2008-08-28 06:01:48 | 人氣(10,467) | 回應(117) | 上一篇 | 下一篇

高捷變高劫

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前評<中國地鐵>為匪宣傳還不夠嗎?如今還唱衰高捷!
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1291679193/20070728062014

救火隊長 這次要救高捷【經濟日報╱記者楊文琪08.07.11

素有「救火隊長」之稱的台灣高鐵公司執行長歐晉德,繼完成台北捷運、台灣高鐵系統整合,且營運頗有成效後,可能再被層峰指派接掌中鋼董座,希望藉由他豐富的經驗,整頓中鋼轉投資營運狀況不佳的高雄捷運,若此人事案成真,歐晉德將成為台灣唯一負責三大新式軌道系統整合工作的第一人。
歐晉德在台北市政府擔任副市長時,台北捷運的系統整合、人員訓練,以及捷運與公車相互轉乘服務,都是由他負責,在他的擘劃下,捷運運量逐月增加,搭乘公車人口也慢慢回升。
由於國內擁有「系統整合」經驗者無人出其右,去年高鐵通車前,高鐵公司董事長殷琪為讓營運步上正軌,特別聘請時任高鐵公司顧問的歐晉德接掌執行長,負責整合高鐵系統與人員訓練。
高鐵從北到南全長345公里,系統龐大又極複雜,而且是國內首次引進,儘管歐晉德擁有豐富的台北捷運經驗,仍有很多東西得從頭學起,所以歐晉德幾乎沒有休假日,全力投入工作。
剛開始,高鐵因不同國籍的駕駛與本國員工溝通不良,導致列車在高鐵左營站發生出軌意外,後來又有票務系統當機、驗票閘門失常的問題產生,甚至發生列車「倒退嚕」的烏龍事件,歐晉德不但出面向旅客鞠躬致歉,也召集各主管針對問題提出解決方案。
在高鐵系統穩定後,為提高運量,歐晉德與高鐵團隊討論推出隨到隨坐的自由車廂和平日優惠折扣方案,果然吸引眾多旅客前來搭乘,他的行銷策略打得航空業毫無招架之力,到今年7月5日高鐵載客量已突破3,000萬人次。
由中鋼轉投資的高雄捷運於今年3月通車,在營運初期因免費搭乘,吸引眾多旅客前來「嘗鮮」,但開始收費後,運量即驟降到每天僅8萬人次,為台北捷運每天112萬人次的14分之一,再這樣下去,恐怕一年高捷就玩完了。也難怪中鋼董座點名由歐晉德出馬,再度發揮救火隊的功能。

張家祝:中鋼要去政治化【經濟日報╱記者楊文琪08.08.21
 
將出任中鋼董事長的現任中華大學校長張家祝昨(20)日表示,接掌中鋼不在他的生涯規劃之內,接任後會重視公司治理,「一切回歸專業」,引進好的人才,並排除所有政治因素,讓體質良好的中鋼再創佳績。
由於與中鋼沒有淵源,張家祝在接受本報專訪時表示,會加強與員工的溝通,以下是專訪紀要:
問:是在什麼因緣下接任中鋼董事長一職的?
答:出任中鋼董事長很意外,因為這不在我的生涯規劃之內,但是院長對我非常器重,也非常信任,在無法推辭下,我沒有考慮待遇、利弊以及可以做多久,義無反顧同意接任,只是對中華大學感到很抱歉。
問:院長有沒有指示到中鋼後首先要做的工作?
答:院長沒有任何指示,他只強調過去中鋼太政治化,有必要去除,未來上任後一切回歸專業就行,我會秉持這個基本原則做好份內的工作,不看員工黨派色彩,唯才任用;對中鋼旗下轉投資90多個公司,也會重新全面檢視。
問:上任後計畫如何管理龐大的中鋼事業體?
答:中鋼的事業體確實非常龐大,需要幾個月的時間去了解,不過,中鋼體質非常好,我到任後會重視公司治理與經營管理,尊重同仁的專業,讓中鋼再創佳績。另外,我會引進一些新的觀點,刺激員工創新與創意,讓公司活潑起來,並希望藉此提高公司營運。
問:有人認為你是「空降部隊」,與中鋼毫無淵源,中鋼工會恐怕有不少意見,要如何化解工會疑慮?
答:員工與公司的利益是一體的,過去我帶領過桃勤、中華郵政,也和台鐵工會溝通過,彼此的互動都很好,我到中鋼後一定會尊重員工,並加強與員工溝通,大家一起為公司的績效努力。
公司的運作必須倚靠員工共同努力,所以用人非常重要,我會以高標準拔擢優秀的員工,並將適當的人放在適當的位置上,讓員工發揮專長。
問:中鋼轉投資高雄捷運,現在營運狀況不佳,到任後要如何改善高捷營運?
答:據我了解,高捷營運狀況確實不好,但實際的原因還要進一步了解,到時候會針對問題再妥善處理。

不滿董事長空降 中鋼董座選舉出現跑票【中廣新聞08-08-27林憲源】

中鋼公司今天召開董事會,經濟部指派的官股代表張家祝當選新任董事長,但是,這一場董事會也出現中鋼有史以來最嚴重的「跑票」事件,十一席董事,只有八票投給張家祝,原因是勞工董事鄔順財等三人不滿董事長空降,而將票投給了中鋼總經理陳源成。
中鋼今天的董事會主要是選出新任董事長,經濟部規畫的中華大學校長張家祝如同預期當選,但十一票只拿到八票,其中三票都投給了中鋼總經理陳源成,跑票的現象在以往並不常見。至於跑票的三票,其中一票是勞工董事鄔順財所投的,中鋼工會一再訴求希望政府尊重中鋼企業文化,希望董事長能從中鋼內部優秀幹部擢升,勞工董事因此跑票,至於另外兩票,投票者則未公開表態。
中鋼新任董事長張家祝現任中華大學校長,據中鋼公司表示,張家祝因為要向中華大學董事會辭職,因此沒有參加中鋼董事會。

張家祝接掌中鋼 中華大學舉行校長交接【中央社08-08-27】

中華大學校長張家祝將出任中鋼董事長,中華大學今天舉行校長交接典禮。張家祝表示,過去三年一個月他全心全力在中華大學校務上,雖然他在這裡的服務時間較短,但卻是最感不捨。中華大學具備優質的行政制度與師資陣容,他衷心期盼接任的代理校長沙永傑繼續努力。
中鋼董事會上午完成法定改選程序,正式通過張家祝出任董事長職務。張家祝在下午的校長交接典禮中,以「沉重」兩個字形容自己突然接受上級指派的心情。
他表示,今年初才自台北遷居新竹,在新竹買了房子搬進新家,對中華大學的情感相當深厚,也不認為自己會在短期內離開學校。
典禮前媒體追問獲聘中鋼董事長是否牽涉政治酬庸的色彩?他說,三年一個月全心全力在中華大學校務,過去也是在民進黨執政時期自交通部次長退休。他自認並沒有對國民黨有任何貢獻,因此他對於政治酬庸的帽子感到不解。
張家祝表示,過去在交大任教十年、交通運研所所長七年半、交通部次長十年半,都曾經歷過各種交接儀式,今天從服務時間最短的中華大學離開,卻是最感不捨與沉重。

塵俠2007-07-30 17:02:25

扣除掉政府投資事項中的土地成本
高雄捷運每公里的平均造價35億
而台北也要44億(首都的物價)
北京的地鐵造價約為台北的七成左右
雖然不是全部設備向國外買
但總覺得與軍購有相同的感覺
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另外在票價的比較 
高雄的票價從25元(76美分)起跳 
竟然與全球物價前幾名的東京大阪相近
又有”所得水準基層的廣大百姓 要繳相對於較頂端更多的所得稅”的感覺

站長回應:
有關捷運和軍購的呆或凱之批,當局各有以下說法:
台北市政府捷運工程局今天強調,台北捷運已通車路段及預定九十五年通車的土城線造價,如扣除土地取得、拆遷補償等非直接施工成本,高運量及中運量合計的總平均直接工程造價約新台幣二十七點四七億元,並非外界提出的造價金額每公里六十一億元。
呂英瑋說,高雄捷運工程造價比台北捷運低,北捷平均每公里造價約66.3億元,高捷平均每公里造價42.5億元。高雄物價指數比台北低,高雄月薪資1、2萬的人比比皆是,但台北人的薪水都在4、5萬元間,高捷票價反而高,「這叫高雄百姓情何以堪?」
范陳柏強調,雖然台北捷運的平均造價比高雄捷運高,但台北捷運工程費全部由政府負擔,沒有營運風險及利息負擔,高雄捷運則由民間出資三○五億,營運期限只有三十年,還要自負盈虧,因此票價無法完全比照台北捷運。
理由一堆,市民只管終價和票價,北京地200公里,票價一律2元人民幣。

另參本台<北高治水>
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1294248402/20070902063626
<北高夜市>
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1293256619/20070819055144
 
高捷立柱好握 噪音比北捷大【聯合報╱記者包喬晉08.03.08

「這個三叉式立柱,很好握,台北捷運就沒有」,高雄市一名女性會計誇高雄捷運的車廂設施比台北捷運新穎;不過多名乘客認為「高雄捷運的行車噪音,比台北捷運大,有待改進」。
高雄捷運去年及今年春節期間,多次開放紅線小港站到三多商圈站供民眾搭乘。高捷公司民調顯示,逾九成受訪者對捷運動態體驗感到滿意,表示想邀家人再搭乘捷運。復興國小的一群學童,在捷運啟動時,嚷著「比火車還穩耶」。
高雄捷運特有的「三叉式立柱」和依人體工學設計的座椅,最獲民眾滿意。歐洲及新加坡新近完工的捷運車廂,都已採用「三叉式立柱」,主要方便準備下車的旅客站立扶持,且三叉式的設計較單柱式增加握把的面積。
一名家庭主婦發現靠車門座位邊,設有一片安全玻璃。高捷公司表示,可防止歹徒趁關門之際,從側邊順手搶奪門邊乘客的皮包。
高捷公司表示,高雄捷運為高運量鋼輪系統,行駛時聲音較膠輪系統大,但車輛噪音隨著軌道線形、車輛荷重、加減速、環境周圍阻隔等會有不同變化;噪音監控與管制是高捷必須努力的問題與責任

祈禱、雄獅、綠寶石 高捷玩「藝」思【聯合報╱包喬晉08.03.08

高雄捷運紅線9日通車,高市交通局規劃20條捷運接駁公車路網將同步上路。另外,高雄捷運直接委託外國藝術家創作的3個捷運車站公共藝術,結合地區特質,都各具創作主軸。
交通局表示,20條捷運紅線接駁公車,每條路線以捷運站為中心的5公里範圍內,民眾搭乘公車只需10至15分鐘,即可到達就近的捷運站;接駁公車服務時間配合捷運發車,每天上午6時至晚上11時30分。
每班車班距在尖峰時段為10至15分鐘1班、離峰20分鐘1班,路線名稱也結合捷運紅線顏色、數字及捷運站組成,讓民眾看路線名稱即可知公車將接駁到那個捷運站。
交通局表示,20條捷運紅線接駁公車周日起上路,捷運服務將由幹線擴展至區域面,建立以捷運為幹,接駁公車為枝的路網型態,提供大眾運輸服務。
捷運紅線與橘線交會的O5/R10美麗島站,位於高雄港都市中心區中正路與中山路的交叉口,站體公共藝術則以「祈禱」為意象。
紅線R4小港國際機場站公共藝術「凝聚的綠寶石」,委託國際大師樂子Lutz Haufschild設計,號稱目前全球最大玻璃雕塑。
紅線「海上雄獅」R17世運站以玻璃千變萬化材料特性,引進自然光線,將車站融入山林樹影中,保留半屏山與左營地區相互依存的精神寄託,為世運站勾勒美好標的。

結合地區特質 高捷車站有「藝」思【聯合晚報╱包喬晉08.03.08

高雄捷運紅線9日(星期天)下午1時起將全線通車。而直接委託外國藝術家創作的3個捷運車站公共藝術,結合地區特質,各具創作主軸,備受注目。其中,捷運紅線與橘線交會的美麗島站,正是高雄港都市中心區中正路與中山路的交叉口,又是美麗島事件發生的重要路口,站體公共藝術就以「祈禱」為意象。
「祈禱」造形的車站出入口由日本建築師高松伸設計,穿堂大廳的公共藝術則由美籍義大利裔「水仙」負責玻璃藝術設計;將成為高雄捷運紅橘線重要的國際水準公共藝術景點。
紅線小港國際機場站體內公共藝術「凝聚的綠寶石」,則是委託國際大師樂子Lutz Haufschild設計,號稱目前全球最大玻璃雕塑。透過手工切割、打磨的層層玻璃,詮釋光波水流細膩變化,玻璃被黏著堆砌後,如湖水翻轉直立,呈現磅礡氣勢。
紅線「海上雄獅」世運站,以「張帆遠揚」構想為外型站體塑造主軸,委託國際著名Ron Wood團隊,結合建築設計與公共藝術,以玻璃千變萬化材料特性,引進自然光線,將車站融入山林樹影中,保留半屏山與左營地區相互依存的精神寄託,為世運站勾勒美好標的。
高捷加碼徵本土創作
高雄捷運美麗島站的「光之穹頂」公共藝術,造價多少是高捷堅持不透露的「商業機密」;由於高捷以總價1億1000萬餘元委託外國藝術家製作3個捷運車站公共藝術,「重洋輕土」,一度引起本土藝術界抗議,致高捷加碼5000萬元,以總價1億2000萬元,即日起至4月7日止公開徵選高捷17個車站本土公共藝術創作

北京地鐵總長將超越倫敦

北京規劃擴建其地鐵網絡,使總長度在2020年達561.5公里,比倫敦地鐵還要長。
中國媒體報道稱,根據規劃,2020年北京地鐵網絡將由19條路線組成,貫通北京每個角落。其中10號線同時是2008年北京奧運的配套工程。
新網絡將形成第二條環線,貫通中關村科技園區和奧林匹克公園等多個中心城區。有關規劃尚待當局拍板通過。
中國多個城市近年紛紛花巨額資金興建地鐵,希望以次解決經濟快速增長帶來的交通擠塞問題。
北京地鐵現有4條路線,每天載運150萬人次。在2008年舉行奧運時,將有3條新路線投入服務。
目前,全球首個地鐵系統──英國倫敦地鐵──路線全長408公里,共11條線﹔美國紐約市地鐵26條營運路線總長度為1056公里。
媒體報道並未交待擴建計劃牽涉的金額,但北京為舉辦奧運,將投入400億美元改善道路和鐵路等基礎建設。
北京市也正考慮修建6條地下高速公路,形成南北、東西縱橫的網路,希望能緩解交通堵塞問題。
但是一些專家因為安全方面的考慮反對這個計劃。
http://news.bbc.co.uk/chinese/trad/hi/newsid_6160000/newsid_6164200/6164256.stm

<赴北京參加2006中國軌道世界大會>(臺北大眾捷運股份有限公司)

隨著中國經濟急速發展,以及舉辦2008年北京奧運、2010年上海世界博覽會,中國將在未來5年大力推動軌道建設計劃。本次赴北京參加2006中國軌道世界大會主要希望取得中國軌道規劃、建設、營運最新進展資料,並與國際軌道企業交換經驗,並檢討可資我方借鏡的新觀念。中國採用『1、2、7模式』,即 10%整車引進,20%散件組裝,70%實現國產化的政策,世界主要軌道系統供應商都在中國設立據點,並移轉軌道技術給當地企業,再配合傳統鐵路、地鐵建 設,以及上海磁浮系統、青藏鐵路順利完工營運,顯示中國已在軌道建設及軌道技術領域已取得重大進展。中國大規模推動軌道建設,未來可能採用PPP模式開放 國外資金投資軌道建設計劃,目前除興建中的北京四號線專案外,其他籌備中他的地鐵建設計畫都有可能採用PPP模式招商,相關作法及實行經驗可供我們參考。
中國大陸引進的現代化地鐵時間點與臺北興建捷運系統相近,但軌道及地鐵規模及發展已大幅超越台灣,配合未來五年內主要城市軌道興建計劃,預期中國將會大幅提升建設及營運技術,臺北捷運目前在服務品質上具有優勢,但如何截長補短以保有臺北捷運系統營運經驗優勢,提供乘客更佳服務品質,是我們重要研究課題。
http://open.nat.gov.tw/OpenFront/report/report_detail.jsp?sysId=C09503540

爭議多年 慕尼黑決建磁浮列車【聯合報╱中央社07.09.26

歷經多年的爭議,德國決定興建境內第一條磁浮列車路線。如果工程順利,從二○一四年開始,磁浮列車將以每小時三百五十公里的時速,奔馳在南部大城慕尼黑的市中心和機場之間。
德國的磁浮科技領先全球,不過由於資金籌措困難,磁浮列車遲遲無法在國內營運。由德國政府補貼、採用德國科技興建的上海埔東機場線,營運至今將近五年,是全世界唯一一條商業運轉的磁浮列車路線。
力主興建磁浮列車的巴伐利亞邦總理史托伊伯廿五日證實,與德國國家鐵路公司、西門子、泰森克魯柏公司談判後達成協議,決定興建總預算十八億五千萬歐元(近台幣九百億元)、全長卅七公里的磁浮列車慕尼黑機場線,預計明年夏天動工,二○一四年開始運轉。
磁浮列車是高科技的結晶,不過由於造價高昂,加上與現有的交通路網難以整合,不僅國際市場上乏人問津,德國國內也充滿反對的聲音。
位於慕尼黑市東北方的國際機場是德國第二大、歐洲第七大機場,從市中心搭乘捷運過去需要四十分鐘,磁浮列車通車後只需十分鐘。
由西門子和泰森克魯柏公司組成的德國磁浮列車集團,也有意興建連接上海和杭州、全長一百七十公里的滬杭線,預計二○一○
年世界博覽會揭幕前通車。不過由於技術移轉問題,加上當地民眾反對,德中雙方至今仍未談攏。
德國的磁浮列車去年九月在德國西北部的埃姆斯蘭試車時曾發生重大事故,造成廿三人死亡。儘管最後調查結果為人為疏失,也讓外界對磁浮技術的安全產生疑慮。

讓高雄人愛坐捷運 【聯合報╱張有恆/成大管理學院院長08.09.02

報載,高雄捷運紅橘兩線即將全面通車之際,高雄市民眾搭乘大眾運輸的旅次,卻不到一成,使得高捷營運的前景堪憂。
高雄市機車有一百一十七萬輛左右,平均每一點三人擁有一輛機車。以全台之機動車輛數與密度而言,則高雄市為全台之冠,更是全亞洲之冠。機車所以成為台灣都會區普遍使用的交通運具,主要與其具有迅速、機動性高、停車便利與使用成本低廉之特性,以及大眾運輸發展服務不佳有關。
筆者建議高雄市應趁捷運系統即將全面通車之際,建立良好之大眾運輸之服務與路網規劃,並配合適當的機車管理策略,抑制機車之成長與使用,養成民眾使用大眾運輸為主的習慣,方符合全球「節能減碳」趨勢。
首先就抑制機車的成長與使用,建議其配套措施如下:
一、擴大限制機車使用地區/時段:在尖峰或假日時禁止機車騎乘壅塞之區域/路段,以及全面性禁止路外停車場附近地區路邊停放機車。
二、實施機車路邊停車收費管理:在大眾運輸便捷、商業活動頻繁,即機車停車困難之區域/路段,實施機車路邊停車收費,提高機車使用成本。
三、限制機車停放範圍,並加強違規停車取締:逐步減少路邊機車停車格位,以及強力實施機車退出騎樓與人行道,並大力取締任意停放之行為。
四、推動計程車/汽車共乘服務:運用智慧型運輸技術,於捷運站出口推動共乘服務,提高接駁便利性。
五、加強節能減碳宣導活動:多舉辦免費/低票價之(國際)文藝活動提升市民人文素養,並全面宣導,加強民眾節能減碳觀念,倡導使用綠色運具(如捷運、公車、自行車)。
六、提供價格誘因:檢討現行大眾運輸(特別是捷運)收費標準,訂定合理之費率;且擴大實施於特定日/假日公車全部免費搭乘、接駁公車於工作日享雙向轉乘優惠等之措施。
七、提供大眾運輸車站免費機車轉乘停車場:完成公車與捷運票證整合工作後,可於大眾運輸車站旁提供免費機車轉乘停車場,並與「一卡通」及智慧型運輸技術整合使用,提高停車格位之周轉率,降低轉乘成本。

在提供良好大眾運輸系統方面,建議採取以下配套措施:

一、鼓勵政府單位及社團員工搭乘大眾運輸工具:協助高雄捷運公司與政府單位、學校以及社會團體合作,提供免費或優惠之定期車票,再透過薪資扣抵方式,鼓勵其員工使用大眾運輸。
二、加強大眾運輸組織整合:藉由組織大眾運輸共同營運,如採交叉持股或其他轉投資方式,加強各大眾運輸相關業者組織整合,提升服務品質,吸引民眾方便搭乘。
三、建置公車專用道/優先號誌
/公車捷運:實施公車專用道與優先號誌,再進一步提升為公車捷運,增進準時率、降低轉乘(時間)成本、維護交通秩序與乘客上下車之安全性。
四、加強轉乘便利性:在捷運與公車之整合上,加強轉乘便利性,例如:尖峰/假日時段增加班次或加掛車廂,使在班次與時間上能夠互相搭配。
五、改善候車環境/設施:改善公車與捷運候車環境舒適度,維持清潔;特別是候車亭設施需一致化,增設照明設備、即時資訊板、監視器、降低中央分隔島高度等。
六、加強票證整合:加速高雄都會區「一卡通」、「TM卡」與「悠遊卡」之票證整合工作。
七、針對各種大眾運輸工具,建置「整合型大眾運輸動態資訊系統」,並維護資料準確性,提高民眾對大眾運輸使用之滿意度。

內捷低滿意、聽奧低支持 郝市府危機>中時09-08-05石文南
 
     北市府研考會調查,六成多市民不滿意內湖捷運的品質,不到三成的民眾願意參與聽奧活動。
     市議員表示,民調顯示郝市府面臨「內捷低滿意」、「聽奧低支持」危機,北市府前研考會主委、台北聽奧籌委會基金會執行長盛治仁則表示,一項活動能有三成的市民願意參與就「不得了」,三成中又有一成能來就很熱鬧了,但他坦承「內捷低滿意度,沒什麼好迴避的,要檢討」。
     市議員李建昌、黃向群、許淑華表示,這份民調未對外公布,六十二.二%民眾不滿意內湖捷運通車以來的整體表現,其中廿二%強烈表達「非常不滿意」,四○.六%「不太滿意」,廿九.七%表示「還算滿意」,三.一%表示「非常滿意」。不滿意內捷品質的前三大理由,分別為「車廂空間不足」(七十九.一%)、「停駛狀況頻繁」(十九.七%)、「站內動線規畫不佳」(十六.八%)。
     根據研考會民調,高達九成市民知道台北市要辦聽奧,但只有廿六.八%有觀賽意願;市府傾全力辦的聽奧暖場活動-聽奧藝術月,僅有卅三.七%民眾知道,廿七.七%市民有意願參與。
     李建昌指出,市府連辦四場娛樂性高卻與聽奧主題無關的暖場活動,不但資源配置錯誤,同時消耗市民參與聽奧的能量,反而誤導市民辦聽奧的好處只是「聽歌、跳舞、看表演」。
 
內捷風波 北市府告周刊求償一億>中時09-07-30石文南
 
     內湖捷運七月十日大斷電事件,遭周刊報導指向捷運公司人為疏失,且北捷未依標準作業程序應變,導致當天走在軌道上的七百多人在電力恢復後可能遭到高壓電擊。北市府廿九日直指報導悖離事實,也是工信工程、龐巴迪廠商在卸責,媒體成幫凶,北市府將向周刊提民事訴訟並求償一億元。
     周刊引述「知情人士」指出,在七月十日大斷電事件中,一旦電力恢復,七百名走在軌道上的乘客可能遭到高壓電擊。
     對此北市府法規會主委葉慶元指出,當時應變疏散依「中運量行車規章」疏散旅客;副秘書長譚國光表示,捷運系統為高壓電其復電過程,不是一個開關就可以復電,且不可能突然復電,讓乘客行走軌道上遭高壓電擊的情事發生。
     周刊報導,十日當天內湖行控中心收到警示,一組保護裝置跳脫,一般只要扳回即可,但行控中心人員竟失手觸動另組開關導致大斷電。
     葉慶元指出,曾告知來採訪的周刊記者,行控中心沒有所謂的「一組保護裝置」及「另組開關」,還問記者「另組開關」位置在哪?記者根本答不出來。他強調,報導行控中心電力系統「有另組開關」說法是子虛烏有。
     另周刊還報導,斷電當天並無龐巴迪相關人員在場,葉指出,當天進入車站機房搶修者,亦為工信與龐巴迪下包廠商,捷運公司派員在旁監督,並非捷運公司人員動手維修。
     葉慶元指周刊報導內容是「倒因為果」、「指鹿為馬」、「不實報導」嚴重詆譭捷運公司名譽,北市府要捷運公司對周刊提民事訴訟求償一億,並要求周刊在周刊內頁及各大媒體以同篇幅做出澄清報導。
     另外,台北市長郝龍斌反駁媒體報導內湖線為提前通車追加八億元之說,他澄清是行政院公共工程委員會因應物價而追加,但周刊只採廠商片面資料,用聳動標題不實報導,市府也揚言將採法律行動。
市府保證 內捷車廂不會再成淋浴間>中時09-07-28石文南
     上周一場大雨,導致捷運木柵內湖線車廂裡面下小雨,捷運局認為是沿線三個車站屋頂排水直接進入軌道,並灌入進站列車上方的空氣風扇吸入口,加上車門上方冷凝水排水管鬆脫所致;不過,市議員質疑驗收有問題,要求由市府以外專家組成第三公證人體檢。
     擔任市府捷運應變小組的發言人譚國光表示,北市府要求承包商廿七日晚間,將車廂及站體設施調整完畢,未來不會再有漏水情事。
     譚國光指出,部分車廂會漏水,是因文德、葫洲與南港軟體園區等三個車站屋頂雙重排水設計,當日雨大、雨水直接排進軌道,並灌入進站列車上方的新鮮空氣吸入口,其中兩列車門上方冷凝水排水管鬆脫,才造成車廂漏水。捷運局機電系統工程處副處長陳景池表示,從列車車門漏水點都集中同一位置即可證明。
     至於車站屋頂排水導流問題,譚國光表示,車站排水導流已加裝排水管改善,昨天午後的大雨已可看出調整成效,目前屋頂排水不會再直接流入靠站的車廂頂新鮮空氣入口。
     「往後內湖線車廂上的新鮮空氣入口若遇大雨甚至颱風,是否會再漏水?」譚國光強調,新鮮空氣入口可承受的最大瞬間雨量已符合合約中水密測試規定,颱風天也不會有問題。
 
記取教訓 捷運還是變「劫運」>中時09-07-28黃樹德
 
     木柵線是台灣第一條捷運,當時土木、機電分開發包,沒想到介面整合出狀況,結果被法商馬特拉吃夠夠,捷運變「劫運」,台北市捷運局記取上次教訓,內湖線採土木、機電統包,只可惜功虧一簣,狀況還是不斷冒出。
     中運量均為專利系統,無論是磁浮、膠輪或線性馬達,都是外商天下,台灣廠商很難插手,但土木工程不一樣,沒有地頭蛇幫忙,恐怕連廢土都運不出去,民國七十年代台灣第一次蓋捷運,在台北市議會堅持下,木柵線採土木、機電分開發包,以免捷運大餅被外商吃乾抹淨。
     木柵線不僅土木、機電分開發包,土木標還被切成近廿小段,許多標案不到五億,大家八仙過海各顯神通,偏偏施工品質良莠不齊,機電廠商馬特拉不願埋單,以各種理由拖延進場施工,導致捷運完工日期一再跳票,馬特拉在台灣聲名狼藉,偏偏台北市府不爭氣,後來仲裁還失利。有了木柵線的教訓,捷運局後來學乖,將內湖線機電、土木統包,交給同一個工程團隊執行,結果由工信工程得標,工信再找加拿大龐巴迪擔任機電伙伴,施工過程未步木柵線後塵,而爆發機電、土木大戰,但通車後出大紕漏,並衍生出機電、土木包商誰該主導捷運興建的新問題。
看問題-解決管理問題 才是王道>中時09-07-28黃樹德
     捷運內湖線大當機後,焦點多集中在系統整合與中運量決策過程等「大」問題上,捷運管理疏失與市府危機處理能力不足的「小」問題卻較少著墨,其實討論「大」問題是政治口水,只是做虛工,解決「小」問題才是做實事。
     貓纜在天上走,內湖線在地上跑,看似不相干,其實有點相同,就是都由捷運公司管理營運,為什麼相隔不到一年,兩者都出事,實在太湊巧,就算當初規畫設計真有問題,難道捷運公司都不必負責任嗎?
     貓纜陷入僵局,合約保固時間一點一滴流失,偏偏法國人對北市府蓋新塔柱的案子不背書,北市府面臨進退失據,難保不會再走上馬特拉仲裁失利的老路。
     捷運內湖線也一樣,先不談系統整合的大問題,應查清楚當天為什麼斷電,中間有沒有人謀不臧。然後再問,這麼大一個系統為何沒有緊急應變計畫,造成旅客走高架橋逃生。第三是列車頻凸槌,不是過站不停就是車門打不開,甚至還會滴水,為什麼不對症下藥?
     系統整合或中運量決策是政治口水,藍綠都只挑自己有利的講,如今爭嚷不休,說穿了就是挺馬、打馬的二○一二總統前哨戰。捷運管理才是王道,因為只要挑出毛病,馬上就能解決,市民也會多一分保障。
北捷引進中運量 官僚政治作祟?>中時09-07-28黃樹德
     大台北地窄人稠,明明適合重運量捷運系統,為何當年偏偏要引進屬於專利的中運量,而種下現在系統整合困難的禍根?
     民國五十六年孫運璿當交通部長時,就開始討論興建捷運的可行性,當時台北市才剛升格直轄市,木柵、景美、南港、內湖、士林、北投等北縣六鄉鎮尚未併入,人口剛好破百萬,土地還沒現在值錢,加上時值戒嚴體制,只要政府有決心,施工絕對比現在輕鬆,且成本也不用這麼高,可惜寶貴歲月都浪費在口水上,足足廿年捷運只聞樓梯響,不見人下來。
     民國七十年代台灣經濟快速起飛,台北市主要幹道從早塞到晚,市民怨聲載道,偏偏交通部主導的重運量系統仍遙遙無期,當時的台北市長李登輝決定另起爐灶,聘請專家赴日考察,準備引進工期較短、成本較低廉的中運量系統。
     台北市政府手腳很快,沒多久就推出以中運量為基礎的捷運初期路網,交通部聞訊如大夢初醒,擔心主導權拱手讓人,加快重運量作業腳步,台北捷運爆發第一次重運量、中運量之爭,經建會最後不得不出面做和事老協調。
     經建會聘請的顧問以美國人為班底,對運量不大的中運量沒好感,比較傾向交通部主導的重運量,但為避免反彈,決定木柵線尊重北市府採用中運量,其餘引進交通部主導的重運量,台北捷運雙系統體制確定。
     中運量均屬專利系統,除非後續路網是同一家廠商承包,否則整合不易,且得標廠商容易予取予求,問題是運量不大,且不符合台北市實際需要,但當年若無木柵線扮演臨門一腳,台北捷運不知道還要拖多久,自然也沒有後來六線齊發的大手筆。
     台北捷運引進中運量有一定時空背景,追根究柢還是官僚政治作祟,沒有交通部的坐而不行,就沒有台北市政府的另起爐灶,自然不可能出現中運量系統,今天台北捷運也不會搞得烏煙瘴氣。
 
