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2008-01-22 06:35:00 | 人氣(1,873) | 回應(13) | 上一篇 | 下一篇

E-3

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E-3“望楼”空中预警机
 
E-3“望楼”空中预警机
空军世界 :: E-3“望楼”空中预警机
 
 
 
 
 
 
 
威斯汀豪斯公司研制的AN/APY-1型S波段脉冲多普勒雷达
 E-3“望楼”空中预警机
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
E-3(請點文末網址有多圖)

E-3“望樓”,世界上最好的大型預警機,由美國波音公司生産,原型爲波音707/320客機。E-3是根據美空軍“空中警戒和控制系統”(AWACS)計劃研制的全天候遠程空中預警和控制飛機,有下視能力,能在各種地形上空監視有人飛機與無人駕駛飛行器。E-3采用四臺普惠公司的TF33-PW-100A渦扇發動機,單臺推力9534千克。E-3的機身中部上方安裝了一個巨大的雷達天線罩,機內加裝了相關的大量電子設備,使得E-3能作爲美軍在作戰戰區中的指揮和通信中心。E-3的研制始于1975年。安裝試驗機編號爲EC-137D。1977年3月,美第552空中預警控制中隊接受了首架E-3預警機。美軍全部34架E-3中的最後一架于1984年6月服役。

  50年代美國的防空警戒體系是由地面預警雷達和預警機EC-121組成。60年代初,由于轟炸機速度的提高,低空突防方式的廣泛采用與遠距離空-地導彈的出現,原有防空警戒系統無論從預警距離、預警時間、還是從搜索低空目標的能力來說均已不能滿足需要。從1962年起,美國空軍開始考慮發展新的警戒系統,並研究了這種飛機在戰術空戰中作爲空中監控與指揮站的可能性。1963年,美空軍防空司令部與戰術空軍司令部提出對空中警戒和控制系統的要求。1964年, 美空軍系統司令部在分析當時的雷達技術水平後開展了“下視雷達技術”計劃。1966年3月簽訂雷達技術鑒定合同,1967年決定采用脈沖多普勒體制,經兩 輪對比試飛的篩選,于1973年選取了威斯汀豪斯公司研制的雷達。 

  “空中警戒和控制系統”的研究合同于1966年4月簽訂,通過方案競爭于1970年選取了波音公司的方案。首先由該公司用波音707-302B型民航機改裝兩架試驗機,用于試驗機載電子設備。試驗機代號爲EC-137D,于1972年2月7日首次試飛。首先對比了威斯汀豪斯公司的雷達,然後用3年時間對雷達、數據處理、顯示和通信系統進行了各分系統的樣機驗證試飛與全系統的綜合試飛。隨後又以波音707爲基礎研制了3架E-3A的原型機,1975年E-3A的第一架原型機首次試飛,用這些飛機對生産型電子設備進行了飛行試驗。   
1977年3月,第一架生産型E-3交付使用。到1978年5月,由首批8架飛機形成了初步作戰能力。到1984年6月,34架E-3(含3架原型機)全部交付完畢。這些飛機在美國本土、歐洲和遠東等地進行過多次演習。按計劃,這些E-3中的1/3駐紮在國外,作爲防空警戒與戰術空軍的空中指揮機,其余駐紮在美國本土,用于本土防空和作爲後備力量。目前E-3已被北大西洋公約組織采用,該組織以20億美元的費用引進18架E-3,組成北大西洋公約組織的防空預警系統。由于在設想的歐洲空戰中,飛機密度比美國原設想的高,因此該型須加大目標處理能力,並改裝抗幹擾通信系統。 

  E-3機背上的雷達罩是E-3在外觀上與其他飛機相比最特別的地方。該雷達罩直徑9.1米,厚度1.8米,用兩個支柱支撐在離機身3.3米高處。內部安裝有雷達天線系統,這一雷達系統使E-3能夠提供對大氣層、地面、水面的雷達監視能力。對低空飛行目標,其探測距離達320千米以上,對中空、高空目標探測距離更遠。雷達系統上的敵我識別分系統具有下視能力,並能抗地面雜波幹擾。而其他一些雷達在這種條件下無法去除幹擾。E-3的單價高達2.7億美元,價格受昂貴的電子設備影響很大。 

  E-3的主要型別有E-3A、B、C,D四種。EC-137D是用波音707-302B改裝的試驗機,裝4臺JT3D-9渦扇發動機,共改裝兩架,其中一架在試飛工作完成後返廠改裝成E-3A生産型。
E-3A爲美軍的首批生産型。機艙內作了很大的改動,改裝後的機艙內可載乘員17名。其中機組4人,系統操縱人員12名,值勤官1名。系統操作人員分別負責操作通信設備、計算機、雷達和9個多用途控制臺。機載設備可分成搜索雷達、敵我識別器、數據處理、通信、導航與導引、數據顯示與控制等六個部分。雷達系統有諾斯羅普格魯曼公司研制的AN/APY-1型S波段脈沖多普勒雷達,可以根據不同的作戰條件把360度方位圓劃分成32個扇形區,分別在每個扇形區內選用恰當的工作方式組合。敵我識別系統在一次掃描中能詢問200個以上裝有應答器的空中、海上和陸上目標。 

  E-3還有一些其他的重要子系統,包括導航、通信和計算機數據處理系統等。E-3的導航與導引系統可達到綜合導航精度不大于3.7公裏。數據顯示和控制系統主要由數據顯示器、多用途控制臺、電傳打字機和輔助顯示器組成。顯示有正常與放大32倍兩種倍率,後一種可用于監控和指揮多架戰鬥機的空中格鬥。數據處理系統,能記錄、存儲和處理來自雷達、敵我識別器、通信、導航和引導系統以及其它機載數據搜集和顯示系統的數據。據稱能處理400個不同目標;爲適應歐洲的需要,還要把容量加大到600個。機上的操作員通過控制臺上的顯示器,以文字或者圖形的多種格式查看各種信息,並做出各種監視、識別、武器控制、戰場管 理和通信的操作指令。 

  E-3A空中警戒和控制系統是以波音707-320B型民航機爲基礎,更換發動機,加裝旋轉天線罩與電子設備而成的。 

  機載電子設備以有下視能力的脈沖多普勒雷達爲核心,通過機載計算機的控制把機載各電子設備分系統結合爲一整體。 

  當E-3A在8850米的高度上作值勤巡航時,能以不同雷達工作方式有效地探測半徑爲:(大型高空目標)667公裏;(中型目標)445公裏;(低空小目標)324公裏。能通過艦船和車輛上的應答器獲取已方陸、海軍的展開情況,向空中指揮員顯示完整的陸、海、空軍態勢,以便指揮已方的空中力量完成截擊、格鬥、對地/對海支援、遮斷、空運、空中加油和空中救援等各種空中作戰任務。該系統目標處理容量大,抗幹擾能力強,可同時處理600個不同目標,引導對 100個目標進行跟蹤控制。
機翼、尾翼、機身、起落架 與波音707-320B基本相同,但加強了機身以便安裝支持雷達天線罩的兩根支柱。舷窗與艙門重新設置,加強了地板並進行了核電磁脈沖屏蔽和防生化武器改裝。 

  動力裝置翼下吊艙內裝4臺普拉特‧惠特尼公司的TF33-PW-100/100A渦扇發動機,單臺推力93.4千牛(9525公斤),駕駛艙後上方有空中加油受油口。 

  座艙 
第一批生産型可載17名乘員,其中駕駛員4名,系統操作員12名,後者分別負責操作通信設備、計算機、雷達和9臺多用途控制臺,另有值勤軍官1名。 在上層機艙內,由駕駛艙向後依次排列有:通信設備機櫃與通信操作臺,數據處理設備機櫃與計算機操作員工作臺,3個一排的9臺多用途控制臺,值勤軍官工作臺,雷達接收機與雷達操作員工作臺,以及信號處理機機櫃。機尾處是乘員休息間和備用救生器具存放櫃。機艙前部計算機工作臺 左側有跳傘投放機構。原波音-707前貨艙處經改裝後裝有飛行控制設備機櫃,通信設備機櫃,中心配電盤,直流電源機櫃和救生傘櫃。後貨艙改裝後裝有雷達發射機和輔助動力裝置,艙壁上開有輔助動力裝置進氣口。
參加海灣戰爭的E-3飛機乘員增爲機組4人,系統操作員19~29名。 

  系統 
一套液冷系統,用于冷卻雷達發射機,一套循環式空調系統與一套閉回路沖壓冷卻式空調系統用于乘員和電子設備的空調。發電機容量爲600千伏安。後貨 艙內有輔助動力裝置。有兩套互不連通的獨立液壓系統;應急時,每一套系統都能滿足操縱飛機和驅動旋轉雷達天線罩的需要。 

  機載設備 
可分成搜索雷達、敵我識別器、數據處理、通信、導航與導引和數據顯示與控制6個分系統。 

  雷達 
威斯汀豪斯公司研制的AN/APY-1型S波段脈沖多普勒雷達主要由尺寸爲7.3米×1.52米的平板隙縫陣天線、雷達發射機、雷達接收機與數字式信 號處理機組成。可選用脈沖或脈沖多普勒、高脈沖重複頻率或低脈沖重複頻率、垂直掃描或不垂直掃描、主動或被動等多種工作方式。可以根據不同的作戰條件把 360°方位圓劃分成32個扇形區,分別在每一扇形區內選用恰當的工作方式組合,排出雷達掃描工作程序,以適應下視、超地平線遠程搜索、海上目標搜索和幹 擾方位測定等不同作戰任務的需要。雷達有主波瓣窄、旁瓣低、有跳頻、多脈沖重複頻率、動目標顯示等技術特點,能有效地抗禦電子幹擾。雷達天線罩是橢圓形截面,直徑9.1米,厚1.8米。中央段爲鋁蒙皮加強肋結構,下方通過轉臺結構和兩根支柱固定在後機身上。在轉臺上有轉動軸承和電器與波導管旋轉關節系統。 雷達天線、敵我識別天線、高速戰術情報數據傳輸天線、雷達天線冷卻系統、雷達罩空調系統和玻璃鋼天線罩等均固定在中央段上。雷達工作時,旋轉天線罩由液壓驅動,每分鍾6轉;雷達不工作時,每分鍾1/4轉,以保持軸承的潤滑。 

