亮,司機們的禮儀也好得驚人。他們不但有問必答,而且態度和藹,乘客在放行李時還會主動上前幫忙。而且,行車速度也不再飛快了。
  出租車的變化正成為中國經濟富裕的象徵之一。儘管有人對中國經濟減速出現擔心,但在富裕國家,經濟減速是正常現象。筆者認為,這只說明中國經濟正進入到一個穩定期。今後,中國市場將越來越好。(作者姬田小夏,豐豆譯)
  回應
當今,中國社會經濟人文時刻都在進步,年年都有新變化,國家越來越好,百姓生活也隨之越過越好。
借外國的人嘴來表揚自己著實比自誇有效果
文章寫得莫名其妙。20年前北京的出租車全是捷達和桑塔納。根本沒有胡亂載客的!
2016-11-17 10:30:01
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日媒:中國正在從自行車大國向自行車強國進化

  《日本經濟新聞》2016.11.30文章,原題:自行車大國在進化自行車在中國社會中的地位正在迅速發生變化。以前是老百姓的代步工具,上下班和上學放學的時間段,自行車如洪流般穿行在大街小巷。但隨著汽車的普及,騎車出行的人數驟減,自行車淪為“窮人的交通工具”。不過最近,因為興趣和健康而開始騎行的人增加了,還出現了提供隨停隨取服務的租賃自行車。中國這個自行車大國正在不斷進化。
  日本電視上曾經經常出現中國馬路上的景象,讓很多日本人以為“中國=自行車”。實際上,從2000年前後開始,汽車逐漸在中國普及,上下班時段的自行車洪流早已逐漸消失。
  中國長期以來都是一個自行車大國,自行車年產量約為8000萬輛,約佔全球的70%。而出口量在1980年代幾乎為零,近年來增加至5000萬輛以上。國內銷量相應地有所減少。80年代自行車佔北京整體交通量的68%,而到2014年這一數字降到了12%。
  自行車一度成為老年人和低收入群體的交通工具。不過以2008年北京奧運會為契機,自行車有利於健康和環保等優點開始受到關注。自行車愛好者達到2000萬人,並且正以每年50%以上的速度增加。此外,中國還出現了全新的自行車服務,孕育了新的自行車文化。
  就職於北京某IT企業的小歐表示,租賃自行車能隨停隨取,非常方便。他每週會利用2-3次“摩拜單車”的租賃自行車,從最近的車站騎2公里多到公司。摩拜單車利用手機地圖搜索空閒自行車,掃描車身上的二維碼即可解鎖和付款,並且無需把自行車放回指定場所。
  有助於保護環境
  雖然摩拜單車4月才剛剛開始提供服務,但在北京和上海已經有數万輛租賃自行車投入使用。2016年秋季,該公司還將服務範圍擴大到了廣州和深圳,想為解決尾氣和堵車等城市問題做貢獻。
2016-12-01 08:32:13
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自行車與近代中國
作者: 徐濤
出版社:上海人民出版社
出版日期:2015/01/01
  內容簡介
自行車作為一種西洋舶來器物,百余年間廣泛而深刻地改變着中國社會。但與中國「自行車王國」地位形成鮮明對照的是,中國自行車的歷史卻幾近無人知曉,成為一項學術空白。本書是在「西物東漸」歷史大視野下,「自行車與中國」議題的拓荒填白之作。全書共分七個章節予以論述,書中收有不少很珍貴、很有意思的圖片,書后附有15個相關資料圖表。是一部視角獨特、研究扎實、框架新穎、內容豐富的力作。
  目錄
  第一章 是為何物:自行車技術與中國認知
一 自行車技術之流變
二 自行車技術源自中國說
三 最早接觸自行車的中國人
四 Bicycle的中文譯名
  第二章 外車入華:自行車進口狀況研究
一 自行車進口之海關數據分析
二 日產自行車的崛起與傾銷
三 以「抵制日貨人華案」為中心論述
  第三章 踏車而飛:騎車人的日常生活史
一 形象演變與傳播進程
二 中國皇帝與自行車
三 中國女性與自行車
  第四章 一車多能:自行車所呈現的多面性
一 環球之車
二 運動之車
  第五章 以為生計:自行車營生群體研究
一 賣車人的生意經
二 瓶頸與新生
三 底層生活
四 對斯皮瓦克的回應
  第六章 同業之誼:自行車同業組織研究
一 近代上海的自行車同業公會
二 新行業同業組織的新特點
  第七章 管制雙輪:公權力與自行車
一 新挑戰
二 新秩序
余論自行車的西物東漸之路
一 城市節奏的現代化
二 價格與消費
三 自行車獨特性能——與其他交通出行方式的競爭
  附錄
附錄二 1908—1910年上海江海關進口「自行車及其零件」數據統計表
附錄三 1908—1948年中國內地進口自行車價值數據統計表
附錄四 19231948年中國內地進口自行車數量數據統計表
附錄五 1908—1946年中國進口自行車輸入口岸價值數據統計表
附錄六 1923—1946年中國進口自行車輸入口岸數量數據統計表
附錄七 1950年上海自行車各廠名稱、產品、產能一覽表
附錄八 上海市腳踏車商業同業公會1946年度工作報告
附錄九 近代中國各地自行車管理規則
自行車與中國大事記(1627—1956年)
2017-04-30 12:01:56
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台灣高雄地鐵車站晚8點幾乎沒人知名主播被嚇到:鬧鬼嗎?2017-06-16 觀察者網