內捷運量之爭 經費是拍板關鍵>中時09-07-28林佩怡
 
     捷運內湖線究竟該採重運量或中運量,各界意見不一,導致內捷工期延宕多年,八十九年馬英九市長宣布採中運量,並於九十年經市議會投票通過。
     八十二年八月,行政院函文北市府,請市府採高架中運量系統執行,並按預算數執行,如有追加預算應由市府負擔,當時為藍營全面執政時代。由於捷運木柵線一再出事,加上內湖居民反對中運量高架化,八十二年十月議員蔣乃辛等人、八十五年議員賈毅然等人,建議內湖線改採重運量系統;歷經四年,八十六年七月政策大轉彎,市議會決議內湖線應採重運量系統興建。但重運量經費高達一千多億,施工曠日費時,且通車遙遙無期,加上馬英九說過:「希望市長任內能完成一條捷運。」八十九年五月,馬英九市長於市政會議上,決定捷運內湖線改採中運量開發,預算四百二十六億元,預估六到七年即可完工通車;但引起議員與內湖居民不滿,要求馬市長重新評估,八十九年七月三日,馬市長函文交通部,若興建重運量系統,超出經費希望中央補助。
     八十九年七月十二日交通部長葉菊蘭函文市府,重運量經費龐大,若追加預算應由市府負擔,中央不再增加補助;重運量或中運量之爭九十年拍板定案,議會同意內湖線採中運量高架路線,當時議員投票表決,以廿七票對十七票通過。
 
內捷規畫成箭靶 馬覺挨悶棍>中時09-07-17陳洛薇
 
     捷運內湖線頻出包,監院不排除約詢曾任台北市長的馬英九總統。總統府發言人王郁琦昨日表示,若監委有需要,馬總統會全力配合。惟據了解,對於外界將內湖線狀況不斷的責任指向前市府規畫設計不當,馬英九認為完全不是事實,相當不以為然。
     外界指控捷運內湖線當初規畫設計不當,為了增設松山機場站多繞行一.九公里,增加了七十多億元的工程款,票價還因此多貴了五元,是馬英九擔任市長任內決定的,馬市府團隊應為此負責。
     被指設計不當 馬無法釋懷
     據了解,對於外界將內湖線頻出包的原因指向規畫設計不當,馬英九認為完全不是事實,相當不以為然。知情高層也為馬叫屈,直言「這些議員可能因為是新任的,不太清楚捷運內湖線的整個過程。」。
     知情人士指出,內湖捷運線是行政院於民國八十二年核定興建,當時通過的即是「中運量高架系統」,經費預估新台幣四百多億元,但之後北市議會決議要採取「高運量地下化系統」,為此決議導致內湖捷運線延宕八年。
     馬英九接任市長後,考量地方居民需求及城市發展,認為不能再延宕下去,遂尋求市議員、里長等地方人士多數同意恢復為「中運量高架」系統,才動工興建。
     知情人士也說,要興建高運量地下化系統,路幅必須夠寬,且內湖捷運沿線道路並不符合需求,沿線地下管線複雜,甚至連管線圖都找不到,如果堅持要建高運量地下系統,當初評估即使耗費千億元,都不見得蓋得出來。
     當時客觀環境 已做到最好
     內湖線頻出狀況,又衍生當初決定增設松山機場站的爭議,知情人士反問,松山機場是北市對外門戶,一個市區機場不可能沒有捷運,因此北市府決定變更設計,當時是民進黨執政,也經過交通部核定同意,「怎會成為一個爭議呢?」。
     他也強調,現在討論的是內湖線初期營運出狀況,怎麼會變成規畫設計有問題?當初的規畫設計,背景是在客觀環境上最好的選擇,「明明所有過程都很清楚!」。
     台北市政府發言人羊曉東表示,針對捷運內湖線相關問題,一直以來市府秉持慎重態度處理,希望外界不要把捷運問題無限上綱,也不要把單純技術性問題,延伸為政治問題,對於各界的指教,市府會虛心接受。
 
學者:只「請教」 難彈劾>中時09-07-17朱真楷
 
     監察院到底有沒有權力彈劾「馬市長」?一位與馬相當熟稔的公法學者直言,憲法只保障總統有司法豁免權,但沒有說明監院能不能調查擔任總統前的行政疏失;因此,若以「請教」之名行「調查」之實,確實是可行方式。
     該人士表示,「監院能不能彈劾馬市長」,類似情況在台灣從未發生過。因此,當監委面對這種敏感調查時,特別創造出「請教」兩個字,看得出謹慎之處。因為如此一來,既可避免掉監察院能不能調查總統的爭議,且從憲法來看,監委針對「馬市長」任內的調查程序也不會出問題。
     只是,要是監委始終用「請教」兩字,未來恐怕就無法發動彈劾。
     該人士直言,若要彈劾,就得先經過「約詢」,釐清當事人證詞,證據確鑿才能進行;但現在監委既然已避掉這兩個字,未來不容易有彈劾問題。
     但他強調,監察院要怎麼解釋憲法,而馬英九又將採取何種態度面對調查,總統府與監察院之間,都有責任藉此機會創造憲政慣例。
     「調查當時的市長當然沒問題!」台大政治系教授彭錦鵬則指出,雖然監院有權調查馬市長,但重點應該是後續的彈劾問題。他說,彈劾一般公務員就算了,但現在馬英九是總統,「彈劾馬英九,是要他怎麼辦?」因此,就實務面來看,既然彈劾馬市長不會影響馬總統,那該不該發動彈劾,確實有待斟酌。
     只是,類似狀況若放到前總統陳水扁身上,監察院是否有權對卸任總統追究在位期間的行政疏失?則有不同說法。
     該位與馬熟稔的學者及監委葛永光都表示,既然監察院無權調查總統在位時的作為,同理可證,即便是總統卸任,監察院同樣無權回溯重新調查。
郝團隊:無奈動輒得咎>中時09-07-17陳嘉宏
     針對馬團隊官指在貓纜與內湖捷運事件中吃悶虧,郝市府團隊核心成員昨天無奈地表示,馬的光環太強,接在馬後頭做事,他們常常動輒得咎;他坦承郝團隊在這段時間「既難興利,也難除弊」,「我們想要無縫接軌,但實在接得很辛苦」。
     談起馬團隊對最近一連串事件的抱怨,郝市府官員一臉的無奈,他表示,郝龍斌選上台北市長時,馬英九把郝與他身邊的核心幕僚一起找到市長室,逐一交代一百多項的市政建設,他們可以感受到馬對於自己市政建設的呵護之心,事實上,郝團隊也用同樣的心情要把這些「孩子」呵護成人。
     郝團隊核心官員表示,馬英九在擔任台北市長後選上總統,馬是超級明星,郝承接馬的光環,在他後面接手做事的確不容易,郝團隊很清楚他們與馬是生命共同體,根本無法切割,但也因為這樣,他們有很多的無奈。
     他解釋,市政建設不外乎興利與除弊,但郝團隊的困境是既不能興利也很難除弊,因為,他們一除弊,外界就好像覺得在扯馬的後腿,他們一興利,又好像對外擴大突顯馬的不足,根本進退兩難。對於外界質疑雙方溝通不佳,他則明確否認,他表示,馬與郝的溝通管道是相當好的,當初馬的老臣吳清基還在,更遑論先前的吳秀光也受到郝市府的重用,「這根本不是溝通的問題」。
     這位郝團隊的核心成員無奈地說,「或許我們還達不到馬前市長的要求,但我只能說,我們盡力了。」
 
貓纜內捷突槌 恐深化馬郝心結>中時09-07-17黃樹德
 
     貓空纜車、捷運內湖線都是馬英九總統引以為傲的台北市政績;貓纜停駛、內湖線狀況不斷,台北市長郝龍斌均出面道歉,外界將矛頭指向前市府規畫設計不當,要求時任台北市長的馬英九負政治責任。據透露,一再吃悶虧,讓馬英九覺得很悶。
     貓纜讓馬英九、郝龍斌關係緊張,馬陣營人士高度質疑,自己是被拖下水的待罪羔羊,捷運內湖線危機再度考驗兩人互信,萬一郝市府再處理不好,馬郝互信將蕩然無存。
     從郝龍斌接棒擔任台北市長,馬郝心結之說從未間斷,但雙方都對外宣稱互動良好。直到今年一月台北市政風處公布貓纜調查報告,直指貓纜當初規畫、施工及驗收都有問題,似乎把矛頭指向馬市府團隊,令馬團隊相當錯愕。
     郝龍斌當時決定遷移T-16塔柱,馬團隊相當不以為然,認為貓纜規畫施工沒有問題,T-16塔柱結構良好,只需現地補強,安全應該不是問題。
     馬團隊成員也私下質疑,「出問題的究竟是施工疏失?還是救災不力?」,若是施工疏失,馬市府須負起責任,但若屬救災不力,郝市府責無旁貸。
     郝市府處理貓纜問題讓馬營人士看了心寒,相關人士甚至指責郝市府是用政治手段解決工程問題,故意把馬英九拖下水,將問題導引到當初規畫設計不當的錯誤方向,以規避北市府救災不力的責任。相關人士說,真的有問題,為什麼T16依然屹立,且連一點歪斜位移都沒有?
     馬英九對此了然於胸,但有苦說不出,只能私下打電話給昔日部屬關心,其他什麼也不敢多講,以免外界誤會,以為馬在背後下指導棋,但耐人尋味的,是馬英九低調因應,郝市府卻高調曝光。
     如今,捷運內湖線再出包,知情人士以「吃悶虧」形容馬英九的處境,他表示,貓纜、捷運內湖線的問題,都不是出自當初的規畫設計,但是狀況一出,郝龍斌就出面道歉,對於外界將矛頭指向馬市府團隊,似乎也未能清楚說明實情,難免讓人有「刻意切割」的感覺,也讓馬英九好悶。
     馬英九打電話給郝龍斌,說了些什麼話外界不得而知,動作本身卻透露了一些弦外之音,不無提醒郝市府不要再重蹈貓纜覆轍的味道。
 
馬郝有心結?總統府火線消毒【聯合晚報╱記者唐孝民 2009.07.17
 
內湖捷運通車以來,狀況不斷,外界批評砲火與質疑聲浪焦點,也轉向對準馬英九總統,並引發馬總統與台北市長郝龍斌有心結的傳聞。總統府發言人王郁琦上午召開記者會,澄請馬、郝兩人絕無心結且溝通管道順暢,但他也強調,面對民間、在野的批評質疑,政府官員有責任在第一時間全力向外界澄清,期望對有些反對黨議員,提出與事實不符指控,北市府能有更詳盡說明。
記者會上,王郁琦一再聲明馬、郝兩人沒有心結,也沒有溝通不良的情形,他指出,馬總統與郝市長經常針對市政,尤其是馬擔任市長任內延續性政策,彼此常交換意見,對於總統府親上火線對外說明內捷問題,是否代表不滿北市府「說明不力」? 王郁琦則強調「我們沒有這樣的想法」。
王郁琦說,他昨天才與市府發言人羊曉東就內捷交換意見。羊曉東對他表示,針對內捷所發生的狀況,市府曾一天連開兩場記者會,至今已開過十幾場的記者說明會,無奈媒體並未詳盡報導。
王郁琦並在記者會針對內捷問題一一加以說明。他指出,當年行政院核定時,就決定內捷應採中運量高架施工,因此根本沒有「改成」中量運高架問題,後來市議會決議要更改為高運量地下化,為此內捷因此停擺8年,直到馬英九接任市長後,積極與內捷沿線居民、民代溝通,得到多數同意之後,才恢復為中運量高架。
至於為何要增建松山機場站?王郁琦強調,松山機場作為台北門戶,捷運經過應屬合理,他反問,此案是經民進黨執政時代的中央政府交通部通過,不解民進黨議員的質疑基礎何在。
【記者楊正海/台北報導】
貓纜、台北市內湖捷運先後出狀況,兩項重大設施決策、施工都在馬英九市長任內,外界傳出馬、郝因此有心結,市府發言人羊曉東指出,外界以訛傳訛,從貓纜停駛時就不斷傳出,這明顯是有心人刻意解讀,無限上綱轉為政治議題,他再次呼籲外界別在刻意炒作議題。
馬、郝生心結? 郝龍斌:馬曾親致電、溝通順 (東森新聞2009-07-18)
台北捷運內湖線捷運一再出包,外傳造成「馬、郝心結」,而且台北市長郝龍斌還趕在馬總統接任國民黨黨主席前「搶人」,將調整北市府人事,外傳這是馬、郝兩人的角力,不過,台北市長郝龍斌澄清說,這是有心人士想見縫插針,他跟馬總統之間的溝通非常順暢,馬並曾針對內湖線問題,親自打電話給他。
貓空纜車、捷運內湖線,都是馬英九引以為傲的台北市政績,但是現在貓纜停駛、內湖線也狀況不斷,郝龍斌只好頻頻道歉。外界將矛頭指向前市府規畫設計不當,要求當時擔任台北市長的馬英九負責,外傳這引發馬、郝心結。
甚至有傳言指郝龍斌要調整北市府,要搶在馬總統回鍋黨主席,想借助現任觀光傳播局長羊曉東前,進行北市府人事異動,待研考會主委盛治仁借調期滿後,就讓羊曉東接任。
不過,總統府發言人王郁琦已出面否認「心結」說,但府方也表示,很多現在提出的問題,是捷運系統剛開始營運的狀況,不應把它無限上綱到捷運的設計問題。
郝龍斌則表示,針對內湖線的事,「馬總統打了兩通電話給我,就是主要是把過去一些來龍去脈,讓我了解,同時給我加油打氣,所以我非常感謝他,在這段時間給我的協助。」
郝龍斌也說,所謂外傳心結,「我想這是有心人士想見縫插針,我跟馬總統的溝通非常順暢,而且我們幾乎每個禮拜都會見面,包括昨天我也見到他,所以我們溝通沒有問題。」
 
「培養通車人口」馬談中捷惹疑猜【聯合報╱記者陳秋雲09.07.19
 
延宕多年的台中捷運,行政院決定今年十月動工,但昨天馬英九總統在台中縣說「捷運應先發展通車人口,否則會養不起」,此語一出,馬上碰觸到地方敏感神經,地方人士擔心「捷運是不是不做了?」
台中縣長黃仲生跳出來解讀,他說,馬總統不反對建台中捷運綠線,這是早已定案的事,馬總統是建議如果捷運再延伸到其他線,要注意「維護」、「培養通車人口」,「馬總統的意思應是延伸路線不要太快動工。」
台中市長胡志強說,從沒聽總統提過不建捷運的說法。副市長蕭家旗也說,總統每次到台中,都說要建捷運,總統也很肯定台中市培養運量的做法,捷運綠線不會有變數,今年十月動工,預計103年完工。
 
內捷風波「綠牽拖馬」 郝致歉>中時09-07-22陳俊雄
 
     捷運木柵內湖線當機風波愈演愈烈,台北市長郝龍斌昨日首度表示,內捷營運初期不穩定,引發許多民怨,市府團隊會負起完全的責任,對於民進黨議員無限上綱,把責任牽拖到馬英九總統,造成馬總統困擾,「我個人及市府團隊非常抱歉」。
     郝龍斌也宣布推出優惠方案,從七月廿五日開始,只要從木柵內湖沿線與忠孝復興站進出捷運,全部打六四折,但僅限拿悠遊卡搭乘的乘客,單程票旅客不在優惠範圍,此項優惠方案至今年底止。
     年底前持悠遊卡打六四折
     內捷接連出事,台北市議會民進黨團抨擊指出,捷運內湖線採中運量是馬英九總統在台北市長任內一手主導,馬英九應該為內湖線規畫失當負責,連監察委員也著手進行調查,前總統陳水扁昨日也透過探視者轉述是馬英九「錯誤的決策」所致。
     郝龍斌昨日強調,捷運內湖線從民國八十二年就經中央核定為中運量系統,並經周詳的民主程序通過,內湖線從規畫開始就從未改變。
     總統府發言人王郁琦也強調,內湖線採取中運量高架的設計,是由行政院核定通過,並非馬英九擔任台北市長任內所主導。
     指中運量為82年中央核定
     這項規畫是考量到內湖線沿線的客觀環境,因為內湖整體環境上路幅很窄,且地下管線非常複雜,如果實行高運量地下化,執行會有實際困難。不過,行政院的規劃卻因為台北市議會希望改為高運量地下化,使此案遲遲無法動工,整整延宕八年。
     王郁琦說,馬英九接任市長後,認為如果內湖線再繼續延宕下去,將永遠不知道何時能夠完工,因此協調內湖線沿線里長,並進行民調,始獲得絕大多數民眾同意,經過台北市議會表決通過後,才開始內湖線中運量高架的施工。
     他指出,若採用高運量地下化,「可以確定的是,到今天內湖線根本都還不可能通車,完成日期遙遙無期,甚至花費超過新台幣一千億元,都不見得蓋得出來。」
 
馬市長政績 馬總統包袱>中時09-07-22林金池
 
     甲地到乙地最近距離雖然是直線,但最有效「打馬」方式卻不是直接抨擊他治國執政無能,而是拐個彎,質疑他市長任內政績,還可順便「分化」馬、郝關係。
     馬英九不沾鍋個性,讓民進人士摸不著邊際,不要說「擊倒」對手,即使連「重創」形象都很難。首長特別費沒事,雙重國籍無關痛癢,失業率高、執政無能也沒效果,民進黨每次出手就像打入棉花,所有力道消弭於無形之中。
     但從貓空纜車、交九轉運站到內湖捷運意外,卻都是馬英九台北市長任內規畫、發包,郝龍斌完工啟用,如今接連出事,民進黨當然不放過,偏偏郝龍斌都沒立即澄清,導致敏感的「前後任情結」被挑起。
     馬、郝是不可分割的政治連體嬰,但兩人也都有一定程度的政治潔癖,郝之前不願替馬背書的結果,固然保護了自己,卻也給了敵手見縫插針的機會。
     於是,抨擊郝龍斌成為打馬的最好方式,任誰也想不到,馬英九當上總統後,最大罩門卻是市長任內的政績,在野黨「隔山打牛」的方式,反而形成馬英九的重大包袱。
 
內捷 會變國民黨內劫?【聯合晚報記者陳志平2009.07.17
 
一個內湖捷運當機,讓傳聞已久的馬英九、郝龍斌心結浮上檯面,儘管雙方極力否認,但藍營茶壺內風暴儼然就要形成;只是內捷當機若演變成互推責任藍營內亂,對前後任市長絕對都是傷害,更對不起搭車的民眾,藍營若不懂得團結處理危機,就要面對內捷後續對藍營帶來的浩劫。
尤其馬郝到底有沒有心結?內捷恐怕只是其中一個引爆點;在內捷前,北市府對貓纜的停駛處理,與馬團隊主張補強後繼續營運也看法分歧,在內捷之後,馬市府拍板的松山菸場巨蛋還蓋不蓋,恐怕會是下一個重大爭議,馬郝若不能在此刻努化解歧見,更大的風暴才要成形。
貓纜、內捷都是馬市府的重大政績,據了解,為了這兩案,馬總統不止一次親自打電話給郝市長,馬團隊也數度透過前市府副市長歐晉德和陳裕璋,與郝市府溝通,但知情人士無奈形容,馬、郝團隊思維邏輯和作風差太多,以至於雙方距離愈拉愈遠。
王郁琦否認總統府親上火線澄清內捷爭議,是不滿北市府說明不力;不過據指出,藍營內確實有人主張,貓纜、內捷、巨蛋三政策如有問題,帳會算在馬市府頭上,這樣的看法被視為是有心人刻意挑撥,但馬郝漸行漸遠,憂心的藍營人士更不少,不止一位黨政人士強調,市政是延續的,這三大政策沒做好,影響的是整體國民黨的選情。
特別是民進黨明年台北市選戰,不排除推黨主席蔡英文上陣,昨天揭幕的高雄世運,更已營造出不錯聲勢,給予北市舉辦聽障奧運與花博極大壓力,此刻若北市仍深陷內捷泥沼,火勢甚至向上延燒到總統府,對藍營傷害,恐怕絕非只是馬郝心結而已,內捷危機也絕不僅是馬郝的危機。
 
內湖線是機電失靈還是行政失靈?【聯合報社論 2009.07.18
 
被譏為「混血列車」的台北捷運內湖線通車以來,狀況不斷,時而人潮擠爆,時而斷電故障,旅客怨聲載道。對照去年通車的高雄捷運,因乏人問津,實際載客量僅及設計運量的四分之一而嚴重虧損,南北捷運一冷一熱的反差對照,何其諷刺?
內湖線之所以招致如此多的議論,是「先天不良」與「後天失調」兩因素併發的結果。所謂「先天不良」,是路線的規劃曾歷經十三年、四任市長的漫長爭論,在地方、中央與民意的歧見中反反覆覆,最後始在馬英九任內拍板。因決策遷延,導致人口密集的內湖遲至今日才開通捷運,不僅造價大幅抬升,人口及運量的估計都可能失準。內湖線規劃運量是每天十五萬人,日前出現的九萬人潮其實還不到目標量的三分之二,問題出在上班尖峰時間的人潮超乎當年想像。
所謂「後天失調」,是內湖線須與早已通車的木柵線接軌,而原木柵線包商「馬特拉」與台北市政府的賠償爭議仍然未善了;內湖線包商「龐巴迪」必須更汰整個木柵線的舊系統與車廂,這也是一大工程。「一線雙系」的整合並不容易,除了花費大筆經費,更需要時日磨合;加以新系統車廂又較原木柵線為狹小,讓民眾有「新不如舊」的印象。
由於營運難度較高,內湖線原應俟測試到足夠穩定的階段,再正式開放通車,以求萬全;或者仿效高捷,以免費試乘方式同步進行測試,至少可減緩責難。孰料,台北市政府在技術問題未全然克服前,即率爾宣布通車,讓滿腔熱情的民眾飽嘗換車、遲到、走軌道的痛苦。尤其,市政府同時又推出幾支捷運通車主題的政績文宣,導致「觀光」性質的乘客大量湧至,也加深內湖線的負荷;民眾在想像與身受的差距下,反感當然更強。
以目前「邊通邊改」的情況看,內湖線要達到完全順暢,可能還需要相當時日。這點,了解內湖線誕生坎坷背景的市民,也許不難釋懷;問題在,北市府及捷運局面對質疑時那種消極、遲鈍、語焉不詳的作風,才最教人難以接受。
以機電「混血」與「驗收」的問題為例,由於各界沸沸揚揚,竟驚動監察委員介入調查。監委聽取市府簡報後,才發現這些都是不存在的問題:其一,木柵線的馬特拉系統已經更換完畢,目前運作的就是龐巴迪系統,混血的問題已經解決;其二,依國際慣例,捷運都是先通車、後驗收,等到確認系統運作穩定才付清尾款,期限有時長達三、四年。因此,所謂內湖線「沒驗收、就上路」,根本就是個錯誤的議題。實況如此,市府官員竟說不清楚;在監委眼中,相關官員似乎只有「技術人員的頭腦」,莫名其妙場承擔錯誤,危機處理差到難以置信。
的確如此,如果內湖捷運是因為機電系統頻頻故障,造成民眾受困受阻,那只要和廠商協力找出問題所在,即可設法解決。但如果問題還出在官員的反應遲緩、粗枝大葉,或者根本不知如何解讀民眾的感受;那麼,這種「行政失靈」,豈不比「機電失靈」更可怕千百倍?這次內湖捷運風波,有些錯誤印象或許是在野黨議員或「外行專家」塑造出來的,但若不是市府正常應對及危機處理上出了問題,怎麼會一路處於挨打的局面?
單純的技術問題若不及時解決,可能惡化為政治問題;事實上,技術問題有時也是行政失效的產物,兩者相互交纏,就更難解決。以內湖線應否降價為例,在捷運的總體營運策略下,內湖線憑什麼享受差別待遇?但市政府在政治巨浪下,似乎傾向藉降價換取風波的平息,無異開啟一個政治介入費率的惡例。且不說這對其他路線的市民不公平,「會吵的有糖吃」,大家等著看此一惡例將鼓舞了誰?
 