  敵我識別器 
雙卡特勒‧哈默公司研制的AN/APX-103詢問機爲基礎的高方向性詢問-接收編碼式敵我識別系統。其天線與雷達天線背靠背地安裝在雷達天 線旋轉罩內。其詢問與接收信號均經信號處理機由中央數據處理機控制。通過該系統能獲取裝有編碼應答機的目標的方位與距離信息。敵我識別系統在一次掃描中能 詢問200個以上裝有應答機的空中、海上或陸上目標,給“空中警戒和控制系統”指揮官以完整的陸、海、空力量配置情況。
通信系統 
裝有14種高頻、甚高頻、超高頻通信設備,以確保E-3對E-3、對空、對地和應急通信。在第三批批生産飛機中加裝三軍通用的時分數字數據傳輸系統。
導航與導引系統 裝有兩套德爾科公司的輪盤木馬IV慣導系統,諾斯羅普公司的ARN-99奧米加導航設備和瑞安公司的APN-200多普勒導航儀,綜合導航誤差不大于3.7公裏。 

  數據顯示和控制系統 
主要由數據顯示控制器、多用途控制臺、電傳打字機和輔助顯示器組成。多用途控制臺用48厘米顯象管顯示目標與背景信息,如地圖、界 標、距離圓等。通常在顯象管下方用20%的空間以表格的形式顯示出目標的速度、距離等信息,如果所顯示的是已方飛機,還可以顯示其所執行的任務。顯示有正常與放大32倍的兩種倍率,後一種倍率可用于監控和指揮多架戰鬥機的格鬥空戰。 

  數據處理系統能記錄、存儲和處理來自雷達、敵我識別器、通信、導航和導引系統以及其它機載數據搜集和顯示系統的數據。其核心爲國際商業機器公司的 4Picc-1計算機和與之相配套的接口設備與存儲-重讀設備。該分系統的處理速度爲110萬次/秒,最大輸入/輸出數據率爲71萬字/秒,主存儲器容量 爲65.57萬字,大容量存儲器容量爲120.42萬字,有故障自檢能力。 

  E-3能將收集到的戰場信息實時的傳送給不同的部隊,這些信息包括敵機敵艦、和友機友艦的位置和航向等。當情況緊急時,如核襲擊,這些信息還可以直接被送往美國本土的最高指揮機關。 

  由于E-3作戰時在空中飛行,它在戰場上生存率較高。其飛行路徑可根據任務和生存需求迅速改變。E-3在空中巡航執勤的時間約爲8小時,通過空中加油可大大的延長。
E-3還被用于美國政府的其他監視行動,如反毒品任務。美國海關人員也會在一些特定安排好的協同任務中隨E-3出發,對走私行爲進行監視。
目前美國太平洋戰區共有4架E-3預警機。分別隸屬961空中管制中隊,基地設在日本,以及阿拉斯加州埃曼多夫基的962中隊。此外,沙特阿拉伯訂購E-3A5架,于1987年交付完畢。英國訂購7架,法國訂購4架,于1989~1992年間交付。到1991年共交付59架E-3。法國采購價格爲 1.833億美元/架,英國采購價格爲2.06億美元/架。目前日本已提出采購E-3,因波音707已停産,改爲采用波音767機體和E-3的電子設備,這表明原E-3的生産已告終止。 

  E-3B是美軍用頭兩架E-3改進發展的,與A型比提高了目標處理能力,並改善了探測艦艇的能力。E-3C和E-3D是給北大西洋公約組織及英國空軍的型號,基本與E-3B相同。北約組織以20億美元的費用引進了18架E-3。第一架于1982年1月交付。1981年沙特阿拉伯訂購了5架E-3A和6架 KE-3加油機(E-3的加油型號)以及配件、訓練和後勤設備,84年沙特將KE-3的定貨量提高到8架。英國己經周折,削減了定購數量,于1987年訂購了6架E-3,價格爲2.06億美元/架,後追加了一架;法國訂購了3架,價格爲3.3億美元/架,交貨時間爲1989年至1992年,也追加了一架訂貨。  

E-3C 美軍E-3最後10架及北大西洋公約組織使用型,其基本特點與E-3B相似,但要改裝適合歐洲作戰環境的抗幹擾通信系統。爲配合E-3C的使用,還將改裝其防空體系中的地面臺站的通信設備。   
E-3D 英國型,裝CFM-56-2A-3渦扇發動機,1991年開始交付,1992年3月交付完畢。   
E-3F 法國型,裝CFM-56-2A-3渦扇發動機,采用部分法國電子設備,1991年5月22日向法軍交付,1992年交付完畢。   
KE-3A 利用E-3機體爲沙特制造的加油機,共8架,無雷達天線罩,用CFM-56發動機。  
JE-3C 1987年波音接受美軍2.415億美元改型計劃合同。要求在美國與北約的E-3上加裝AN/AYR-1電子支援測量系統,以發現來自敵/友機的電磁信號,爲美國與北約改裝的各一架試驗機于1991年交付。

1987年5月,美軍的E-3開始實施“整體合同(ICON)”改進計劃,這一計劃也爲北約的E-3所采用。計劃中E-3將增加一套電子支援系統,用于進行被動電子監聽。同時還有其他一些小的改進。
1989 年美空軍開始接收由波音公司實施“雷達系統改進計劃”(RSIP)而進行升級的第一批7架E-3空中預警與控制系統機。RSIP升級增加了脈沖多普勒雷達 的靈敏度和抗幹擾能力,並安裝了GPS/慣性導航系統,以改進定位精度。雷達操縱同志臺也得到升級,換裝了更強大的新型多處理器計算機,重編了雷達軟件。從而改善了雷達的可維護性和未來的可擴展性。諾斯羅普‧格魯曼公司在此計劃中負責雷達計算機、雷達控制維護面板、電器和機械硬件。1996年,在北約和英國的E-3接受了上述改進後,整個改進計劃宣告結束。
海灣戰爭中共有11架E-3被派到海灣地區執行空中預警指揮任務。在“沙漠風暴”期間共飛行448架次,5546飛行小時,指揮控制了9萬架次飛機的飛行,平均每天2240架次。不僅向戰區指揮中心提供了原始空情,還與RC-135電子偵察機、戰地空中指揮與控制中心、戰術空中指揮中心和E-2預警機建立了數據共享網絡。通過海灣戰爭發現需對E-3飛機間的遠距離通信問題作進一步的研究。
2009年8月,在上個月舉行的一次多軍種、多國軍事演習中,位于Hanscom美國空軍基地的電子系統中心能夠證實,北約(NATO)的E-3預警與控制飛機(AWACS)上新安裝的具有模式5(Mode 5)能力的問答機具有與所有參與演習者互操作能力。聯合作戰試驗方法試驗評估(Joint Operational Test Approach Operational Assessment)小組提供了長達6小時的各種作戰演習場景,使這種原型的問答機與各種平臺(固定翼飛機、旋轉翼飛機以及具有其自己Mode 5能力的艦船)進行問答演練。ESC公司的下一代敵我識別項目經理解釋說,不同公司經常對性能規範有不同的理解,經過對代碼進行少量修改後,演習中 AWACS Mode 5能夠正確進行敵我識別。
外形尺寸
   翼展        39.27米
   機長        43.68米
   機高        12.6米
   翼面積       282米2
   雷達天線罩直徑   9.1米
   雷達天線罩厚度   1.8米
重量及載荷
   空重        78000千克
   最大起飛重量    147550千克
性能數據
   最大平飛速度    853公裏/小時
   實用升限      12200米
   起飛距離      3350米
   值勤巡航速度    M0.6
   值勤巡航高度    9140米
   值勤持續時間(不空中加油)
   值勤站在起飛點   11.5小時
   值勤站離起飛點970公裏     8小時
   值勤站離起飛點1600公裏    6小時
   值勤時間(空中加油)      24小時
http://www.airforceworld.com/others/e3_1.htm
美专家:中国正研制一种神秘的海军预警机(图)
空警2000在俄制伊爾76運輸機上安裝了國産相控陣雷達
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以運8爲平臺的平衡木相控陣雷達預警機 空警-200

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簡氏防務稱解放軍已裝備數款新型電子戰機
KZ800電子情報系統的運-8飛機模型
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高新機
  環球時報駐英國特約記者郝平報道: 2008年7月17日出版的英國《簡氏防務周刊》的文章分析了全球空中信號情報收集機的裝備情況,並提到了中國的電子戰飛機。
  這篇由簡氏電子戰飛機專家馬丁撰寫的文章認爲,中國空中信號情報機采用運-8運輸機作爲平臺,屬于中國軍方“高新”計劃之一,而“高新”計劃中有兩種型號“可能就是空中信號情報平臺”。
  文章稱,在2008年4月舉行的亞洲防務展(DSA 2008)上,出現過一種裝備有中國電子進出口總公司KZ800電子情報系統的運-8飛機模型。KZ800由多人操作,頻率覆蓋範圍是1-18G赫茲,主要用來探測、分析、識別與定位與防空網絡以及火炮、導彈火控系統聯結的地基、艦載雷達。
  簡氏的文章稱,2004年曝光的其中一種“高新”機就是Y-8DZ型,文章還預測“該機可能已經裝備解放軍海軍第一獨立航空團”;而另外一種則“可能和Y-8T及YG-8有關”,“也已經裝備解放軍空軍”。簡氏認爲,後者“更有可能是空中信號情報機,因爲其外部特征及天線陣列和DSA 2008上出現的KZ800模型更爲接近”。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-07-22/1012512602.html
 

中國反潛機高新6號問世 媒體稱性能超越P-3C

 