  台灣知名主播岑永康日前在Facebook貼出高雄美麗島地鐵站僅有零星幾名旅客的照片,當時才19點56分,他表示自己被嚇到了:“鬧鬼嗎?””著名作家王豐諷刺,中南部捷運變成“叫客野雞車”,蔡當局的“前瞻計劃”如樂高玩具,“別人有,我也一定要有”。
  岑永康14日晚在Facebook貼出3張高雄地鐵美麗島站的照片,並寫道:“我~嚇~到~了!19:56 週間都這樣? 怎麼營運啊~有段路只有我一人,越走越毛。淨空拍片?鬧鬼嗎?”
  稍晚他又在留言回複寫道:“到了目的地,依舊空空如也,然後現在各縣市要蓋捷運(地鐵)輕軌……”暗指蔡英文當局強力推動“前瞻計劃”,各縣市都在爭搶預算,不是蓋輕軌就是蓋地鐵。
  有台灣網友表示贊同:“沒錯,我之前去高雄三天,每次走在捷運站裡我都心裡發毛……”、“曾經搭晚上七點的坐到最後一站,整個車廂只剩我一人,很像在拍鬼片。”
  有人分析說,“這就是高雄和台北最大的不同,高雄捷運真的是假日才會有人”、“放心好了,除了上下班(課)時間外,這是很平常的狀況!”、“天氣熱誰愛走路,機車才是高雄人的最愛”、“很正常啊,誰會真的坐捷運上下班?”
  15日,高雄捷運公司回應稱,14日晚間高雄有雨,晚上8點前往西子灣的遊客較少實屬正常,且該站高鋒時段為晚間5時至7時,岑永康拍攝時間已過高峰時間。
  但台灣網友似乎並不這麼認為。
不少網友諷刺說:“這就叫做前瞻,懂嗎?”、“就是因為高捷使用率不高,所以才要蓋輕軌啊”、“輕軌非假日,車廂也是常常空無一人喔!”、 “那輕軌豈不是成為裝飾品?”、“歡迎來到鬼城高雄”、“政府不事先民調,一廂情願地建,難怪建好,沒人搭乘。”
  回應
晚上十一點半到凌晨五點大陸任何一個地鐵站基本都是這樣,不過晚上八點這樣有點不可思議啊,大陸的夜生活才剛開始呢,嗯,晚高峰的餘波剛過,人稍微一點。
你說晚上十一點半到凌晨五點 地鐵停運了吧?
不太對勁,之前新聞說我們援建非洲的輕軌天天爆滿,4v再怎麼慘總不能比非洲慘,是不是地鐵太貴坐不起,還是商業冷清市民沒有夜生活?
經濟比較發達,私有車普及率高,人口又不多,城區也不太大,綜合起來就是沒幾個人坐地鐵。
你說的私有車應該是小摩托車吧
http://www.guancha.cn/local/2017_06_16_413660.shtml
2017-06-17 13:48:59
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共用單車發威?大陸汽油消費量出現史上首次負增長2017-07-08聯合報

國際油價近期再度走軟的同時,又傳出一個不好的消息。大陸汽車銷量增速還穩定在6%,4月汽油消費量竟出現首度負成長8.2%,除了新能源汽車快速增加外,如火如荼發展中的「共用單車」所造成的影響恐怕也不容忽視。
  2016年中國電動車銷量增長極快,達到了50.7萬輛,保有量也增長至107萬輛。假設每輛車年行駛里程為2萬公里,每百公里耗油10升,則將替代140萬噸以上的汽油消費,占比為1.17%。
  以前如果去的地方離地鐵口比較遠,為了方便一般會選擇打車,但現在就可以單車+地鐵,很多時候還會更快。
  報告稱,共享單車2015年才推向市場,當年只有245萬輛,但2016年就暴增6倍,達到1,500萬輛。今年第1季又翻了1倍,總數超過3,000萬輛,覆蓋全中國30個大中城市,活躍用戶總數也在短短九個月內裡超過了3,000萬人。
  據統計,目前平均出行距離為2公里,如果15%用來替換汽車出行,按照百公里耗油10升測算,則每年可節省24萬噸油,相當於中國汽油消費量的0.25%。趙辰指出,雖然這個比例還不是很顯著,但如果從發展的眼光來看,其長期影響仍不容忽略。
  報告指出,從2016年至今,共享單車的發展呈現了星火燎原之勢,基本上主要指標都是每個季度就「翻一倍」。假設今年增速為400%,明年將為200%,則至2018年底,中國共享單車的覆蓋人數將達到2.4億人,相當於中國戶籍城市人口的35%。
  從使用頻率看,過去一年也是快速增長,每天使用一次的比率從23%提升至49.3%。因此,目前每天2公里的平均騎行距離的增長空間仍然很大。
  假設活躍客戶每天的平均騎行距離提升至5公里,則2.4億人對應的汽油消費替代量將達到480萬噸,占目前中國汽油消費量的5%,而這個比率就不能忽視了。
2017-07-08 11:57:20
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阿里騰訊加持ofo摩拜出海:實為移動支付暗戰2017-07-07 環球網
  
近日,ofo小黃車宣布完成超過7億美元新一輪融資,由阿里巴巴、弘毅投資等聯合領投,滴滴出行和DST持續跟投。今年6月份,摩拜單車完成超過6億美元的新一輪融資,由騰訊領投。至此,意味著阿里和騰訊在共享單車領域的站隊已清晰可見。
  隨著新一輪融資的塵埃落定,仍有不少人認為,現在的摩拜和ofo看起來像極了之前的滴滴和快的,但是對於是否會步“網約車”的後塵— —摩拜和ofo最終會合併之說,目前尚無此痕跡,尤其是在王興接受媒體採訪時坦承,馬雲曾對他說:“我們認為滴滴合併快的對阿里來說是一個失敗的例子,我們不會讓這種錯誤再次發生。”
  那麼,這種合併之說就流為“無稽之談”,因為仔細觀察和分析這場站隊,無論是從摩拜和ofo的海外擴張上來說,還是微信和支付寶急需尋找在海外鋪開支付市場的場景支柱而言,對於阿里和騰訊來說,這次明確站隊與其說是在出行領域的爭奪,倒不如說是一場聚焦海外市場的“深謀遠慮”。
  站隊背後是阿里與騰訊支付入口之爭
....
  摩拜、ofo堅決不合作,最後的王者會是誰?這很難說,就像支付寶和微信支付最後的贏家會是誰,現在下定論還為時尚早!
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國內首家倒閉共享單車 悟空90%的投放單車丟失 行業洗牌下馬太效應愈顯

騰訊投資機車版「Uber」 加速向東南亞市場擴張2017-07-05

據知情人士透露,中國網路公司騰訊已經投資印尼線上租車服務公司 Go-Jek,投資總額大約在 1 億美元到 1.5 億美元之間,這筆投資表明騰訊對正處於快速成長的東南亞網路服務市場的野心。

支付寶野心勃勃2017/7/7 旺報微評

歐洲已有俄羅斯、瑞典、芬蘭、比利時、荷蘭、英國、德國、法國等12個國家接入支付寶平台。
另外在推動無現金城市上,大陸支付寶也頻頻得分,在大陸國內已經成功在杭州、武漢、福州、天津四大城市推動,分別在銀行、醫療、交通、通信等便民方面開展合作;在國際上,7月4日,俄羅斯首都莫斯科交通局官員宣布,莫斯科的公共交通系統將全面引入支付寶技術。
支付寶全球推廣野心十足,不僅方便大陸民眾在全球行走,也意味著大陸行動支付技術領先全球,可以預見大陸將有更多的技術引領世界風潮。
2017-07-08 12:01:29
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QR碼支付 風行新興國家2017-07-23經濟日報