綠借內捷打馬 藍出具公文反擊>中時09-07-24林佩怡
 
     捷運內湖線變成挺馬、打馬大戰。綠營議員將矛頭指向總統馬英九決策失當,國民黨議員廿三日強力反擊,並出示八十九年葉菊蘭擔任交通部長的公文,指出政府財政短絀,要求北市依中運量系統預算執行。
     綠營議員連日就內捷問題,大動作向監察院、特偵組舉發,台北市議會國民黨黨團書記長林晉章,議員林奕華、李彥秀、陳玉梅、汪志冰、闕枚莎、王正德等,昨日出示公文,大動作召開記者會。
     議員表示,葉菊蘭擔任交通部長時,曾函文北市捷運工程局,內捷延宕多年,要求市議會盡快重新評估內捷系統,並加速執行;內文陳述,高架中運量預算約四二六億元,高運量需一千多億,「如有追加預算應由市府負擔,中央不再增加補助,請市府考量評估,並於原核定預算數執行。」
     九十年台北市議會同意內湖線以行政院核定的中運量高架路線,當時議員投票表決,以廿七票對十七票表決通過。
     市議員陳玉梅痛批,當時中央明白告訴市府,若增加預算就要自行負責,市府有其他選擇嗎?民進黨議員不要似是而非,打烏賊戰術。
     市議員林奕華表示,綠營議員說市府三次追加預算是弊案,但追加預算理由分別為決定中運量、增設松山機場、增加劍南路等站第二出口,「何弊之有?」
     民進黨繼續砲轟內捷,市議員洪健益、顏聖冠表示,台北捷運公司提供報告與受困民眾提供資訊出入很大,有欺騙大眾之嫌。捷運局中運量運輸處副處長鄭銘興允諾一周內提出完整報告。
 
柵湖線不停駛因馬遊說? 郝龍斌:總統從來沒找我討論
2009-09-01 NOWnews 記者林睿康/台北報導   
 
 柵湖線是否要全面停駛檢修,傳出馬英九總統打電話給台北市長郝龍斌,希望北市府不要宣布停駛,以免政治責任會「向上延燒」。不過郝龍斌今(1)日鄭重澄清,「這是不實的傳言,馬總統從來沒有因為內湖捷運來跟我談過這件事情。」
台北市長郝龍斌今天宣布,由於柵湖線連續兩個週末停駛檢修,進行網路優化改善工程,系統已經穩定許多,在聽取承包商龐巴迪的評估後,大規模全線斷電停駛狀況能充分改善,因此未來不會花長時間檢修,只需要在晚上休息後進行維修,因此在聽奧期間,柵湖線會維持正常行駛。
對於柵湖線在聽奧期間維持正常行駛的決定,外傳是馬英九總統打電話給台北市長郝龍斌,希望北市府不要宣布停駛,以免政治責任會「向上延燒」,郝龍斌說:「這是不實的傳言,馬總統從來沒有因為內湖捷運來跟我談過這件事情。」
郝龍斌強調,目前柵湖線的問題是系統不穩,承包商也正在積極進行系統優化工程,「身為民選的市長,我有必要承擔,更有責任要把柵湖線好好的、完整的交到市民手中」。
57%反對總統府搬遷2009-10-02 旺旺中時民調中心
 博愛特區擴大限高引發爭議,緊急喊停。根據本報最新民調顯示,有四七%的人不會因此擔心總統的人身安全,有三八%的人認為總統官邸不需搬家;主張總統府不應搬離博愛特區者,高達五七%。至於郝馬關係,有三六%的人認為普通,二六%覺得友好,認為緊張者,佔八%。
 總統官邸附近有超高建築,引發元首安全的顧慮,雖然總統府與市府最後順應民意,取消擴大博愛特區,但也造成不少波瀾。依據旺旺中時民調中心於一日完成針對台灣地區一千餘位成年人的電話民調發現,有四七%的人並不擔心總統會因此有安全的顧慮,不過,也有二六%的人認為官邸在狙擊範圍,實在令人擔心。二七%則未表示意見。
 博愛特區不擴大 47%認安全無虞
 交叉分析發現,泛綠群眾有七○%的人不擔心總統安全問題,泛藍及中立民眾則有表示不擔心有四五%左右。
 既然博愛特區取消擴大,為了安全考量,總統官邸應不應搬離呢?調查指出,有三八%的人覺得不應搬家,一九%的人認為應該搬離比較好。未表示意見者,佔四三%。
 檢視兩府關係 多數人覺得還可以
 不過,國人多半反對總統府搬家。調查反應,有五七%的人認為總統府的搬遷問題,茲事體大,非同小可,應慎重為宜。認為應該搬離特區者,佔一○%。未表示意見者,佔三三%。
 另外,總統府與市府關係也被外界以放大鏡檢視,並拿來大作文章,但由調查結果得知,有三六%的人覺得兩府關係普普通通,應該還好,覺得雙方關係友好者,佔二六%,認為郝馬兩人有予盾者,佔八%。未表示意見者,佔三○%。進一步分析得知,泛綠支持者中,有一八%覺得郝馬兩人關係緊張,泛藍群眾僅有二%抱持同樣看法。
 本次調查於十月一日晚間完成,以台灣地區住宅電話簿為抽樣清冊,再用抽出電話號碼的尾二數進行隨機取號。共成功訪問一千零一十六位成人。訪問結果並依照台灣地區的人口之性別、年齡與地區分布進行加權。在九五%信心水準下,抽樣誤差為正負三%左右。
 
文湖線可用度99.18% 北市:網路優化奏效  中廣新聞網 (2009-12-01)
 
台北市政府邀集學者,組成文湖線「臨時故障評議委員會」,今天(1號)公佈了文湖線11月份的可用度,達到 99.18%,台北市政府副秘書長譚國光表示,這個可用度計算,是將營運時間扣掉系統延誤停機時間計算出來的,至於文湖線什麼時候可以驗收,譚國光表示,文湖線要等馬特拉51對列車改裝上路,通過可用度驗證,才算驗收,而時間需要八個月的可用度驗證,至於文湖線驗收之後,還有三年的保固期,如果有狀況,廠商都需要負責。
台北市政府邀集學者、捷運公司、廠商龐巴迪、工信工程等,組成「臨時故障評議委員會」,1號公佈台北捷運文湖線的可用度,達到99.18%,台北市政府副秘書長譚國光表示,文湖線7月4號通車,7月份的可用度97.10%、8月份96.20%、不過經過8月29號及30號兩天停駛進行文湖線網路優化之後,文湖線9月份可用度攀升到99.74%、10月份99.47%、11月份達到99.18%。而這個可用度計算是有一套公式,是將文湖線營運時間,扣掉系統延誤停機時間計算出來的,一天營運以19個小時估算,另外例假日停駛也扣除、因為加派列車隨車員減少的事故時間會加回去,另外還有一件不是廠商龐巴迪責任的事故也排除,還有以實際民眾感受到的停機時間也會算入。
至於文湖線什麼時候可以驗收,台北市政府副秘書長譚國光表示,文湖線要等馬特拉51對列車改裝上線之後,經過8個月的可用度驗證通過99%以上之後,才可以驗收,如果通過驗收,還有三年的保固期,如果之前發生狀況,廠商都需要負責。
 
文湖線維修單 逾6千張【聯合晚報╱記者陶煥昌 2009.11.12
 
內捷文湖線今年7月4日營運來當機連連,台北市議員李文英、洪健益與王孝維調查,台北捷運公司今年4月1日接手文湖線後,因系統問題開出的報修單高達6181張,工程師的派工維修單「開到手軟」。工單中超過6成是電聯車出問題,每一對車 (MP)全都故障維修過,101對列車故障率竟達百分百。
今天上午,3人檢具資料前往監察院要求清查到底,由輪值監委余騰芳受理。余騰芳表示,內捷文湖線一案目前已另一監委葛永光在調查中,他會將3位議員今天的陳訴及相關資料轉交給葛併案調查。葛永光到中午時未表示意見。 
 
文湖線列車機廠側撞 疑月台長度不足 2009/11/26
 
    (中央社記者孫承武台北26日電)台北捷運文湖線內湖機廠今天上午發生兩列車調度側撞事件,北市府副秘書長譚國光表示,事故原因仍在調查。不過,依捷運公司事故通報單記載,指向「第一維修點月台長度不足」。
     譚國光下午舉行記者會說明機廠列車側撞事故指出,當時編號「101」號電聯車由正線準備移回機廠維修,由「107」、「151」組成的對車進行人工解鏈後要回到貯車區,兩車在轉轍器位置發生側撞。
     譚國光說,事故原因究竟是維修停靠軌道長度不足?劃設不當?還是操作程序的問題,這部分仍在調查。由於機廠軌道劃設是由系統承商龐巴迪決定,因此在釐清原因後,若責任在龐巴迪,會依合約求償。
     譚國光指出,這是中運量系統在機廠內首度發生列車側撞事故,包括2對車擋風玻璃、車帽、聯結器、偵障桿、導引輪等設備零件損壞,損失金額約新台幣100 多萬元。
     他表示,文湖線的木柵、內湖兩個機廠維修軌設計原理一樣,運作也都依SOP進行,包括機廠內的2處維修點劃設位置是否適當,都會檢討。
     不過,依台北捷運公司事故通報單記載,今晨8時 33分的這件事故原因,是因為「PKM 1(第1維修停車點)長度不足,使列車在SI302轉轍器調度時發生側撞」;另外,通報單中對事故原因初步研判,認為是「可控原因」。

「新聞造假」綠議員闖貓纜 市府要告【聯合報╱記者陳志豪 2009.10.13  
 
民視前天獨家播出「貓纜保全鬆散隨你闖」新聞,拍攝車站無人、空蕩蕩情形。台北市政府調閱貓空站監視器畫面,竟然發現是市議員洪健益先踹破隔板,再伸手開啟喇叭鎖,再由陪同的記者進入拍攝。北市府昨天發表嚴厲聲明,指將對洪健益在內的三男一女提出告訴。
台北市府發言人趙心屏表示,整起事件疑似自編自導、製造假新聞、令人感到非常不可思議。法規會主委葉慶元形容:「這是腳尾飯事件的翻版!」
市議會昨天上午舉行貓纜的專案報告,洪健益在會上即質詢台北市長郝龍斌貓纜相關問題,但當時郝龍斌僅微笑以對,表示市府稍後會有詳細說明。
洪健益原本邀約記者下午三點到貓纜實地勘察,沒想到市府在兩點左右先出手召開記者會,公布當天的監視錄影帶,將了洪健益一軍。
市府顯然早就掌握情資,並在幕後蒐證已久。趙心屏在記者會上罕見的當監視器畫面鉅細靡遺的以時間、文字說明。趙心屏說,畫面顯示身穿「洪健益」字樣背心的男子,與兩男一女攜帶攝影機,破壞門板後擅闖車站,甚至陪同的女子還帶走車站內的東西,這些人違法在先,再報導管理不當,「市府對濫用職權的行為難予苟同。」
這證明「有心人」隨隨便便就能進入車站,竊取或破壞財物。車站內可是有纜車、電腦、售票機等上億元財產,他是基於議員監督市政府的職責,何來製造新聞?
洪健益說,周日當天原是電視台記者邀約在貓空站採訪,後來他向記者提及,有民眾檢舉貓空站「門戶大開」根本沒人管。
當時洪及助理及兩名記者共三男一女走向貓空站,他將隔板推開、開鎖,一行人入內拍攝。原本二樓儲車區還有一道門,但當時是敞開的,就在儲車區繼續拍攝,洪的助理還隨手帶走幾張宣傳折頁與貓纜扇子。
市府法規會主委葉慶元指出,纜車系統是市有財產,一行人在未經捷運公司許可的情況下,以破壞車站門板方式強行進入封閉中的車站,已觸犯刑法毀損罪及侵入建築物罪。
其中還有人觸犯刑法加重竊盜罪,全程均經站內的防盜監視攝影錄影存證,捷運公司將提出告訴,依法追訴相關人員的刑事責任。
 
貓纜站閒置 民視:洪健益給播出畫面【聯合報╱記者褚姵君 2009.10.13 
 
針對被指控與台北市議員洪健益疑似聯手製造假新聞,民視昨發出聲明稿,表示十月十一日播出的貓纜站閒置畫面,是洪十月九日自行拍攝後於十一日主動提供。十一日當天,民視新聞也即要求隨同前往查證,抵達後,破壞車站門板行為是洪健益個人所為,相關過程都全程拍攝留證。
民視強調,絕未有與他人共同製造新聞假象之事實與意圖,如有任何單位妄加指控,將保留法律追訴權。
【記者林政忠/台北報導】民進黨台北市議員洪健益捲入是否製造假新聞風波,綠營出面緩頰。民進黨主席蔡英文昨天表示,她還沒去做特別了解,所以還不是很清楚,但「一碼歸一碼」,洪健益希望社會能夠注意的是貓纜的器物有沒有一個好的保全。
民進黨發言人趙天麟強調,問題本質在於,貓纜保全是否太鬆散?台北市政府的財產有無良好維護?洪建益反映出,貓纜的保全有漏洞是事實,北市府應重視議員的質詢,而不是設法轉移焦點。
綠議員轟內捷、貓纜、北纜 郝龍斌遭圍勦【聯合晚報╱記者楊正海2009.10.13  
台北市長郝龍斌今天上午赴市議會進行內湖捷運線、貓空纜車及北投纜車專案報告,三大案因狀況不斷,遭多名民進黨市議員圍勦,民進黨市議員拿起貓纜塔柱土石流和「捷運走軌」事件的大海報,舉在郝龍斌面前,高喊「市府擺爛,市民何辜! 」
上午的專案報告,場面亂烘烘,民進黨議員認為郝市府團隊的重大施政,在替馬英九擦屁股,拿出一大筒衛生紙,擺在郝龍斌面前;市議員徐佳青和秦儷舫,則是不滿對方發言,面紅耳赤互罵10分鐘。
由於政府BOT案相繼碰上狀況,台北市除了大巨蛋,北投纜車也於95年7月停工,復工遙遙無期,郝龍斌上午在市議會進行北投纜車專案報告,北纜BOT案也成質詢焦點。
市議員林晉章指出,依北纜遲遲無法復工的情形,就像大巨蛋案一樣,市府乾脆解約算了,郝龍斌則表示,北市府目前正等待內政部審核,將視審核結果辦理後續作業。
北市府表示,若內政部函示北纜BOT案原開發許可無效,將依相關法令,函請特許公司儷山林休閒開發股份有限公司,依法定程式辦理環評作業。
至於捷運專案報告,狀況連連、已改名的捷運「文湖線」,郝龍斌承諾11月底前可用度可達99%,但市議員不斷「吐糟」,認為文湖線通車後,事故高達67次,11月底可用度肯定無法達到標準。
 
議員急表現 只記得鬧場【聯合報╱蕭思源/自由業(台北市) 2009.10.13
 
身為文山區居民,每天看著貓纜動物園站區的死寂景況,心中萬分感慨,塔柱改建進度如何?安全性如何?何時可恢復運行?弊端責任追究結果如何?渴望市府能夠定期向社會大眾說明。
昨天專案報告或許可給市民一個說法,也可檢視市府團隊究竟及格否?可惜!民進黨議員見獵心喜,急於表現,少了智慧,如果讓郝市長做完報告,再就其中疑問與不足之處,進一步詰問追究,相信更會得到肯定,祛除民進黨只會鬧場的壞印象。
同樣的,內湖線通車初期,頻頻出包的確給社會大眾帶來疑慮,但目前文湖線缺失少了,運行正常。此時仍對通車初期的出包窮追猛打似乎少了社會大眾的共鳴,會讓大家厭煩民進黨議員沒能用建設性的眼光監督市政。
貓纜如何剋時復建,這是文山區居民的期待,相信也是很多市民所關心,民進黨市議員監督市政建設何不著力於此?
 
從「惡意政治」到「仇恨民主」【聯合報╱社論 2009.10.13
 
民進黨籍台北市議員洪健益,涉嫌率同民視記者破壞貓纜門禁,製造假新聞,攻擊台北市政府;市府已檢具錄影證據,向警方報案。政治鬥爭搞到這種地步,簡直匪夷所思。
芝加哥市未能爭取到二○一六年的夏季奧運主辦權,美國保守陣營人士竟大喜過望,歡呼:「歐巴馬輸了!歐巴馬輸了!」諾貝爾經濟獎得主克魯曼把這種現象稱為「惡意政治」,認為是十三歲孩童的幼稚行為。
因為討厭歐巴馬,所以不願看到他施政順利,乃至連美國申奧失利都當成可喜可賀之事,共和黨陣營如此扭曲的心情,只能以「錯亂」形容。然而,這樣的場景,對台灣而言一點都不陌生,民眾生活在這種惡意對立的政治氛圍中已經多年,情況且更嚴重百倍。美國申奧失敗,共和黨所揶揄者畢竟尚有所本;但洪健益製造這樣的「腳尾飯」,卻是居心叵測。
民主會退化,其軌跡不難追尋。歐巴馬當選總統,被世界認為是重拾了遺失的美國精神;但挫敗的共和黨因妒恨而出現幼稚的杯葛行為,而且愈演愈烈,這對美國民主不可能帶來什麼好處。在台灣,政黨兩度輪替原是民主的一大步,但失去政權的民進黨似乎渾然忘了政治志業旨在服務人民,只是千方百計要使對手難堪,甚至不惜造謠做假,彷彿如此自己即有扳回一城的快感。台灣的利益,能靠朝野相互羞辱來維持嗎?
回顧過去數月,朝野兩黨幾乎不曾在國家重要議題上有過共識或形成什麼共同決策;雙方的互動,大都在一些無足輕重的議題上作無謂的消耗。最明顯的例子,就是綠營趁著八八水災邀請達賴來台,為執政黨鋪陳的兩岸關係製造麻煩;「趁水打劫」後食髓知味,又陸續傳出邀訪熱比婭及李洪志訪台的計畫。其實,民進黨執政八年,從未談過新疆;如今只為了給馬政府難堪,立即將熱比婭奉為人權鬥士,好似如此即可誇耀綠營的民主光環。這種短線算計,未免太過粗糙。
的確,民主需要制衡,但若把制衡和杯葛畫上等號,那是完全曲解了制衡。制衡的目的,在避免權力的傾斜,避免政治被少數人壟斷;但台灣目前的問題不在缺乏制衡,而在杯葛氾濫、惡意政治橫行,使民主癱瘓變調。許多需要理性討論的國家政策,在野黨拒絕對話或溝通,卻把全副精神放在一些無足輕重的議題上挑激彼此的差異和對立,耗喪國家和人民的大量心力。久而久之,台灣前進的動力減弱,人民彼此猜忌仇恨的情緒變強,國家的光榮感也日漸消磨了。
「惡意政治」的禍害,便在於此。當政治人物的心志被妒恨、仇視的情緒淹沒,他們不僅會忘掉民主的初衷,有時連基本的是非價值都拋棄。芝加哥申奧失利,共和黨陣營竟鼓掌叫好,這簡直比仇美國家的反應更可怖。再看台灣,八八水患期間,綠營一味指控馬政府領導失利,藍營則歸咎地方綠色政權失職,在惡意政治下,誰真的在乎災民?誰認真追究災害的源頭為何?
再看陳水扁,為了想逃脫自己的牢獄之災,竟妄稱任內皆「聽命美國行事」把台灣貶為美國軍政府的管轄地。這位「台灣之子」八年貪瀆禍國後,竟連台灣主權都一舉否定,這豈不更是「惡意政治」的經典之作。
民進黨執政八年,煽動了仇恨式的民主;如今退居在野,它又頑固地堅守「惡意杯葛」的路線,不願在民主機制上扮演正面及積極角色。綠營應當深切省思洪健益的演出,「惡意政治」、「仇恨民主」將伊於胡底。
 
 
侵門踏戶造新聞【聯合報╱黑白集 2009.10.14
 
如果你家被人撞開門戶侵入廳堂,侵入者不但到處攝影,且大剌剌地拿走室內物品(即使只是兩瓶礦泉水),更藉由電視剪接播映,向公眾指稱你家「門戶洞開」「管理鬆散」,你會作何感想?
台北市議員洪健益及女助理、記者等人破門闖進貓纜場站拍照,再藉剪接過的錄影帶指控市府對貓空站「門戶洞開」「管理鬆散」;經過市府連續公布九日、十一日的現場監視錄影,證明女助理去拍攝時有工作人員在場勸離,而兩天後洪議員率記者再去「補強證據」時確係撞門而入。錄影事證歷歷,詭辯或硬拗將徒留更多話柄而已。
這其實是比腳尾飯事件更嚴重的「新聞造假」,涉及刑法侵入住宅、毀損、竊盜,且因以變造的錄影「證據」指控他人,還可能涉及誣告罪。洪議員向查詢本案的記者嗆聲:「我像腳尾飯製造者嗎?」答案是:侵門踏戶,涉嫌多項公訴罪,豈能以腳尾飯自我解嘲?
民視在此事件中的角色,亦不容和稀泥。民視聲稱「如有所謂破壞車站門板行為,純係洪議員個人所為」,與它無涉;但民視又稱其記者已全程拍攝存證,則明明已拍了破門而入的場景,為何在播出時刻意剪去?這種此地無銀的說詞,反而令人質疑它是否和洪議員在共同遂行新聞造假的「作業」?
媒體和政客藉監督之名行作秀、作假、作孽之實,已非一朝一夕;這次侵門踏戶,被錄個正著,正是社會痛切檢討的契機。此案必須由司法追究到底,NCC也必須拿出嚴正的處理態度。
 
導演貓纜案?NCC限期民視說明2009-10-14 中國時報 林佩怡
 
     民視報導貓纜案餘波蕩漾,北市府堅持告到底,市議員洪健益助理張百惠哭訴,要求公布錄影畫面還原真相。捷運公司總經理蔡輝昇昨晚到文山一分局,針對洪健益私闖貓纜貓空站提出毀損、侵入建築物告訴。台北地檢署主動分案調查,並指派郭麗娟檢察官偵辦,將擇期傳喚洪健益等人到案說明。
     市府昨公布當天監視錄影器畫面,市府發言人趙心屏表示,照規定進入貓空纜車站須填門禁管制表,十二日傍晚捷運公司發函文山一分局,對十一日監視器畫面中的三男一女,以毀損罪、侵入建築物罪等提出告訴。市長郝龍斌表示,市府虛心地接受議員監督,但監督不應逾越法律規範,洪議員擅闖貓纜站是違法行為。
     洪健益昨發表聲明強調,絕對沒有自導自演,若在監督市政過程中有所失當,他會檢討改進。
     黃馨儀/台北報導
     民視日前獨家播出「貓纜保全鬆散隨你闖」新聞,被台北市府影射是「腳尾飯事件的翻版」!昨日國家通訊傳播委員會(NCC)表示,已發函給民視,要求民視在五天內做出詳細說明,NCC亦會立即審核調查,並在一周內做出決議,以釐清事實真相。
     民視則發表聲明表示,該台關心報導貓纜事件乃基於維護人民權益,避免公帑浪費,台北市政府發言人趙心屏、法規會主委葉慶元的指控與事實不符,民視將對兩人提出法律訴訟。
 
短 評-綠眼看天下2009-10-14 中國時報
 
     民視以「獨家新聞」報導「纜車貓空站保全鬆散」,但台北市政府公布監視器畫面,卻顯示根本就是市議員自導自演,破門而入封閉中的車站,再指控市府「保全鬆散」。
     民視撇清得非常徹底,一句新聞影片係由議員提供,就推掉所有責任。
     但,天下有這種便宜事嗎?沒出事,是我的「獨家報導」;捅出樓子,則是議員的責任。媒體的新聞倫理、自律何在?
     其實,新聞採訪的SOP很簡單,就是多方查證與平衡報導而已。如果可以直接把議員提供的影片當「獨家新聞」播報,那,還需要記者採訪嗎?這種新聞又怎麼會有公信力?
     民視之所以會犯新聞菜鳥都不該犯的錯,原因很簡單,就是以「綠」眼看天下。議員是綠的,「自己人」提供的影片就沒問題,市府是藍的,當然該修理。
     民視這樣搞,其他電視台亦復如此。媒體選擇特定的「新聞」,餵給特定的閱聽者。嚴格來說,台灣媒體所提供的新聞都是「獨家新聞」,可憐的閱聽者只有廣蒐各種「獨家」,才能拼湊出真相。
     當然,大部分人民並不在乎真相,他們只選擇自己想相信的新聞,所以一切事件都是信者恆信,疑者恆疑,社會也就愈加撕裂。
     更諷刺的是,一些所謂媒體改革團體夸夸其言地說要針砭、改正上述新聞亂象。但,他們不但沒力挽狂瀾,反而推波助瀾。因為「綠」眼也蒙蔽了他們的判斷。
     以民視這次鬧笑話為例,如果是藍營犯的錯,媒改團體早就「正義凜然」地譴責。但,因為是「民視」,媒改團體當然就銷聲匿跡了。
(楨:如對比2008年藍的312勘館事件、與2009年綠的貓纜自導自演事件,可知其病根在於本館一再析判的「偽君子評論」:台灣的政客/選民/霉體冥手酩嘴/邪者專家叫獸、一再以雙重標準評論藍綠;藍是君子,故要高標準;綠是小人,故只要低標準!另參本館:自作孽的偽君子
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1304714539
 
四傻踢館 民進黨果然較會選舉>2008.03.14中廣新聞
 
費鴻泰等四名國民黨立委日前要求財政部長和第一金控總經理陪客前往謝長廷競選總部進行所謂的「會勘」,結果引發軒然大波,綠營藉機使力,為選情加溫,藍營滿臉豆花,狼狽道歉,網路輿論紛紛以「四傻」嘲諷當事立委,並且拿「四個傻瓜」比對「兩顆子彈」,推測對選情可能的影響。
有民眾投書媒體從相對角度來質問國民黨,如果民進黨立委上門踢館,國民黨總部人員會有「擋住電梯,大喊救命,指控有人偷東西」的臨場反應嗎?而民進黨立委是否跟國民黨立委一樣,只會站在電梯裡傻笑,任人奚落?民眾還質疑國民黨的黨工是否有能力立即動員支持者到場包圍支援,藍營支持者敢不敢打砸警車、毆打立委呢?民眾也訕笑國民黨,恐怕缺乏「發言人昏倒,財政部長事後突然請辭,行政院馬上批准」的聰明機智。
不久前民進黨台北市議員徐佳青以「消防安檢」之名直搗馬蕭總部,結果這件事也被民眾拿來比較這次的「四傻事件」,並且質疑當時為何沒有國民黨人員指控她硬闖民宅偷資料,馬英九也沒有一臉委屈向選民抱怨「這件事在美國可以把她打死」「如果她偷走資料或放炸彈怎麼辦?」。
除了譏笑國民黨外,讀者網友也嘲諷民進黨「被天上掉下來的禮物砸到頭,好久沒這麼來勁,好戲連台就要上場了」!
民進黨執政治國能力或許很多人質疑,不過選舉技巧和議題操作能力倒是不分藍綠一致肯定的
 
扭曲事實的媽媽 怎麼教小孩【聯合報╱洪如法/教08.03.16
 
費鴻泰事件令我想起兩則台灣母親的故事。
第一則發生在四、五十年前。有一小朋友到鄰居家玩,回家後,鄰居的媽媽前來說:我家的躲避球不見了,問這位小朋友是否有拿走?小孩說:沒有。等這位媽媽離開後,小朋友的母親非常生氣,拿起藤條猛打小孩,責備:這麼小就會當小偷,長大還得了!一會兒,鄰居媽媽又來說:球找到了。小孩無端被母親痛打,母親教育他「反求諸己」。
第二則故事發生在十幾年前。有兩位同班同學,成績競爭激烈。下課時,大家在操場上玩耍。其中一位小朋友偕同其他同學抱住另一位小朋友,對他惡作劇。這位小朋友請他們住手,但是大家還是繼續捉弄他,他忍無可忍,最後咬了對方一口,才得掙脫。對方媽媽得知此事,認為自己的小孩受到傷害,立即向學校、老師、家長到處告狀說:某同學咬人,成績好有什麼了不起。這位咬人的小朋友回到家,其母接獲對方家長的控訴,猛向對方道歉。詳問事情原委後,還是嚴厲責備自己的小孩說:不管什麼理由,咬人就是不對。
看到費鴻泰事件,就想到這兩則台灣母親的故事。兩黨像兩位媽媽,一位不斷責備自己教導無方,猛向社會道歉,另一位則扭曲事實,到處告狀,博取同情。選舉到了,我們要選擇哪一位台灣的母親來教育我們的小孩呢?
 
三一二陷阱:真奸巧,大陰謀?【聯合報╱社論】08.03.17
 
「三一二藍委踢館事件」的全貌漸漸呈現,新的拼圖顯示,這儼然是一樁謝營借力使力的「構陷陰謀」。
此一發展,使得民眾在認知及判斷上發生「鐘擺效應」:漸從對四名藍委的譏諷與指責,擺向認為此一事件是謝營編導的一齣大陰謀。
跡象顯示,事件全貌呈現後,民眾對藍營漸生同情,而對謝營的「奸巧」不以為然;這樣的社會情緒若在選前最後五天發酵,整個事態可能出現從大不利藍營變成大不利綠營的「大逆轉」。
幾家電視台連日不斷播出的事件過程完整拼圖顯示:四名藍委前往大樓「會勘」,雖然絕非「政治正確」;但後來事件演化成「侵門踏戶」,卻是墜入謝營所布設的陷阱之中。可以這麼說:上門,是藍委的政治錯誤;但後來演化成嚴重衝突,卻主要是因謝營的編導所致。
先簡述事件始末。費鴻泰有權在立法院就第一金控出租大樓給謝營事提出質詢,而第一金控亦有責任據實回答;雙方互動的法律權責關係,應無疑義。當時,費鴻泰問,大樓究竟租給謝營幾層?第一金控總經理當場至少回答了三次,皆稱只租最底下三層,四樓以上為「空屋」。這個答案與費所知有出入,於是有「會勘」之議。四名藍委和財政部長及第一金控主管抵達現場後,乘電梯直上十三樓的「空屋」,未料「空屋」竟成「陷阱」。
照理說,四名藍委當時在主觀上認定的十三樓會勘標的,並非「謝總部」,而是「空屋」;何況當時既由第一金控主管陪同「會勘」第一金控的「空屋」,亦不發生「私闖民宅」的問題。然而,十三樓電梯門一打開,「空屋」竟然是謝總部最高階層的心臟地帶。
藍委一行一出十三樓電梯,謝營人員立即指控其「一黨獨大」。接著,藍委一行即退回電梯,欲從一樓離去,但電梯竟被「鎖死」在三樓,無法降至一樓。電梯到三樓,門一打開,正是謝總部的辦公重地,電梯口擠滿了謝營人員,「迎接」四名藍委前來「踢館」……。
此時,原隨藍委上十三樓的六家電視台記者,仍在十三樓,因電梯鎖死,無法下樓。過了約十分鐘後,一部電梯又啟動,記者下樓,電梯竟也被鎖死在三樓,不能到一樓,於是直放三樓。電梯至三樓,門一打開,記者出現,群眾歡呼:「太好了!電視攝影機來了!」
接著,就是國人熟悉的畫面:藍委一行被「鎖死」在電梯裡,電梯門也被撐開,門外謝營高喊:「私闖民宅!一黨獨大!無法無天!」在攝影機的「見證」下,這樣的場景又持續了約二十分鐘:藍委鎖死在電梯中二十分鐘,門外也怒吼了二十分鐘。
等到電梯解鎖,藍委下到一樓,面對的是幾百名亢奮的群眾。接著,就出現攔路、毆人,砸警車的鏡頭。自命「現場總指揮」的李應元甚至指示攔住警車的青年:「給車子輾過去也沒有關係!」事後,謝營又指控藍委,曾踹「謝長廷辦公室」的門,並謂已錄影存證,但迄未公布;卻見李應元宣稱,選情已經「逆轉」,謝謝「四個蠢蛋」送上門來的禮物!
事件的原貌已經呈現。四名藍委有應負的責任,畢竟這是刀口舔血的「邊緣手段」,墜入陷阱,亦是咎由自取;但是,四人在主觀意識上,並無「登門踢館」的主動及直接行為;上十三樓,是要去「空屋」;下一樓,卻被鎖死在三樓;又在電梯裡被困了三十分鐘(包括記者未到三樓前),藍委非但未踏入謝總部一步,且是被妨害自由「私囚」了三十分鐘。這三十分鐘,正好可供藍委在電梯中「恭候」樓下群眾的聚集。
電視記者的鏡頭,原貌呈現了事件過程;這裡已沒有各說各話「羅生門」的空間,藍綠雙方對此一事件的責任比例,必須接受社會公評。藍委的冒失、愚昧,固可譏嘲;但謝營所設陷阱的機巧與權謀,卻可能勾起選民憶起對謝長廷人格特質上最不堪信任的二個字:奸巧!
藍綠雙方,這是誰的「高招」?又是誰的「奧步」?公道自在人心,鐘擺效應正在啟動,選民對此一事件的認知與判斷已漸出現了「大逆轉」?
 