资料图:网上流传的据称是高新-6号的照片

網上流傳的據稱是高新-6號的照片。

P-3C反潛機投放聲呐浮標

P-3C反潛機發射火焰干擾彈

波音737美國EP-8偵察機
中國空軍波音737偵察機

  據新加坡聯合早報2012年6月25日報道,即將出版的7月號鏡報月刊報道,大陸大型反潛巡邏機“高新6號”已研制成功,擁有“與美國等量齊觀”的反潛利器,而這種巡邏機可監控第2島鏈。

  鏡報稱,“高新6號”的問世,說明自臺海危機以來,經過16年研發,大陸政策性發展的6大高新戰機,已全部研制成功。“高新6號”的平臺雖由“運-8”改裝,但相當優秀,因爲它原本是爲大陸高技術預警機“空警-200”,也就是“高新5號”而設計。現代化的大型反潛巡邏機是集高技術于一身的産品,目前世界上只有美國、俄羅斯、法國、英國等4個國家能制造。“高新6號”研制成功,使大陸成爲能制造大型反潛巡邏機的第5個國家。

  聯合早報的報道還舉出“高新6號”的特點,以及與美國P-3C反潛巡邏機的比較:

  一、“高新6號”最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當,僅最大航程不如P-3C。

  二、“高新6號”采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎,功率達5200匹馬力,具備航速快、省油、穩定的特點,且可在野戰機場起飛。

  三、“高新6號”裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈,自衛能力和P-3C相當。

  四、“高新6號”機首下方設有大型雷達罩,配置可360度環視海面的搜索雷達,能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等;P-3C在相同的位置只安裝照相機,探測距離和範圍不及“高新6號”;

  五、“高新6號”的顯著特征是尾部頗長的“磁異探測儀”,明顯比P-3C長出不少,證明探測能力更強。

  六、“高新6號”可攜帶100枚聲納浮標,可布署成更大範圍的聲納網,大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下,P-3C僅能裝備48枚聲納。

  綜合上述特征,“高新6號”無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度,均高于P-3C。

  聯合早報報道稱,“高新6號”可搭載超過10名乘員,包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員,以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員,形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說,“高新6號”可在20年內,使大陸的反潛技術領先周邊國家,其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出,大陸研制的高新戰機從1至6號,各有用途,包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面,“高新6號”屬最先進機種。

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俄稱中國憑借空警200成第4大預警機出口國

 

美专家:中国正研制一种神秘的海军预警机(图)

以運8爲平臺的圓盤預警機

  東方網2010年7月26日消息:據俄羅斯軍工新聞網7月23日報道,俄羅斯世界武器貿易分析中心6月22日在一項爲英國範堡羅航展准備的專題報告中指出,今後4年世界預警機市場將會大幅增長,具體增幅將在很大程度上取決于一些因技術問題而延期的美國預警機訂單交付情況,而中國將會憑借向巴基斯坦出口4架空警-200而成爲世界第4出口大國。  

  俄世界武器貿易分析中心的統計表明,2006年至2013年世界上將至少銷售53架預警機,價值135.43億美元,其中新型預警機的數量至少爲51架,134.72億美元,在數量上和價格上分別占總額的96.2%和99.9%。2006-2009年新型預警機銷量爲11架,28.77億美元,從現有訂單、招標項目和延期合同供應情況來看,2010-2013年的出口規模爲40架,105.95億美元,在數量和價格上的增幅將分別爲263.6%和268.3%。此前4年世界市場預警機平均需求量爲每年3架,今後4年將增至每年10架。目前正在進行的招標項目不會對今後世界預警機市場格局産生大的影響,現行招標規模僅有3架,6.34億美元。

  在新型預警機供應排行榜上,美國依然高居榜首,總計21架,74.43億美元,其中2006-2009年出口供應了3架,11.6億美元,2010-2013年將交付18架,62.83億美元,其中半數將根據延期合同供應。

  瑞典位居第二,其“愛立眼”預警機可以根據采購商的意願選擇飛機平臺,總計13架,約20.16億美元,其中2006-2009年出口供應了5架,7億美元,2010-2013年將根據現有訂單交付8架,13.16億美元。

  以色列排名第三,10架,31億美元,其“費爾康”預警機同樣可以根據采購方意願選擇平臺,最新型産品CAEW預警機就以G-550“灣流”機身爲平臺,2006-2009年出口供應了3架,10.17億美元,2010-2013年的訂單爲7架,20.83億美元。

  中國將憑借2010-2013年向巴基斯坦供應4架空警-200預警機、總價值2億7850萬美元的成績躍居第4位。

http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-26/0945602541.html

 

C295預警機巴黎航展首亮相與中國爭低端市場

 

  環球網赴巴黎特派記者裴申2011年6月22日報道,巴黎航展作爲世界航空産業的風向標,一直是歐洲飛機制造企業發布新産品的首選,由歐洲EADS CASA公司研制的新一代C-295中程預警機原型機,在本屆巴黎航展首次公開亮相便引起了業內廣泛關注,當地出版的航展專刊稱,C-295預警機將和瑞典的“薩博2000”預警機和中國出口巴基斯坦的預警機展開競爭。

  EADS的工作人員向記者介紹到,C-295中程預警機由歐洲EADS集團的子公司——CASA公司負責研制,空客公司負責安裝雷達系統。目前已經于6月7日完成了2小時48分的首次改進飛行。

  據稱,C-295是由西班牙卡薩(CASA)公司研制的多用途軍用中型渦輪螺旋槳運輸機。該機以CN-235爲基礎研制,機上有85%的部件可與CN-235通用。雖然C-295的貨艙僅比CN-235貨艙長3米,然而它卻能運送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比,C-295加固了機翼結構,在兩翼下個增加了3個外挂點,改進了機艙的增壓系統和電子設備,並改用了推力更大的發動機。該機可以運送73名士兵,5個標准平臺或者27副爲疏散傷員准備的擔架。

http://mil.huanqiu.com/Observation/2011-06/1773208.html

 

各國預警機的內部座艙

 

空警2000預警機的內部座艙

2012-10-26在北京開幕的科學發展成就輝煌圖片展首次曝光了我軍空警2000預警機的內部座艙和引導員工作的情況。總所周知,預警機造價高昂,不可能大量裝備,爲了保持對天空的不間斷監視,需要每架飛機的續航時間較長,巡邏時間一般要求在4小時以上。考慮到往返于機場和作戰區域的時間,要求預警機的續航時間大于6小時。預警機需要有較大的機內空間來容納各種設備和操縱人員。預警機必須有較多的引導人員,才能同時引導較多的戰鬥機。而且大的機內空間有利于安裝溫控和降噪設備,改善乘員的工作環境,否則乘員難以堅持長時間的工作,我們從照片中可以看到中國預警機的內部設計非常先進,遠遠超過了落後的俄羅斯A-50I預警機。

俄A-50I預警機內部操作臺和引導員其顯示系統還停留在上世紀80年代水平

預警機監視的範圍很大(300~400千米),目標很多(可以達到數百個),而戰鬥機能同時處理的目標一般爲數十個,預警機不需要把自身監控的所有目標都發送給戰鬥機。因此.在引導過程中,涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題,需要由預警機上的引導人員來完成。

日本航空自衛隊裝備的E-767預警機的內部結構

韓國裝備的最新一代E-737預警機的內部操作臺

預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。廣播引導,當目標非常密集時,或者目標不重要時,將目標信息以廣播方式發送給戰場範圍內的戰鬥機,戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。在空戰中,主要采用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以,預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10~14個顯控臺,可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多余的人員用以換班。飛機上空間較大,能爲乘員提供短暫休息的場所,有利于保持長時間的戰鬥力。而E一2C上的空間十分狹窄,只能布置3個顯控臺和3名戰術引導人員,指揮能力遠不及大型預警機。

http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_18317.html#p=1

 

韓軍E-737預警機雷達技術超前可鎖定180個目標 2011-08-09 國際在線

 

澳洲E-737
  一架耗資4億美元、數年前就從美國波音公司預定的E-737“和平之眼”預警機,8月1日飛抵韓國空軍的金海基地。韓國防衛事業廳當天對外表示,在經過驗證和試飛等工作程序之後,“和平之眼”將在朝鮮半島上空執行巡邏任務。
  機載雷達技術超前
  E-737“和平之眼”預警機能在任何天氣條件下鎖定600公裏範圍內的180個目標,同時指揮24架飛機作戰。它的監視範圍能覆蓋整個朝鮮半島,可大幅提升韓軍情報監視和指揮能力,因此被稱爲“空中指揮所”。
  該機采用了諾斯羅普?格魯門公司的多波段多功能電子掃描相控陣(MESA)雷達。該雷達的掃描天線由兩部分組成,一部分垂直豎立在後機身上方成爲“背鰭”,另一塊則水平安置在“背鰭”上部,兩塊天線相互疊加組成了一個完整的天線陣列。背鰭天線可覆蓋左右各120度方位,平面天線可覆蓋前後各60度,從而構成360度全方位掃描。這種布置方式有效地消除了機身各部位對雷達波的遮擋和幹擾。由于MESA雷達不需要依靠機械旋轉來監控空中目標,因而它比傳統的預警機雷達更有效。
  中國周邊預警機猛增
  E-737“和平之眼”預警機基于波音公司爲澳大利亞研發的“楔尾”預警機,號稱世界上最先進的預警機。楔尾預警機以波音737-700短程客機爲載機,由于增加了大型的天線,飛機的材料強度等都進行了改進,飛機阻力也有所增加。爲了能夠增加航程,該機在機頭部分安裝了空中加油裝置,燃料管安裝在機身右舷內壁。
  預警機內部分爲飛行操作區、指令控制區、乘員休息區和後半部的電子儀器區,各區有中央通道貫通。該機有左右兩名駕駛員,駕駛部分增加了戰術顯示設備、戰術操作表、電子戰操作設備、平視引導系統、團通信設備和加油系統操作設備等。
  韓國空軍2006年與美國波音公司簽署合同,決定引進4架E-737預警機。波音公司向韓國交付了首架E-737預警機,隨後在2012年再交付3架。除了韓國、日本以外,近年來,中國周邊地區越來越多的國家開始部署或者即將部署預警機。
  新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C預警機。泰國4年前批准購買的6架瑞典制造的空中預警機,正在陸續交付之中。而印度通過向以色列等國購買,已成爲南亞第一個擁有預警機的國家。印度目前在購買預警機上的總預算爲11億美元,數量是4架。巴基斯坦的第一架空中預警機“薩伯”-2000則向瑞典訂購。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-08-09/1603660862.html
 