無現金風潮已在中國興起,去年電子支付交易金額達5.5兆美元。從街頭藝人收取小費的方式,即可窺見未來發展:深圳一名街頭表演者擺了兩個小費罐,一個用來放置硬幣、紙鈔,另一個則有QR碼,可以使用智慧手機打賞。
  新興國家的消費者和業者快速轉向無現金支付之際,QR碼比Apple Pay或其他品牌的支付方式更普及。中國已提供一種實用的模式因應這個轉型趨勢,且可能很快成為仿效標準。
  加速金融革命的過程中,QR碼看似較無望的選項。這項技術是1990年代日本電創發明,當時消費者對於傳統條碼的有限資料儲存量日益不滿足,電創因此開發新的編碼技術,讀取速度是傳統條碼的10倍。「QR」就是快速反應(Quick Response)的縮寫。
  這項技術最早用於日本汽車業,追蹤庫存資料;2000年代初期,日本消費者開始購買可以讀取QR碼的功能手機,行銷人員也開始使用QR碼宣傳網站和產品。
  2011年,騰訊推出微信通訊應用程式,當時已發現QR碼擁有巨大潛力。微信提供用戶專屬的編碼,交換聯絡資訊;連結應用程式內建的電子錢包後,即可進行線上支付。
  自此,微信支付開始興起,今年農曆春節期間,微信用戶送出了460億個虛擬紅包。
  微信支付的成功,顯示QR碼支付可望在新興市場起飛。首先,一些較貧窮國家裡只有少數人擁有信用卡,但QR碼支付不須要信用卡。Apple Pay和其他類似的服務採用近場通訊技術,但對許多消費者而言不划算。
  儘管Apple Pay近來大力行銷,在中國的市占率仍只有個位數。新興市場中,規模較小的商家仍為主流,例如餐廳、雜貨店、街頭藝人,他們幾乎沒有理由重金投資昂貴的支付終端機,進行金額極低的交易。
  相較之下,微信支付只須擁有銀行帳戶和智慧手機就能進行線上支付,受款方只需註冊免費的微信帳號,列印QR碼即可接受付款。
  2013年時,微信支付在中國行動支付市場的市占率為3.3%,目前已成長至40%。其他新興國家也開始推廣QR碼,印度政府今年2月推出IndiaQR,推動無現金社會。
  國際晶片卡組織(EMVCo)日前已公布最新支付卡產業標準,可望使中國的支付標準擴張至全球,使QR碼交易能在各銀行、信用卡公司間順暢進行,並提升安全性。如此一來,這項技術對全球各地的消費者、商家和政府將更具吸引力,加速無現金社會實現。(作者Adam Minter為彭博資訊專欄作家)
2017-07-23 10:04:13
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「聽說」大陸很進步2017/7/22 葉家興

一位在香港金融圈任職的朋友在臉書轉發《紐約時報》記者孟寶勒(Paul Mozur)2017.7.18發自上海的報導〈在中國使用現金?你已經過時了〉,並鼓勵對使用科技沒有安全感的朋友親身一試:「來生活段時間就知道了」。另一位在小學教書的朋友神回覆「我不敢去,聽說很進步。」
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然而,《紐約時報》報導沒有提到的是,移動支付不僅是中國內地孤立的生態系統,更同步進軍海外。例如微信支付就在包括日本的13個境外地區,全球覆蓋了13萬家以上境外商戶,支持美元、歐元、日圓、韓圜、泰銖等10個外幣直接結算。日本今年上半年接受微信支付的商戶數增加6倍,交易筆數增長16倍,單日交易金額峰值更上升40倍。
早在前年底,《華爾街日報》就發布一個短片報導:「Mobile Payment: Going Cashless in China」,提到中國大陸2015年第2季利用移動裝置支付消費金額就已高達5400億美元。
不過,美、日媒體都沒有提到的是另一種移動支付業者還沒有打入的剛性需求:地鐵與大眾運輸的刷卡。手機所綁定的移動支付,目前還無法進入大陸各城市的交通系統。而目前還有十多個千萬人口城市仍在興建地鐵,超過300萬人口的城市也逼近200個。隨著各城市生活水準提升,地鐵系統及其相應的支付系統配套建立,代表未來仍然商機無窮。
「先知資訊」(Knowing)的資料顯示,台灣人使用的前20大手機APP,沒有一個是台灣人自己做的。同樣地,大陸《第一財經日報》也曾專題報導,台灣的企業與人才被鎖定在硬體、晶片、代工等行業,卻錯過了整個互聯網時代,在移動互聯網時代也跑慢了。
在大陸快速發展「一日不見,如隔三秋」的時代,連西方記者都要驚訝不已,為何寶島上許多人的認知仍定格在某些狹隘的片段之中?這刻板印象的型塑,是否與部分有心媒體選擇性誤導脫不了關係?
「我不敢去,聽說很進步。」也許有著鐵飯碗工作的小學老師可以這麼想。但有夢想卻沒有父蔭的年輕一代,可以自絕於彼岸驚天動地的科技浪潮之外嗎?(作者為香港中文大學金融系副教授)
2017-07-23 10:04:56
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《財富》:共享單車能征服世界嗎?

  美國《財富》雜誌2017.7.15文章,原題:中國的自行車共享巨頭在美國面臨艱難上坡路隨著來自中國的眾多自行車共享企業將渦輪增壓式業務模式帶到世界各地,該行業正讓全球的科技投資者浮想聯翩。摩拜已進軍新加坡、日本、英國曼徹斯特,並將很快來到華盛頓。其主要競爭對手ofo已在英國劍橋等地開展業務,並誓言今年底前將業務擴張至中國以外的20個國家。中國的單車共享巨頭能征服全世界嗎?
  其實,中國並非該行業的先行者。上世紀70年代法國成功打造最早的單車共享項目。上世紀90年代丹麥、荷蘭和英國嘗試開展社區自行車項目。去年美國共享單車騎行次數超過2800萬。而在華展開瘋狂競爭的約30家私營單車共享初創企業中,沒一家在2015年以前成立。但這些新生企業實力驚人。不妨看看兩名重量級選手:摩拜(投資者包括騰訊、富士康和新加坡淡馬錫等)與ofo(受阿里巴巴、滴滴出行和俄數字天空技術等支持)。兩家公司都自稱估值已超10億美元。
  中國的單車共享規模如此龐大,與該國人口更多且城市人口密度遠超美國有關。但關鍵因素在於,與美歐不同,中國共享單車品牌已投入看好該行業的資本懷抱。在美國,大多數單車共享項目由當地非營利組織運營,且都與市政府緊密合作,著眼於實現更廣泛的目標而非迅速賺大錢。相比之下,中國的這個行業已被由本土科技巨頭和外國風投資本提供巨額融資的私營企業掌控,每家企業都似乎決心佔據全球主導地位並成為IPO巨獸。
  第二點不同是,美國自行車共享服務基於固定停車點,而中國的可隨意停放。這是一種有趣的角色反轉:中國對單車共享的態度是支持增長和破壞式創新,美國則更傾向於維持該行業的穩定與可控。
  那美國城市應接受中國模式嗎?支持的理由可以想像。但中國挑戰​​者顯然亦將侵蝕美國本土的傳統項目,讓那些對自行車和停車點的投資遭受慘重損失?且誰又願看到被遺棄的自行車堵塞公共場所或堆放在私人領地上?(作者克萊錢德勒,王會聰譯)
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美國這麼多人,一年才2800萬人次,這和沒有有什麼區別嗎?
2017-07-23 10:05:57
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新北、台中不歡迎 oBike有話要說2017-07-20 今周刊