不道德的政黨比政客更可惡【聯合晚報╱社論 2009.10.15
 
貓纜闖空門事件已鬧了好幾天,且因為三方面當事者「告成一團」、綠營聲援、NCC著手調查等後續發展,顯然一時還不會落幕。有人說此事已模糊焦點,惹事的議員自己說「相信司法會維護正義」……。
這件事的是非,有那麼難懂嗎?事情真相,已經模糊到看不出焦點了嗎?非要等司法審判,才知對錯在那裡嗎?把事情源源本本呈現出來,讓小學生、尋常百姓評評理,存在人民心裡的那把尺會衡量出什麼不同的結果嗎?
民代監督政府,沒問題;要挑貓纜的毛病,也沒問題,怎樣小題大作都是可想像的政治動作。但這次的影帶風波,沒什麼別的可扯的,本質上就是議員硬闖侵入、製造假新聞、電視台同夥炒作的一件事。不管貓纜其他的罪名如何,是否不安全或涉嫌圖利等等,根本都不屬於這次事件的焦點。議員踹門在先,栽贓於後,整個是一齣造假的戲,和監督市政有什麼關係?
民代的動作誠然荒謬,不過,政客為搏版面,出怪招爭知名度,幾乎成了「市場規則」,民眾見怪不怪。遺憾的是,在這次事件裡,連小學生都能看出說謊造假、破壞公物、逕闖禁區這些「不可以做的事」的道理,整個民進黨卻陪著洪議員一人硬拗到底。他的綠營同僚杯葛質詢,遷怒於市府發言人,意圖擴散議題;奇怪的是,連蔡英文都含糊不清地表示支持議員的監督權利。洪議員那踹門和硬闖的動作,和監督市政何關?形象斯文的蔡主席,維護在野黨權責是一回事,但這次面對的是黨內同志造假栽贓之舉,難道不能說出一點平實公正的道理嗎?
老實說,從馬總統到郝市長的政績,都有需要監督和改進的餘地。民進黨若扮演好反對黨的角色,也可正正當當走在努力贏回政權的大道上。卻如果,連這麼一個侵入造假事件都要屈意維護,自己毀棄「正直」的底線,難道要呈現這就是整個民進黨的作風?整個民進黨的「黨格」?個別政客,多麼作怪也不為怪;但若整個政黨都不道德,就太劣質也太可惡了!
社論-DPP怎麼不見了2009-10-16 中國時報
 
     民進黨十五日推出第一支競選廣告,主打「綠色執政,品質保證」,廣告中,由黨主席蔡英文帶著十四位民進黨籍的縣市長參選人擦玻璃、大掃除,廣告標榜重拾民進黨創黨精神「清廉、勤政、愛鄉土」,廣告中,一位參選人攀上高處拔除雜草的動作,對照民進黨在前總統陳水扁弊案不斷升高的過程中,僅僅選擇不予置評的一貫態度,尤其引人遐思。
     距離年底縣市長選舉不到兩個月的時間,在國民黨擺不平內部分裂的局面下,加上雲林立委補選勝利的激勵,民進黨的選情似也透露曙光,不過,這次選舉畢竟是民進黨在二○○八年大敗之後與國民黨的第一次大對決,也是國、民兩位黨主席的第一戰,兩黨都頗有壓力。搶在馬英九上任國民黨黨主席之前,蔡英文已頻頻出招,除了推出上述競選形象廣告之外,也和目前最夯的卡通《海綿寶寶》配音員一起錄製募款廣告,希望能吸引更多民眾看見民進黨,捐款給民進黨,讓民進黨的候選人在打選戰時有足夠的資源。
     過去民進黨常強調要感動選民,經過陳水扁八年執政,「綠色執政,品質保證」這句話是不是還能夠喊得那麼大聲,見仁見智,不過,民進黨急於要讓人看見他們的存在,這份心情倒是頗令人玩味:民進黨不見了嗎?是誰讓民進黨不見的呢?或者說,是什麼樣的事情讓很多人覺得民進黨彷彿己經消失了呢?不妨從近日的兩個事件來觀察和思考。
     貓纜事件經過數日,真相其實已經非常清楚,台北市議員洪健益不但自己製造假新聞,並且涉嫌破壞公物,洪議員甚至控告台北市政府。整起事件發生至今,民進黨黨中央非但沒有出面約束洪健益,當然更沒有任何要求洪健益反省、譴責洪健益的行動,甚至放任民進黨籍的多位台北市議員利用議會質詢輪流為洪健益護航。回想過去「腳尾飯」事件發生時,親民黨對待黨籍議員是什麼態度,去年「藍軍四傻踢館」事件發生時,國民黨是怎麼對待黨籍立委?民進黨又是怎麼樣處理洪健益惡闖貓纜的事件呢?
     貓纜是否有保全不周的問題,這是一回事,但民意代表的助理,刻意破壞大門後,經保全人員制止也不予回應,然後再回過頭指責貓纜門禁鬆弛,這種行為對嗎?一個小偷闖了空門後竟指責是遭竊的人家鎖不夠大,不夠重,才讓他得以侵入、毀損、竊盜,有這種道理嗎?綠營的民意代表捫心自問:真的能夠認同洪健益的行徑嗎?這次台北市政府有全程錄影存證,才得以反擊洪健益的惡意指控,但即使如此,也看不到洪健益個人、綠營民代、民進黨有任何反省和道歉之意,反而不斷將一件議員秀過頭的「見獵心喜」事件上綱為政治事件,將事情變得愈來愈複雜,也增加社會的對立和不安;為了維護一己的政治利益,洪健益絕不認錯、寧願賠上社會的和諧安寧,其心可鄙;而民進黨護短到對如此顯而易見的過錯不置一詞,其情可悲。
     對洪健益闖貓纜事件幾不出聲的民進黨對「美國人」陳水扁的恍如未聞更加是經典中的經典。就算蔡英文幾次表示要維護陳水扁的司法人權,但是對陳水扁自貶身價、喪權降格的祈求(pray)事件,民進黨怎麼會沒有感覺呢?陳雲林只不過是踏上台灣土地,就被綠營人士認為是不得了的自我矮化,扁自稱是美國軍政府代理人,怎麼民進黨就不覺得被羞辱呢?扁貪腐一審被判無期徒刑,這對一個擔任過總統的人來說,是何其嚴重的事,民進黨從蔡英文以降,對扁的行為,竟然都緘默以對。正是在這些理當表態的事件上缺席,才讓民進黨變不見了。
     如果民進黨繼續對像洪健益造假問政、陳水扁貪腐乞憐之類的事件保持鄉愿、縱容、不問是非的態度,那就算在廣告中再擦一百次玻璃,都無法讓人民相信這政黨真的把清廉當做重要的價值,就算在廣告中拔一千次雜草,都無法說服人民這個政黨確實有拒絕惡行的勇氣。
     民進黨有位縣市長參選人談到這支廣告時說,因為他們都不是專業的演員,不大會演,所以拍攝的過程很辛苦,廣告上五秒鐘的擦玻璃動作就拍了一整個下午。老實說,人們要看的是在關鍵時刻,民進黨是怎麼「做」的,而不是廣告中是怎麼「演」的;擦玻璃、拔雜草,「清廉、勤政、愛鄉土」,請民進黨做給大家看。
 
 

新浪網:溫州動車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml
新浪網:上海地鐵10號線列車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/shmetro10/index.shtml
 
(楨:反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演:在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍,還趁機丑化中共高鐵,忘了各國(含台)的高鐵/火車也出現過更嚴重事故,未能就事件論事件!另參本館:兩岸高鐵  <大陸鐵路運輸緊張發展滯後> 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫  傾斜式暈車 天災?人禍? 中共的救災能力  88水災 (一)  《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉  臺灣黑心食品 《科技災難》)
 
溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網
 
事故調查組經調查認定,“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下:
1.設備缺陷
 通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂,通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力,致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
 鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴,列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
 雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障,錯誤地控制信號顯示,使行車處於不安全狀態。
4.失職
 上海鐵路局相關作業人員安全意識不強,在設備故障發生后,未認真正確地履行職責,故障處置工作不力,未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。
 
國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29
 
  國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議,聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
  會議指出,“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後,國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組,檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時,鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
  檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式,深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查,基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀,發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患,查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題,提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是:有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善,鐵路安全法制不夠健全,監管體制不夠嚴密等。
  針對發現的問題和隱患,鐵道部逐一落實整改措施和責任單位,實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理,確保消除安全隱患。同時,舉一反三,深入查找共性問題,制定實施改進方案,全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有:(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度,增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系,狠抓關鍵控制,嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施,完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系,嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回,對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造,消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓,建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為,我國高速鐵路從無到有,在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件,促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信,衹要我們認真汲取經驗教訓,更加注重按科學規律辦事,切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新,不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養,努力提高人員素質和管理能力,堅定信心、扎實工作,中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。
 
大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30
 
大陸鐵道部日前透露,2012年鐵路基建投資將較近兩年大減,鐵道類股股價連日低迷;不過,大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」,昨(29)日鐵道類股股價立即「回春」。
 
溫州動車事故究責 處分54人  2011-12-29 旺報
 
     今年723甬溫線動車追撞事故(溫州動車事故),經過159天之後,昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告,經調查認定,這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。      
     其中,在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人,對事故發生負有主要領導責任,因涉嫌嚴重違紀違法問題,另案一並處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁,鑒於已因病去世,不再追究責任。
     鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分;鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務;鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務;上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
     會議決定,責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓,重新組建通信信號研究設計院列控所。
 
動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報
 
  “動車301注意啊,區間有3115啊……”
  追尾事故發生前33秒,溫州南站工作人員提醒D301,通話未完畢兩車即發生追尾
  7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障,到20時30分05秒兩輛動車追尾,事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
  19時30分  雷擊造成故障
  7月23日19時30分左右,雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地,導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷,導致後續時段實際有車占用時,列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出,致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
  雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降,使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障,造成5829AG軌道電路發碼異常,在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化,在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近,即5829AG區段)“紅光帶”。
  19時39分  工作人員檢修故障
  19時39分,溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後,立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況,並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後,于19時40分趕到行車室,確認設備故障屬實後,在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記,並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
  19時45分左右,滕安賜進入機械室,發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
  19時51分  D3115進永嘉站
  19時51分,D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到,晚點4分),正常辦理客運業務。
  19時54分  上海調度發現問題
  上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”,但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”),即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
  19時55分  溫州現大面積報警
  19時55分左右,接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室,陳旭軍問滕安賜:“登記好了沒有?”滕安賜說:“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡,隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查,發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查,共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈),陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器,采用單套設備先行恢複。
  20時03分  溫州南站上道檢查
  20時03分,溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後,帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
  20時09分  調度通知D3115異常
  20時09分,上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪:“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’,通過信號沒辦法開放,有可能機車信號接收白燈,停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
  20時12分  D301進站等候
  20時12分,D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過,晚點36分)。
  永嘉站至溫州南站共15.563公裏,其中永嘉站至5829AG長11.9公裏,5829AG長750米,5829AG至溫州南站長2.913公裏。
  20時15分  微機房發現異常
  20時15分左右,陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜,得知“紅光帶”已消除,即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記,此時5829AG“紅光帶”再次出現,王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後,陳旭軍在微機室繼續觀察。
  至事故發生時,杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
  20時21分  D3115故障 三次啓動車未果
  20時14分58秒,D3115次列車從永嘉站開車。
  20時17分01秒,張華通知D3115次列車司機:“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
  20時21分22秒,D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置,下同)。因5829AG軌道電路故障,觸發列車超速防護系統自動制動功能,列車制動滑行,于20時21分46秒停于584公裏115米處。
  20時21分46秒至20時28分49秒,因軌道電路發碼異常,D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
  20時22分-27分  調度員放行D301 D3115失聯
  20時22分22秒至20時27分57秒,D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機,均未成功(經調查,20時17分至20時24分,張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前,確認了沿線其他車站設備情況,再次確認了溫州南站設備情況,了解了上行D3212次列車運行情況,接發了8趟列車)。
  20時24分25秒,在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下,張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發,駛向溫州南站。
  20時26分12秒,張華問臧凱D3115次列車運行情況,臧凱回答說:“D3115次列車走到三接近區段了,但聯系不上D3115次列車司機,再繼續聯系。”
  20時27分57秒,臧凱呼叫D3115次列車司機並通話,司機報告:“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段,因機車綜合無線通信設備沒有信號,跟列車調度員一直聯系不上,加之軌道電路信號異常跳變,轉目視行車模式不成功,將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答:“知道了。”20時28分42秒通話結束。
  20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒,D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
  20時29分26秒  D3115停約8分後 啓動目視行車
  20時29分26秒,在停留7分40秒後,D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
  20時29分32秒  前方有車 D301緊急制動
  20時29分32秒,D301次列車運行到582公裏497米處,溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話:“動車301你注意運行,區間有車啊,區間有3115啊,你現在注意運行啊,好不好啊?現在設備(通話未完即中斷)。”
  與此同時,D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認,司機采取了緊急制動措施)。
  20時30分  徒步檢查稱設備良好
  20時30分,經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後,溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記:“溫州南-甌海間上行線,永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查,工務設備良好,交付使用。”
  20時30分05秒  兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
  20時30分05秒,D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。  摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml
 
         【倒述】
 
大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15
 
京滬高鐵四天出現三次故障,國際形象堪慮(楨:那台灣高鐵營運之初出大包,豈不宇宙形象堪慮!)。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後,轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象,部分下沉區域積水超過人的腳踝(楨:漏水/積水就地基下沉?那台北的鐵路/航空站之漏水/積水,豈不沈島了!)。
 
鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%
 
  鐵道部消息:截至2011年7月31日,京滬高鐵開通運營一個月以來,共開行動車組列車5542列,日均179列;運送旅客525.9萬人,日均17萬人,平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人,較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人,增長58.8%。
 
京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
 
但上述數據顯然很難令人信服。(楨:無關造假,乃统計方式之異,107%含換座率,如飯店之翻桌率!)
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響,6月底開通的京滬高鐵風光不再,滿月之際,竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導,現在京滬高鐵每趟車都有大量空位,其中,二等座、一等座都出現超過70%的剩票,商務座則幾乎都是空的(楨:回乘客機去了,那天也可能回乘高鐵,陸空競合之常態)。
 
京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手  2011-08-17日 北京晨報
  
昨起,京滬高鐵每日開行車次減少,其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到,兩趟接連發車的G1、G111次列車,二等座基本滿員,一等座上座率也達到1/3;列車余票信息顯示,當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。
鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%
鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示,鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元,總負債首破2萬億,負債率爲58.53%,國企負債率安全線爲60%,目前資金有保障。投資高峰期過了之後,收益增加了,負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨:台鐵虧損和負債更甚),純靠資本金投入是不可能的。
 
大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用
 
  新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構,大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA,此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
  四大因素決定鐵道部AAA信用級別
  首先,鐵道部具有國家信用特性,償債能力極強。
  其次,鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢,不會因經營管理問題增加償債風險。
  再次,鐵道部擁有大規模的優質資産,尚有較大融資空間。
最後,鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。
 
「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
 
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵,一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵(上海北京段)、武廣高鐵(長沙郴州段),發現二等座乘客幾乎客滿,一等座或商務座乘客約一半或多一些,不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說,動車事故讓大家害怕一陣子,但考量時間、費用,還是高鐵划算(航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半),他所認識的朋友,在觀望一陣子後已全部歸隊,不論公家機關或民營企業,出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現,旅客比去年同期成長近百分之廿,創同期歷史新高。動車組列車(多為高鐵列車)更成長百分之卅六,儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵,但也說明,大陸高鐵旅客已悄悄回來了!
專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網
    “行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的,這種情況不能稱為‘故障’,更不是‘事故’,而是一種突發的自然現象”,日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
    他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上,無論日本還是法國,目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
    王曙光教授指出,此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當,起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴,應該給與高度評價才對!”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修,2小時是需要的。”
 
中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報
 
  南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉,高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障,CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。
 
中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21
 
中國北車股份有限公司(下稱中國北車)發布公告稱,近期獲得人民幣72.72億元(約新台幣342億元)的大合約,其中有三項外銷合同,占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日,中國北車發布公告稱,包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間,以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵,可望緩解因動車事故後造成的損失。
 
陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德
 
    先前動車追尾、上海地鐵事故,接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣,但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為,鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰,公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。
 
黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03
 
十一黃金周人擠人,大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天,全大陸發送旅客八百九十二點八萬人,打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。
 
滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01 
 
繼京滬高鐵後,今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵,從買票、進站到出站,大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。
 
京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06
 
京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班,再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班,也從本月12日起機票大幅打折以反制,全天40多個航班中,半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起,京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對,比調整前增加26對。
 
業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報
 
  鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持,確保其資金償付和重點項目的推進,以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
  鐵路融資吃緊
  今年7月溫州動車事故發生後,中國鐵路建設面臨調整,不少線路遭遇緩建停建。專家認爲,盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況,但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松,隨著相關政策的陸續出臺,金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
  “鐵路建設作爲國家重要的投資項目,不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求,也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象,亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。
鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報
     中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同),至此,本期債券發行後,鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元,且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度,原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
     新華社報導,本次發行的企業債,7年期品種100億元,中標利率為4.70%;10年期品種200億元,中標利率為4.99%。
     與此前收益率不斷走高的窘境不同,鐵路債獲得的中國政府信用背書下,已經幫助其將收益率拉低了近100個點,在這種情況下,鐵道部融資成本降低的消息,對不少上下游企業都是一大利好。
 
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報
 
    運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包,大陸民眾不滿意,日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」,一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去,都發生過脫軌事故,還有車軸斷裂等意外。    
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露,新幹線1964年開通後,很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故,但是當時都沒有公開。
     至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年,全程400餘公里,運行最高時速可以達到300公里,但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯,今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。
 
京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12  21世紀經濟報道
 
  目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型:以日本爲代表的複鏈型懸挂;以德國爲代表的彈性鏈型懸挂;以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
  複鏈型懸挂受流質量最好,即接觸網間電流的流暢程度好,可以提高機車運行速度,增加安全可靠性,減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大,接觸網運營維修費用高昂,發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
  簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用,日益被世界各國所認可,成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大,容易造成硬點。受電弓通過該點時,會産生較大的火花,使導線腐蝕和磨耗加劇,縮短使用壽命。
  關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好,硬點少”。但也有專家認爲,彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的,要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形,是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內,發生了兩次重大事故,造成導線拉斷、接觸網損壞。
  目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂,京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是:“穩定可靠,弓網關系良好,接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。(楨:柔性接觸網,易受到外力影響而發生位移,京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級,但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。)
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml
 
鐵道部稱高鐵研發實行舉國體制 技術超日新幹線 2011-07-08 人民網
http://news.sina.com.hk/news/9/1/1/2376264/1.html
 
中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣
 
中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說,大陸高鐵跟日本新幹線截然不同,不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是(盜版新幹線)毫無意義,大家應該憑事實說話。
 
王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
 
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績,我想說的是,我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題;我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的;我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者;我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果,推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道,日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則,為日本提供相關技術幫助。 
 
我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報
 
  25日,儀式結束後,工人收拾現場。當天,更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
 圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
  本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成,四方股份公司副總工程師梁建英稱,該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。  
  試驗列車尚無具體型號
  據中國南車技術人員介紹,該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎,以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標,圍繞提升臨界速度、牽引能力,降低阻力等,對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新,關鍵技術已實現自主化和産業化。
  梁建英表示,研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。  
  據現場技術人員介紹,列車的兩個頭采取了非對稱布置,前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中,第一次采用非對稱布置。
  “劍”“火箭”頭尾組合
  中國南車首席技術專家丁三三介紹,該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗,優化出“劍”“火箭”的頭尾組合,實現了頭車降低阻力,尾車升力接近于零的最優技術匹配。
  因爲做超速試驗時,頭部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通過控制升力來控制安全性和尾擺。
  模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
  飛機在降落時,翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
  “更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置,每套裝置設7擋制動擋位,3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
  安全  雨雪參數“自動上車”
  趙小剛說,列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術,可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數,不需要調度再通過通訊告訴司機,而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度,對安全性提高很多。
  材料  列車剛度提高22.7%
  “更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體,但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料,在重量減少的情況下,剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能,車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
  ■ 觀點交鋒
  中國現在沒必要研發更高速列車
  法國已研發出時速574.8公裏的列車,但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術,目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來,停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
  研發高速列車很有必要
  研究和批量生産是兩個概念,研發是保持技術上的世界領先,批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下,要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握,有利于相對低速下列車安全可靠性的增強,也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
  動車實際運行並不需要如此高速  
  以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下,時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階,安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究,又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml
 
追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報
 
     「七.二三」動車追撞事故後,大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示,此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇,事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉;為負責起見,鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。
鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報
 
另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報
  
   成大交管系教授鄭永祥認為,除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效,否則不太可能會發生列車追撞意外。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
     鐵道專家鄭銘彰說,大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製,但其實是「混合體」,列車、機電系都有參考日本或德國技術,又融合自己研發或經驗來改良,通車前更需要縝密試車。(楨:台灣高鐵才是歐日拼裝車!)
 
唐飛:扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時(另參本館:馬人事 政權移交 非常大膽)
 
     前行政院長唐飛表示,台灣高鐵原本採歐洲系統,當時李登輝為了拓展與日本關係,向高鐵施加壓力,讓日本也分一杯羹,埋下往後高鐵向政府索求的藉口;在他擔任行政院長任內,台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪,請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款,讓政府相當為難。
     談到高鐵BOT案,唐飛說,高鐵的機電系統標案,在一九九六年確定是歐洲系統,到了一九九九年將機電的核心系統改採日系,歐日混血,導致違約,經商業仲裁後,高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。
我雙鐵有自動防護 確保3分鐘車距 2011-07-25 中國時報
     大陸溫州發生動車嚴重追撞事故,引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示,列車都有自動防護或控制系統,只要前車發生異常,後方列車就會自動減速煞停,待確認無虞後才會再開動,追撞機會微乎其微。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報:台灣媒體向來為本人嗤之以鼻,這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實,在這宗重大意外發生時,台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。
 
各國近年列車事故(楨:從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來!)
 
1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證(楨:?) 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷 
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死 
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷 
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷 
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死 
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷
 
歐洲近年來嚴重火車事故史:
  
  1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死     
  1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞,16死  
  1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞,10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
  1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌  18死94傷
  1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
  1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞,31死
  2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
  2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
  2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火  155死
  2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車,10死,多人受傷
  2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
  2003年5月:匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士,34死。
  2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車,19死
  2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞  17死
  2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷,44死
  2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
  2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車,至少12死
  2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸  29死
  2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞,18死95傷
  2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
  2011年1月底:德國客貨列車相撞 10死,18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml
 
近年全球地鐵發生的重大災難事故
  
  1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故,6死,100傷
  1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件,8死、117傷
  1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火,300多人死
  1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,4死,7傷
  1999/8/23德國科隆地鐵撞擊,67傷
  2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌,32傷
  2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火,198死,147傷
2003/10/19英國地鐵出軌,7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,至少30死,70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm
 
鐵路事故列表(楨:全球詳史!)  维基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8
 
專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報
 
  一位參與鐵路電網建設的專家表示,目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊,大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路,都沒有全部使用接觸網的避雷設施,只有少量路段使用。
該專家表示,目前,鐵道部成立了專家組,正在研究接觸網的導線防雷技術。目前,有一種設想是,在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是,如果全線使用,資金投入巨大;同時,也擔心避雷線被雷擊斷,搭在接觸網上,反而會導致接觸網故障。
  鐵路部門:目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說,雖然接觸網有避雷設施,但一旦被雷電擊中,強大的電流可能會把避雷設施擊穿,造成設備損壞、線路跳閘,進而導致列車停運。在目前技術條件下,這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路,一旦高架線路上的接觸網出現故障,就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修,所花費時間相對較長。
關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02
  據統計,2010年6~8月,杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件,其中雷雨天氣故障跳閘29件,占78.37%。
    現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器,但杭深牽引供電接觸網中,均未針對現場特殊的實際情況,如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施,而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷,因此抗雷能力脆弱。
  提高接觸網避雷能力的措施   
  避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設,且避雷線高于接觸網設備2m以上,避雷線有統一的接地系統(見圖3)。由于避雷線高于接觸網設備,在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時,避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前,國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造,其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
  通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子,避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區,每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。   
  通過采取上述措施,特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所,在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後,檢查線路所有的避雷器計數器動作情況,2010/11-2011/2累計動作32次,但線路上的接觸網狀態,特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html
 
鐵路客運專線接觸網防雷研究
摘要:
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx
 
上海鐵路局:動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網
 
  上海鐵路局局長安路生28日說,根據初步掌握的情況分析,“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說,事故反映出現場作業控制不力,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒能有效防止事故的發生;事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱,這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
     
 鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網
 
盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布,但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令,要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業:北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統,主要是引進日本川崎的技術,以之為基礎,再綜合歐洲,如法國、德國的技術,形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上,C3則用於時速300公裏以上。
 
通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
 
     央視報導,大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時,該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。
 
溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16
 
中共國務院調查組對溫州「七.二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導,事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷,遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站,使用該列控中心信號系統。
 該知情人士稱,據雷擊專家紀錄,事故發生的七月廿三日當天,設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊,這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出,遭雷擊發生故障的信號設備,經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說,鐵路系統還是存在管理問題,車站值班員、電務都有責任,應該把車停下來修,但卻是邊修邊開,還沒來得及修好就出問題了。
 
溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報
 
  本報訊(記者 劉春瑞)昨日,記者從國家安監總局獲悉,溫州動車事故書面調查報告尚未形成,調查還在進行中,也沒有將調查報告遞交國務院。
  昨天,國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示,王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”,“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
  新京報:與設計沒有關系,那跟雷擊有關系嗎?
  王夢恕:是雷擊引起的信號擊穿,這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明,7分鍾雷擊了100多次,曆史上是沒有的。設計的時候,不可能估計到,但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系,有12級的地震,但房子卻設計到8級就夠用了。
  王夢恕:天災只是引起的一個條件,主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證,還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎?還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml
 
上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報
 
  上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午,已造成284人受傷,無危重傷員。
  記者從上海市衛生局獲悉,截至28日上午9點,共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查,相關費用醫院記賬,將由相關部門統一支付,傷者無需支付任何費用。目前,就診檢查人員中已有189人出院。
  調查組15成員名單公布
  事發後,由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組,展開調查分析。經深入細致的排查,認爲這起事故起因于當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。
  事故調查組15名成員名單也已公布,上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長,調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查;原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
  據悉,事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後,將及時向社會公布,並將追究事故責任者。
 
上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07
 
上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是:地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下,違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下,違規同意發車站的電話閉塞要求,導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響,上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分;申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪,則遭到記大過的處分。
事故調查組認為,申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位,設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題,要求申通集團深刻吸取事故教訓,健全地鐵營運的管理機制。
 
交通部:地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01
 
27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故,交通運輸部於次日發出緊急通知,要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價,對提出的不符合運營條件的問題須及時整改,如影響到安全須立即停止運營,整改合格後再運營。
 
鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
  
據報道,目前國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月,是中國鐵路領域第一家中外合資的企業,由中國鐵路通信信號集團公司(簡稱“中國通號”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司出資組建,注冊資金爲1億元。
 
滬地鐵出事 北捷:我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28(另參本館:《4444億的教訓》 高捷變高劫  中國地鐵)
 
台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調,目前捷運列車採「自趨安全性」設計,以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離,若後車行駛距離過近,或有其他車列進入該閉塞區間,列車都會自動停駛,絕不會發生追撞。(楨:同是法國阿爾斯通系統,只要人為應變不及就可能出事!)
成大交管系副教授鄭永祥分析,上海地鐵發生追撞應是人為應變不及,台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。
 
上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報
 
  2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說,上海地鐵有一整套行車安全管理規範,加上有列車自動控制系統保駕護航,確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
 
文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
 
     上海地鐵10號線27日發生列車追撞,核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通(Alstom),同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計,引發安全疑慮。
阿爾斯通公司 维基百科
阿爾斯通公司(Alstom,又譯為亞斯通、亞世通)是一家大型的法國公司,總部位於法國巴黎附近,其主要業務為電力及軌道交通基礎設施(例如TGV和歐洲之星)。
  在交通運輸領域:
超高速列車和高速列車世界第一,如TGV法國高速列車;城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二,如新加坡地鐵環線,新加坡地鐵東北線。
  阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
  腐敗調查
據《華爾街日報》報導,阿爾斯通在1995年至2003年間,為贏得在亞洲和南美洲的合同,曾支付了數億美元的賄款。
上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望
本刊記者了解到,爲滿足不斷增大的客流量需求,10號線系提前開通,並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”,正是在載客運行情況下,同時進行信號系統升級,以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出,地鐵安全與效率的矛盾,不僅是上海10號線的問題,也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期,在地鐵網絡逐步形成的大城市,地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求,北京、上海日均客流都超過600萬人次,不少線路日客流超百萬,高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口,只能依靠快建成、快通車來緩解,但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因,都可能埋下安全隱患。
 
未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24
 
上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露,2014年底,上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里,車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條,長度是1051公里,車站587座。
屆時,家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內,而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次,占公交客運量比重67%。
朱滬生指出,現在上海地鐵每天客流量是600多萬人,最高700多萬人,占公共交通的出行比例日益增加,達到了36%,很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重,比如人民廣場站,最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時,朱滬生表示,目前上海地鐵的起步價是人民幣3元(0-6 公里),以後每增加10公里增加1元,最高9元,未來11號線南段等新線建成後,到臨港新城最高票價可能是11元。
 
奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰
 
  新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布,經北京市政府批准,“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案,調查組認定,此事故是一起責任事故,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定,導致事故發生的原因是:事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更,未進行動載荷設計核算,構成設計缺陷。在扶梯運行過程中,驅動主機固定螺栓發生斷裂,造成主機傾覆,驅動鏈條脫落,梯級失去上行動力逆向下滑,輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
  事故調查組表示,北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員,將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人,建議司法機關依法追究刑事責任。
  對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯,奧的斯公司正根據整改方案實施整改,並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。
 
十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報
 
    至2015年,中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露,「十二五」期間,中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度,合理控制新開工的項目。至2015年,中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣(下同)。
     黃民透露,目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通,其中12個城市已有城市軌道交通營運線路,預計至今年年底營運線路將達1,600公里,比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里,預計到「十二五」末,28個城市將擁有3,000公里營運線路。
      中國城市軌道交通協會相關專家指出,諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度,到2015年,全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年,將有40個城市建設地鐵,總規劃里程將為目前的4.3倍,長達7,000公里。
     然而,相關諮詢機構卻表示,原則上,除北京、上海、廣州等特大型城市外,其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。
 
新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17
 
新加坡地鐵(SMRT)南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件,服務中斷近5小時,晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌(power rail)受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時,交通部長呂德耀透過臉書留言表示,當局將徹底體檢地鐵系統,查出故障如何發生,以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行,可否進一步改善。
根據記錄,今年1月到10月間,新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。
 
安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24
 
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵,開通後的喝彩聲還未散去,五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞,死傷逾百,不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑,也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。(楨:分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸!)
 
鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25  
 
令人不解的,是鐵道部胡來,鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會,正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下,鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武,面對各方質疑,還在會上力踩歐洲日本,高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統,難免會發生故障。當然,動車組和高鐵不是一回事,但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎?(楨:正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修!)
由之可看出,不僅鐵路大躍進,有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才,還有管理的大混亂。(楨:「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干!)
日本新幹線 47年無重大事故(楨:神話?) 2011-07-26 旺報記者吳貴奉
日本新幹線自1964年開通以來,沒有發生過一起乘客死亡事故,也沒有發生過一起列車相撞事故,只發生過三次脫軌事件,但無人受傷。日本能中國不能,日本專家指出,問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。(楨:分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸,台灣高鐵才是歐日拼裝車呢!)
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 1死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4:自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2:新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年(楨:6年了才起訴!)
 
杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報(楨:cf 88水災CNN先點火倒馬!)
 
中國高鐵重大事故,日本媒體今天一致質疑,為什麼現場有怪手把事故列車砸壞?挖坑掩埋,是否有掩埋真相的嫌疑?
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故,如何能夠隱蔽真相?
才一天半的時間,中國高鐵立刻恢復通車,讓日本覺得快得離奇(楨:只要事故段安檢和全線系統正常,通車與調查可並行!)。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故(楨:不是47年無重大事故?),光是鐵軌的檢查,日本就花了26天,而恢復通車則是全部調查完成的55天,全部安全檢查都確認後才通車。
 
首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報
 
  王勇平在溫州動車事故發布會後被免職,引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
  早在2004年底,國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話,王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
  此前一年,他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱,這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
  時隔7年,國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單,與第一批的名單相比,僅13人依然“在任”。
  其他人有的升遷,有的調往企業,有的交流到了地方,還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人
對比2010年和2004年的名單,來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多,所有人中,沒有一位是專職的。
相關報道:
  韓江平將出任鐵道部新聞發言人
  鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。
 
發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社
 
中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑,有媒體(南方都市報)指出,首批75名部委發言人中,19人從未發言。
(楨:發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言?看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹,敢言/不言都罵!)
媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報
鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注,他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒,但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員,親切隨和,不拒絕記者提問,很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中,尚不多見。
更多的公眾擔心,個性新聞發言人的陸續離開,將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言,不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說,或許又是一記打擊。
 
新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網
 
針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事,王石川撰文指出,新聞發言人不能讓新聞“發炎”,也不能讓傳聞發酵,更不能讓謠言“發狂”。
 
向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報
 
    大陸外交部長楊潔篪昨宣布,自九月一日起,大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次,以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱,這不只是次數的增加,也是中國對外姿態和形象的一個提升,旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。
升空、下海簡單 安全著陸真難? 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀
    大陸首艘航母即將完成改造後試水,無獨有偶地,「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞,27日已迅速占據大陸媒體頭條,分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞,不禁讓外界狐疑,為何中國國防科技能升空、也能下海,卻無法安全地「著陸」?
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記者的意思是美國同樣能升空、下海,而且製造的飛機絕對保證安全著陸?瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一?
 
國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
  
  國務院事故調查組宣布,國家安全監管總局局長駱琳任組長,國家安全監管總局副局長王德學,監察部副部長郝明金,鐵道部副部長彭開宙,全國總工會副主席、書記處書記張鳴起,浙江省副省長毛光烈爲副組長;成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組,同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。
 
溫家寶:安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報
 
     大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場,召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說,對事故深感痛心,未來高鐵發展要把安全放第一位,調查組將獨立調查,而網民、媒體的質疑他聽到了,會給人民實事求是的交代,將調查到底嚴肅處理直接責任者,發現腐敗也毫不手軟!
 
鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網
 
  是否存在爲了盡快搶通線路,而沒有把救人放在第一位的現象?
  答:在整個事故救援過程中,鐵路部門始終把救人放在第一位,盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,中間車廂變形嚴重,救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案,在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開,公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救,在移出數具遺體後,小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右,在確認沒有幸存者,並對遺物、車體進行清理收集完後,救援工作結束。在此之前,鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
  被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據,爲何對列車車頭“挖坑填埋”?
  答:這一說法不屬實。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救,必須把兩端車廂移開。按救援方案,要在橋下使用大噸位汽車吊,才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業,須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移,對散落的部件,包括撞碎的車頭部件,采取外移並集中堆放在取土坑中,爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋,更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後,車體和集中在取土坑中的零散部件,被統一轉運至溫州西站,作進一步調查處理。
  動車上裝有“自動停車系統”,遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞,但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ?
  答:事發當時,由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障(楨:溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電,全村斷電了,盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針),正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定,造成停車後按規定緩行。此時,防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨:通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷(楨:或強雷超標?實驗室模擬後應能判定/改善),本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
  根據列車時刻表,應該是D301在D3115之前,爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故?車站調度是否存在問題? 
  答:由于D301晚點,導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
  既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷,那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全?全國其他動車線路是否也有使用相關設備,鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全?
  鐵道部:首先,鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施,經過實驗室測試和現場驗證,此措施可以防止該類問題的發生。同時,我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試,確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全,規定發生設備故障後,嚴格按照站間閉塞指揮行車,確保安全。
  在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員,然後再進行現場清理?
答:最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制,才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。  
  爲什麽車上沒有安全帶?
  相關專家說,動車組身軀龐大,即便拉下緊急制動閘門,動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害,因而動車組上未配備安全帶(楨:各國鐵路列車皆然!)。
  遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館:《謠言》)
  溫州宣傳部發言人2011-07-27表示,網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額,由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成,總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定,本著以人爲本、就高不就低的原則,經過與事故遇難人員家屬具體協商,救助標准提高至爲91.5萬元。
  鐵道部:上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資,以轉嫁賠償責任,純屬謠言。
鐵道部:7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言,純屬謠言。
 
鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日
 
  近日,有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單,請鐵道部回答》。
  經查,網傳29人名單中,有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中;1人事故發生前已在無錫站下車;3人系遇難旅客,在已公布的40名遇難者名單之中;5人爲受傷旅客,在192名受傷旅客名單之中,其中1人已出院,4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認,並全部與家屬取得了聯系。
 
4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報
 
     針對「723」動車追尾事故發生始末,大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議,認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
     大陸國務院公布的4個錯誤,包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷;雷擊造成溫州南站信號設備故障;電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解,以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
     班次增加 調度不易(楨:此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運)
     2年前甬台溫鐵路開通,只有7個班次運行;最近鐵道部調整運行圖,大幅增加為30個班次,列車間距時間縮短,控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」,永嘉站先放行所屬的D3115,再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。(楨:另有旅客的強求與行/飛安間之二難!D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨,有人喊道:“我還要趕9點半溫州的飛機呢!”列車長有些無奈,表示正在向上級彙報,馬上有結果)
     (事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
     北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天,據鐵路內部人士向新京報透露,此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備,而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
     大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運,7月1日剛調整了新的路線運行圖。
     鐵路人士向新京報指出,按照鐵路系統的慣例,不可能在如此短的時間內再次調整路線,因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門,成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係,也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故,肯定不會有這次調整。」
     鐵路內部人士透露,這次調整將與速度有關,但不確定是提高時速還是減速,但一定是從安全角度出發,保障旅客的安全。)
     信號錯誤 無法避險
     23日晚上8點15分,D3115啟動;8點23分出現「紅光帶」,代表列車信號故障,選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車;2分鐘後,D3115改用手動目視模式,強行啟動列車,時速僅20公里,自動避險功能失效。
   (楨:如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社    
倫敦「每日郵報」(Daily Mail)報導,航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能,讓飛機在日漸擁擠的空中飛行,有些官員憂心,機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來,有些客機在飛行途中停擺,或是陷入機長無法矯正的異常狀況,已造成數百人喪生。
專家表示,飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機,其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高,若是設備的某個部分故障,或是有個電子指令出差錯,就可能引發一連串問題,可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署(FAA)檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現,逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題,或是使用自動駕駛系統時出了差錯。)
     依鐵道部規定,發生「紅光帶」故障時,2站間只放行1列車,調度人員應讓D301原地待命,但卻准許該列車出發,與慢行的D3115僅距13公里。
     誠如官方解釋:「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
     當調度人員忙著指揮D301與D3115時,雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良,原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈,提醒D301剎車,但信號機卻出現可通行的綠燈,導致D301自動防追尾功能失效,以平均時速150公里向前狂奔,直接撞上D3115。
     專家表示,鐵路信號系統有嚴密的防雷系統,每公里有1個信號機,底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片,以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺,將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈:紅(停車)、黃(減速)、綠(通行),告知駕駛員如何運作。
     調度人員 後知後覺
     防撞系統失效,信號出錯,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒有意識到D301已不斷逼近D3115;唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒,雖然在僅有的200公尺距離、4秒內,努力把時速降到1百公里,降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客,但自己卻死在駕駛座上。
 
大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11
 
大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查,鐵道部自7月25日至9月底,對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等,進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到,7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後,暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱,對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部,分系統組成47個安全檢查組,到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員,對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時,也將加強鐵路職工安全教育,並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題,鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題,已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查,增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態,發現影響行車安全的問題時,立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程,完善細化各類應急預案,提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調,對在建的高鐵項目,鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織,嚴格禁止建設專案趕工期,加強品質安全監督管理,嚴格工程驗收。
 
溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告
 
  新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示,通過初步的分析發現,這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷,從而導致雷擊造成的故障問題,同時也反映出故障發生之後,應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說,這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
  黃毅說,“7?23”鐵路事故發生後,黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視,及時組成國務院事故調查組,並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則,夜以繼日,緊張有序,加快了事故調查工作的進度。
  “更重要的是,通過汲取這次事故的教訓,推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
  據介紹,國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署,這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員,其中有175名專家,組成12個檢查組,在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目,6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。
 
陸高鐵大安檢 召回54動車組  2011-08-13 旺報
 
     受到723動車追撞事故影響,大陸國務院昨發布通知,8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查;生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告,從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組,涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線,力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。
 
降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報
 
     前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票,大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖,將從16日起實施,昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月,再次調整鐵路列車運行圖。
     此次調整將結合降速、增線、降價為一體,調整將分為兩個階段進行,剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
     新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段,京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵,將從16日零時起實施新圖,12日起預售車票。調整後,京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
     京滬高鐵方面,由於中國北車公司召回部分列車,調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對,速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間,從9月1日起,既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
     第二階段,其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖,24日起預售車票。
     降速的路線中,京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里;合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵,時速由250公里降到200公里;客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長,直通列車和中途停靠站基本保持不變,票價在現行票價基礎下調5%左右。
 
京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟(楨:安全至上也罵!)
 
     大陸鐵道部新列車運行圖(行車時刻表)16日剛上路,不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車,因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時,連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。
北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報
  北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際,問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚,北車方面正式回應,稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日,累計運行680萬公裏,還沒有更換過一次車軸,召回的真正原因如公告所披露,是爲了降低故障率,提高列車正點水平。
  此番召回維修的措施有三項,一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠,導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉,從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
    此前,有媒體報道稱,京滬高鐵列車上路不過半月,由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告,該報告顯示,編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測,發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處,有一處長7.1毫米的裂紋。
    對此,北車方面表示,裂紋報告所提到的,屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”,鐵道部7月份專門就此開會研究,最後調整參數,統一探傷係統的損傷標準,並對探傷作業進行了重新培訓,確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
    “正式投入運營以來,CRH380BL列車沒換過一根車軸,要是真有裂縫,早就扛不住了,不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。
 
京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整
 
  中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實,今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車,已整改合格,並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
  鐵道部表示,中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改,經試驗驗證、第三方評估和專家評審,已確認整改合格,自11月16日起將分批投入運營。
  高速動車召回引發大衆對其安全隱憂,北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示,380BL的召回並不是因爲安全問題,恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻,經常誤報故障甚至自動降速、停車,導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回,來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作,爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”,以適應京滬高鐵的實際運行需求。
 
大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
 
溫州動車「7.23」追撞事故發生後,大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨,鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解,但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」(楨:只准惘冥造謠 不許官員辯解)。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人,陸東福說,「這個問題這樣提出,我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX,傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話,質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎!出過事嗎!」「這也是偶然的。汽車一死死一車,你們怎麼沒去找公路局呀。」
 
提高警惕!有人在對中國高鐵下黑手! 2011-07-28 方雄
 
中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就,是中國人的驕傲!既然是龐大的系統工程,而且是新的嘗試!那麽存在問題是不可避免的!即便是美國的波音飛機不也出事嗎?然而,看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論,那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊!稍有頭腦的人就會意識到,這已經超出交通事故的範圍,而已經上升到政治的角度!有人在攪局,有人在對中國高鐵下黑手!有人在打壓中國的標志性成就!看看日本、美國那些按捺不住的興奮,你也許會猜到,幕後的黑手到底是誰!難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎?那些不願看到中國發展與強大的人,那些害怕中國商業競爭的人,會千方百計的暗算中國的商品,極盡抹黑與詆毀!由此推論,中國的大飛機C919很可能遭到暗算!因此發出嚴重警告!害人之心不可有,防人之心不可無!今後中國的重大技術裝備,必須擁有自己的核心技術與密鑰!否則,自己怎麽死的都不知道!
   回應(楨:外有反中黑手內有網絡糞青!另參本館:海龜與烏龜  中國式媒體監督 )
   別動不動就5毛5毛的,5毛是什麽?我看你都不知道,你就一卵毛!
   網絡被惡勢力控制了,正義之聲發不出去,國家危矣!
不錯,應該有憂患意識,20歲心髒的弱智不用理他們!
   看來你又是一個糞青啊!我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯?整天就知道找茬!鐵道部是有錯,出了這樣的大災難,難道鐵道部就願意看到嗎?既然你那麽有本事你來當鐵道部長!反過來,既然你那麽不喜歡中國,你可以移民,滾蛋!中國最不少的就是人,少你這種垃圾我們國家更有希望了!
   一些人質疑掩埋車頭的行爲,我認爲有可是誤解,因爲公衆不了解專業的技術特征。
   此次事故是動車組的事故,跟高鐵沒關系!
   外國媒體故意將動車說成高鐵,借機打壓中國制造.動車D字頭,時速200以內。高鐵C(城)、G(高)字頭,時速250公裏以上。
   本來是剽竊日本的技術還不承認,這是對鐵道部最好的懲罰!
   你放屁,盡胡說八道!動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的,動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非,夠缺德的。   
中國動車從2008年開始運行,已經安全運行幾十萬公裏了,以一次事故就全部否定中國高鐵成就,其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己,讓日本和棒子見笑,我都爲你們臉紅。   
   用心的查一下國外高鐵的事故,自從有了高鐵,中國不是第一個出事故的國家,爲什麽中國出事故就要驚天動地,把自己的東西說的狗屁不是。
   成熟的東西尚且會出現問題,何況新的東西呢,這是規律避免不了的
   高鐵發展勢不可擋,這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
   想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時,遭遇了多少黑手,便知中國發展高鐵和大飛機,又將遭遇多少黑手。     
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396
 
被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31(楨:無法自律的霉體只能他律!)
 
中共中宣部強力控制下,大陸各媒體前天深夜起開始噤聲,各報都被要求撤版、換版,停止有關溫州動車的報導與評論,除了中共官方新華社的稿件外,一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了,不要低估了普世價值,也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來,已在大陸內部形成一股隱形風暴,甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中,「21世紀經濟報導」撤換八個版,「中國經營報」八個,「華商報」撤三版評論,「新京報」撤六個版。其中,北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面,控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手,日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站,昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令,繼續在頭版報導高鐵慘劇,例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版,以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」,尚不得而知。
前天晚上,包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光,紀念「七二三」動車死難者頭七,但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。
 
反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】
 
    據大陸媒體人士轉述,中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力,令目中無人的宣傳部惶恐若此?因為在中共眼中,這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.
 
我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克(東海大學社會系兼任講師
 
     長久以來,我有看報及閱讀雜誌的習慣,即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗,並將此做一對照後發現,台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
     我翻了好幾份台灣雜誌,看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解,則不能說明為什麼事件過了20天後,北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件,甚至排在當天「航母海試」版次之前。
     我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態,而不僅僅侷限一隅。
     我們當然還是可以說,就算陸媒報導的議題眾多,但是內容必須經過審查,不足為論。但是,這樣的「台灣式」質疑,除了強化台灣的民主與自由的形象,我們是否思考過如何能使之更有意義呢?
     努力爭取言論自由
     更何況,如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好,甚至批判火力也強;如果你發現,他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息,那麼,當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時,我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
     更深一層的說,當我們批評對岸箝制言論的時候,往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由,如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣,全世界的政府都會收買媒體版面,全世界的企業也會施壓報社總編抽稿,而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時,往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由,而是為了彼此的自由和民主。
 
網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時
 
    大陸規模最大的微博營運商─新浪微博,周五通知旗下的兩億名微博用戶,數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言,帳號暫停使用一個月。許多使用者認為,這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上,新浪微博之前也有類似處分,只是沒有公告周知而已。
 
北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報
 
    大陸果然出手了!北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯,要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案;市網管辦常務副主任佟力強指示,網站要進一步規範新聞傳播秩序,杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。
 
網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報
 
    日前,一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九:如果大陸方面解除黨禁報禁,台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位,大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
     「新浪微博闢謠小組」指出,經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體,也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論,但與微博中的說法有較大出入。
     最後,「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實,發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。
 
官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報(楨:反中霉體愛引網絡糞青!)
  
   就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際,中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉,為大陸鐵道部辯護。此社評,已引來大批網友抨擊聲浪。
 
動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05(楨:安全至上又罵的糞青!)
 
大陸鐵路風波不斷,上海鐵路局三日晚突然宣布,由於杭深線要維修設備,昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站,引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車,因雷雨已連續三天發生大批列車誤點,網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」,遇雷雨就停駛,今後要看天氣搭火車。
 
動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報(另參本館:《謠言》)
 
     723溫州動車追尾事件,中共中宣部下達新聞禁令,但微博上訊息五花八門,真假難辨,央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中,以「微博之困」,質問微博的道德倫理底線在哪裡?掀起網民熱烈討論,新華網、《中國日報》均予以報導。      
     這一段長約3分30秒的視頻專題報導,以「微博的倫理底線在哪」為題,訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九,批判微博訊息充斥造假,並咬定造假的背後,有幕後推手。
     用戶假冒遇難者家屬
     報導列舉兩則造假案例,第一則是溫州動車事故中,騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難,請幫忙找尋」圖文,幾天內被轉發數十萬次,其中包括眾多媒體從業人員。
     結果證實,這名自稱郭瑤的用戶,是假冒遇難者家屬,借用他人照片在微博貼文,並騙取慰問金,事實上這一嬰兒已6個多月大,並未遇難。
     此外,記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶,就有10多個,留下的鏈接均指向交友和購物網站。
 
一則網路謠言 新浪股價跌15.17% 旺報 2011-09-22
 
     一則謠言,極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨,網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」,內容是:「據路透社宋揚透露,中國微博將發四張牌照,其中包括兩個政府微博:人民、新華和2個商用微博,要求必須實名制,傳新浪不在此列。」
 
微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰
 
    這次新浪微博的謠言風波,可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險,從另一個角度來看,更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。
 
網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報
  
   大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話,譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言,要求有關屬地管理部門和各網站依法查處,堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為,維護社會和諧穩定。
     最近以來,已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦,校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等,經有關部門查明均屬編造。
 
中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息
 
  中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀,飛行員殉職”這一消息,記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實,結論是:“這是一條假消息。”
  這一謊言是北京一家網站人員編造的,在其個人博客上發表後,引起有關媒體的關注並盲目轉載。
  這位負責人指出,國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站,追究其相關責任。
 
傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報
 
 爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信,最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款,美國、德國都有別墅,並且包養一名叫李靖倩的北大女學生,兩人還生有一個小孩,現在母子住在德國,釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染,被媒體瘋狂轉載報導。
 對此傳聞,少林寺13日大動作反駁,並公開懸賞5萬人民幣獎金,抓出造謠者,或發給能提出釋永信醜聞的證據者。
 
多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理
 
  新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉,近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲-10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言,國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。
 
傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報(另參本館:啥是部落族)
 
     微博在逐漸主導中國的信息傳播,傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示,現在一半以上的熱點新聞,都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的,無可逆轉。
     然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成,與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言,以及它的發散式傳播方式,對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實,使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感,情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
     實際情況表明,微博裡更容易形成強勢意見,它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力,也高於現實社會。
     現在的問題是,很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜,無力站在一定的距離上,觀察並審視它們。
     中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息,表達與微博上同樣的情緒,甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」,傳統媒體只能降低自己的水準,變鈍自己的敏銳,我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。
 
微博實名制 【聯合報2011.12.17
 
 大陸「中央電視台」昨天報導說,微博實名制政策預計在京滬穗三地先行,未來逐步擴張至其他地區,包括新浪網、搜狐網等知名微博網站,民眾都要以真實姓名、資料進行註冊,至於已經註冊的帳號,也會要求全面改善,否則帳號不但會遭停權處分,同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分,新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示,目前新浪微博用戶在申請加V認證時,必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼,這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統,進行身分比對,才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一,新浪CEO曹國偉就認為,微博也需要一定的信用體系存在,讓正確的訊息能獲得傳播,讓那些造謠、散布假訊息的人,受到懲罰,負起應該的責任。
反對實名制的人士認為,這項制度可以幫助政府監視評論和流量,網路管制會影響網友的話語權,畢竟匿名發文,也是表達民意的一種方式與保障。此外,還有人擔憂,實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示,個人真實身分資訊註冊後,將進入資料庫,用戶的資料都會獲得保護。
目前,微博在大陸網友的生活中,扮演至關重要的角色,網路上匯集的意見、輿論,都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億,截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。
評論:微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17
別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能(就是你和你朋友之間的交流)
(2) 媒體功能(新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體)
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1
 
看youtube報新聞2011-08-14 中國時報
 
    NCC認為現在電視新聞太多從網路取材,甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說,就新聞專業來說,這是一種懶惰。
     如果新聞變成了網路趣聞筆記簿,媒體只是整個網路資訊轉載的一站,而且是可以跳過的一站,媒體的功能與未來,其實令人憂心。
 
新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論(楨:自己呢?另參本館:自作孽的中時)
 
     無可諱言,電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而,不論是基於方便取得或者成本考量,電視新聞取材愈趨粗糙,網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面,成為電視新聞畫面的三大來源,閱聽大眾每天必看,卻也每天必罵。
北大校長:美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威(另參本館:斷章取義的媒體)
  北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時,除盛讚北大是中國最好的一所大學,並痛批美國教育「一塌糊塗」,總統不懂尊重人。此話一出,引來網友一片撻伐,批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」;網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲,中國有什麼?」  
 
媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
   
   記者注意到,基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上,截至25日18時35分,這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道,其中一條排第3位,轉發了21000多次,另一條排第13位,被轉發了12000多次,網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
   這些微博下的評論也很多,大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價,“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
   值得注意的是,也有一些網友質疑:“是不是把人家的話斷章取義了?”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。   
   爲作求證,記者找到了演講錄音。
   在錄音中,記者發現,跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時,周其鳳談到了美國的教育,完整表達如下:
   “現在大家都覺得美國的教育好,我們也在向美國學習,什麽哈佛、MIT等等,其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講?美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民,這是很成功的,因爲爲美國培養了那麽多人才,把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村,在培養世界公民這個角度來說,我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人,也就是說他們感到驕傲的是他們的總統,哪個總統懂得尊重人家?就想欺負人家,就想把它的價值觀強加于人,就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以,從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗,這是我的看法。”
   周其鳳接下來表示:
   “我們的教育有我們教育的優勢,特別我們中華民族的一些教育思想,是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話,我們培養的人才能夠懂得尊重人家,同時也會尊重自己,不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己,一天到晚都是覺得美國什麽都好,我們中國自己的什麽都不好,要全盤學人家的。其實不是,我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統,是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
   對上述發言,趙雅茜等人也向記者證實,這確實是周其鳳校長的表述,而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯,周校長並沒有全盤否定美國的教育,相反,他還在很多方面予以了肯定”。
 
民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
 
     透過社群網站和手機簡訊串聯,英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為,新技術、新媒體的「雙刃劍」效應,在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會,趨利避害。
     該評論指出,擁有4.85億網民的大陸,在近年微博(微網誌)等新媒體發展迅猛之下,對於此類的網路效應,「日常感受也很真切。」近期,在微博屢現謠言之後,出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區,就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識,折射了公眾網路能力的增強。
 
董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05
 
董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示,「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文,那些人就是垃圾,什麼大學生呀!那些大學生是最不要臉的,每天講別人講東講西,就一群垃圾在那邊PO網,根本不必聽。」
針對董智森的批評,PTT網友有人不以為然,說他這麼一罵,把一些擁有PTT帳號的名人,例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了,不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐,董智森表示:「沒什麼好回應的,因為我講部分人嘛,有人要對號入座,我也沒辦法。」
PTT(批踢踢實業坊)是全國最大的BBS站,因人氣頗旺,台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」,如果真要上網,希望同學們多看優質網站。(另參本館:《春雨》 啥是部落族)
 
順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時(另參本館:《大陸當代順口溜》)
 
    近年爆紅且影響力與日俱增的微博,已成大陸數億網民議論時政,臧否官僚的強勢媒體,微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」,在網上順利傳轉發。
     近日,一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯,在微博快速流傳。對聯上聯:「乾爹乾媽乾女兒.紅樓紅歌紅十字」;下聯:「動車動人動鬼神.鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」,幾乎涵蓋近來民憤的精華。
 
陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24
 
由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄,「至於你信不信,我反正信了」高居榜首。
中國網指出,一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信,我反正信了」,是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的,王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說,「因為當時在現場搶險的情況,環境非常複雜,下面是一個泥潭,施展開來很不方便,所以把那個車頭埋在下面蓋上土,主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣,至於你信不信,我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃,並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」,這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡,他的辯護律師所提出的相近說法。
另外,還有大陸全國政協委員馬蔚華所言,「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外,今年的新聞語錄還有:「我放棄一切,和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢,不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語,是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象,深具反諷味道。
 
大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07
 
只要裝個免費小耳朵,就可以收看十多個大陸電視頻道,這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴,前者說,業者的行為違反了現行法令;後者則雙手一攤,承認無法可管。
陸委會指稱違法,是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地,若要落地,必須雙向互惠,絕不片面開放。而NCC說「無法可管」,或是找不到執法依據,或是無計可施,顯然打算袖手以待。亦即,在兩岸雙向開放既暫無可能,而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下,大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來,陸委會奉為聖旨的「雙向原則」,意義何在?
談到電視,就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪,但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵,有些節目是政治口味嗆辣難耐,有些是內容淺薄難以消受,許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥,使大陸電視在台灣市場有機可乘,它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場,恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室,暴露台灣電視品質低落的真相,也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話,一個國家絕不容許外來電波任意放送,這是文化主權;但我們的電視業不思振作,難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶?今天,主管機關已公開棄械稱降,代理陸視的業者又步步進逼,政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧?
 