美媒稱發現中國航母艦載預警機載機型號

安裝預警雷達的運-7試驗機
美國海軍E-2C艦載預警機
  美國環球戰略網2009-10月8號刊登了名爲《中國航母預警機》的文章。文章推測中國將爲建中的航空母艦配備由國産“運-7”平臺加裝KJ200相控陣雷達系統的新型艦載預警機。
  文章稱,中國正將一種類似于曾裝備的較大型“空警-200”型預警機的相控陣雷達設備配備在重達21噸、雙引擎的“運-7” (Y-7)運輸機上。運-7飛機爲中國仿制俄羅斯安-24型運輸機。中國的“運-7”預警機將承擔類似于美國23噸重的E-2型航母艦載預警機作戰職責。
  4年以前,中國就擁有4架由伊爾-76運輸機改裝而來的預警機,原型是俄羅斯的A-50s型預警機,雷達采用了中國國産的KJ2000系統,但中國空軍則意識到這種基于伊爾-76平臺的性能並不令人滿意。這導致了在中國同時研制了在運-8中型飛機上裝載了更小的系統(如KJ200);以及在其後中國開始嘗試將一架波音737-800型客機改裝成一架預警飛機。到目前爲止,中國可能擁有多達3架737型預警機。這些試驗成果對比A-50s預警機,其改裝效果要好得多。所以,外界普遍認爲:更爲成熟的運-7飛機將是最可能從中國未來的航母艦隊上起飛執行預警任務的選擇。並且,運- 7更便宜,重量和體型也適于爲艦隊空中單位提供所需預警的能力。
  由于西方禁運,中國不得不自力更生的研發相控陣雷達。國産的“空警-200”型預警機在兩年前進入現役,其出口版本達到了單價1.45億美元水准。這種基于KJ200系統的運-8預警機可攜帶5名機組飛行人員和大約12名執行預警/指揮任務的指揮員。每次巡航可以連續執行任務約7個小時。另外一種KJ2000雷達系統則能覆蓋更遠,其範圍可達300公裏的,電子作戰系統被外界認爲能夠同時爲5-10架戰鬥機提供精確指揮數據,並跟蹤敵方幾十個目標。
  文章在最後認爲,從效費比來看,無論是運-7,還是54噸級的四發螺旋槳運-8(基于俄羅斯安-12),或是157噸級的伊爾-76,與79噸級雙發波音737-800相比,顯然可靠性更差,且維護費用更高。這也是中國的航空公司自1999年以來傾向選擇使用波音737-800飛機原因。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2009-10/598379.html
 
運-12:中國艦載預警機和反潛機的最佳選擇 2009-07-08 四川在線

圖為中國海監裝備的運-12巡邏機。
從經濟角度考慮,專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前,國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中,運7、運8機體過于龐大。航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量,使航空巡邏區域減少,也不利于作戰飛機的值班輪換,容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題,就將大大束縛其使用范圍。
作為過渡措施,可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達,改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然,運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機,為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米,機長18.09米,最大起飛重量6.35噸,其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機,而且在幾何尺寸上也與其相當,因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達,使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機,最大起飛重量可以達到15-16噸,其中基本空重小于8噸,有效載荷1-3噸,機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦。
 
美媒:中國為航母計劃推出直8預警型直升機
 
直8預警型直升機
http://club.mil.news.sina.com.cn/slide.php?tid=553554#p=2
http://club.mil.news.sina.com.cn/slide.php?tid=553554#p=1

直8型直升機。
  中評社北京10月22日電/東方網消息:2009-10月21日,西方著名中國軍備專家約翰娜翁(Johnathan Weng)在《中國國防綜合報告》的網站發表文章,分析了前一段時間通過中國互聯網曝光的有關美媒:中國為航母計劃推出直8預警型直升機 相關情況。
  文章認為,雖然的Z-8是上世紀70年代從法國進口一種大型直升機平台,原型和其改型機都服役了很長時間。但通過對最近中國互聯網所暴光的照片分析,為確實證實存在著這麼一種為中國海軍航母計劃配套而加裝預警系統的Z–8型直升機提供了足夠的證據,。
  照片顯示,該型預警型Z-8直升機在後門外安裝了一種條形陣列雷達。根據照片中所設置的位置,一些分析專家認為,該機可能和法國陸軍航空兵以現役的超美洲豹MK-II通用直升機為平台改裝的“地平線”(Horizon)機載預警系統相似。“地平線”機載的系統是湯姆遜-CSF公司研製的戰場對空觀察雷達(LCTAR),雷達天線裝在外觀如平衡木的充氣天線罩內,天線罩由經過特殊處理的防水纖維蒙皮制成。雷達天線罩位於直升機後艙下的旋轉支架上,在起飛和著陸時,天線罩向上收回,收藏在後機身和尾槳連接處。在預警過程中,長達3.5米的天線罩則縱向展開。天線罩從存放位置旋轉到工作位置至開機只需14秒,天線可進行穩定的俯仰和滾動運動,可做圓周掃描。據悉,Z-8預警型所裝備的陣列雷達大概就會採取與之相似的工作方式。它將可以為特混艦隊甚至航母戰鬥機群提供中低空高度範圍內的早期情報預警。
  2009年6月,理查德費希爾(Rid Fisher)曾報道過中國人民解放軍正在發展為航母戰鬥群配套的支援飛機一事,在最初已把重點放在發展空中預警機(簡稱AEW)和反潛版本的昌河產Z-8型直升機平台之上。
  當然,改型預警直升機也有另一個可能是加裝了為解放軍提供戰場合成孔經掃描模式(SAR-type)的雷達。不過,無論哪種方式,作者都認為這代表了中國軍隊裝備技術含量的重大發展。
  同時,這也似乎表明了中國方面已經排除了從俄羅斯購買卡- 31型直升預警機的可能。

 

美海軍考慮用飛艇取代E-2C預警機

 

洛馬公司 HAA 飛艇想象圖

  美國《今日防務》2004年7月28日報道,盡管美海軍曾在第一、二次世界大戰期間有過應用高空氣球執行軍事的經曆,但在當前的高技術條件下,這似乎不可能。但是在現實生活中,美海軍的確開始考慮應用飛艇執行軍事任務。

  最近,美海軍已開始對幾種應用氣艇來執行部隊保護和後勤保障的方案進行評估。2003年5月,美海軍啓動了合成超大型飛艇(HULA)計劃,該計劃旨在演示先進飛艇運載超大載荷的能力,例如運送一個完整旅的裝備的能力(有數百輛戰車)。與該計劃相似,美國國防高級研究計劃局正在牽頭進行著一項“海象”計劃。

  美海軍還在考慮用飛艇取代E-2C預警機的可能。美海軍認爲飛艇可以通過爲F/A-18飛機創造更多的空間來間接地提高海軍的機動靈活性。根據美軍評估,如果用飛艇取代航母上的E-2C預警機,每艘航母則可以多載4-6架F/A-18飛機。隨著美軍戰略的演進,美海軍在執行對陸攻擊任務上占有越來越大的比例,因此,航母上載有的戰鬥轟炸機越多,對陸攻擊任務就可以實施地更好。此外,盡管E-2C預警機的機動範圍更廣,但飛艇卻能夠提供更長的連續24小時預警。至于更遠距離的海上或陸上監視任務,則可以用無人機來代替執行。

http://www.people.com.cn/GB/junshi/1079/2685711.html

 

中國的新秘密武器——飛艇式預警機

 

  大多數人都知道中國已經正式裝備了由伊爾-76改裝的空警-2000預警機和由運八改裝的空警-200預警機,有部分人知道我國早已經發射了自主研制的導彈預警衛星,也有少數人知道我國早在上世紀70年代就建設了地基大型相控陣預警雷達陣地,但是,卻很少有人知道,我國還有一種新型空基預警系統-“浮空-x”型載人飛艇式預警雷達系統。

  對于飛艇,相信大家一般也不會感到陌生。飛艇作爲最早的載人飛行器,是一種裝有推進裝置和控制系統的充氣式飛行裝置。早在上世紀的第一次世界大戰時,各主要強國就已經使用飛艇參加戰爭,主要應用于初期的偵察、巡邏、轟炸、運輸等任務。因爲那時的技術落後,大多使用易燃的氧氣和氫氣,因此安全性不好,經常發生事故,所以其發展受到了限制。但是,這種飛行器雖然體積大,但是經濟、易于操縱,對操作人員的要求低,因此,其發展的腳步一直沒有停下來。上世紀60年代末期,美國軍方將預警雷達裝在飛艇上,生産出世界上第一種預警飛艇-“天鈎”預警飛艇。這型飛艇直到現在,仍在與E-2C、E-3A系列預警機組成美國的多層次預警網絡。

  美國軍用飛艇

  我國軍方對于飛艇的研究也從來沒有停止過,自上世紀70年代末始,我國先後研制出熱氣飛艇、充氫飛艇、充氫遙控飛艇、浮空4載人飛艇、中華號熱氣飛艇等多種型號的實用飛艇。其中的浮空-4型飛艇,使用了惰性氣體-氦氣,作爲填充氣體,安全性能特別突出。浮空4型飛艇的下部是一個大型類似公共汽車的倉體,可以容納多名操作人員,可以升到數千米的高空,並可以根據操作者的意願前進或者後退、上升或者降落。