無樁式公共自行車oBike進軍台灣3個月,投放在全台10個縣市,標榜「騎到哪、停到哪」,可合法停放機車格內。
不過,占用機車格與違停亂象引發民怨,新北市7月初連發兩波公告禁止「營利租賃自行車」停放於機車格。而台北市雖宣布嚴格拖吊違停,但市長柯文哲也表示,「共享經濟是世界潮流,擋也擋不住,要管理而不是禁止。」雙北不同調,可看出oBike對城市交通或許是利弊共存。
oBike的公共自行車概念類似Youbike,差別在於未設置租賃站,只要透過App解鎖、上鎖,就能隨處租、隨處還。再者,依據《道路交通安全規則》一三一條規定,「在未設置自行車停車設施之處所,自行車得比照大型重型機車以外之機車停放。」也就是說,在沒有設置自行車停車格的地點,自行車可以合法停在機車停車格,更便於使用者停車。
台北市交通局運輸管理科科長王湮筑表示,由於租賃自行車並非特許行業,只要有「商業登記」,就能投入車輛營運。問題是,oBike進入大台北後,停進了原本就一位難求的機車格,讓機車族抱怨連連,新北市政府才改為禁止,「其實我們沒有衝撞過法規,自始合法,是法規來衝撞我們。」oBike台灣總經理王妍婷接受《今周刊》專訪時無奈地說。
登台三個月不斷協調
以雙北難度最高
....
  回應
美日bicycle可上人行道,機車停汽車位。台胞愛去日本,常見日本媽媽前一個小的後一個大的用腳踏車載去上學,下雨也一樣。
他媽的!我們機車族没地方停車,卻讓你中企免費賺到飽?幹你娘中國王八蛋!幹你IQ145的蠢蛋柯屁!幹!
幹你娘的台灣國民素質較適合Ubike而非新加坡共享單車Obike。

連雨傘都可以共享 中國共享經濟走向泡沫化?2017-07-13 科技新報

汽車、腳踏車、辦公室、房子都可以共享,現在中國是共享經濟的領頭羊與創新者,在中國連行動電源與籃球都可以共享,且新創公司還因此開發成為一個事業,現在還有更誇張的,就是共享雨傘。
....
但共享服務也有很大的副作用,報導指出,大量且數量多樣的物品被分享、遺棄或處理不當,造成中國城市的城市管理問題,中國媒體報導,單車共享產業可能帶來 30 萬噸廢金屬。
然而,中國政府預計今年共享經濟產值將增長約 40%,達到近 5 兆元人民幣,2020 年將貢獻約10% 的國內生產總值。
2017-07-23 10:06:59
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台灣何以變澆薄了2017-07-29 聯合報黑白集

oBike引進台灣三個多月,號稱是無樁式共享自行車,卻亂象頻生。主要是使用者隨便停放,妨礙交通和秩序,造成商家和民眾抱怨連連,地方政府只好出動拖吊。最近,民眾胡亂棄置oBike的情況愈發嚴重,淡水海邊和堤道旁都發現丟棄的oBike;最新一起,則是廿輛單車被丟在三芝一條溪底。
台灣人到底怎麼啦?oBike在新加坡打響名號,一移植到台灣就出問題,這是水土不服?還是台灣人不了解「共享」的精神?使用者胡亂停放,或可歸咎經營者的營運設計欠周;但是,把自行車扔到溪底或消波塊上,搞到單車不堪使用且無法收回,那就是蓄意破壞。如果不是公民的教養太差,怎會接二連三出現這種事?
日前兆豐銀行為了協助蕉農,購買一百噸香蕉免費贈送客戶,竟然引發一場「香蕉之亂」,其實也有相同脈絡可循。銀行想要幫助蕉農原是一片善意,免費贈送當然也是嘉惠客戶,為銀行形象加分。誰料,免費贈送的消息一出,立刻引發民眾可怕的爭奪潮,有人貪得無厭一拿再拿,有人到晚了卻強要銀行開立「領取保證書」,咒罵四起。一樁美事演成如此,也索然無味了。
近幾年台灣社會充滿怨氣和怒氣,缺乏正能量。只看臉書和新聞網的留言,不是惡毒謾罵就是酸言辣語,甚至連Youtube音樂的評語也說得很不堪。這是人情變澆薄了?或是公民素質在退化?
曾有人讚:台灣最美的風景是人,但如果連人都不美,還剩什麼?
2017-07-29 09:41:42
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“美國摩拜”LimeBike在西雅圖投放小綠車美媒贊行業2017-08-19 觀察者網