觀眾喜歡看「春姬」? 2011-12-23 中時 劉屏(另參本館:別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》)
 
     看台灣的電視新聞,北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向,看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」,正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化,失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
     任何一個國家,全國性的電視新聞應該有政策性的議題,台灣少得可憐。任何一個國家,全國性的媒體應該有國際新聞,台灣少得可憐;如果有,也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是:台灣的電視,國際新聞有三項「特色」:內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說,可有可無,聊備一格。
     那要怪誰?怪收視率作祟?怪缺乏國際觀?怪新聞道德淪喪?怪社會風氣偏差?怪政治人物的遺毒?
     電視台樂此不疲,因為看準了台灣觀眾的胃口?或者觀眾樂此不疲,因為獲得了最大的感官滿足?或者互為因果?沒出事就相互依存,出了事就相互指責?這涉及很複雜的社會現象,一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」?如果新聞有恢宏的視野,有寬廣的角度;如果新聞針砭時政,關懷社會底層;如果新聞走出狹隘,迎向世界;真的就沒有收視率?
     這些問題如果依然無解,中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」,肯定暗自叫好:「還獨立呢?連電視新聞裡都看不出國家在哪」。

 

 

台長: 阿楨
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圖博館
可以說,中國台灣在高鐵技術上是完全受制於日本的,很多零件都必須向日商採購,一些保養維護工作也必須找日本方面來完成。因此,中國台灣並沒有掌握高鐵的核心技術,在自家高鐵的核心技術都完全被日本掌握在手心,自身並沒有掌握核心技術的情況下,台灣媒體“將核心技術資料洩漏給大陸”的說法就令人啼笑皆非了。
  BOT模式並非萬能的神藥
1998年,台灣高速鐵路股份有限公司由台高鐵聯盟的5家民企發起成立,並與“交通部”簽訂了一系列合約和備忘錄。
  簽訂合約的主要內容有:
高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發,其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年,商用地開發年限為簽約後50年;特許期限屆滿時公司須將相應資產及其所有權無條件移交給政府;
規定公司將營業利潤的10%回饋“交通部”,累積總額不低於1080億元新台幣。台灣高鐵的工程預算約為4000億元新台幣,要求其中有1200億元新台幣作為資本金,佔總投資的30%,其餘2800億元新台幣則向銀行貸款。
規定台當局的公方持股比重不得超過20%,但在BOT項目經營不善的情況下,當局有義務提前接手收購併維持高鐵運營。
……
  在最初的合約和備忘錄中還規定發起股東的投資不能低於資本金的40%,但5家原始發起股東一直利用BOT合約中不完善的條款,減少自身投資資金,並不斷誘使台灣當局的資金投入參與高鐵建設,直到高鐵正式開通運營時5家原始發起股東總共投入294億新台幣。
  由於5家原始發起股東在資金投入上的吝嗇與遲緩,為解決資金缺口,(台)高鐵公司先是向社會募集資金,又通過島內25家銀行融資3233億元新台幣……最終台灣高鐵在2007年初開通運營,實際高鐵建設經費達到4497億元新台幣,比計劃的4000餘億元新台幣超支了10%有餘。
  另外,就造價而言,以京滬高鐵做對比。京滬高鐵全長1318公里,設計最高運營時速380公里,平均每公里造價約為1.67億人民幣。而台灣高鐵總長345公里,設計最高運營時速300公里的鐵路,平均每公里造價約為3.47億元人民幣。
  回應
 兩岸蛙聲啼不住,高鐵已過萬重山。
 對岸蛙聲啼不住,高鐵已過萬重山
 我確實考慮了,想起很多唱衰高鐵的專家,還是用了兩岸。
2017-03-06 18:15:54
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《史記•西南夷列傳》曾記載:滇王與漢使者言曰“漢孰與我大?”及夜郎侯亦然。以道不通,故各以為一州主,不知漢廣大。今天的台灣也是一樣,台灣人內心的壁壘不打破,兩岸思想不交流.這種“大陸與我大?”的鬧劇就將無數次的上演
 美式製度在重大工程時總是驚人得腐敗無能。所謂民主博弈直接轉為利益相關方共同分贓痛宰納稅人,為了榨取超額利潤,工期總是長長長長長,預算總是超超超超超。波士頓大挖掘,意大利世紀公路,台灣高鐵都是典型。
 沒有日本、加拿大、德國、法國的技術,靠中華之星,中國高鐵能到世界第一?別開玩笑啦!
 沒有中國的四大發明,所謂的當代發達國家技術能達到今天的高度,別開玩笑啦!沒有牛頓的經典力學,靠愛因斯坦的相對論,當代科技能達到今天的水平,別開玩笑啦!沒有當年納粹德國的飛彈技術和原子彈初期技術,靠美國的所謂曼哈頓工程,美國的核壟斷能世界第一?別開玩笑啦!.......
 請再往前想想,技術可不屬於任何人或國家,有能力你也可以造,就怕擺在你面前,你也琢磨不出四六來
 大陸真的需要灣灣的高鐵技術,準備當成說相聲的素材

港媒:桃園機捷修了20年 真是一大笑話2017-03-04聯合報

桃園機場捷運終於開始正式營運。香港大公報發表評論指出,一條長51公里的路線籌建了20年才投入使用,真是一大笑話。工程延宕的原因除了技術因素外,還有藍綠對峙心態作祟。然而,面對行政失效、經濟停滯,台灣卻是自我感覺良好。只是不知道還有多少個20年可以虛度和荒廢。
 評論指出,可悲的是,這樣的「笑話」竟不止一樁,台北大巨蛋體育館「孵」了20多年還無法誕生,重大基礎建設一再延宕,反映了台灣因藍綠惡鬥、民粹氾濫而導致行政效率低下、執政力不彰的弊端,已制約和阻礙了經濟發展。
 俗話說「逆水行舟,不進則退」,正當台灣政客沉溺于政治鬥爭、權力傾軋的時候,外面的世界一日千里、突飛猛進。大陸最早的高鐵京津城際和武廣高鐵分別在2008年、2009年開通營運,8年後大陸高鐵運營里程已超過2.2萬公里,占全球高鐵營運里程的65%以上。
2017-03-06 18:16:29
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台灣可以豪花20年建一條機場捷運、建一個室內體育館,只是不知道台灣還有多少個20年可以虛度和荒廢。
 港大公報嘲諷台灣桃園機捷蓋了廿年是笑話,同時也將台北巨蛋同樣「孵」了廿餘年也沒完工一事,連帶檢視了一番。圖擷自香港大公報
  回應
地球不是繞著台灣轉嗎!
藍綠不團結,為反對而反對當然要20年
花20年選了四個爛總統
台灣果然是民主的典範,他國要進步都要以台灣為標杆.
  相關新聞
香港高鐵爭議-維基百科

香港高鐵爭議是指於2009年下旬香港政府在推動整個廣深港高速鐵路香港段計劃時,在財政支出、回收土地,以及是車站選址、設計等問題上,引起了香港社會人士的關注與彼此之間的衝突。最終高鐵香港段撥款獲香港立法會通過,但此後項目興建多次延期和超支,以及一地兩檢的爭議,使高鐵至今仍是爭議性議題。

海協會會長陳德銘:台灣設施老化也是大陸游客不去旅遊原因

2017-03-04日,全國政協常委、海峽兩岸關係協會會長陳德銘在北京接受采訪時表示,台灣的設施相對老化,包括交通道路方面,希望這方面會得到改善。這也是一些遊客不去台灣旅遊的原因之一。
  回應
設施老化,言下之意就是說你基礎設施不行。換句話說,就是嫌棄你落後。天天被電視裡的名嘴灌迷魂湯的台灣人,不知道受不受得了。只怕玻璃心又碎了一地
真給面子....直接說呆灣破爛不就行了
面子和人情,大陸早就給了。可你們不領情,端起碗就吃肉,放下筷子就罵娘。現在的台灣歧視大陸的不是佔少數,而是佔多數,尤其年輕的一代。不是因為你的幾句忽悠能解釋得了的。大陸的我們都不知道給你們罵了多少遍了。而且台商終歸商人,你們講的得是利益,你現在沒利益賺了當然急得跳腳了,就站出來大打人情牌了,能選出千金公主空心菜這樣的人的地方注定不會有未來。
除了獵點奇,台灣那小山小水的確沒啥看頭。去看個啥一百層的大樓當景點,不如來廣州上個小蠻腰。
2017-03-06 18:18:20
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地方選舉前哨戰? 屏東輕軌、高捷黃線納入前瞻2017-03-23聯合報

爭搶「前瞻基礎建設特別預算」大餅,成了二○一八地方選舉前哨戰?民進黨立委劉世芳、李昆澤、邱志偉、許智傑、賴瑞隆等五人昨天舉行記者會,希望將高雄捷運黃線地下化重軌系統納入「前瞻基礎建設計畫」。而政院官員證實,這條捷運路線已確定納入前瞻基建計畫,今天行政院就會宣布。
  除了高雄捷運外,行政院也證實前瞻計畫軌道建設部分,納入屏東林園到枋寮鐵路,和基隆輕軌類似,可以下地到大鵬灣,同時兼具觀光和交通建設。高雄捷運環狀線也列入計畫。
  各地搶蓋輕軌? 3分鐘讓你看懂全台輕軌分布圖
民進黨政府近日陸續公布一兆元公共建設的前瞻基礎建設,其中全台的公共交通建設更是兵家必爭之地。目前除了已通車的高雄輕軌,及規畫完成的台南輕軌外,基隆、新竹、台中、甚至桃園都有蓋輕軌的計畫。除了藍營立委抨擊,小英政府用前朝的建設規畫外,網路上各方網友也熱議各地到底值不值得砸大錢蓋輕軌。畢竟如果花了大錢卻達不到效益,公共建設變成蚊子館不是大家所樂見。
  高雄捷運環狀輕軌
總經費:165.37億元
路線規畫:共7條路線,37站。全長共22.1公里。
通車時間:2016年7月第一階段通車,目前通車8站,為籬仔內站至高雄展覽館站。全線預計2019年完工。
  台南都會區輕軌
總經費:658多億
路線規畫:共12條路線,串連府城、南科及新營3大核心,並分「優先路網」、「二期路網」及「未來路網」3階段建置。全長200公里。
目前進度:優先規畫2條路線,共45站。分為綠線「府城橫貫線」17站:東區平實營區轉運站到安平永華路;另一條則為藍線「環狀線」28站,為中華東西南北路。長度約39.2公里。
通車時間:預計2020年設計發包,2025年前完工。
2017-03-23 16:33:36
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台中雙港輕軌
總經費:790億元
路線規畫:分為13.5公里的台中港段、13.5公里的機場段與8.8公里的市區段其中,台中港段串連台中港、沙鹿火車站、清水火車站及台中國際機場。全長約35.8公里
目前進度:初步擬定採高架、平面與地下化併行,但市區段路線仍有爭議未定案。
  大新竹輕軌
總經費:300億元
路線規畫:串連竹市舊城區、竹科、高鐵、竹北生活圈
計畫進度:路線規畫中,預計8年內動工。
  新北淡海輕軌
總經費:153億元
路線規畫:共20站,分為綠山線11站與藍海線9站,全長約14公里,
計畫進度:1992年開始規畫,歷經20年波折,2013年行政院核定,2014年9月動工。
通車時間:第一期預計2018年完工,第二期預計2023年完工通車。
  基隆─南港Tram-Train輕軌
總經費:80億(其中新建的南港展覽館戰要27億元)
路線規畫:9站,基隆火車站到南港展覽館站,全長19公里。
目前進度:利用台鐵七堵到南港的第3軌,全線19公里,除原有的台鐵8站外,另設南港展覽館站為終點站。基隆台北行車時間約30至40分鐘。
通車時間:預估2022年完工通車
https://udn.com/news/story/7314/2357867?from=udn-hotnews_ch2
  回應
以前是瘋著蓋蚊子機場、蚊子館,現在又開始瘋著蓋軌道...
白爛...以前是到處建機場,現在改換到處蓋輕軌!台灣真的瘋了!
高雄捷運空蕩蕩,賠得還不夠?
這些要參選的,好像是在賭博一樣,都是拿我們的納稅錢在下注...
撒錢綁樁而已,哪裏前瞻了?
不花錢騙台灣蠢豬就救不了2018 囉!!
2017-03-23 16:34:52
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兆元前瞻計畫 不如減法「務虛」 2017-03-23 04:20聯合報 呂欽文/建築師

行政院推出「前瞻計畫」,擬以一兆元推動多項基礎建設,讓民眾看到蔡政府「振興經濟」的強烈企圖心。各界對於一兆元花得有沒有意義,所編列的計畫合不合時宜,已有許多政治與經濟專業上的討論;但有幾個環境專業上的觀念,筆者認為有讓各界參酌的價值。
  過去談到「建設」,總以為非要看到「東西」不可;花了錢沒看到水泥鋼筋、橋梁道路,算什麼建設!尤其是近年「民主」時代的政治人物,談建設絕對要立竿見影,讓選民有感;不要說蔣經國年代的十大建設,花了多少時間籌畫的深度不見了;更不要說黃大洲年代,捷運規畫成功不必在我的器度也沒了。現代的政治,言必稱任期,少則四年,多則八年。這樣的背景下,無法出現長思遠慮的政策,已是全民共識。
  如果台灣錢還在淹腳目、如果我們的空間環境還允許揮霍,那也就罷了。偏偏,政府及各縣市政府都在破產邊緣,每個國民也都將「節能減碳」奉為生活圭臬的當下,我們的「建設」觀念還要停留在「務實」的境界嗎?我們的政府還要汲汲營營於「加法」的建設手法嗎?
  競逐實務建設,終將被不能與時俱進的、形而下的實體揚棄,永遠迴旋在四年一輪的魔咒裡,政治考量下的政策,常常會淪落到像過去各縣都要有機場、各市都有大學的軌跡,始而雨露均霑,最終卻要徘徊在求生不得求死不能的慘境裡。
2017-03-23 16:36:23
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台灣高雄地鐵車站晚8點幾乎沒人知名主播被嚇到:鬧鬼嗎?2017-06-16 觀察者網

  台灣知名主播岑永康日前在Facebook貼出高雄美麗島地鐵站僅有零星幾名旅客的照片,當時才19點56分,他表示自己被嚇到了:“鬧鬼嗎?””著名作家王豐諷刺,中南部捷運變成“叫客野雞車”,蔡當局的“前瞻計劃”如樂高玩具,“別人有,我也一定要有”。
  岑永康14日晚在Facebook貼出3張高雄地鐵美麗島站的照片,並寫道:“我~嚇~到~了!19:56 週間都這樣? 怎麼營運啊~有段路只有我一人,越走越毛。淨空拍片?鬧鬼嗎?”
  稍晚他又在留言回複寫道:“到了目的地,依舊空空如也,然後現在各縣市要蓋捷運(地鐵)輕軌……”暗指蔡英文當局強力推動“前瞻計劃”,各縣市都在爭搶預算,不是蓋輕軌就是蓋地鐵。
  有台灣網友表示贊同:“沒錯,我之前去高雄三天,每次走在捷運站裡我都心裡發毛……”、“曾經搭晚上七點的坐到最後一站,整個車廂只剩我一人,很像在拍鬼片。”
  有人分析說,“這就是高雄和台北最大的不同,高雄捷運真的是假日才會有人”、“放心好了,除了上下班(課)時間外,這是很平常的狀況!”、“天氣熱誰愛走路,機車才是高雄人的最愛”、“很正常啊,誰會真的坐捷運上下班?”
  15日,高雄捷運公司回應稱,14日晚間高雄有雨,晚上8點前往西子灣的遊客較少實屬正常,且該站高鋒時段為晚間5時至7時,岑永康拍攝時間已過高峰時間。
  但台灣網友似乎並不這麼認為。
不少網友諷刺說:“這就叫做前瞻,懂嗎?”、“就是因為高捷使用率不高,所以才要蓋輕軌啊”、“輕軌非假日,車廂也是常常空無一人喔!”、 “那輕軌豈不是成為裝飾品?”、“歡迎來到鬼城高雄”、“政府不事先民調,一廂情願地建,難怪建好,沒人搭乘。”
  回應
晚上十一點半到凌晨五點大陸任何一個地鐵站基本都是這樣,不過晚上八點這樣有點不可思議啊,大陸的夜生活才剛開始呢,嗯,晚高峰的餘波剛過,人稍微一點。
你說晚上十一點半到凌晨五點 地鐵停運了吧?
不太對勁,之前新聞說我們援建非洲的輕軌天天爆滿,4v再怎麼慘總不能比非洲慘,是不是地鐵太貴坐不起,還是商業冷清市民沒有夜生活?
經濟比較發達,私有車普及率高,人口又不多,城區也不太大,綜合起來就是沒幾個人坐地鐵。
你說的私有車應該是小摩托車吧
http://www.guancha.cn/local/2017_06_16_413660.shtml
2017-06-17 13:49:07
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幸福城市的真相 是市民用腳投票2017-07-26 聯合報社論

高雄「全台第二大城」的位子岌岌不保,即將被台中市追過,兩市人口差距僅一千多人。也正因為人口成長遲緩,中選會最近計畫重新劃分立委選區,高雄市極可能因此減少一席立委,引發當地立委反彈。如果真的被削減一席立委,未必不利高雄發展;但真正值得注意的,是為何高雄保不住人?
  根據去年的人口統計,新北市穩居全台第一,將近四百萬人;第二名的高雄和第三名的台中,人口相差三萬人。但從人口成長數看,台中去年增加二萬二千餘人,高雄僅增四百五十多人;由於增減速率未變,至上月底高雄只比台中多一四○○人。據估計,台中市人口今年隨時可能超越高雄,變成全台第二大城,也對照出高雄的遲滯。
  對此,高雄市長陳菊的解釋是:「台灣正面臨少子化、高齡化的現象」。但少子化、高齡化是全國性現象,主要呈現在鄉村人口流向都會,為何高雄也如此?當然,比起去年人口負成長九千多人的台北市,高雄市失血不算最嚴重。但台北市周遭的新北、桃園人口都大幅成長,可見這是北部都會間的人口流動;由於交通便利,人口往低房價地區移動。反觀整個南部地區,人口負成長居多,屏東甚至連續十五年負成長;而應扮演磁吸角色的高雄、台南二都,去年人口成長加總不到一千人。這難道不奇怪嗎?
  從人民感受最直接的家戶平均所得看,或許可以發現局部答案。從一九九八年到二○一五年的十八年間,北、高和後來升格的四都比較,高雄有十二年的時間名列第五名,只勝過「難兄難弟」台南,另有六年時間排名第四。同一時期,高雄家戶平均所得負成長的次數,則是六都之冠的八次。僅論家戶平均「可支配所得」,高雄市也只勝台南,排名第五。
  此外,高雄二○一六年總預算規模和居民平均分配預算都在六都排名第四,但總負債和平均居民負債卻均高居全國第一。二○一七年的統籌分配稅款,高雄獲得的經費是六都第二,僅次於台南。換言之,高雄花的錢不比其他直轄市少,欠的錢卻是最多。
  最近網上流傳一篇文章,說過去高雄自誇是「幸福城市」,但這個稱號如今卻變成一種嘲諷。以年輕人首份工作平均薪資來看,高雄硬是比平均值低了四千元。高雄街道寬,市容光鮮,房子便宜,人工便宜;但換個角度看,不也是虛有其表?對於這樣的批評,在高雄執政近廿年的民進黨當然不會服氣,但眼前的事實是,高雄政治風華卻提升不了它的經濟風光,如今拚命要爭「第二大城」,已無意義。
2017-07-26 13:07:42
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高雄會落到今天的局面,產業轉型失敗是主因之一。過去高雄以重工業為主,擁有中油、中鋼、中船等國營事業為基礎,加上全國第一大港加持,因而得以迅速發展。十八年前,高雄港的貨櫃吞吐量曾排名世界第三,僅次於香港和新加坡;但一轉眼,今天已跌到第十三名。遺憾的是,高雄並不珍惜原有的經濟基礎,一味想要擺脫「重工業」,卻無法提出新的替代發展方向,等老本吃完,經濟也蕭條了。
  其次,是執政者太強調「煙火式建設」。不可否認,高雄市今天的市容確實較過去光鮮亮麗;但是,這些花大筆公帑創造出來的文青建設,卻未必實用或具有深層帶動效果。高雄的輕軌、捷運都是鉅額虧損,辦過世運後,設計驚豔的「龍騰體育場」幾成為蚊子館。其實,施政若只求「被看到」,炒短線、缺乏效益的結果最後終會降臨城市。如今,前瞻基礎建設八千多億預算中有將近兩千億要投注在高雄,怎不教人擔心?
  只重表面的城市發展,最後,就是市民「用腳投票」,離開家鄉,到外地謀生。再多自我美化或卸責於人的話術,都改變不了這個事實。
  回應
 台中持續進步大部分得要歸功於胡志強,高雄與台南年年退步也不能忘記陳菊和賴神的功勞。但無所謂,廣大的南部鄉親還是對陳菊和賴神的施政充滿認同,就繼續自爽吧。更可怕的是,現在的高雄台南,就是未來的台灣,因為小英和民進黨政府虛無縹緲文青治國有過之而無不及,但我們就喜歡這一套,大家要有心理準備等著自食惡果吧,如果因此早早被對岸統一也不無可能了,想想是誰的功勞。
 你們天龍人懂個屁! 高雄人都有顏回的精神, 一簞食, 一瓢飲. 北部人不堪其憂, 南部人不改其樂!
2017-07-26 13:08:24
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紐約地鐵系統持續惡化政府決定試點拆除座位以增加運力2017-07-26

一直以來,紐約都是國際化大都市的代名詞。而擁有468座車站,商業營運路線長達369公里的紐約地鐵一直是這座城市的名片。地鐵四通八達,歷史悠久,是紐約市民的主要通勤工具之一。然而如今地鐵要拆除座位了?
據美國媒體《商業內幕》(Business Insider)報導,紐約大都會運輸管理局(MTA)計劃拆除部分地鐵線路上的座位,以便能容納更多的乘客,增強地鐵運力。
今年以來,紐約地鐵頻頻出現地鐵延誤和停電問題,六月份,長島地鐵一次停電事故導致上百名乘客滯留了兩個多小時。入夏以來,地鐵連發兩起列車脫軌事故,紐約人戲稱為“地獄般的夏天”。
紐約州州長安德魯•科莫已經宣布MTA進入緊急狀態,限令喬•勒霍塔60天內評估增加列車、軌道、信號的資金需求,承諾將提供資金支持。
《紐約時報》上個月展開調查,他們認為地鐵延誤的主要原因是客流量過大,導致地鐵車速降低,並且不能準時離開發車。
為了應對這一局勢,MTA推出了一系列短期措施,除了拆除車廂座椅增加運力外,還計劃加長列車、清理車站和增加地鐵職員。喬•勒霍塔要求州政府為這一計劃撥款8.36億美元。同時,MTA希望申請80億美元資金,對整個紐約地鐵系統進行現代化改造。
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 也許可以向印度學習在車廂上安排位置
 那麼多國債,錢都乾嘛去了。
 用來保衛地球和平了。
 去伊拉克、阿富汗、敘利亞宣傳皿煮了。
 人均GDP那麼牛逼的燈塔民主國家,竟然沒錢搞好地鐵,那麼多錢都在誰家裡,預算都用到哪了。
 紐約最新一段地鐵(3.5公里)修了84年,花了140多億美元;造一條航母花129億美元(還沒有包括研製費用);醫院裡拔一顆牙3000美元。大家想想,美國錢再多也經不起這般花費。美國除了雞蛋、玉米、牛奶便宜,其他可真老貴了。
 高大上的物價才配得上美利堅嘛。高大上的物價才有高大上的GDP嘛,不然怎麼維持地球第一強國的美名。
 可是還是有那麼多國內的有錢人前仆後繼的去移民,怪事吧?
 美國第一,二,三世界都有,只要有錢就可以過第一世界的生活。而且美國的法律最受資本家喜歡了。
2017-07-27 10:33:32
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在某些人看來,中國政府收那麼多稅造那麼多基建都是浪費納稅人的錢!美爹這就是所謂的藏富於民啊!… 我去過美國,紐約的地鐵各種髒亂差,票價也不便宜,雖然沒有安檢,但站台時不時有全副武裝的大兵搜可疑人的包包(當時我背了兩個電腦包就被當做可疑分子了…),賣票的躲在防彈玻璃後面。真是香甜的空氣。

深圳的高樓數量超過全美總數美媒盛讚深圳經濟蓬勃發展

  美國有線電視新聞網(CNN)2017.7.24撰文稱,深圳擁有的高樓數量已經超過全美高樓的總數,林立的高樓大廈反映了深圳經濟的蓬勃發展。
  高層建築與城市住宅委員會的數據顯示,去年全世界落成的128座高於200米的高樓中,有70%建於中國。
深圳更是包攬了其中的11座高樓——這個數值超過全美國的高樓總數,幾乎達到了其它中國城市的兩倍(重慶和廣州排在第二,和韓國的高陽市並列,都擁有六座摩天大樓)。
  深圳與高樓大廈的緣分可以追溯到1980年。那一年,施行改革的中國領導人鄧小平將圍繞香港的一大片農田設立為中國的經濟特區。....今天,深圳已經在製造業的基礎上,轉型為服務行業的樞紐地——尤其在技術與設計領域。深圳如今是像騰訊這類大企業的大本營(騰訊公司自己也建造了兩座摩天大樓),還吸引了上千家小型企業,它也因此被稱為“中國的矽谷”。
  城市發展速度減緩
深圳的發展似乎並未顯露出疲態。根據高層建築與城市住宅委員的數據,除了已經建成的49座200米以上的高樓外,還有48座摩天大樓正在施工當中。
不過,深圳的高樓大廈不斷劃破天際的同時,其它大城市卻有越來越多的辦公場所被空置。部分市場分析人士指出,中國正落入過度建設的陷阱。商業房地產公司高力國際的一份報告顯示,2016年底北京的寫字樓空置率達到了8%。根據預測,到2019年底這個數值會提升至13%。報告還指出,“越來越多的寫字樓將超過對辦公場所需求的增長速度”。
2017-07-27 10:34:31
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全國最高的大廈,623米高的上海中心自2015年竣工後,大廈內部就面臨著大規模地空置。該項目的主要開發者顧建平在去年的一次頒獎典禮上表示,“中國面臨最大的挑戰就是如何才能盡可能少建摩天大樓”。
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 中國崩潰論之類的陳詞濫調不管用,就想捧殺了嗎?
 深圳的房價也很牛啊,估計老外看了都發抖。
 中國人口多,城市寸土寸金,房價因各種因素自然高,老美地廣人稀,城市人口遠不如中國,房價照樣不輸中國,你看了抖不抖?
 不得不提美國每年約2%的房產稅(有些還3%),老實說我買一次房一次性交2%約兩萬都肉痛好久了。
 中國崩潰論之類的陳詞濫調不管用,就想捧殺了嗎?
 1999年,經濟學家勞倫斯總結出一個“摩天大樓指數”,將經濟危機與摩天大樓的建成聯繫起來。他發現,世界最高大樓的開工建設,與商業周期的劇烈波動高度相關,大樓的興建通常都是經濟衰退到來的前兆,勞倫斯把這個發現稱為“百年病態關聯”:大廈建成,經濟衰退,稱為“勞倫斯魔咒”。2012年9月,“摩天城市網”發布的《2012摩天城市報告》顯示,未來十年內,中國將有1318座摩天大樓,專家稱或陷入”勞倫斯魔咒“。何以見得不是中國崩潰論
2017-07-27 10:35:25
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中國援建越南城鐵完工90% 越南人民等了10多年終於要有城鐵了!2017-07-28

越南河內城鐵2A線(吉靈—河東線)總長13.5公里,共12個站點。全程高架輕軌線路, 由中國官方開發援助貸款建設,並全部採用中國技術和中國標準製造,可承受8級地震。該項目於2008年投標成功,2011年10月開工,由中鐵六局擔任EPC總承包商,原計劃2017年9月30日竣工。
  該項目初始投資總額為5.5億美元(約合人民幣37億),中國政府提供優惠信貸1.69億美元(年利率為3%,還款期限為15年),優惠貸款2.5億美元(年利率為4%,還款期限為15年),越方投資約1.3億美元。2014年,由於道路擴建、列車車體採用不銹鋼殼以及美元貶值等因素,越南交通運輸部對該項目增加了3.15億美元的投資。
  這故事說起來,也是越南人民的一把辛酸淚了。
.....
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 基建狂魔:該項目13.5Km初始投資總額為5.5億美元,.....。 法國:河內的3號線一期工程(呠鎮-河內火車站段),亞洲開發銀行、法國開發署、歐洲投資銀行和法國政府提供了12億美元,後又增加了4億歐元援建。 沒有對比就沒有傷害,差不多的距離(基建狂魔的還要長一公里),花費僅為後者三分之一多點。更別提工期嚴重誤期,歐日貸款後續零配件維護的天價等等。 最後,個人還是強烈反對幫印度,越南等白眼狼國家搞基建。
 為什麼不幫他們建呢?把市場佔住的以後,升級維修改造都要找中國
 也別太誇大越南的反華情緒了。越南年輕人對海外劇的偏好程度中國古裝>韓偶像劇≥中國偶像劇>日漫>美劇.南越北越差異很大,政府內部派係也很多,有的反華親美有的反美親華。更重要的是,以越南的體量,毫無威脅,就算他想和兔子對著幹又能怎的?真打起仗來,只怕PLA有了地鐵圖紙之後打河內更簡單了……

巴塞羅那火車進站未剎車撞站台致48人受傷

英國廣播公司2017.7.28報導,當天,西班牙巴塞羅那一輛火車在進站時沒有剎車,直接撞上了軌道頂端站台的緩衝器上,導致48人受傷,其中5人傷勢較重。
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 這也太兒戲了,就是幾十年前的老火車,都有自動停車裝置,即使司機睡著了,車子也能自己停下來的。
 這次想讓中國以什麼體位來背鍋?
 我就不信車上找不出個中國零件。想背鍋,體位多的是
 西班牙,請停下你飛奔的腳步,等一等你的人民,等一等你的靈魂,等一等你的道德,等一等你的良知!慢點走,讓每一個生命都享有自由和尊嚴……
2017-07-29 10:16:03
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紐約時報:借鑒紐約經驗,上海地鐵已青出於藍

強大的基礎設施建設能力,已經成為了中國的一個標籤,即便是眼光挑剔的西方媒體,也注意到了這一點。《紐約時報》2017.8.14撰文稱,雖然紐約的公共交通網絡在中國官員的口中是典範,但現在,上海地鐵已經做到了青出於藍。此外,紐約地鐵引以為榮的軌道並行設計,也將在上海最新的14號線上得到部分應用。
紐約地鐵由於機械故障,以及軌道上的垃圾或是跌落的行人不斷延誤,眾多二戰前安裝的信號和切換設備已不堪重負,只有列剋星敦線和皇后大道線能夠做到每兩分鐘發一趟車。
相比之下,上海的地鐵不僅頻率高,而且很可靠。據說,上海地鐵的正點率高達99.8%。很少有人或垃圾掉入軌道:厚實、透明的強化玻璃牆將站台與軌道分開,滑動門僅在火車到站時開啟。在最繁忙的路線上,火車每兩分鐘一趟,其他線路也幾乎達到這個頻率。
而在建設速度上,上海以及中國其他城市的地鐵更是展現出了與很多西方城市地鐵的真正區別,中國在過去兩年裡每年建成的地鐵線路長於世界其他國家的總和。
 不過,紐約地鐵相對於上海仍有一項優勢可言——它的472個地鐵站全部每天24小時開放。而上海乃至整個中國的地鐵系統每天晚上停運,上海僅在數月前將其最繁忙路線的停運時間延長至午夜,而其他路線依然在晚上10點半停運。
  回應
 上海地鐵:別埋汰我成不?紐約時報就奇怪這著名的反華媒體怎麼說中國好話了,拿上海地鐵跟紐約地鐵比,真呵呵了,又不是沒坐過紐約那古董地鐵,完全沒可比性好吧
 美國媒體不要臉的功夫天下第一
 紐約地鐵部門如何在技術裝備都大幅度落後世界同行的情況下維持地鐵系統正常運營,不頻出重特大事故的能力和經驗是值得學習研究的。
 這你都能舔?
 調侃都不懂,現在的網友智商越來越低了
 真心沒必要24小時,24小時運營對檢修不方便,而且擴大了運營成本,進入午夜,紐約基本就是個睡城,誰會冒著被搶劫的風險坐地鐵啊
2017-08-15 11:35:19
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美媒:紐約地鐵常延誤上海地鐵整點率卻在99.8%