  而我國的新型預警飛艇,就是在浮空-4型飛艇的基礎上,進行大幅改進並加裝了預警雷達系統和太陽能電池板後,發展而來的。飛艇的艇體材料使用了韌性好、有膨脹特性的特種塑料膜,可以保證在遭到槍彈襲擊後,不致大量快速的泄漏氣體,可以爲載員逃生提供充足的時間。另外,科研部門爲該艇研制了特種隱形塗料,可以減小被敵人發現的概率和距離,在我方擁有制空權的空域,有較高的生存率。

  美國天空艦隊

  這種新型預警雷達式可控飛艇,裝有升力/推進槳葉式發動機,據說可以達到最大40-50公裏的高空飛行速度,在8000-10000米的使用高度上,可以發現400-600公裏內的所有目標。這種飛艇式預警機主要應用于平原和沿海地區,彌補沒有合適高度雷達提供早期預警的缺憾,可以爲海防部門提供較遠距離的監視預警,如果需要,該型飛艇可以在近海跟隨我國的艦艇編隊,爲大型艦艇編隊提供預警警報。

  憑著該型艇最大40-50公裏的高空飛行速度,完全可以跟上艦艇編隊的巡航速度,並勝任沒有大型固定翼艦載預警機替代預警的重任。最主要的是,只要帶足燃料和食品,該型艇幾乎可以無限制的長期滯留空中,即使燃料和食品不足,也可以降低高度,在補給艦上低空補給後,仍然可以立即升空繼續擔負艦隊預警任務。這種新型武器的服役,必將大大提升我國部分地區的戰略預警能力,完善我國的預警網絡,爲我國的國家安全提供強有力的保證!

http://js.bolaa.com/military/readenginery/213547609579sn.html

 

中國版火力偵察兵無人機U8已經試飛成功

 

下:RQ-8B火力偵察兵

美国RQ-8A“火力侦察兵 Fire Scout”无人侦察直升机
環球網赴天津記者張加軍報道:2009中國直升機發展論壇暨直升機應急救援演練于11月18日至19日在天津濱海新區舉行。論壇期間,進行了中國直升機發展成就展覽,一款無人直升機引起了記者注意,這種名爲U8的無人直升機主要用于偵察、目標指示與定位和通信中繼等。該款無人機長3.738米、高1.47米、機身寬1米,翼展3.86米;其最大起飛重量爲220公斤、最大時速高達150公裏、巡航時速爲120公裏、飛行限高3500米、航程達150公裏範圍、最大載重爲40公斤、最大續航時間爲4小時。從外觀上看,這款無人機與美國的RQ-8“火力偵察兵”有些類似之處。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_1875.html
 

中航工業展出的ASN-209無人偵察機

中航工业展出的ASN-209无人侦察机
2009-10-1建國60周年北京 WZ-6無人機接受檢閱

ASN-209是一款中空中航時(MAME)多用途固定翼飛機,它所配備的系統包括直接視距(LOS)數據傳輸鏈路、無人機機載數據中轉器(執行超視距任務)和陸基數據中轉器(執行超視距任務)。此外,該無人機還可以配備合成孔徑雷達、光電負載和多功能負載。
  209無人機的任務能力包括航程200公裏、最高時速180公裏、50公斤有效荷載以及高達5000米的飛行高度。無人機配置包括地面移動目標指示(GMTI)、電子情報、電子戰、地面目標指示(GTD)和通信中繼。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-07/1111583589.html
 
俄稱中國翔龍無人機可引導DF-21D反艦導彈攻擊
 
俄媒刊出的翔龙无人机照片
俄媒刊出的翔龍無人機照片
俄称中国最新战略无人机明年试飞航程7000公里
RQ-4全球鷹
  另據俄羅斯《紐帶》網2011年7月4日報道,中國成飛日前公布了其正在研制的“翔龍”高空遠程無人機的部分數據,其中的部分指標落後于美國的RQ-4“全球鷹”。
  俄媒提到,根據目前已知的數據,“翔龍”無人機的長度爲14米,翼展23米,飛行高度可達1.67—1.83萬米,起飛重量爲7500千克,航程可達7000千米。該機可裝備探測距離爲480千米的偵察雷達。據悉,“翔龍”無人機將會配備衛星通信-指揮系統。
  俄媒提到,有專家認爲,“翔龍”的機體表面將會塗裝可吸收無線電波的塗料,以增強其隱蔽偵察的能力。同時,該機還可被用于引導中國最新型的DF-21D型反艦彈道導彈。至于“翔龍”無人機的其他具體細節目前還不清楚。
  俄媒提到,“翔龍”無人機的照片于今年7月1日首次出現在互聯網上。從照片上看,該機裝備有一臺噴氣式發動機,在機體結構布局上采用了新穎的菱形聯翼結構設計,也就是前後翼相連形成一個菱形的框架。這種結構不但能增強機體的整體強度,而且抗顫振能力也更好,飛行阻力小,有助于增加飛機的航程。
  據研制人員提供的數據,“翔龍”無人機的正常起飛重量近7.5噸,其中有效載荷為650千克。該機的長度為14.3米,翼展約25米,巡航速度為750千米/小時,實用升限18000米,最大航程7000千米。
  比較而言,美國“全球鷹”的最新改進型號的長度為14.5米,翼展達39.9米,最大起飛重量15噸,航程超過25000千米。與“全球鷹”相比,“翔龍”僅在速度上佔有優勢--前者的最大速度為650千米/小時
http://mil.news.sina.com.cn/2011-07-05/0935655385.html
 