長久以來,美國網絡科技創新總是引領全球,社交媒體、搜索引擎、智能手機等等,大部分創意都來自大洋彼岸。
但是,情況正在發生變化。除了讓蘋果、臉書等巨頭為之忌憚的微信、支付寶等產品,最新的“共享單車”似乎也憑藉著先進的模式和理念,影響到了美國。
被媒體稱為“美國摩拜”初創公司LimeBike在今年3月獲得了矽谷1200萬美元的天使投資,運營團隊以美國人為主,但跟投方卻有很多中國身影,比如騰訊早期創始人之一曾李青的德訊投資,還有滴滴和ofo初創時的投資人王剛。
上個月,LimeBike正式開始美國西雅圖投放全部由中國生產的“小綠車”,一個月下來,結果如何呢?至少在美媒看來運行良好。
據CNN昨日(18日)報導,上個月,LimeBike和另外3家共享單車公司一起登陸西雅圖。目前,單車收費為每次1美元/30分鐘,是美國所有城市中共享單車收費最低的之一,而且不收押金,僅僅綁定用戶信用卡。
同時,LimeBike將和西雅圖市政府共享出行數據,進而協調當地公共交通。西雅圖市政府表示,在今年年底,西雅圖將建立美國最大的共享單車網絡,而這一切不花納稅人一分錢。
這是非常重要的,因為僅僅5個月前,早先啟動的共享單車計劃就因為市政府支出過高而被放棄。但是此次共享單車的重啟一掃上次失敗的陰霾。記錄單車運營情況的“西雅圖自行車博客”編輯福科洛羅告訴CNN:“西雅圖在短短幾個月內就從失敗的深淵中走了出來。”福科洛羅還說:“ 西雅圖是美國共享單車計劃的'大門',很多城市都在關注著西雅圖的進展。”
  早先,美國的共享單車都是“有樁單車”,不僅建設成本高昂,使用起來也不方便。此次進入西雅圖的單車和中國一樣,隨停隨走,用戶也是下載一個APP,通過掃碼用車。車上也安裝了GPS定位系統,方便尋回。
36氪稱,LimeBike單車採用自行研發的硬件,供應鏈來自中國天津富士達,這也是ofo、1步單車等的供應鏈企業。車身採用黃綠配色,配備實心輪胎、太陽能板、3G通信電子鎖等等,大體配置與國內主流共享單車相當。
  LimeBike單車的聯合創始人,Toby Sun告訴CNN,在西雅圖,你難道喜歡用優步打車,等著別人來接,或者是乘坐只有2、30個站點的公共汽車?
2017-08-20 09:23:52
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除了LimeBike以外,其主要對手,另外一家獲得矽谷投資的Spin公司也開始在西雅圖投放單車,CNN認為,西雅圖的人口結構非常年輕,充滿活力,是理想的建立共享單車地點。目前,因為5個月前的失敗,西雅圖市政府對於單車的推廣持謹慎態度,第一個月僅僅允許投放500輛,第二個月翻倍,然後第三個月再投放2000輛。
  競爭對手有ofo
本週四,中國共享單車“巨頭”ofo正式開始在西雅圖投放,ofo希望在能在本月底前投放1000輛。
  並且,相比起美國本土的兩家“小公司”,ofo的在全球有超過800萬單車和150萬用戶,每天使用次數超過2500萬次。同時,ofo的價格僅為每60分鐘1美元。
但是,同時,西雅圖共享單車計劃的缺陷也不能被忽視,中國的很多城市因為投放量過快過高已經造成了嚴重的城市擁堵問題。
  而且在西雅圖,目前Snip單車僅有20名維運人員,公司表示人數在未來會增加。另外,ofo的CEO戴威向CNN表示,ofo並不急於全面搶占西雅圖的市場,ofo打算先弄清楚城市的整體需求後再謀求下一步動作。
  另外一方面,西雅圖市政府對於共享單車的發展很有信心。
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中國共享單車用戶上看5000萬 車輛飽和
共享單車上海廣州...接連停禁新增 摩拜ofo表示支持
轉戰全球
新加坡共享單車oBike「合法停車」引發民怨,北市率先「拖車開罰」
2大原因,看中國超夯共享單車在台為何會失敗:大多台人保有機車;youbike(有樁式)發展得很好,消費者滿意度很高(?)
陸大學推暑期「共享宿舍」賺外快 每床每天百元
共享宿舍安全吗?管理方回应:男女分开住
共享宿舍、共享工厂到底有没有存在价值?
宿舍、马扎、宝马,连澡堂子都来共享……奇葩共享产品远比你想象的
  回應
夭壽啦!老美抄襲!山寨!侵犯知識產權!
可以在美國推出“共享槍支”!絕對大賺!
考驗美國人民素質的時候到了
成功的關鍵是使用了中國的供應鏈,全球只有中國的自行車生產線是白菜價的,其他國家的自行車大多是奢侈品
在美國投資是有很多優點的,首先,單車都是在中國製造的,成本相對低廉,但是收費在中國是一元人民幣,美國卻是一美元,從匯率上來說要高了7倍。可以的,這帳算得真精.
2017-08-20 09:26:04
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摩拜發布第四代單車:歷代最輕車身強度超歐盟標準50%

2017-09-22是“世界無車日”,摩拜單車正式發布全新一代車型,採用極簡主義設計並將車身重量降低,是歷代摩拜單車中的最輕產品。從初代經典款摩拜單車,到第二代輕巧的Lite版單車,再到今年4月發布的第三代“風輕揚”單車,摩拜單車經歷了三次升級。今天發布的全新一代摩拜單車採用全新外觀和技術,整車外形線條簡約。
  全新一代摩拜單車重新設計了每一個車身零件,在確保安全和耐用性的前提下盡可能減少重量,車身強度超歐盟標準50%,而整車僅重15.5kg。同時,以摩拜單車人體工學實驗室超20萬次實驗數據為依托,全新一代摩拜單車換裝了與陶氏化學聯合研發的低阻力實心車胎,騎行路面阻力降低27%。
  全新一代摩拜單車還引入了“騎行功率”概念。騎行功率指的是用戶施加在腳踏板上的力與踩踏頻率的乘積,可簡單理解為騎行時花費的力氣,越低說明騎車越省力。摩拜單車人體工學實驗室的數據顯示,當用戶以每小時10km的速度騎行時,全新一代摩拜單車的騎行功率僅為其他品牌共享單車的67%;當速度達到每小時20km時,進一步降低至54%。
  全新一代摩拜單車將推出自動變速車型:當用戶的騎行速度較快、踏頻較高時,變速版車型的花鼓會自動切換至更大齒比的二擋,從而讓踏頻適合更快速騎行。與傳統變速技術相比,新一代摩拜單車首次將自動變速技術應用到共享單車領域,用戶無需學習如何切換擋位。
  全新一代摩拜單車還將底盤調校技術應用於自行車,通過重新設定傳動齒比,起步更加輕快,踩腳踏板一周的行進距離提升36%。此外,全新的人體工學車架和轉向設計,搭配帶有身高標尺的意大利品牌可調節車座,可以滿足不同身高用戶的需求。全新研發的內嵌式鏈條傳動系統保證不掉鍊子、不夾褲腳,大幅提升可靠性、耐用性和易維護性。新車的五幅輪轂採用新一代鎂鋁合金材質工藝,重量減輕的同時強度更高、韌性更強。
  此外,摩拜單車還發布了代號為“Hawk”(鷹)的新一代智能鎖,開鎖成功率進一步提升。新一代智能鎖採用了全新外觀設計,更加輕薄耐用;同時支持“北斗+GPS”多模衛星定位,以及全球多模移動網絡和物聯網,可無縫接入各國電信運營商網絡,將被應用於摩拜國際版單車中。
2017-09-23 12:01:24
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摩拜值得膜拜。用心做事的企業最厲害
我出門還是首選摩拜,曾經被小黃車連續五個不是壞了就是被上私鎖弄出陰影了
後輪擋水板記得改改。經常看到雨天騎摩拜的背後都是泥點,有一個長發妹子那秀發混著泥水叫酸爽。新款車的泥除還是短了。這玩意北方可以,南方一下雨沒法騎
http://www.guancha.cn/TMT/2017_09_22_428295.shtml