  美國《紐約時報》網站2017.8.14刊登文章,原題:借鑒紐約經驗,上海地鐵青出於藍 紐約的通勤者經常遇到延誤。賓夕法尼亞站老化的軌道在經歷一系列脫軌事件後正在重建。整個地鐵系統正在緊急狀態下運行。而世界另一端的中國正在加速修建新的地鐵系統。上海今年在修建三條新的地鐵線。地鐵幾乎總是準點。
  中國官員們常說紐約的公共交通網絡是典範,雖然他們對它的效仿會側重於某些方面。
  上海地鐵頻率高且準時
  雖然紐約的系統在老化,但它大膽的設計仍反映出最初創造者的雄心壯志——快速隧道和車站連接起十幾條線路。上海的地鐵乾淨、高效,還在不斷延伸。不過,它的開發也反映出設計者最重要的考慮是控制龐大的人群,避免擁擠,所以它的佈局會讓旅程更長。
  報導稱,紐約地鐵長期延誤,一是因為機械故障,二是因為軌道上的垃圾,或者有人從站台上跌落。紐約開始對軌道垃圾進行密集清理,以減少火災的頻率。只有兩條線路——列剋星敦大街線和皇后大道線——能夠每兩分鐘發一趟車,其他線路要慢得多。紐約的信號和切換設備大多都是在二戰前安裝的。
  相比之下,上海的地鐵不僅頻率高,而且很可靠。據說,上海地鐵的整點率高達99.8%。很少有人或垃圾掉入軌道:厚實、透明的強化玻璃牆將站台與軌道分開,滑動門僅在火車到站時開啟。在最繁忙的路線上,火車每兩分鐘一趟,其他線路也幾乎達到這個頻率。
  紐約的確有它的優勢——尤其是對夜貓子來說。大都會運輸署以它的472個地鐵站全部每天24小時開放為榮。
  上海乃至整個中國的地鐵系統每天晚上停運。上海僅在數月前將其最繁忙路線的停運時間延長至午夜,而其他路線依然在晚上10點半停運。
  上海地鐵負責系統運行和管理中心的副總裁邵偉中表示,紐約地鐵之所以能做到這樣,是因為其建造者一個多世紀前的遠見。紐約的地鐵系統除了區域隧道之外,還修建了快速隧道。所以車廂可以在夜間輪流通過區域隧道和快速隧道,維修工作可以在未使用的隧道裡進行。
  上海的地鐵系統和世界各地的大多數係統一樣,沒有分開的區域隧道和快速隧道,所以整個系統每天晚上必須停運維修。不過邵偉中稱,計劃於2020年開放的14號線,也就是該系統最新、技術最先進的線路,將至少在部分路段設立並行軌道,以方便維修。但他說目前尚未決定是否延長它的營運時間。
2017-08-29 08:54:30
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上海地鐵建設速度驚人
  上海地鐵以及中國其他城市的地鐵與很多西方城市地鐵的真正區別在於建設速度。
  大都會運輸署近些年在整個地鐵系統中使用六台巨大的隧道掘進機。而上海正在修建或延長的很多新線路中,僅在一條上就有60台這樣的設備。
  上海地鐵副總工程師、49歲的周希聖表示,“我們的工程進度是比西方國家要快的,可能我們需要一兩年完成的工程,他們需要5到10年。”
  上海不只是有更多設備,它還有更便宜的勞動力。這裡的重型設備操作員每個月大約掙1000美元(1美元約合6.7元人民幣——本網注),跟紐約同等工人比起來微不足道。
  總體效果是驚人的:據布魯塞爾的國際公共交通協會稱,中國在過去兩年裡每年建成的地鐵線路長於世界其他國家的總和。
  公平地講,簡單地計算隧道掘進機和工人的數量不足以比較每個城市在修建地鐵線路時面臨的挑戰。
  首先,紐約的地鐵建設並不都需要使用隧道掘進機:有些是在地上挖出很深的壕溝,鋪上新軌道,然後再蓋住。
  一個更重要的區別是,紐約開隧道必須穿過堅硬的岩石,而上海則是打通相對較軟的固化淤泥,它們是數百萬年來流過長江三角洲的河水留下的(不過,淤泥也造成了另一個危險,那是紐約堅硬的岩床所不太擔心的:確保上海地鐵隧道的頂部不會塌陷或漏水)。
  上海地鐵運輸人數是紐約地鐵兩倍
  上海地鐵的運輸人數是紐約的近兩倍,儘管它的車站數量比紐約少四分之一。不過從日常角度講,這兩個系統最大的區別在於每座城市地鐵站的複雜程度。
  比如,龐大的時報廣場站和它的第42街延長部分有12條線路穿過,雖然有幾條線的軌道相同。紐約的地鐵圖上沒有一條線是絕對的直線。
  而上海的地鐵圖看起來更像是一個矩形網格,地鐵線都是南北向或東西向,幾乎沒有例外。所以,大部分換乘站只有兩條線穿過,有幾個有三條線,整個地鐵網中只有一個車站有四條線穿過。
  沒有“斜行”地鐵線意味著旅程往往更長,經常需要換乘——乘客們實際上是沿著方形路線到達目的地,而且必須在轉角處換乘。
  上海地鐵網最新增加的14號線是一個明顯的例外。它最終開放時,會斜著通過某些路段。
  不過,這座城市的人口是紐約的三倍,上海地鐵官員表示,由於擔心過度擁擠,他們更喜歡簡單。
  “我們盡量避免四線換乘,”上海地鐵運營管理中心主任李穎峰表示,“因為我們的客流量比紐約大。”
2017-08-29 08:55:10
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一個服務員的“台鐵”站,流失的是人才,增加的是故障2017-10-19

近日,一名台灣網友由於女兒是身心障礙者需要使用到“台鐵”的特製推車,卻遭到了值班站長的推脫,讓其去找高鐵站的服務人員來幫忙,引發了台灣網友的討論。不少人都質疑站長有意推卸責任而設備只為了應付檢查,然而,當我們深入了解這背後的問題,會發現這更多的是“台鐵”本身遇到的愈發嚴重的問題:工作人員流失嚴重。而這,也是台灣如今諸多行業面臨的困境之一。
  “台鐵”人員流失嚴重
1981年時,“台鐵”的員工有2.6萬人。然而到了現在,卻只剩下1.4萬人,人力的缺口達到上萬人。不僅如此,“台鐵”的員工平均年齡為50歲左右,很多都是即將退休的老員工,缺乏年青的力量支撐。而一個無法忽視的現狀是:每年鐵路特考,錄取人數將近1千人,但是報考人數卻還是下滑。不僅如此,考上“台鐵”的新進人員到職1年內的流失率高達3成。隨著“台鐵”班次越開越多,還大興軌道建設,人力缺口也是變得越來越大。
  根據“台鐵”工務處的統計,2008年至今4月,北、中部道班人數減少2到3成,最嚴重的情況是一個12人的道班人數減少到一半,剩下6人。這就意味著一個道班需要負責3站的軌道養護工作,包括了巡檢軌道是否沉陷,是否扭曲,在保證列車行駛安全的情況下,要定期更換、調整軌道。而之前就因為員工流失,使得道班工從三人一組變成了兩人一組,因為少了一個瞭望員,從而導致了員工被“台鐵”車組撞死的慘劇。而這嚴重違反了台灣的《職業安全衛生法》所規定的,軌道作業必須有要檢察人員及設置相關警告設施的規定。
  現如今全台灣共有228個車站,然而由於不合理的規劃,導致現在已經有44個車站變成了“無人招呼站”:意味著這些車站沒有工作人員來進行運營服務。由於部分車站周邊經濟環境發生改編,產業外移,導致車站的業務服務量越來越少,有時候甚至一整天的旅客數量都不到一百人。加上“台鐵”員工流失嚴重,以至於“台鐵”不得不施行“夜間無人車站”制度,計劃在晚間十點至清晨六點時,當該時段旅客數量偏低的話,就用“日間派人,晚間不派人”的服務方式。也就是說,以後出現根本找不到車站服務員的概率會越來越大。
  為何流失這麼嚴重:低薪與高壓
實際上,“台鐵”的工作人員不僅僅是服務人員而已。鐵路在晚間的時候同樣需要維修養護的工程人員、電務人員、道班工等等工程師人員。
2017-10-19 10:16:41
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而工作人員首先需要面臨的一個現實是:同樣是公務人員,“台鐵”的薪資相比之下少了一大截。比如,台灣的鐵工局長調任為“台鐵”局長的話,每月薪資立刻減少一至兩萬新台幣;台灣“交通部”政風主任調任到“台鐵”,每月薪資減少八千至一萬新台幣。同樣具備水電知識的“台鐵”水電工,薪水也不如外面的水電師傅5萬新台幣月薪起跳,而且他們危險性更低。
  在整個公務員體系中對比的話,一般的行政機關起薪為44850新台幣,“國營”事業為54498新台幣,而“台鐵”局卻只有38675新台幣,足足少了6K~15.8K。而最基層的普考,“台鐵”的起薪是31980新台幣,也比其他的公務員少3K~11K。福利方面,其他公務人員的子女上大學有教育輔助,他們可以領到35800新台幣,而“台鐵”卻只有1K,更別說逢年過節不僅沒法休假,還要加班。
  薪資低是一個問題,除此之外,“台鐵”的輪班制也是壓榨勞力的血汗制度,這也使得考上“台鐵”的人中,有三成的人選擇不去上班。“台鐵”的輪班制,即便是賣票的站務員,也得上班12個小時。
  “台鐵”的輪班制採用全年無休三班制:日班,夜班,休息日。日/夜班為12小時,休息日為24小時。然而,實際上的工作形態是:工作12小時,休息24小時,基本上每天都在“台鐵”,不斷地進行日夜顛倒,每三天調整一次時差,休息日其實都是在調整時差的補眠中度過的。模式如下:(資料來源:台灣鐵路產業工會)
  其實每天都在“台鐵”上班,不存在完整的24小時個人休息時間
  在這種高壓的工作環境之下,新進員工起薪只有3萬新台幣,使得難以吸引到人才,導致工程經驗不易傳承下去。根據“台鐵”的統計,21歲至30歲的工、電務人員分別佔8%和13.8%,老齡化嚴重。而資深員工更是指出,之前不少“台鐵”出現意外軌道事故,就是工務人員未落實操作守則,需要老師傅更多的指導。然而,2008年到2016年,“台鐵”的退休人數達到了4665人,超過了員工的三分之一,而且很多是現場基層人員,面臨著技術斷層的風險。
2017-10-19 10:17:29
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不同於高鐵(台灣的高鐵與“台鐵”是兩回事),高鐵的車種單一,只要學會一種,後續的維修都不成問題。然而,“台鐵”的車種繁多,學習的內容十分複雜,可能上午你還在修理自強號,下午就要拆電聯車,有時候不得不拿出圖紙來找到拆解的位置。
  即便是站務人員的工作也十分繁複,不僅需要售票,剪票,月台導向,還需要收送代運行李,操控行控中心號誌等。某新進黃姓站務員就如此表示:“我曾經臨時被叫去支援行控室,留意每一輛列車進場、離站的動態,還要切換號志、轉轍器,不時要負責接駕駛的電話,如果稍微犯一個錯,就可能讓旅客受傷。但長官只讓前一個負責人教我三天(兩個班),之後就要獨立作業。”培訓的時候都沒有學過這些內容,而且精神壓力大,只要有機會,他便會離開。
  當然,有人會問了,既然“台鐵”如此辛苦,錢又少,為什麼還有人考呢?原因是:不少人把“台鐵”當成一個跳板,學會了就跳槽到其他政府機構去了。尤其是監理所、焚化爐和學校的技師最喜歡用“台鐵”的技術人員了,因為他們一旦在“台鐵”學會了,到其他地方維修就相對簡單了。
  人力不足的問題越發明顯
服務人員流失還不是最重要的問題,更重要的是,路線上的設備保養更是需要人力與時間的付出,倘若不斷流失人力的話,會導致設備來不及進行維修,反而出現更大的問題。
  與人力不斷流失的情況相對應的,是不斷增加的軌道與電氣化建設,所需要的工程人員的缺口增大問題。
“台鐵”的電務處就指出,在整體電務人員人數變動不大的情況下,需求的人員卻​​更大了。比如,屏潮高架鐵路通車後,將單軌非電氣化區間改為雙軌電氣化區間,“台鐵”屏東線列車由每日60班次增加至107班次以上,都導致了養護設備增加,人員缺口增大。“台鐵”這些年來的班次不斷增加,導致車輛設備的耗損更快,維修時間更短,不僅如此,“台鐵”的工程人員還需要在惡劣的環境中進行養護工作,而這些工作只能在晚上進行。旅客人數較8年前還增加3成,車站數也從原本的217站增加到228站,每日平均開行客貨列次成長10%。
因為“台鐵”屬於“交通部”附屬的事業機構,所以它的預算由民意代表把持,而民意代表為了換取選票,而不是經過專業的考量,常以服務選民的民意要求增停其選區的車站,導致停靠站數越來越多,運營成本也越來越高。
2017-10-19 10:18:12
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比如,在桃園市政府和民意代表的施壓之下,“台鐵”普悠瑪號西部幹線確定停靠在桃園站。在成功之後,還要繼續施壓使其停靠在中壢。然而,普悠瑪號原本就是用來服務長途旅客,而各地方都來要求停靠的話,反而使普悠瑪號變成了區間車。最後遭到“台鐵”局長拒絕:“再多一站就不可能了,普悠瑪號不會再增停,到此為止。”
  與此同時,蔡英文政府還推出了幾千億《前瞻建設計劃》,大興軌道建設。可以說,在這種情況之下,巡檢人力不足的情況下,主動維護成為了奢談,直接影響設備故障的頻率。
  比如,之前太魯閣號扯斷了電車線的意外,就是由高齡主管親自帶隊去修車檢查問題。而且由於發車密度大,光是靠晚上4個小時去進行保養是不夠的,這導致了各地的保養都不得不延後進行,長此以往導致了故障風險不斷增加,意外發生得也就越頻繁了。
  在人員不足與需求增加的矛盾之下,現在的“台鐵”不得不使用替代役、保安、時薪短期工以及志願者來因應人力缺口的問題。現在的站點人力也只能維持到可以剛好應付旅客的最低需求,遇到臨時情況,除了降低服務品質,沒有別的辦法。最常見的情況就是一個人的站台,剪票售票的時候,窗口沒有人;坐到窗口服務時,補票就沒有人了;去協助愛心服務的時候,電話沒人接了。
  比如,旅客量超過6000人的新北市汐科站,就是一名員工打理所有站務工作。像台北站,這個全台運輸量最大的車站,人力也已經不足到服務台只剩下一個正職的人力,無暇顧及接電話,協助愛心輪椅。需要開電梯的話,服務台就會沒人。像上文提到的網友女兒無法使用愛心輪椅的升降梯,就是因為人力不足而導致升降梯許久未用而封存。
  可以說,“台鐵”虧損嚴重,薪資低,工時長引發了人員短缺的惡性循環,歸根結底還是製度跟不上導致資金短缺。鐵道的工程任務本身就是屬於勞動密集型的工作,而在人員短缺的情況下,小至電線掉落,大至鐵軌未來得及檢修而釀成的軌道意外頻率只會不斷增加。如果不加以改善的話,恐怕將迎來故障時代。
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上了夜班後第二天休是廢話,整個半天都在補覺
灣灣最美的風景是人,人都去當風景了,哪裡還有服務台鐵的?我等陸陸,只管看風景,台鐵有啥好看的,散了散了。
不把國企搞垮怎麼私有化?
大環境經濟低迷導致運營利潤減少,利潤減少只能財源降薪,又導致服務質量下降,惡性循環.
沒關係,台蛙有愛。愛可以解決一切問題。
http://www.guancha.cn/chenzebin/2017_10_19_431403_2.shtml
2017-10-19 10:18:57
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全球首列智軌列車湖南“開跑”:軌道畫在地上

  中新社株洲2017.10.23電:全球首列智軌列車(簡稱:ART)開跑:軌道畫在地上智慧感知路徑
  長31.64米、寬2.65米、可載300多人的“小火車”沿著畫在地上3公里長的“軌道”規矩地行駛,最高時速可達70公里、令前來嚐鮮的海內外專家驚嘆不已。
  從2010年提出概念方案,到2011年構建仿真平台,繼而搭建實驗系統、研製實驗列車,“八年磨一劍”的智軌列車不僅顛覆了傳統軌道的概念,整個車輛系統還具備主動防護功能,可實現安全、高效、綠色。充電十分鐘即可續航25公里。採用高鐵柔性編組的模式,列車能根據客流變化調節運力,實行3至5節編組,最大可容納300至500人同時乘坐。
  專家稱,不依賴鋼軌行駛,一條運行線的建設週期僅需一年,可快速投入使用,且建設成本上大大低於傳統有軌電車。
  主動安全是該車的一大亮點。它可以通過“大腦”定位獲取自身和周邊環境的危險信息,警示外界危險源。
  預計明年將正式上線。隨後,株洲將啟動示範線二期工程,並將逐步推進智軌與常規公交、BRT對接融合,與磁浮車站實現零換乘。
  但在專家看來,觸手可及的智軌系統正式推廣依然任重道遠。
  智軌列車的運行需要道路行駛的“優先權”,這對行人的文明素養是一大考驗。智軌系統沒有規範、標準可循,許多法規仍存空白,如何讓這種全新的交通制式與現有交通系統和諧更處,仍有諸多難題要解。
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 全球首列智軌列車,令人耳目一新。這是中國創造的又一嶄新成果,非常值得點贊!
 作為車間的物流小車是可以的,但當作市區公交車是不合適的。這個項目注定會像“巴鐵”.
 這個比巴鐵靠譜多了。
 劃條黃線與其它車道隔離,還真不如修條隔離欄進行封閉式運行來的安全。
 完全隔離那不如直接上輕軌了,佔用了道路,還運量、安全性受限制,現在不隔離也就是以優先原則與其它車輛共享車道的。
 具推廣價值的公共交通系統,希望盡快成熟推廣應用,前景應該相當廣闊,極大的減少了軌道交通系統的投入,是非常有應用前景的技術。
 任何一個國家都已經開始淘汰這類浪費路權的公共交通,以前的有軌電車頭上小辮子的電車。都是國外先有,然後慢慢被淘汰的產品
 孤陋寡聞吧。國外現代化城市澳洲墨爾本、瑞士蘇黎世都還有發達的有軌電車。
 電車並非完全淘汰,也有它的優勢,廣州現在就還有電車公交線路,同樣還有新型的有軌電車。
https://www.youtube.com/watch?v=8XBF81ojVuQ
2017-10-24 12:33:19
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全球首列智軌列車株洲上路運行未來可無人駕駛

   2017.10.23,全球首條智軌(簡稱:ART)示範線在湖南株洲正式運行,來湘參加2017中國(湖南)國際軌道交通產業博覽會暨高峰論壇的全球嘉賓,試乘體驗了這條全球領先的高科技虛擬軌道列車示範線。
  中車株洲所副總經理、總工程師馮江華介紹,23日“上路”的智軌列車車長31.64米、車寬2.65米,滿載車重51噸,最大載客數307人,最高時速70公里。
  “在路上雖然是個'巨無霸',卻是個靈活的'胖子'”,現場工作人員介紹,列車採用了多軸轉向系統等設計方式,智能對虛擬軌跡進行跟踪控制。使整台列車轉彎半徑與普通公交車相當,且比普通公交車輛的通道寬度更小,這就解決了超長車身帶來的轉彎難題。同時,智軌列車採用類似高鐵的雙車頭設計,省了掉頭的麻煩。另外,智軌列車採用高鐵柔性編組的模式,能根據客流變化調節運力,比如採用標準的3節編組時,列車可載客超過300人,5節編組時可載客超過500人,大大提高運力。
  與現代有軌電車相比,雖然智軌列車設計最高時速為70公里,但因為不依賴鋼軌行駛,一條運行線的建設週期僅需1年,能快速投入使用,且建設成本大大低於傳統有軌電車。馮江華算了一筆賬:智軌列車在與現代有軌電車運力相同的情況下,只需簡單的道路改造就能投入使用,整體線路的投資約為現代有軌電車的1/5。目前,我國現代有軌電車線路造價約為1.5億元至2億元/公里,也就是說,與現代有軌電車相比,建設1公里的線路,智軌至少能節省1億元以上。
  車廂內部顯得異常寬敞,類似於地鐵車廂,車內乘車設施與公交車基本類似,而上下車處與站台持平,將大大方便殘疾人乘坐。
  連線在城市裡靈活穿行的“智軌”智能軌道快運系統(ART),這種融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢的新型交通工具屬於跨界之作,相比城市軌道交通建造成本高,且需開闢專區、專線的劣勢,“智軌”既保持軌道列車載人多的優勢,又不需要建造專有鋼軌,還能像公交車一樣靈活穿行,為解決大中城市出行難帶來了新的選擇和體驗。
  據了解,智軌示範線日前期體驗線經過一段時間試運行後,將於明年春節前後正式投入運行。株洲市還將啟動二期工程建設,全長約9公里,將與一期連接並形成環線。株洲市還將逐步推進智軌與常規公交、BRT(快速公交系統)對接融合,並與磁浮車站實現零換乘。目前,國內外已經有70多個城市有意向與中車株洲所合作,建設智軌系統。
http://tech.huanqiu.com/original/2017-10/11335731.html
2017-10-24 12:35:04
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大陸31城有地鐵 廈門年底跟上2017-11-18 聯合報

十多年前,大陸有地鐵的城市僅北、上、廣、深幾個一線大城市。但根據最新統計,到今年上半年,大陸共有卅一座城市開通地鐵,運營總里程近四千公里。二○二○年中國城市軌道交通運營里程將達到六千公里。
新華社報導,建設城市軌道交通強國座談會昨天在北京交通大學舉行。中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤致辭中說,中國城市軌道交通的建設已連續快速發展十年以上。根據城市軌道交通協會統計,截至今年上半年,中國已有卅一座城市開通城市軌道交通,運營總里程共三千九百六十五公里。已開工建設(包括通車)軌道交通的有五十三個城市,規劃建設規模超過九千公里,目前在建規模約五千七百七十公里。今年底還將新增廈門、貴陽兩個城市開通地鐵。
周曉勤說,經統計,北京、上海、廣州這三大城市的軌道交通承擔公共交通客運比例超過百分之五十,說明城市軌道交通已成為城市交通的骨幹力量。
周曉勤表示,二○一五年至二○一六年,中國累積安排用於城市軌道交通建設的專項資金達二千億元人民幣。
2017-11-19 13:03:27
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燃煤及空汙夾擊,免費乘車豈是解方?2017-11-30 聯合報社論

為了對抗即將來臨的冬季空氣汙染高峰期,中南部縣市近日紛紛拋出特效解方。率先行動的是高雄市,宣布自十二月起一連三個月,實施大眾運輸免費搭乘措施,費用將由空汙基金支應兩億元。當其他縣市還在觀望是否跟進,台中市隨即宣布核准日前停發的台中火力發電廠八座機組的使用許可證,但同時也削減該電廠一年五百萬噸的生煤使用量。問題是,採取這些短期因應措施,真的救得了日益惡化的空氣品質嗎?
  台灣空氣品質的惡化,和長期的汽機車排廢汙染未能解決,有密不可分的關係。此外,和蔡政府為了追求非核家園,而不斷提高燃煤電廠的運轉率以支應電力需求,更是息息相關。如今,汽機車的使用、電力的需求、非核的目標和民眾的健康之間,已構成一個惡性的四角循環:政府無法減少不合格的汽機車使用,卻同時要追求非核家園的夢想,因此必須增加燃煤發電的比重,結果勢必要以國民的健康為代價。這樣的政治算術,真稱得上是理性或聰明嗎?
  不論是高雄市的免費大眾運輸措施,或是台中市虛晃一招的燃煤管理,其實都只是短期「消民怨」之計。試問,高雄的空氣品質,真的一年只有三個月品質欠佳嗎?市府砸兩億元撐三個月,除了讓一些民眾爽一下,其實什麼也沒解決。而中火電廠一年減燒五百萬噸的生煤,真的能讓中部的天空變清朗嗎?中部居民的肺,就算能撐到二○二五年非核家園,恐怕也飽受摧殘了。
  再看,蔡政府承諾的綠能雖然說得風風火火,但距離能派上用場,還極遙遠。至於「燃煤」要改為「燃氣」,目前看來進度有限。別的不說,中油計畫設在桃園觀塘的第三天然氣接收站,因為環差鎩羽,迄今看不到任何替代方案。但近月來燃氣需求直線竄升,麥寮電廠燃煤遭斷料,已向雲林縣府表達願意改為燃氣;但中油接收站沒進度,麥寮需要的氣從何而來?
  進一步看,政府一直把非核、綠能、燃氣等動聽的口號掛在嘴邊,但在實際的落實執行上,卻是眼高手低,沒有一件到位,這才是台灣能源供應最大的不測。一年半來,蔡政府一再向人民保證不會缺電、不會漲電價;但事實上,不僅發電供應像在走鋼索,更因悄悄地加大燃煤比重,實質上是以汙染台灣環境為代價,同時增加人民健康的風險。這樣的政策,讓人難以領教。
2017-11-30 08:47:03
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政府的政策,往往是大方向一步錯,接著便是步步錯。也正因為有了錯設的非核時程,其後以空氣、農地、藻礁、環境為犧牲的政策就接二連三,所以才有大眾運輸免費、燃煤機組悄悄核准的措施。然而,短期措施只能救急,光做一些表面功夫,哪有可能根治台灣的供電和空汙危機!
  回應
納粹蓋集中營毒氣殺猶太人,民進黨妖婦燒煤屠殺台灣人!

免費運輸若無配套 降空汙恐曇花一現2017-11-30 聯合報 張有恆/成大交通管理系特聘教授

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因此,高雄市府決定提供免費運輸的同時,也應考慮從需求面抑制私人運具的使用,如劃設特定地區禁止私人運具進入,兩者配套相輔相成,才能達成免費運輸的目標,以達綠色及永續運輸目的。此外,從需求面角度增加私人運具使用成本,例如全面路邊停車收費、提高人口密集區之停車費用、提升違規停車之罰鍰金額、燃料使用費採隨油徵收、鼓勵小汽車共乘、設置行人徒步區等,都是可行的方式。
  當然,一定有人認為上述作為,民眾一定會反彈,使得政府不敢抑制私人運具使用,而不願意做出正確的決定,那麼這個城市永遠不會進步。因為,單方面從供給面提供免費措施,而不從根本的需求面來提升大眾運輸的使用率,欲以「免費運輸」來達到降低空汙的效果,將會只是曇花一現而已!
2017-11-30 08:47:45
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美媒:治理擁堵,中國比美國有優勢

  美國石英財經網2018.3.1文章,原題:中國在最擁堵的城市打贏了交通戰 在世界許多大城市,上下班高峰時段(早上7到9點,下午5到7點)的堵車似乎已經成為城市人生活的一部分。不過有研究發現,中國在降低城市道路的交通堵塞方面取得不小的進展,這可以根據上下班高峰時段開車時長來衡量。儘管人口仍在增加,但中國的努力顯然起作用了。
  石英利用高德公司年度交通報告中的數據對2016年至2017年中國大城市交通堵塞狀況的變化情況進行了分析,結果發現2016年時排名前30位的最擁堵城市中有超過一半在一年後高峰時段的開車時長出現下降。那些擁堵最嚴重的城市高峰時段開車時長下降最為明顯——杭州和深圳分別下降了12.5%和9%,儘管兩座城市的人口分別增加了3%和5%。相比之下,在美國的城市,根據交通分析公司INRIX的數據,30個最擁堵的城市中有14個城市上下班高峰時段的開車時長下降了,但下降幅度較小。
  高德的報告指出,中國在降低城市交通堵塞方面取得成功應歸功於以下幾個因素:限制汽車牌照、快速發展共享單車和利用大數據進行城市規劃。在城市專家眼中,這些舉措都有助於降低交通擁堵。而在超大城市控制新增人口的戰略也在減少道路上的車輛方面發揮著作用。
  INRIX首席經濟學家和研究部主管格雷厄姆·庫克森說,中國在緩解交通擁堵方面較美國有著明顯的優勢。目前,對想解決交通堵塞的城市來說,兩個做法最為普遍:提供更多的公共交通工具和修建更多的城市公路。“在高度發達的國家和城市,這兩項策略(的代價)都非常昂貴,而且難以做到,原因是你已經把一切東西都建好了”,庫克森說,“但是在中國的新建城市裡,這做起來就容易多了。”僅僅10年時間,中國建的城市地鐵網絡就是美國紐約地鐵系統的6倍。同時,中國大城市裡的人對於公共交通和新的出行方式(共享單車)接受度和使用率也大大高於美國。(作者凱倫·郝,陳一譯)
2018-03-05 08:21:25
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回應
 美媒應該說出來最根本的原因是中國的製度好,美國的製度改終結了
 美國的扯皮政治、內耗黨爭,注定其政策的短視性、不可持續性,其不可逆的衰落是必然的!!
 這個堵不單單表現在交通方面,美國的對外政策給世界添堵,這才是世界最鬧心的事,交通堵算什麼?
全球十大最擁堵城市為:1.洛杉磯,2.紐約市(並列),2.莫斯科(並列),4.巴西聖保羅,5.舊金山,6.波哥大,7.倫敦,8.亞特蘭大,9.巴黎,10.邁阿密。美國十大最擁堵城市為:1.洛杉磯,2.紐約市,3.舊金山,4.亞特蘭大,5.邁阿密,6.華盛頓特區,7.波士頓,8.芝加哥,9.西雅圖,10.達拉斯。調查結果顯示,美國是全世界最擁堵的發達國家,全美司機每年在高峰時段被堵在路上的時間平均為41小時,2017年的司機成本接近3,050億美元,人均1,445美元。
美國的扯皮政治、內耗黨爭,注定其政策的短視性、不可持續性,其不可逆的衰落是必然的!