中國預警機

  據《漢和防務評論》代總編輯平可夫指出,臺軍的E—2K“鷹眼2000”和解放軍的“空警—2000”預警機在技術上各有所長。
  此外,臺灣地區當局一直認為引進E—2T預警機後,臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。E—2T在正常情況下,可探測648千米處的轟炸機,480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈,可以同時顯示600批目標,同時跟蹤250架飛機,並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計,使用E—2T預警機能夠節省60%的空中兵力,指揮空戰的作戰效能提高7.5倍至30倍。
  相比之下,大陸的解放軍預警機如何呢?據香港《廣角鏡》月刊去年2月號報導,“空警—2000”的服役填補了解放軍沒有裝備預警機的空白。該預警機採用俄制伊爾—76為載機,但固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
  值得一提的是,作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一,預警機的重要性和被寄予的厚望,從被命名為“一號工程”中可見一斑。據悉,“空警—2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的,相反它是固定不動的,是以電子掃描進行俯仰和方位探測。按平可夫的說法,與E—2K相比,“空警—2000”的功能可能會多一些,雷達的反應速度因為採用相控陣制式會更快,對目標的搜索數量也會隨之更多。但是,E—2K的中央電腦資料處理能力可能更強,臺灣地區空軍在使用經驗方面也會比大陸空軍豐富。
  Ⅱ分析與評論:
  中國空軍現在不僅裝備了國產大型預警機,而且還一下出現了三種不同的型號。這除拉確實讓國人感到興奮以外,在網上還是出現各種各樣的不同見解。其實對於中國空軍取得這一革命性的成果。無論是有褒獎、還是批評、加上即使有些酸楚的無奈和不壞好意的刻意貶低,發生這些現象看來也是在所難免的。畢竟中國在崛起,中國軍事力量的一天天壯大是任何人也不能阻擋的歷史潮流。通過這些表面現象也印證了偉人說過的這樣一句話:“凡是敵人反對的,我們就要擁護;凡是敵人擁護的,我們就要反對”。不過我們現在也確實有必要對中國空軍裝備的空警2000、運八大園盤、運八平衡木這三種空中指揮中心從飛行載體平臺的性能、機載雷達和作戰系統、未來戰場的使用功能等三個方面進行一些分析和展望。
  ㈠載體飛行平臺
  1、中國研製的空警2000預警機的機體由從俄羅斯引進的伊爾-76運輸機改裝而成,。A-50預警機以伊爾-76為平臺,其翼展達到50.50米,機長46.59米,機高14.76米,機翼面積300平方米。空載83.5噸,最大起飛重量170噸。最大機內裝油84.6噸。總的來說,A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4臺D-30KP渦輪風扇發動機,每臺推力117.7千牛。其最大平飛速度為800公裏/小時,飛行高度通常在10500米,起飛滑跑距離850米,著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤,空中滯留時間6小時(不加油,最大重量起飛,距離基地1000公裏的條件下),一次加油後可延長6小時左右,航程超過5500公裏。在執行任務時,A-50通常長時間盤旋飛行在10000米的高空的巡邏軌道上,每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100公裏左右。在空中加油的時候,其飛行性能會變得極差。中國引進的伊爾-76的機艙也設計改成了全密閉式機艙,改善了機上乘員的工作環境,增加了如休息室、衛生間等設施。如果中國空軍是選擇的伊爾-76MD運輸機,則這種裝備4臺Д-30КП航空發動機,最大起飛重量190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米(最大載重時4400千米),翼展50.5米,機長46.59米,高14.76米,乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載電腦等先進電子設備。那麼它的飛行巡航時間和最大飛行距離都將得到極大的提高。
  2、再來侃侃中國空軍另外兩種預警機的飛行平臺“運—8”飛機的性能
  “運—8”最新改進型為載機平臺,機身頂部安裝1具約為機身1/3長度的“平衡木”式相控陣預警雷達。為配合預警機的需要,運—8改進型採取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等措施。新改型被稱為“運—8飛機改進改型史上改動量最大、難度最大的一項研製任務”
  如果中國空軍是使用運八-X這種王牌運輸機作為兩型預警機的飛行平臺,那麼這種具備以下飛行性能的飛機:機體總壽命為50000飛行小時/20000飛行起落/30個日曆年;飛機最大起飛重量77噸,超載起飛重量81噸,最大著陸重量77噸。正常商載25噸,最大商載30噸,使用空重39噸;安裝功率大、重量輕、耗油低、高可靠性、易維護的渦槳發動機及其配套的高效率、低雜訊、重量輕的先進複合材料螺旋槳;巡航高度9000米、巡航速度600-650公裏/小時、最大航時12小時、最大航程7800公裏;電子設備按2人駕駛體制要求,配置先進的通訊、導航、雷達、綜合顯示儀錶(EFIS)、發動機綜合顯示儀錶、飛行管理(FMS)、自動駕駛儀、GPS/慣性導航設備、電氣等系統設備。這將是一款相當出色的國產飛行平臺。
  ㈡機載雷達和作戰系統
  1、空警2000
  中國空軍的空警2000大型預警機採用的是三部相控陣雷達,呈三角形排列,每部負責掃描120度空間範圍,三部可構成360度全方位探測。由於相控陣雷達採用的是電掃描方式,因此,其天線罩為固定不動的,避免了複雜、龐大的天線旋轉驅動系統,降低了對飛機氣動外形的影響。
  上世紀90年代中國曾向以色列訂購了“費爾康”相控陣雷達預警機,這是世界上第一種相控陣雷達預警機,其空中載機可選用多種飛機。它是前機身兩邊舷窗的下麵,和像大鼻子似的機頭各安裝一塊相控陣天線,可同時跟蹤l00個目標,對戰鬥機的探測距離為370千米,也可探測到巡航導彈等較小雷達反射截面的目標。對目標的重複觀測,其間隔時間不到1秒,足以跟蹤任何機動目標。
  中國自己研製的雷達性能比俄羅斯向中國推薦的可以同時導引30架蘇27和蘇30等戰機,另外可以作到同時追蹤300個空中目標,雷達對轟炸機一類的大型空中目標的最遠發現距離可達650公裏以上,對低空高速運動的作戰飛機和巡航導彈等目標的偵測範圍則達到400公裏以上的伊爾-76E有所提高。由於像固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。所以我們可以大膽的估計該型機對高空目標的探測距離至少在700千米以上,對低空目標的探測跟蹤距離估計可達到400千米;其他機載電子設備都是我國目前最先進的,在對目標的處理、跟蹤能力上要比俄A-50高很多,可靠性更是高出數倍;在機載電子設備的技術水準上應該與美E-3C/D型機相當。
2、運八大圓盤預警機
  由於從外表分析運八飛機所搭載的雷達應該是具有旋轉功能的脈衝多普勒雷達,這是一種在世界各國空軍中得到廣泛使用並經過實戰考驗的預警雷達系統,它具有探測能力強、滯空時間長等優點。就探測距離而言,這類預警機可以探測300公裏左右的低空中小型目標,對於高空大型目標的探測距離可達600公裏左右;就探測數量而言,可以同時追蹤數百個空中目標。由於採用脈衝多普勒體制,這些機載雷達具有很強的地面雜波抑制能力,能在很強的雜波幹擾中發現低空與超低空移動目標。二是具有全方位、全空域和全地形覆蓋能力以及下視無盲區,對低空飛機和巡航導彈具有很強的探測能力。三是用預警機擔任空中預警任務時不易受到反輻射導彈的攻擊。這種預警機可在對方武器的防區外執行任務,機動性很強,而且它配備的雷達工作的頻段很低,這些都增加了反輻射導彈的攻擊難度。
  3、運八平衡木預警機
  運-8運輸機改裝的中型預警機安裝的條狀雷達天線使人聯想到了瑞典研製的“愛立眼”預警雷達。該預警雷達是瑞典愛立信集團微波系統公司於20世紀80年代研製成功的主動相控陣雷達,它採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。雷達天線長8.6米,寬600毫米。天線罩長9.75米,寬780毫米,重約900千克。罩內裝192個固態發射/接收(T/R)模組和大約4000個天線單元。雷達使用S波段工作,對高空目標的最大搜索距離達600千米,能同時跟蹤300個目標。在6000米高度上,它對大型空中目標的有效作用距離為450千米,對雷達反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。它配備有多功能中繼通信線路和自動工作程式,能夠將空中收集到的情報、資料通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。從“愛立眼”預警雷達的性能看,運-8預警機所安裝的預警雷達與其十分相似,其探測性能應是非常強大的。由於運-8的機內空間要比瑞典薩伯-340、薩伯-2000兩種載機大得多,可以安裝更多的操縱平臺和機載電子設備,因此,對目標資料的處理能力及對己方戰鬥機的指揮控制能力也要比其高很多,總體性能應不低於臺灣裝備的美制E-2C。
  ㈢未來戰場的使用功能展望
  通過以上對中國大型預警機最重要的部分一是載機平臺,二是機載雷達的分析。我們可以對中國空軍的這三款飛行指揮中心的主要情況有一定的瞭解。這就是主力機型是兩款。雷達系統是兩型三款。至於像加拿大漢和的老平說的:在未來戰爭中,“空警—2000”預警機更多的是空中監視,指揮奪取制空權、制海權。而運—8“平衡木”則是負責協調地面部隊對敵方進行攻擊。這兩種預警機任務不一樣,但這兩種預警機配合就實現了高低搭配,解放軍的“空中司令部”橫空出世。對於這種結論本人不是很認同。其實中國未來的戰爭風險主要發生在海上,而預警機最大的作用就是對海空立體作戰的艦船、飛機中指揮、控制、引導、通信、制導的作用,起到戰場指揮樞紐的中樞作用。
  1.空警2000
  作為中國自己研製的大型空中指揮平臺。由於它的平臺就是一款價格不菲的大型運輸機。由於所搭載的作戰指揮系統的對工作環境的特殊要求,我想他的製造成本甚至超過了飛行性能相同的大型客機。另外由於它畢竟是中國第一次裝備有源相控陣雷達系統。所以相比臺灣空軍和日本空軍在大型預警機使用經驗方面大陸空軍是缺乏一定的使用經驗。同時即使裝備後在今後的戰備值勤過程中整套系統的磨合也不是一朝一夕就能完成的。所以中國空軍一是整體裝備的數量大概不會超過四架。同時對於這一國寶級的武器平臺平時大概可以擔負中國東南沿海的戰備值班,戰時可以飛臨中國沿海對中國外海在中國空軍強大的空中護航機群的保護下對可能發生的海上軍事衝突進行遠端空中監視和戰場空中指揮。我估計它的主要作戰對手是美國海軍的航母編隊和準備開來中國東海與中國進行軍事對抗的日本海空軍事力量。
  2.國產運八大園盤、平衡木大型預警機
  為配合預警機的需要,運—8改進型採取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等措施。新改型被稱為“運—8飛機改進改型史上改動量最大、難度最大的一項研製任務”。中國空軍使用的是一款經過長期使用、性能可靠。並經過多種機型改造的好飛機,以它經過改造升級以後具備超過十二小時的空中巡航時間和超過7800千米的最大航程,確實是一款令中國空軍深感滿意的飛行平臺。而且運八大園盤飛機所搭載的雷達是具有旋轉功能的脈衝多普勒雷達,這是一種在世界各國空軍中得到廣泛使用並經過實戰考驗的預警雷達系統,它具有探測能力強、滯空時間長等優點。加上運-8運輸機改裝的採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。特別是雷達對反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。它配備有多功能中繼通信線路和自動工作程式,能夠將空中收集到的情報、資料通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。由於運八這兩型飛機使用的都是在世界空軍預警機上已經使用多年熟練系統,所以它們將給中國空軍的戰時空中指揮作戰能力帶來最有效的實戰作用。特別是由於這兩種安裝有性能不同但是可以互補的飛機是同一種型號改裝而來,這樣在戰時就可以在一樣的滯空巡邏時間和一樣的飛行速度的前提下,取得對戰場的最佳空中指揮作戰結果。而不像加拿大老平分析的那樣:由空警2000和運八平衡木組成那種由於不同的飛行平臺帶來的;飛行速度不一致、空中巡航時間更不一致的情況。同時由於綜合造價相對空警2000要低一些,所以中國空軍可以裝備每型四架總計八架。看來這些才是中國空軍為什麼同時推出三種大型預警機的初衷。
  在前幾天本人關於中韓對日海上衝突的展望和中國南海形勢的分析文章中中國海空軍在那裏的軍事佈置的優劣進行了一些分析評論。特別是中國空軍對將要發生在海上的軍事衝突中對戰場制空權的爭鬥是決定戰爭勝負的關鍵之點,隨著中國空軍這兩型可以馬上投入戰備值班的大型預警機的投入現役,將對中國海空軍的處理海上突發事件的戰前警戒準備、戰時海空力量的飛機、軍艦的調度和空中指揮協調提供紮實的保障。中國空軍從此不僅在對已經裝備預警機的臺灣空軍形成戰略優勢,同時對未來的中日之間在中國東海可能發生的軍事對峙也提供了一定的支援。就是在中國南沙群島可能出現的複雜情況也將帶來對中國有利的影響。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm
 
美國預警機發展現狀與展望 2009-09-15 新華網 

核心提示:預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。
預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。曆次局部戰爭一再證明,預警機不僅已成爲現代戰場上信息傳輸的重要節點,而且在爭奪戰場制信息權的鬥爭中,其作用變得越來越突出。因此,世界各國尤其是以美國爲首的軍事強國,紛紛加大了對預警機開發的經費投入力度,積極改裝現役預警機或研制新型預警機,以期在未來戰場上搶占制信息的主動權。
  1、雄心勃勃的E-2C改良計劃