難得一見!摩拜CEO現場懟ofo副總裁:給你算算賬

2017-09-22上午,中國交通運輸協會共享出行分會在京成立,這標誌著我國首家綜合交通領域共享出行社團組織誕生。會上,分會會長宋朝義表示,共享出行分會將規範共享出行中已經出現以及新出現的問題,比如亂停車、違規行駛等亂象,制定相應規範,使共享出行規範化、法制化。
  目前,分會共有滴滴出行,OFO小黃車、摩拜單車、高德地圖、嘀嗒拼車、有車出行、ETCP、易車網、攜程網、首發投資、中國電信、北斗導航等近70家會員單位。
  “希望分會是一個共享良策、共謀發展的平台”,ofo副總裁向繼貴稱,根據資料統計,今年上半年全國新增就業中,每100人中就有1人為共享單車行業服務。目前,ofo鏈接了全球超過1000萬輛共享單車,每天提供2500萬次出行,為13個國家和地區提供服務,“希望共享單車能夠向星巴克、肯德基一樣,在全球各個角落出現”。
  “我得給你算算賬”,接過話筒的王曉峰毫不猶豫地拋出了這句話。他說,按照向總的說法,1000萬輛車提供2500萬次出行,那麼一輛車每天約被騎行2.5次,“比如每次騎20分鐘,每輛車每天的被使用時間不足1小時,一天有24小時,另外23個小時是浪費的,這可能脫離了共享的本質”。
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這是為了懟而懟吧?如果一天24小時都有人騎,這意味著大量需要用車的人找不到車呀!同樣道理,一個城市如果出租車24小時客滿,這意味著將會有大量想打車,卻找不到車的人。考慮到空載出租車在動,而空閒的單車是停著的,這樣為了使用戶得到如同打車一招手就能走的體驗,你就得提供大量的,分散分佈的閒置單車。再考慮到半夜到清晨的時段用車人少,實際上也就是十五六個小時裡面有一個小時在用,這點OFO還是做的不錯。
2017-09-23 12:02:34
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德媒:中國重回“自行車王國” 共享單車已成時尚

   據德國《法蘭克福匯報》2017.11.3報導,中國正在轉型宣傳“綠色城市交通”,現在隨處可見人們騎著自行車穿梭在城市中,而這也將有利於中國職業自行車賽的出現。
   中國的大城市突然間又成了“自行車城市”,共享單車使之成為可能。多年來首都北京擠滿汽車的道路上再度出現了熙熙攘攘的自行車隊伍,年輕的居民又開始使用這種交通工具去上班或辦事,共享單車被讚為一項“中國的偉大發明”。
   此外,自行車出行也得到了城市管理部門的推動,“綠色城市交通”的口號寓意目標是緩解城市交通壓力。
   報導稱,多年來,汽車數量的激增造成越來越嚴重的城市擁堵和災難性的空氣污染,而中國在過去幾十年間一直是“自行車王國”——那是一個幾乎沒有私家車的時代,許多上了年紀的中國人都會回憶起當年的場景:他們每天的大把時間都騎在自行車上,成千上萬輛自行車匯成一股巨大的車流穿行在城市街道上。但是對於那一代中國人來說,騎自行車也是貧窮的一個像徵。在中國經濟奇蹟的初期,沒有什麼比放棄自行車並攢錢買輛汽車更重要。然而共享單車自問世以來大受歡迎,也由此引發了一場變革,突然間自行車從落後的象徵變成健康與環保的象徵。
   根據中國方面的估計,到2020年,騎自行車的人數將上升到佔總人口的6%。自行車的新形像有助於自行車運動,國家體育運動總局自行車擊劍運動管理中心副主任王宣慶對媒體表示,共享單車毫無疑問推動了自行車運動在中國的發展。王宣慶相信,城市共享單車騎行者的隊伍中將湧現越來越多的專業自行車選手。
   僅2016年,中國就舉辦了3400場自行車比賽,公路自行車賽在中國已成為時尚。環中國國際公路自行車賽已於2010年創辦,此外還有環青海湖國際公路自行車賽以及目前正在舉行的備受矚目的環海南島國際公路自行車賽,甚至吸引了四屆環法賽冠軍弗羅姆前來參賽。此外還有環廣西公路自行車世界巡迴賽,這項賽事的舉辦向世界展示了這個省份美麗的風景。中國地方政府正利用舉辦公路自行車賽的方式來宣傳它們的城市和風光,以促進旅遊業的發展。
2017-11-08 09:17:06
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燃煤及空汙夾擊,免費乘車豈是解方?2017-11-30 聯合報社論