包頭項目被叫停後,地鐵申報門檻擬提高三倍

據《中國經營報》2018.3.4報導,日前,國家發改委對國務院2003年下發的《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》進行了部分修訂,其中申報地鐵的城市,將地方財政一般公共財政預算收入從100億元以上大幅提高到300億元以上,地區生產總值從1000億元以上大幅提升至3000億元以上。
 2003至2016年,全國CPI平均漲幅為2.8%,2016年的經濟數據大體相當於2003年的1.5倍。
 除了一般公共財政預算、地區生產總值這兩個指標外,《通知》還對城市軌道交通規劃的科學性、投資力度等方面有所規定;《通知》要求,申報地鐵的城市近三年的政府債務率不應高於120%,並相應地規定了地鐵項目中地方政府的財政出資比例。
 在修訂的新版本《通知》中,申報地鐵城市的市區常住人口和規劃線路客流規模單向高峰小時兩項指標保持不變,分別為300萬人以上和3萬人以上;擬增加問責機制。
 《中國經營報》稱,《通知》正在一定範圍內徵求意見建議。
2018-03-05 08:22:34
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根據新版本的規定,目前發改委已經批復建設規劃的43個地鐵、輕軌城市中完全符合上述新規定的有30個,13個城市不符合新規定。其中南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽9個城市政府負債率不符合;包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州6個城市,市區常住人口不符合;一般預算內收入和地區生產總值不符合的各1個,分別為太原和烏魯木齊。
 包頭地鐵開工三月被叫停
據財新去年11月13日報導,去年下半年,內蒙古開始內查大型基建項目融資:總投資規模高達300億元、開工不到百日的包頭地鐵項目於2017年11月初被叫停,理由是中央認為300億的巨額資金與包頭財政收入規模不匹配,希望將資金更多地用於支持企業發展。
 此後,多位銀行業及監管人士還透露,內蒙古省會城市呼和浩特的3、4號線地鐵項目,以及呼和浩特到鄂爾多斯的高速公路項目也被叫停。三個項目涉及投資超過500億元。
 彼時,就有業內人士判斷,未來,中央對地方軌道交通項目既要考慮技術,又要考慮金融風險,審批將趨嚴趨緊。
 包頭自曝經濟數據水分
翻過年來,內蒙古、包頭紛紛自曝經濟數據有水分。
今年1月3日,內蒙古自治區黨委“自曝家醜”:自治區政府財政收入虛增空轉,部分旗區縣工業增加值存在水分,一些地方盲目過度舉債搞建設。
經財政審計部門核算,內蒙古調減2016年一般公共預算收入530億元,佔總量的26.3%,同時調整2017年收支預算預期目標。調減後,2017年全區一般公共預算收入1703.4億元,比2016年公佈數據(2016.5億元)下降14.4%,剔除虛增空轉因素後同比增長14.6%。
 經過初步認定,應核減2016年規模以上工業增加值2900億元,佔全部工業增加值的40%,2016年地區生產總值基數也相應核減。
 此外,內蒙古還決定叫停一批政府過度舉債項目,爭取用3年時間把政府債務率降到合理水平。
 緊接著,1月16日,包頭市人民政府發布2018年工作報告,包頭市去年一般公共預算收入137.6億元,下降49.3%,剔除虛增空轉因素後同比增長6.1%。
 報告稱,這是針對中央巡視“回頭看”和自治區黨委巡視指出的問題,“主動認領、堅決整改,及時停建壓縮了地鐵等55個政府性投資項目,壓減投資702億元;對主要經濟指標作了調整,目的是壓實總量、提高質量,卸下包袱、輕裝上陣。”
同時,包頭市下轄區縣(旗)也紛紛開始擠水分。
2018-03-05 08:23:58
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三四線城市“地鐵熱”
近年來,更多的三四線城市開始規劃或者申報自己的地鐵項目。
截止去年底,咸陽、銀川、西寧、揚州等城市的地鐵規劃已經進入申報流程,等待國家發改委批复;唐山、保定、煙台、株洲、九江等城市正在加緊制定地鐵規劃方案;另外,提出地鐵建設設想的還有秦皇島、滄州、綿陽、南充等城市。
學者認為,地鐵是大運量交通方式,建設所帶來的經濟增長效益是次生的,地方政府把建設地鐵作為刺激經濟的方式,實際上是本末倒置。
 “大干快上”被按下暫停鍵
去年11月,《經濟觀察報》發表評論文章,以往“大干快上”的地方軌道交通基建熱,在中國被按下了暫停鍵。
 地方政府建設軌道交通,上馬一些大規模基建類項目,是與當地實際情況、財政收入的匹配度、以及所採用的PPP、借貸等金融槓桿三點密切相關的。中國高層之所以叫停這股投資“基建熱”,就是為了防止地方財政風險的進一步加劇,尤其是當地方財政收入和基建需要的資金總量不匹配、甚至完全背離的一些項目。
 嚴防金融風險
《中國經營報》還稱,在新的規定中,國家發改委嚴控城市軌道交通債務風險,嚴禁城市通過PPP等形式違法變相舉債修建項目。
對於PPP模式,《經濟觀察報》此前評論稱,近幾年,基建領域內,在中國規範了發債、地方政府舉債等行為後,PPP儼然已經成為地方政府的一根“救命稻草”。然而,隨著PPP風險逐漸被暴露出來,所謂的明股實債,明著搞PPP,實際上地方債務風險依然沒有得到有效遏制。以包頭市地鐵項目為例,305.52億元的項目投資,絕大部分資金來源於PPP模式,不僅為地方帶來了沉重的財務負擔,也為金融風險埋下了隱患。
  回應
 烏魯木齊又要減輕貴鏈接南山路旅遊區又一口氣規劃了六條地鐵線並且一開工了四條,市政府的債務估計都不敢公佈,按照烏魯木齊現在的財政收支狀況,還清債務得猴年馬月。
 我是在外的新疆人,新疆的情況太特殊,你不能按照一般的收支平衡來算,新疆沒多少企業,我家在伊犁,家人親戚朋友同學90%在軍公教武警,像我這樣在深圳奮鬥的人及其罕見,如果靠本地稅收的話,別說城市建設了,光養這些吃公家飯的人都養不起,中央轉移支付是大頭,我估計只比西藏好點,畢竟新疆有石油還有貿易通道
 千言萬語彙成一句話:因地制宜搞交通。不能都撲向一種交通方式。
 建議將地鐵規劃統統改為,高架磁懸浮輕軌。中國這方面的技術已經沒有問題,造價是地鐵的三分之一,工期是地鐵的二分之一。
 這是個很好的建議
2018-03-05 08:24:57
jsoujsou
城軌規劃“52號文”對外印發,一些省會得和地鐵說再見

2018-07-13,備受矚目的《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見 國辦發[2018]52號》(以下簡稱52號文)正式對外印發。相比15年前的81號文,新版意見對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”進行了提高。其中最引人關注的,要數地區生產總值GDP的指標要求從原有的1000億元變成了3000億元,翻了三倍。
基於這些改動,今年的52號文讓一些城市“地鐵夢碎”。蘭州、烏魯木齊、呼和浩特等省會首府因不達標,不再具備承建地鐵的條件。
而中央對地方政府基建項目收緊批准並非毫無跡象:去年就有多條地鐵專案在批准開工的情況下被叫停。對此,不少分析人士認為,發改委對基建專案採取了愈加審慎的態度,是為了進一步抑制地方的投資衝動,進一步規範地方交通基礎建設投資,從而規避“地方債務問題”的風險。
在52號文件公佈前,有關標準仍是沿用2003年下發的《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知(國辦發[2003]81號)》,其中對申建地鐵城市的要求是:地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上。
而今年的52號文對申建地鐵的城市相關標準的要求變為:一般公共財政預算收入在300億元以上,地區生產總值3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上。對GDP和財政收入的要求均是15年前的3倍。
對比國家統計局於今年1月公佈的“2017中國城市GDP百強榜”,排名77(含77)以後的城市因年度GDP不足3000億元,已喪失申報地鐵建設的資格。
其中就包括甘肅省省會蘭州(2445億元)以及新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊(2799億元)。
另一方面,因市區人口未達到“300萬”而不能申請修地鐵的城市有:蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州以及包頭。
2018-07-14 09:12:12
jsoujsou
債務水太深,地鐵不再熱
地鐵是地方基建中重要的組成部分。與公路項目不同,地鐵的高額建設資金一般由市級財政負擔。2015年以來地鐵建設熱很大程度上來源於2015年-2016年上半年中國經濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以後,特別是2017年,中國經濟已經呈現了穩中向好的態勢,在這一背景下,防控風險,特別是債務風險成為了2017年的主題。
也正是從2017年開始,財政部接連出臺了50號文、87號文用以規範地方政府舉債融資以及政府購買服務。地方融資平臺和金融系統對此都做出了不同程度的調整。
這也是為什麼“一些城市在去年獲准修地鐵,但專案在同年即被叫停”的原因。其中就包括這次“落榜”的包頭。
包頭地鐵項目曾在2017年5月獲批開工,項目總投資超過300億。不過根據公開信息顯示,包頭市2016年全年一般公共預算收入271.2億元,全年一般公共預算支出415.2億元,完全無法實現收支平衡,差額為上級政府的轉移支付。而地鐵項目投資遠遠超過相關規定要求地鐵建設資本金占財政收入的比重。
  這種當地財政收入與基建項目金額的不匹配,為地方政府帶來了沉重的財政負擔。考慮到目前國內能達到盈虧平衡的地鐵線路不足10條,包頭市在地鐵建成以後很有可能會面臨持續的巨額虧損。
而包頭市僅僅是一個個例,咸陽市和武漢市均在去年年底表示,“軌道交通的建設規劃未能獲得國家發改委的批准”。
  回應
 這個名單裡,我覺得最悲催的是株洲啊,中國中車(南車)的總部,為全中國生產高鐵和地鐵,最後自己沒得用地鐵,呵呵
 照你的這個邏輯,印鈔廠裡的工人要不人人都是隱形富豪,就是最悲催的人咯?
 按這個標準德國大概只有柏林能住地鐵,慕尼克都玄乎。其他城市想都不要想。
 國情不同,德國多少人口,中國多少人口,無腦黑吧.中國要是有德國的人均收入,那我相信三線城市都能建地鐵。但是沒有。別忘了我們是發展中國家!
http://www.guancha.cn/society/2018_07_13_464046.shtml
2018-07-14 09:13:11
jsoujsou
印度路況過差已成巨大交通隱患 一年"坑"死近4000人

  《印度時報》2018-7-15稱,印度去年各地的路面坑窪竟造成3597人死亡(比恐怖襲擊803死還多),平均每天就有10人死亡於此,慘重程度比2016年增加了50%。
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http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2018-07-18/doc-ihfnsvza0642180.shtml

機場捷運上半年賺2億 前交長葉匡時打臉:沒算到折舊成本

桃園市長鄭文燦2018-7-16宣布桃園機場捷運上半年淨賺2億元,前交通部長葉匡時在臉書發文表示,所謂的淨賺2億,只是會計上的意義,因為機捷高達1200億元的建設經費,都是由中央補助,桃園市政府並未出資,因此沒有折舊攤提的問題,「從帳面上來說,自然會賺錢。」
葉匡時曾在交通部政務次長、交通部長任內處理台灣高鐵財務改善方案、桃園機場捷運工程等大案,其中2014年高鐵爆發財務危機,推動高鐵財改方案的過程,記憶猶新。
截至2014年6月底為止,高鐵總資產達5010億元,負債合計4528億元、累積虧損達470億元、股東權益合計482億元,加上特別股贖回的股本股息合計533億元,對高鐵造成龐大的財務壓力。當年若未推動財改方案,高鐵在2015年3月就會破產。
其中,台灣高鐵的折舊攤提也高達230億元,股東期盼透過延長特許期來打消,惟打消折舊效果有限,後來高鐵公司爭取延長特許期35年,因此高鐵營運年限從原本民國122年延至157年。
葉匡時指出,機捷當初訂的票價,並未完全反映成本,機捷目前每日平均運量為5.7萬人次,而對比高捷每日旅運人次達17.6萬人次,是機捷的三倍,但高捷本業至今都還有虧損,機捷如何能有盈餘獲利?
葉匡時表示,機捷所謂的淨賺2億應該只是會計上的意義,關鍵在機捷所有的建設經費,大約1200億元左右,都是由中央補助,「桃園市政府沒有出一毛錢」,因此機捷沒有攤提折舊成本的問題,從帳面上來說,自然會賺錢。
學者韓國良也表示,大眾運輸建設須做整體財務分析,除了成本、營收,還必須考慮軌道建設成本、設備攤提與折舊成本,營收扣除相關成本才是真實盈餘,但「閉著眼睛不看軌道建設成本,提出賺錢的論述,鄭市長不是第一人。」
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2018-07-19 10:14:36
jsoujsou
首條地鐵將完工 巴基斯坦恐為「一帶一路」首個破產國 2018-07-23 聯合報 記者季晶晶

巴基斯坦第一條地鐵(橘線)即將完工,該工程獲中國大陸國營企業融資且協助興建,是中國對巴國620億美元投資大案的一環,中國原本希望將巴國建設為展示「一帶一路」成果的櫥窗,並藉此削減美國影響力、重劃全球地緣政治版圖,但巴國債務高築,有倒債風險,恐令中國現代絲路倡議偏離預定方向。
巴國現正逐漸邁向債務危機,部分原因是橘線之類的工程項目導致巴國積欠中國的貸款以及自中國的進口激增。巴國已經開始拖欠中國新建電廠的電費。
中國的一帶一路涉及約70個國家,被比做美國在二戰後協助重建歐洲的馬歇爾計畫;但美國主要提供補助,中國大多以不透明交易撥給貸款,常以使用中國包商為條件。
巴國將在7月25日舉行大選,反對黨誓言公佈橘線在內的中國基設項目融資相關細節。
市場預測巴國新政府今秋即將面臨收支平衡危機,恐在五年內二度向國際貨幣基金(IMF)求援。IMF很可能限制巴國的借貸和支出,勢將迫使巴國為中巴經濟走廊(CPEC)規畫方案瘦身,CPEC是一帶一路的關鍵組成部分。
這會讓中國很難堪,因為CPEC被描述為巴國扭轉局面的重大建設。華府智庫德國馬歇爾基金會的中巴關係專家司莫爾說,IMF出手是讓西方紓困巴國,「如果這是巴國的下場,我認為會是整個一帶一路的汙點。」
這也會讓IMF最大股東美國對中國在巴基斯坦的計畫擁有強大影響力。華府一直指責北京進行的是「債務陷阱外交」。歐盟和印度官員也批評一帶一路欠缺透明度又不符永續發展思維,只為擴大中國戰略影響力。
巴國政府將債務危機怪罪於盧比過度貶值,同時質疑西方國家批評中國撥給貸款的動機。即將下臺的巴國財長伊斯邁爾說:「中國來之前,西方國家都不擔心第三世界債務。」
巴國官員打算模仿中國以低成本製造中心崛起的模式,認為CPEC可紓解能源和交通運輸瓶頸,以便成立「經濟特區」吸引外資。
除IMF外,巴國可以向中國尋求紓困,巴國企畫部首席經濟學家說,中國應以無息貸款為巴基斯坦紓困,他說「這會是幫了大忙」,如果不的話,「我們為什麼要有這種友誼?」
2018-07-24 11:22:55
jsoujsou
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 巴基斯坦,左有中國,右有沙烏地,在兩個有權有錢又有勢的大哥中間當小弟,IMF跟美國就去死一死吧。
 這篇文章標題的記者可笑之至!一條地鐵建設就讓巴基斯坦破產,顯然是配合詐欺匪黨的論調在唱衰"一帶一路",她不說美帝在全世界割羊毛,禍害世界高負債的國家,諸如阿根廷,印度,委內瑞拉等國家,論調狗腿的可以啊! 難道高捷/不怕破產嗎?
 高捷/機捷把債務轉給市府/中央,現在已經開始賺錢了。
 年輕人的人口外移嚴重,再怎麼賺也是限的。
 聯合報記者季晶晶真不是普通的無知!!!台灣高帖的破產率遠比巴基斯坦高很多,你用相同標準以及同等客觀去計算就明白了,但奇怪的是心理變態的台倭媒體,明明只有授權三十年,卻用七十年甚至一百年去把六千億元的台灣高帖基建分攤折舊,還把台人血汗錢拿去補台帖的利息支出,台灣高帖早破產了!歐美各國從來只想賣貨品及軍火賺錢,從不投資窮國做基建,現有國家願冒風險貸款給鄰國做建設,居然也能被批「不透明」,這根本是「莫須有」,不關你的事為何要向你透明?要如期完工不用中國包商用誰?難到拿到中國貸款後,找敵人老印去做?或找天價工資的老美去做?
2018-07-24 11:23:31
jsoujsou
中國高鐵經濟學 外媒:成敗外界等著看 2018-08-20 中央社

中國以高額的債務換取世界上最大的高鐵網路,外媒報導,如果高鐵最終能夠收回成本,將證明中國大陸用龐大財政資源擴張基建的策略奇蹟似地成功;但若不能,債務將由全民埋單。
英國金融時報(FT)報導,中國開始建設高鐵僅10年,就已建成世界上2/3的高鐵線路,擁有2.5萬公里的高鐵里程,促進區域經濟,但龐大的鐵路網讓中國鐵路總公司債務飆升。
報導說,2009年以後,這是中國共產黨舉債投資應對全球金融危機的一個典型例子。但這些建設讓中國鐵路總公司和其他國有企業背負了巨額債務。
截至今年3月,中國鐵路總公司的債務總額為人民幣5兆元(約新台幣22.8兆元)。北京交通大學教授李紅昌表示,中國鐵路總公司80%的債務負擔與高鐵建設有關。
北京大學教授趙堅也說,未來幾年中國鐵路總公司的總體債務將成長60%,到2020年將達到8兆元。「中國鐵路總公司一直依賴財政補貼,並繼續舉借新債以償還舊債。這將不可避免地導致鐵路債務危機。」
今年第一季,中國鐵路總公司淨虧損3.76億元,同時,銀行貸款餘額為1560億元,占融資總額逾60%。至少從2015年起,鐵路總公司的債務利息超過了營業利潤。
中國鐵路總公司最近仍宣佈今年將投資超過8000億元,比原先預算增加10%。鐵路總公司計劃到2030年將高鐵網擴展到3萬公里。
在經濟學理論中,中國過度遼闊的高鐵網,使其產生的效益很低。
不過,支持者認為,有利可圖的線路將會最終抵消虧損的線路,如利潤豐厚的京廣高鐵,連接總人口4.3億的6個省份。
報導說,如果中國鐵路總公司的高鐵網路最終能夠收回成本,將證明中國共產黨利用龐大的財政資源來服務公共利益,是可行的;但如果不能,就會是全民埋單。李紅昌表示:「中國鐵路總公司的債務是政府支持的,它不會違約。」
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高捷變高劫
台灣高鐵完了
  回應
英國高鐵或成全球最貴鐵路,每公里造價3億英鎊,是中國的20倍。
高鐵投資不能只看帳面收支,高鐵全國鐵路網建設,會串聯各個經濟地帶,促進各個經濟圈的經濟聯繫和整合,這種收益是無形的。
這是外媒不清楚大陸實況,以管窺天的假議題,鐵路不只是班班客滿,正確說法是班班擠爆。從深圳到廈門,時長3小時45分鐘,距離607公里,價格188元人民幣,而坐飛機要1200元人民幣。桃園機場捷運,距離50公里,價格160元台幣,約36元人民幣。
2018-08-21 10:02:01
阿楨
加拿大泰雷茲信號系統問題致港鐵相撞,曾釀新加坡地鐵追尾

2019-03-18淩晨,港鐵測試新信號系統期間發生兩列列車相撞事故,導致兩名車長送醫,港鐵荃灣線金鐘至中環站截至目前仍暫停服務。此次涉事新信號系統由法國阿爾斯通(Alstom)及法國泰雷茲(Thales)的加拿大分公司組成的聯營公司 Alstom-Thales DUAT JV提供。
港鐵表示,供應商泰雷茲已確認是新信號系統軟體有問題,稍後會派專家來港參與調查,預計需時最少2至3個月。在未瞭解成因前,港鐵將全面暫停信號測試。
泰雷茲代表19日出席亞太鐵路大會時,否認新信號系統設計有誤,只是表示對事件感到遺憾。值得注意的是,2017年致38傷的新加坡地鐵相撞事件,信號供應商也是泰雷茲。
據港媒介紹,港鐵正為7條路線更換新信號系統,工程合約於2015年簽訂,並批予Alstom-Thales DUAT JV,合約款項總值33億港元。
2018年,新信號系統測試就曾導致港鐵四線癱瘓。10月16日,港鐵曾因荃灣線系統測試後無法重新開機原有系統,導致荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線四線延誤故障近6小時。2017年8月,觀塘線也曾發生信號故障,造成超過10小時服務延誤。
特首:新信號系統未測試穩妥前不應投入服務
由泰雷茲提供的信號系統過去也曾發生過列車相撞意外,包括2017年新加坡地鐵東西線裕群站的信號系統出現問題,導致列車追尾,造成36名乘客及兩名地鐵職員受傷。
事故經調查後發現當時正更換信號系統,其中新系統出現問題,以致防護系統被解除,錯判兩列列車之間的距離,最終導致意外發生。
  回應
 劣跡斑斑的加拿大泰雷茲公司為啥會中標?
 只要是加拿大的先進技術,絕對是品質最好的,比如加拿大坎杜核反應爐,cae飛機全動模擬機,Canadarm2太空機械臂,IMAX巨幕電影,麥格納汽車核心系統,這些在中國和全球都享有盛譽的。
 笑死人~比如核反應爐加拿大真沒資格講技術品質最好,國內當時同期引進的法國二代堆技術各種吊大加拿大,現在中方自己都出口三代核電站了~再來飛行類比系統本身就是民用產品而已,對於需要類比各種戰鬥機級別的飛控駕駛,沒人用加拿大的~機械臂什麼就不想說了,不說日本,給你個機會參與國際空間站項目你還當真了~控制系統方面,博世,西門子和霍尼韋爾都沒說自己最好,你湊什麼熱鬧~IMAX什麼的,你牛逼,你有錢懂享受,
2019-03-20 08:06:53
阿楨
中國城市地鐵排名出爐:普遍虧損 6城客運量不達標

據21世紀經濟報導2019-06-09報導,截至上世紀末,我國只有少數一線城市開通了地鐵,進入21世紀,隨著中國經濟發展基礎的穩固,30多個城市先後邁入地鐵時代。
近年來,中國大力推廣城市軌道交通,地鐵大多在地下運行,可以有效減少地面擁堵,因此備受城市規劃者青睞。各城市建設的地鐵總里程近4600公里,近10年間翻了4倍。已有33個城市開通地鐵,僅最近10年來,開通地鐵的城市就增加了21個。
有13座城市的地鐵運營里程超過100km。其中,上海以20條669km的運營里程排行第一。其次,北京以15條617km的里程數位列第二,廣州則以14條473km的里程數位列第三。
就地鐵規劃的總里程而言,第一梯隊的北京、上海、廣州均超過1000km,第二梯隊的深圳、武漢、成都則緊隨其後,規劃總里程超過800km。
2018年,30多座城市共花了超過6000億元修建包括地鐵在內的城市軌道交通,但只有少數城市的城軌運營實現收支平衡。2018年,全國城市軌道交通平均單位車公里運營本23.8元,運營收入17.2元;平均單位人公里運營成本0.84元,運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡,其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%,但比2017年收窄8個百分點。
從日均客運量上來看, 2019年4月北京、上海地鐵客流量平均每天超過1000萬人次,有12座城市地鐵平均每天客流量超過100萬。
但早在2015年,國家發改委發佈檔要求,擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次。而根據2019年4月對29個城市的不完全統計,昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度都在每日每公里0.7萬人次以下,並不達標。
2019-06-10 08:08:34
阿楨
回應
 剛造高速公路的時候,能達到最高車速120公里的車都不多,大巴車幾乎沒有,新聞還在糾結引進哪家的大巴跑高速,現在也才過去20多年吧,你看看高速上那個車流。建設這種公共交通設施,一定要有超前意識,何必拘泥現在客流不夠,10年後別像北京上海一樣堵成狗就不錯了。
 賬可不能這樣簡單地算。中國是社會主義國家,人民群眾的利益永遠要無條件放在首位。只算經濟效益,不算政治效益、社會效益,可是大大地有失偏頗。高鐵還大部分線路虧損呢,現在還會有人反對高鐵建設嗎?
 光算經濟效益也得算總帳啊!只算本身的賬,別說地鐵了,城市公共交通一樣絕大部分是虧本的。可對整個城市經濟效益的加成卻是不可估量的。
https://www.guancha.cn/politics/2019_06_09_504884.shtml
2019-06-10 08:10:17
阿楨
陸新地鐵用碳纖維 更輕更節能 2019/06/21 旺報

大陸地鐵再度進化了。號稱「未來地鐵」的下一代碳纖維地鐵列車,日前在調試線上成功完成試跑,不僅實現全自動駕駛,而且減重13%,節能15%以上,客室噪音降低5分貝以上,還可根據客流變化靈活編組隨時「變身」。
大陸中車青島四方機車車輛股份有限公司研製的6輛編組下一代地鐵列車,日前在調試線上成功完成試跑。該列車採用大量新技術、新材料,代表未來的地鐵技術潮流,被稱為「未來地鐵」。在調試線上完成試跑後,下一步將開赴地鐵線路,展開路線試驗和運行示範。
全自動駕駛 智慧監測
陸媒19日報導,中車四方副總工程師丁三三表示,下一代地鐵列車最大的特點是更輕更節能。該車輛採用先進的碳纖維技術,其車體、轉向架構架、司機室、設備艙等均使用先進的碳纖維複合材料製造,使列車的重量更輕,使整車減重13%。
此外,該車輛的牽引系統採用新型高效節能的碳化矽逆變器和永磁同步牽引電機。車輛更輕,牽引系統更高效,因此跑起來更節能。與傳統地鐵相比,整車綜合節能15%以上,堪稱「綠色地鐵」。
該列車最高速度每小時達140公里,比傳統地鐵更快。列車運行全過程為全自動駕駛,設置智慧監測和預警系統。同時,透過建立「健康檔案」,在列車處於「亞健康」狀態時就主動介入維護,提高安全保障。
據中車四方表示,與傳統地鐵相比,下一代地鐵列車的適用性更強,列車會「變身」,即「靈活編組」,可根據客流變化,在2節至12節範圍內任意搭配車廂,降低營運成本,提高營運效率。
車窗大螢幕 可看電視
同時,該列車能適應惡劣的營運環境,無論高溫、高寒、高海拔,還是小曲線、大坡道,都能運行自如。
未來乘客搭乘下一代地鐵列車時,將享受到更高科技的體驗。該列車的車窗為一面觸控大螢幕,乘客可以利用車窗上網看視頻、瀏覽新聞、觀看電視節目等。
此外,下一代地鐵列車首次採用全主動懸掛技術,能夠探測車廂振動進行調節,使其時刻處在最佳減振狀態,車輛運行更平穩。還應用新型隔音降噪材料、設備,使客室噪音降低5分貝以上。另配置智慧空調、智慧照明等新型旅客設施,帶來更舒適的乘車體驗。
2019-06-21 08:37:25
阿楨
香水刺鼻且愛勾心鬥角?日本女性專用車廂再淪戰場 2020-01-28 聯合新聞網

去年年底,網路媒體J-town刊出一篇網友的投書,希望女性都去坐女性專用車廂,不要害男生沒位子坐,引來大批網友附和,指出通勤時常常看到女性車廂空著,要求女性應該集中搭乘女性專用車廂。然而部分女性認為自己如果搭乘女性專用車廂,反而會引起「你這個樣子也會遇到癡漢嗎?」的指責。不管搭或不搭都會被罵,讓女性對於搭乘專用車廂這件事情蒙上了複雜的心情。
本月初,J-town又貼出另一篇投書。該投書來自於一名三十歲的女子,她表示女性專用車廂總是充滿香水和化妝品的味道,讓她很不舒服。此外,由於車廂內都是女性,許多人都體弱纖細,只要列車一晃就站不穩,「我希望自己在跌倒的時候,身邊至少能夠有強壯的男性出手相助。」該名女子還稱,搭乘專用車廂時,時常遇到路過的人冷眼相對,還被說過「你長這樣也會遇到癡漢喔?」之類的話,讓她對於女性專用車廂產生陰影。另一名投書則指,在專用車廂中大家會用包包、手肘等方式「卡位」,確保私人空間,讓她覺得很不舒服。
「晨間談話」的報導和這兩篇投書的論調相近。該報導認為,不搭乘專用車廂的女性正快速增加,其原因便是因為「化妝品、香水的味道」及「女性之間的勾心鬥角」所導致的,且歸論於「男性缺席」、「女性個性倔強」等背後因素所導致。
再者,報導稱「七成的女性都不搭乘專用車廂」,但實質上只是50位受訪者中的35位而已,也遭人質疑數字代表性。有網友表示,「我是沒在意過香水的味道,也沒看過有人因為撞衫吵架」、「從來沒遇過有人因為容易吵架就不搭女性專用車廂,這只能說是因人而異吧」等,對於該調查的可信度抱持懷疑的人佔了多數。況且,許多女性都對於報導將女性專用車廂中所發生的問題,歸咎於女性特質或男性的缺席,感到十分不滿。「味道或是空間的問題,跟是不是女生、是不是女性專用車廂根本沒關係吧?」、「性別歧視」、「針對女性的偏見」等,不滿該節目將問題推卸給女性。
2020-01-29 08:36:15
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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