E-2C“鷹眼”是美國格魯曼公司爲美國海軍研制的第二代中檔預警機。該機以航空母艦爲基地,既能爲海軍艦隊提供空中預警信息,也能爲截擊機作戰提供必要的信息支持。1982年,在貝卡谷地上空爆發的中東曆史上規模最大的空戰中,以色列空軍在E-2C的空中指揮與引導下,以96架戰鬥機迎戰敘利亞100多架戰鬥機,並擊落敘方86架戰機,取得了86∶0的驚人戰績。從此,E-2C 的名聲大震。E-2C的價格較低,研制周期較短,其生産量和銷售量共爲175架,均居世界首位。其中,美國海軍裝備145架,日本13架,以色列4架,埃及5架,新加坡4架,臺灣4架(型號爲E-2T)。
  E-2C改進計劃的提出
雖然E-2C曾經風光一時,但已無法滿足美軍《2020聯合構想》和《美國國家安全戰略》中提出的“聯合作戰能力、預實踐能力、預警能力和威懾對手能力”四大防務型支柱,以及對軍隊建設由原來的“基于威脅”向“基于能力” 轉變的要求。因此,美軍前幾年一直有用全新機種取代E-2C的構想,例如洛克希德與LTV公司合作以S-3“海盜”(Viking)反潛機機體爲基礎,配備MESA相位陣列雷達的S-3 AEW預警機方案,甚至可同時取代E-2C、C-2A、S-3B、ES-3A與EA-6B等機種的“共同支援飛機”(Common Support Aircraft)計劃。但由于冷戰後克林頓政府的國防預算削減,美軍無力負擔全新預警機的研發費用,只能選擇改進現有E-2C的方案,因此同意了諾斯羅普?格魯曼爲E-2C提出的“鷹眼2000”與“先進鷹眼”的兩階段改良計劃。
  “鷹眼2000”
計劃 在此計劃中,美軍將用雷神(Raytheon)公司的940型中央電腦替換舊式的立頓L-304電腦。新電腦運用了以DEC 2100型電腦爲基礎的現成商用技術,重量減輕一半,體積縮小l / 3,但處理能力提高了15倍。另外,“鷹眼” 2000還換裝了“先進控制顯示組”(ACIS)的新式顯示控制臺、衛星通訊設備、新的冷卻系統等,並增加了具備“協同作戰能力” (CEC)的相關設備,主要包括“協同作戰處理器”(CEP)“數位分配系統”(DDS)電子導引圓形集端發射天線陣列等構成的協同作戰空中通用裝備組(CES),可整合,協調、共享全軍內各單位不同傳感器所獲信息,提高整體作戰能力。1999年4月,諾斯羅普?格魯曼公司與美國海軍簽訂了價值14億美元的合同,計劃制造21架“鷹眼2000”型。首架“鷹眼2000”已于2001年10月開始服役。按計劃,美國海軍的“鷹眼2000”將于2004年具備初步的作戰能力,服役時間預計可持續到2015年,屆時將由全新的機種取代。
  “先進鷹眼”計劃
在此計劃中,美軍將在“雷達現代化計劃”(RMP)中用AN / ADS-18“先進UHF相位陣列雷達”(AURA),替換E-2C的AN / APS-145雷達。AURA單面天線探測範圍160°方位角,配以一個旋轉基座便可達到360°的探測範圍,大大提高了抗幹擾與電子戰能力,大幅提升了E-2C的偵察探測能力。此外,“先進鷹眼”還將配備休斯公司的“先進紅外搜索及追蹤探測器”(SIRST)賦予“先進鷹眼”探測及追蹤戰區彈道導彈能力。據估計,“先進鷹眼”E-2C預定于2006或2007年初步具備作戰能力。臺灣于1999年以4億美元購得的2架E-2T也可能升級爲“鷹眼2000”及“先進鷹眼”。
  2、E-3“望樓”的多階段改進計劃

E-3“望樓”預警機是美國波音公司以波音707爲基礎研制的,除美國空軍使用外,沙特、英國和法國也購買了這種飛機。在伊拉克戰爭中,美軍共派出5架E-3指揮美空軍對伊拉克軍事目標進行轟炸。該機還可協調美空軍完成對地 / 對海支援、遮斷、空運、空中加油、救援等各種空中作戰任務,堪稱“空中指揮所”。
  E-3改進計劃的提出
E-3預警機性能先進、造價高昂,整個研制周期長達14年。該機服役之後,蘇聯新式戰鬥機的雷達反射截面積已降至2~3平方米,巡航導彈的雷達反射截面積更小,尤其隱身飛機的問世,這些都給E-3完成偵察探測任務增加了難度。爲滿足未來戰爭的需要,美國制定了針對E-3的多階段改進計劃。
自從E-3系列機型服役後,不斷地得到包括數據鏈、電子戰設備、顯控臺與通訊系統在內的各式改進。至今,美軍已完成了兩個階段的改進計劃。第一階段耗資10.33億美元,主要的改進是使機載雷達具有海上監視能力。第二階段的改進計劃是,E-3B / 的Block 30 / 35改進。這項改進計劃是在2001年完成的。它是美國自E-3服役以來最大規模的改進,包括改進電子支援系統、將原有的JTIDS Class 1終端換裝爲Class 2H終端,使信息傳輸速度提高4倍,並可傳輸更加多樣化的信息。此外,E-3還配備了增大5倍容量的CC-2E電腦,加裝了彩色屏幕的新式高解析度顯控臺等。第三階段對E-3的改進工作,主要包括提高電子戰能力、加裝全球定位系統接收機,提高導航精度等。據估計,改進之後的E-3有可能一直服役到2025年。
  3、728JET空中預警管制機

諾斯羅普?格魯曼公司先于波音公司推出了美軍頗感興趣的728JET空中預警管制機方案。該機由諾斯羅普?格魯曼與全球第三大短程客機公司——多尼爾(美、德合資)合作,推出以多尼爾70座的728JET短程客機爲基礎(略小于波音737系列)、搭載預警雷達而成的728JET預警管制機。該機最大起飛重量39550公斤,機艙內可容納至少9部戰術顯示臺及4臺管制工作臺。728JET飛機的雷達選用了與E-2C相同的AN / APS-145雷達或者是由AN/APS-145發展而來的AN / ADS-1 8先進UHF相位陣列雷達,置于機背上直徑爲7.3米的旋轉雷達罩內。預計728JET預警機可在2005~2006年開始服役。
  4、波音E-737空中預警管制機

爲參與澳大利亞空軍的第5077號(Wedge Tail)空中預警與管制機競標,波音公司以737-700客機機體爲平臺,推出了E-737預警機。E-737預警機配備1臺西屋公司的多任務電子掃瞄陣列(MESA)主動式相位陣列雷達。該雷達在L波段工作,置于機背上長7.6米的T字型截面長條狀整流罩內,探測距離約爲360公裏。與E-2或E-3飛機機背上的圓盤形雷達相比較,其空氣阻力較低。此外,長條狀整流罩內左右還各配備了l具大型相位陣列天線,用于探測飛機左右兩側,前後端則各有1具較小型的相位陣列天線,以構成360°的視野。E-737的機體尺寸略小于E-3預警機,在搭載2名飛行員和6到10名電子設備操作人員的情況下,可在540公裏半徑內續航8小時。機內共配備6具任務顯控臺,系統軟硬件有80%的部分使用了現有的商用産品以降低成本。預計在2004~2005年左右該機將交付澳空軍使用。
  5、與多國合作研制的A310 / A321空中預警機

310空中預警機是美國雷神公司(Raytheon)、以色列飛機公司以及空中客車公司共同研制的新型預警機。該機在位于機背的大型圓盤雷達罩內配備了以色列飛機公司Elta部門的法爾康(Phalcon)主動相位陣列雷達,使得A310預警機的外型與傳統空中預警機很相似。在直徑10.6米的圓盤型雷達罩內共有3具長8.5米、高1.6米的相位陣列天線,各自覆蓋120°的方位,天線罩以兩根大型支柱架在飛機背上。由于相位陣列雷達是采用電子掃描方式實施俯仰與方位掃描,故A310的圓盤雷達罩並不需要旋轉。A310空中預警機繼承了A310-300型客機的寬機體、大航程的優點,可在500公裏半徑內續航10小時,搭載2名飛行員和10名電子設備操作人員。
此外,雷神公司還以空中客車A321作爲平臺,采用了在機首、前機身下部兩側和機尾各配備l具相位陣列天線(共5具)的雷達配置方式,同樣可涵蓋360°的探測範圍。與A310預警機的機背配置方式相較,A321的這種配置對機體與飛行性能的影響較小,而機身對雷達視野所造成的妨礙也較小。
  6、美國海軍陸戰隊WV-22預警機

爲改變過去一直依賴空軍E-3與海軍E-2提供預警信息的狀況,美國海軍陸戰隊決定自行研制供自己使用的預警機。預警機將以V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機爲平臺,配備以色列法爾康主動相位陣列雷達,成爲WV-22預警機。由于V-22偏轉旋翼的特性及較小的機體,十分適合在缺乏大甲板航母的環境下工作。與此同時,WV-22與英國的“海王”AEW以及俄羅斯的Ka-3l預警直升機相比,則具有更高的航速和更長的續航能力。此外,V-22機身可提供較大空間以裝載電子設備。目前,該機仍處于概念論證階段,離投入實用還有一段距離。
http://war.news.163.com/09/0429/17/58390UAS00011232.html

預警機的發展與展望
 

  二十世紀30年代後期,即第二次世界大戰爆發的前夕,英、美、德、蘇等國家先後研制成功了雷達,並將其架設在地面和艦上用于防空警戒與防空火力瞄准。40年代初,雷達又被裝上作戰飛機,作爲夜間搜索和攻擊敵方目標的探測器。由于當時雷達的效能還很低,在飛機上安裝的雷達又受體積和重量的約束,機載雷達探測敵方飛機的距離只有幾千米到十幾千米。防空警戒和引導友機攔截還只能借助于地面和艦上的大型雷達。

  衆所周知,雷達探測就類似于光學探測,是受地球曲率所限制的,它不能發現地平線以下的目標。爲了預警低空飛行的敵機,就必須盡量升高雷達用來發射和接收電磁波天線的高度。1940年前後英國爲了提早發現低空入侵的德國飛機,就在海岸上把“低本土鏈”(CHL)雷達的天線架設在60米高的鐵塔頂上。德國在占領法國北部後,也相應地把防空警戒雷達架設在海岸山頭上,用于警戒敵方的飛機。以後,交戰各國基本上均是以這種方法來架設它們的低空警戒雷達。