為了對抗即將來臨的冬季空氣汙染高峰期,中南部縣市近日紛紛拋出特效解方。率先行動的是高雄市,宣布自十二月起一連三個月,實施大眾運輸免費搭乘措施,費用將由空汙基金支應兩億元。當其他縣市還在觀望是否跟進,台中市隨即宣布核准日前停發的台中火力發電廠八座機組的使用許可證,但同時也削減該電廠一年五百萬噸的生煤使用量。問題是,採取這些短期因應措施,真的救得了日益惡化的空氣品質嗎?
  台灣空氣品質的惡化,和長期的汽機車排廢汙染未能解決,有密不可分的關係。此外,和蔡政府為了追求非核家園,而不斷提高燃煤電廠的運轉率以支應電力需求,更是息息相關。如今,汽機車的使用、電力的需求、非核的目標和民眾的健康之間,已構成一個惡性的四角循環:政府無法減少不合格的汽機車使用,卻同時要追求非核家園的夢想,因此必須增加燃煤發電的比重,結果勢必要以國民的健康為代價。這樣的政治算術,真稱得上是理性或聰明嗎?
  不論是高雄市的免費大眾運輸措施,或是台中市虛晃一招的燃煤管理,其實都只是短期「消民怨」之計。試問,高雄的空氣品質,真的一年只有三個月品質欠佳嗎?市府砸兩億元撐三個月,除了讓一些民眾爽一下,其實什麼也沒解決。而中火電廠一年減燒五百萬噸的生煤,真的能讓中部的天空變清朗嗎?中部居民的肺,就算能撐到二○二五年非核家園,恐怕也飽受摧殘了。
  再看,蔡政府承諾的綠能雖然說得風風火火,但距離能派上用場,還極遙遠。至於「燃煤」要改為「燃氣」,目前看來進度有限。別的不說,中油計畫設在桃園觀塘的第三天然氣接收站,因為環差鎩羽,迄今看不到任何替代方案。但近月來燃氣需求直線竄升,麥寮電廠燃煤遭斷料,已向雲林縣府表達願意改為燃氣;但中油接收站沒進度,麥寮需要的氣從何而來?
  進一步看,政府一直把非核、綠能、燃氣等動聽的口號掛在嘴邊,但在實際的落實執行上,卻是眼高手低,沒有一件到位,這才是台灣能源供應最大的不測。一年半來,蔡政府一再向人民保證不會缺電、不會漲電價;但事實上,不僅發電供應像在走鋼索,更因悄悄地加大燃煤比重,實質上是以汙染台灣環境為代價,同時增加人民健康的風險。這樣的政策,讓人難以領教。
2017-11-30 08:46:30
圖博館
政府的政策,往往是大方向一步錯,接著便是步步錯。也正因為有了錯設的非核時程,其後以空氣、農地、藻礁、環境為犧牲的政策就接二連三,所以才有大眾運輸免費、燃煤機組悄悄核准的措施。然而,短期措施只能救急,光做一些表面功夫,哪有可能根治台灣的供電和空汙危機!
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納粹蓋集中營毒氣殺猶太人,民進黨妖婦燒煤屠殺台灣人!

免費運輸若無配套 降空汙恐曇花一現2017-11-30 聯合報 張有恆/成大交通管理系特聘教授

......
因此,高雄市府決定提供免費運輸的同時,也應考慮從需求面抑制私人運具的使用,如劃設特定地區禁止私人運具進入,兩者配套相輔相成,才能達成免費運輸的目標,以達綠色及永續運輸目的。此外,從需求面角度增加私人運具使用成本,例如全面路邊停車收費、提高人口密集區之停車費用、提升違規停車之罰鍰金額、燃料使用費採隨油徵收、鼓勵小汽車共乘、設置行人徒步區等,都是可行的方式。
  當然,一定有人認為上述作為,民眾一定會反彈,使得政府不敢抑制私人運具使用,而不願意做出正確的決定,那麼這個城市永遠不會進步。因為,單方面從供給面提供免費措施,而不從根本的需求面來提升大眾運輸的使用率,欲以「免費運輸」來達到降低空汙的效果,將會只是曇花一現而已!
2017-11-30 08:47:17
jsoujsou
共享交通

(啥共享交通?不過是出租車的變形!

共享經濟嘛,當然要利可圖了!

另參【圖博館】:單車橫衝直撞 《馬路學》《當代城市病》 單車vs機車 光棍節vs感恩節 )
http://mypaper.pchome.com.tw/jsoujsou/post/1375339756
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jsoujsou
oBike退出新加坡 民眾錯愕又無奈 台灣營運方:服務不受任何影響2018-06-25中央社

新加坡民眾或觀光客使用共用單車相當普遍,卻不乏看到隨地棄置情形。新加坡陸路交通管理局今年初訂出新規範,要求業者7月7日前申請營運執照,否則立即停業,遏阻共用單車任意停放亂象。oBike由於預見落實新規範困難重重,因此做出這項決定。
新加坡有諸如oBike、ofo、摩拜(Mobike)、GBikes及SG Bike等多家共用單車業者投入這項服務。目前估計有10萬輛共用單車,並有17萬4000多個腳踏車車位,迄2020年底會再另外增加5萬個腳踏車車位。

巴黎共乘系統 面臨威脅2018-06-26經濟日報

法國巴黎一向是「共乘」的先驅,但現在兩大共乘系統─Velib自行車與Autolib電動車的營運卻全面滑落,甚至面臨停業威脅。Autolib公司預料未來五年將虧損3億歐元,並要求政府補貼4,600萬歐元;用戶也抱怨電動車骯髒及保養不良。電動車需要充電站配合,使設施成本偏高;且電動車需充電數小時,遠不如傳統汽車方便,且造成財務壓力。
不過巴黎的共乘市場又有新系統加入,電動滑板車共乘服務,時速可達24公里;使用者白天可以在街上隨處招呼滑板車,不需要設立停放區。
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吉田忠則:中國「管制」共用單車的智慧2017/10/17

  共用單車是可以實現隨取隨停的租賃服務。通過手機的專用APP自動解鎖,使用完畢上鎖後,自動結算費用。2016年掀起熱潮,近70家公司涉足,超過1600萬輛自行車被投放,註冊用戶已經超過1.3億人。
  由於違規停放、佔用人行道和故障車輛放置等無秩序的擴張讓人越來越難以忽視,北京等多個城市禁止了新增投放。這種當局被迫採取限制措施的混亂局面,折射了中國經濟的哪些特點呢?
  這一情景似曾相識。一旦認為一個領域具有商機,大批企業和投資者就會蜂擁而至,進而導致混亂。與那些虧損也能得到政府維護的國有企業不同,共用單車行業都是民營企業。如果在競爭中失敗,就放棄這項業務。這是中國經濟邁向市場化的正常進程。
2018-06-26 10:45:30
jsoujsou
坐好車叫人民換車?網友灌爆蔡英文、蘇嘉全臉書2018-06-26聯合報

立法院臨時會昨天三讀修正「空氣汙染防制法」,除了將汙染源管制範圍區分為移動及固定汙染源,未來10年以上的車輛排放標準將更嚴,排氣檢驗未過或未檢驗,最重可註銷牌照;另將畫設空氣品質維護區,禁老舊車輛通行,違者最重可處6萬元罰鍰。
這樣的修法卻引來許多汽機車駕駛不滿,蔡英文總統、立法院長蘇嘉全及行政院長賴清德臉書都被不少網友灌爆,痛批政府「砍民生用車來抵換工廠排放」、「用明朝的劍斬清朝的官、用六期的法驗十年的車」、「自己坐好車,叫人民換車!」
許多網友在臉書留言,政府硬闖通過空汙法第9、36、40條,全世界沒有一個國家為了財團如此對待人民,口口聲聲說環保說改善環境,背後誰得利,有良心就講出來,將移動汙染轉移給火力發電廠增量、毒死高雄人,假裝禁止二行程機車,結果做球給電動機車業者,現在業績不夠直接10年以上的燃油汽機車,這塊餅多大多好吃?
網友抨擊,這樣的修法,將會改變整個商業鏈以及多數民眾的生計,誰有這麼多錢說換車就換車,「你們買給我們開嗎?官員自己爽爽坐專車,應該以身作則走路上下班做榜樣給我們學習,而不是自己坐好車,叫人民換車!台灣人加油今年11月只要是支持空汙法的候選人一律拒絕投票!」
國民黨雲林縣長參選人張麗善也批評,民進黨放著非核家園帶來的大量空汙危害不管,把矛頭指向一般民眾日常使用的汽機車,對老舊的汽機車,確實應該加嚴管制,但把減少移動汙染源的排放量,拿去賣給工廠,變成可以合法增加固定汙染源排放量,這是什麼道理?
張麗善抨擊,民進黨仗著立法院多數壓榨全國人民,綠營執政的縣市首長,要嘛悶不吭聲,要嘛助紂為虐,無恥護航。這一筆一筆帳,我們都會記下來,在年底的大選討回公道。
2018-06-27 08:38:39
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共用單車衝擊大 巨大對岸銷售額蒸發65% 2018-11-18 經濟日報

大陸共用單車近幾年快速發展,台灣自行車大廠、巨大集團董事長杜綉珍接受大陸媒體專訪時表示,「共用單車對我們的衝擊很大,我們(中國大陸)65%的銷售額都不見了。」
巨大集團在大陸有六座工廠,分佈在昆山、天津與成都。過去捷安特在大陸一年銷量可達300萬輛,但去年受共用單車等因素衝擊,全年銷量還不足百萬輛。
不過,目前大陸共用單車熱潮也開始退卻,不少業者已相繼破產、退場,僅剩的幾大品牌也傳出入不敷出、拖欠供應商款項等消息。
共用單車的模式則在全球不少地方開始發酵,例如紐約有CitiBike,在舊金山有JumpBike,在巴黎有Velib,在柏林有OBike等。
此外,共用單車節能、環保特性也吸引許多企業投資,例如Uber在收購JumpBike後,近期又與Google一起成立共用單車LimeBike;Uber在美國最大競爭對手Lyft也投資了共用單車Motivate。
而歐美城市對於共用單車的需求則推升了大陸自行車的出口。巨大歐洲市場前三季度營收呈現雙位數增長,主要增長動力則來自該市場對於電動自行車(e-bike)的需求。
據歐盟的統計數據,大陸出口歐盟的電動自行車數量,從2014年至2017年「翻了三番」(增長三倍),占歐盟電動自行車市場的35%,但平均價格在三年裡卻回落了11%。
由於進口電動自行車嚴重衝擊歐洲本土廠商,歐盟已開始研究對進口自行車課徵21.8%至83.6%不等的反傾銷稅。對此,杜綉珍表示,未來會考慮加大本土化生產,目前捷安特在歐洲擁有荷蘭工廠,明年匈牙利等地的新建工廠也將完成。
另一方面,考慮到中美貿易摩擦的不確定性,巨大集團也評估在美設廠的可能。但杜綉珍坦言,遷移生產線需要耗費相當長的時間,同時還要對零部件獲取成本等因素做通盤考慮,目前尚沒具體的設廠時程。
2018-11-19 10:35:08
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大學生殺手是他!「姓摩,名托車」 2018-12-29 聯合報

警政署統計近年青少年騎乘機車肇事死亡人數占逾五成,且有攀升趨勢,交大教授吳宗修研究大專生交通事故,八成五的死亡事故都與機車相關,機車成為大學生最大的殺手。包括新竹縣、台中市等縣市都將研究大數據,分析事故熱點與時段、肇事原因等,並提出解方,降低青年騎乘機車傷亡比率。
「殺死台灣大學生的主要兇手,姓摩、名托車。」交大運輸與物流管理系教授吳宗修指出,他研究大專生交通事故發現,死去的大學生竟高達八成五與機車車禍相關,「肉包鐵」的機車成了大學生致死的主要兇器。他說,家長常贈送機車作為孩子考上大學的禮物,加上學生首度離家念大學,對新環境不熟且駕駛技術不佳,導致近年車禍死亡的大學生集中在大一男生。
新竹縣今年截至十一月因交通肇事死亡四十八人,其中十八至廿四歲年輕族群十五人,占三成多,受傷的一萬一千四百廿三人中,機車族占七成八,比去年多一一八三人,比率偏高。縣長楊文科高度重視,指示道安會報要組成專案小組,明年一月起聚焦年輕的機車族群,找出原因和改善的解方。
新竹縣警察局長張榮興表示,要先分析大學生的機車肇事原因,包含道路平整度、彎度等路況,以及易肇事的熱點。新竹縣交旅處副處長戴志君也說,新竹大學生機車群很多,縣府會做肇事路段熱點與時間的統計與交叉分析,依此採取必要措施。
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公車入校園 三校學生交通事故減半
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所以要立法禁止大學生騎摩托車嗎?
最好補助全民搭公車幾乎免費,鼓勵不騎機車,既減碳又可減少意外.
2018-12-30 10:33:51
阿楨
斑馬線設計不當殺人?網:南部人車都不管紅綠燈…2019-03-04

近日發生多起行人「死在斑馬線上」的事故,引發台灣斑馬線是否設計不當的討論。中原大學景觀系教授趙家麟認為,台灣斑馬線設計有三大不當;不過也有網友認為,台灣人缺乏禮讓觀念造成的危險駕駛才是肇事主因。
  上月19日,文化大學張姓女大生走在斑馬線上過馬路,卻遭右轉的公車輾斃;27日晚間,藥廠董座行經北市中山北路被撞死、台中市邱姓少女遭右轉車撞擊,通通都是死在斑馬線上。
  台灣斑馬線是否有設計不當問題?據聯合報報導,中原大學景觀系教授趙家麟分析,台灣斑馬線設計有三大不當:位置不當、缺乏防撞功能、照明不當,讓斑馬線成為行人的潛在殺手。
  趙家麟認為,政府大力推動前瞻計畫時,應擴大改造人本道路,盡速改造斑馬線設施,「絕大多數的斑馬線設計不當,恐怕才是威脅行人安全的關鍵因素」。
  不過,也有網友認為「沒有禮讓觀念造成的危險駕駛」,才是肇事主因。有網友在PTT表示「在日本過馬路被車子讓到都不好意思 這就是素質差異」、「其他國家車子讓行人,只有台灣跟落後東南亞才是行人讓車子」、「南部是人車都不管紅綠燈…」、「在南部 綠燈行都不綠燈了 還要怕被闖紅燈的撞」。
2019-03-06 09:33:29
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