  但是,人們很快發現一個問題,即如何解決大型艦艇對低空目標的警戒問題。以前的雷達架設方法不適用于海上作戰,因爲船艦上不可能架設很高的塔,海上亦沒有高山可資利用。雖然,艦上的防空雷達到了二戰後期已能發展到能夠探測中空以上距離約160千米外的敵機,但對掠海低飛的目標探測距離仍只有十幾千米。日本海軍從偷襲珍珠港開始,就慣用低空魚雷轟炸機攻擊美國艦船。因此,在雷達技術迅速成長的1943年,美海軍首先提出代號爲“卡迪拉克”I、II計劃(Cadillac I、II)和計劃Ⅱ,委托麻省理工學院在緬因州卡迪拉克進行研究試驗。“卡迪拉克”I是在艦載機裝上高功率雷達,使之能在較遠距離上發現低空飛機和水面艦船,並將雷達情報用無線電臺傳遞到母艦上。最早被選中的飛機是格魯曼(Grumman)公司的“複仇者”型TBM-3W,雷達則是由通用電氣(GE)公司研制的AN/APS-20。後者工作在S波段,有約1兆瓦峰值功率和2.4米口徑的天線,是當時最大的機載雷達,雷達天線安裝在機腹下的天線罩中。在海面平靜情況下,這種預警機雷達能在100~120千米上發現150米高度上的飛機,在320千米外探測到大型戰艦。機上除駕駛員外,只有一個雷達操縱員,他用高頻數據鏈將雷達接收到目標信號連同雷達天線指向數據傳送到艦上,在艦內顯控臺上重現雷達探測圖像。艦上指揮員可由此觀察到來襲敵機和敵艦,並可引導出擊。TBM-3W機上的無線電臺在需要時還用作爲軍艦對低飛的己方飛機之間通信的無線中繼站。由于當時還沒有濾除雜波技術,因此在海情惡劣時,雷達基本上就無法使用,因爲其接收到的海面反射的強雜波會掩蔽要探測的目標。

  1945年,TBM-3W被部署到美海軍的幾艘航空母艦上。但還未來得及充分顯示其作用,大戰就結束了。作爲世界上第一個能作戰的預警機型號,它已具備了預警機的最基本組成要素:載機、大功率搜索雷達和雷達情報傳遞通信鏈。

  “卡迪拉克計劃Ⅱ”是以岸基大型飛機作載機,除預警機雷達外,還具有多個雷達顯控臺和一組雷達操縱員。它不僅能把雷達情報傳遞到地面或艦上指揮中心,還能用機上的顯控臺與空對空無線電臺,引導友機攻擊敵方目標。因此開始具備了“機載預警和控制”系統的功能。1944年美海軍首先用波音(Boeing)公司的B-17G“飛行堡壘”型轟炸機改裝成PB-1W型預警機。雷達仍用AN/APS-20,但有一個更大的天線和天線罩裝在飛機的機腹下。當時,該機最首要的作戰任務是發現和攔截日本“神風”自殺飛機,以減免艦隊損失。在戰爭結束前共裝備了23架。由于B-17是老式飛機,沒有供機組人員用的氣密艙,不適應長時間巡邏警戒任務。因此,從1949年開始,美海軍用洛克希德(Lockheed)公司的“星座”型大型民航機作爲載機,機上安裝了經過改進的AN/APS-20雷達(AN/APS-70/70A),亦稱爲WV-1型。

不久,又選用加長的“超星座”作載機,改進後稱爲WV-Ⅱ型。在這兩種載荷達20噸的民航機上可安裝更多電子設備和乘員。因此,WV-1/Ⅱ機上,除AN/APS-70搜索雷達外,又裝上X波段的AN/APS-45型測高雷達。後者的天線與天線罩裝在機背上。機內有5個雷達顯控臺,有較完備的情報傳遞與空-地、空-空通信系統及機內通話設備。機上儲油可供約16小時的續航時間。機上除5個飛行人員外,戰勤人員(或稱任務人員)有11人。另外還可加乘12人,以便輪換上崗。

  AN/APS-70雷達上已裝有早期的動目標顯示電路。因此,它具有初步的雜波濾除功能。美國空軍從1951年起亦采用這種預警機,型號改稱EC-121。50年代後期又加裝了電子偵察設備。洛克希德公司前後共生産了這類大型預警機140余架。

  在同一期間,美海軍亦改進了它的艦載預警機型,它曾用格魯曼公司的“保護者”(Guardian)機替代已過時的“入侵者”,後來又用道格拉斯(Douglas)公司的艦載攻擊機“空襲者”AD系列(AD-4W與AD-5W)作載機。雷達則是AN/APS-20的改進型AN/APS-20A與AN/APS-20B。這兩種載機較TBM-3W略大。除飛行員外可載兩個雷達操縱員或一個操縱員一個技師。在1960年前AD系列預警機生産了417架。以4架爲1組的標准編制配置在各艘航母上。

1957年又有一種新的預警機出現在美國航母甲板上,稱爲SF-1。它是用C-IA“追查者”(Tracer)型運輸機改裝而成,其顯著特點是其雷達天線罩不再挂在機腹,而是架在機背上。這是一個固定的、扁平橢圓流線型線罩,長徑和高度分別爲9.5米與1.5米。機上雷達是AN/APS-20的改進型,稱爲AN/APS-82。它的天線口徑加大到4.3×1.2米。因此,雖然爲了提高可靠性有意降低了雷達發射功率,但雷達對小型飛機的探測距離仍可達150千米左右,並且雷達上還采用單脈沖技術,可測出目標的飛行高度。機內除2名飛行員外,還有2個雷達操縱員的位置。WF-2後來改稱E-1B,可以說是美國預警機E系列的鼻祖。

  英國在二戰結束初,仍擁有多艘航母,因此亦需要裝備艦載預警機。自1951年起,它引進了美國的AD-4W“空襲者”預警機。稍後它又自制了AEW.3“塘鵝”(Ganner)型預警機。這是一種有同軸反相旋轉雙旋槳艦載機,機腹雷達仍用美國的AN/APS-20。機內可容2名雷達操縱員坐在駕駛員後面。“塘鵝”AEW.3一直服役到1978年,伴隨英國最後一艘航母“皇家方舟”號退役而消亡。

在滿足海軍的同時,英國空軍亦需要岸基的預警機。它利用戰後開始生産的遠距離海上巡邏機“沙克爾頓”(Shacklerton—英國探險家名)型作載機,仍在機腹安裝AN/APS-20雷達天線罩。機上有5個飛行員和8個雷達操縱員,續航時間可達10小時。

  從上述中可見,AN/APS-20雷達及其改進型是美國和英國早期各種預警機唯一采用的雷達。進入50年代後,除美、英兩國外,前蘇聯亦開始了預警機的研制。其第一研制計劃稱爲“拉瑪”計劃,于1951-1954年間展開。該計劃的內容是以蘇制雙發運輸機“裏-2”作載機,裝上新研制的S波段雷達。雷達天線與天線罩裝在機腹下。天線波束寬爲方位6°,俯仰10°。雷達發射峰值功率150Kw,脈沖寬度0.6μs,脈沖重複頻率2,000Hz。這一雷達的發射功率與天線孔徑者較AN/APS-20低數倍,因此可估計其探測小型作戰飛機的距離低于100千米。但該雷達已具有外相參動目標顯示電路,即有初步的雜波濾除能力,與AN/APS-20改進型相似。以後,未見到這一預警機的生産和裝備的報道。

60年代以後,由于大國集團間的冷戰與軍備競賽愈演愈烈,大國參與或支持的局部戰爭也就連續不斷,空中打擊力量在戰爭中重要性不斷增長,這些因素帶動了預警機系統的迅猛發展。而電子技術,特別是雷達技術的進步使預警機在性能上實現躍進成爲可能。

  E-2系列預警機的發展史

  預警機系統第一個較顯著的進步是60年代初美國E-2系列的誕生。E-2是由格魯門公司和通用電氣公司在50年代末期開始合作研制的成果。它的首要特點是:作爲艦載預警機,能在高海情下探測距離在300千米外的低空小型目標,並具有一定的引導己方飛機能力,能在母艦300千米外巡邏4小時。

  通用電氣公司爲達到對雷達所要求的探測指標,改用UHF波段(400Mz)。因爲在艦載機能出航作戰的各種海情下,海面對UHF雷達波的反射雜波更比S波段低10bB左右。此外,在當時,用UHF波段的電子管大功率發射機可做到較小的體積和重量。但UHF的反射面天線,如要得到與AN/APS-20同樣的方位角分辨力,則需10米左右的口徑。這顯然是艦載機難以負擔的。因此通用電氣公司采用了12單元八木天線陣來替代反射面天線。這樣可使一個有AN/APS-20同樣方位角分辨力的UHF天線,連同安置在其反向端的敵我識別(IFF)詢問機天線陣,能夠容納在一個直徑7.32米、高度0.76米的扁圓形天線罩內。通用電氣公司又采用天線罩與天線一起旋轉的辦法,減輕了天線罩的電氣與結構設計難度。“旋罩”一詞由此産生。

  爲了既能確保巨大的平均發射功率以支持雷達探測威力,又要盡量減少接收到海面反射的雜波功率,以求在高海情條件下目標信號不被雜波掩蔽。通用電氣公司采取了50年代後期出現的雷達脈沖壓縮新技術。雷達發射的脈沖寬12μs,但脈沖內有頻率調制。在接收機電路中插入一個脈沖壓縮電路,輸出的脈沖信號就被壓縮到約0.2μs。這樣使接收到海雜波功率降低到了約1/60。因此再加上AN/APS-20改進型上已成熟的外相參動目標顯示電路,這一雷達就達到了在高海情下遠距離探測低空飛機的要求。

  1960年,通用電氣公司研制成功了這一雷達,定名爲AN/APS-96。格魯曼公司爲這一預警機系統專門設計和制造了一種載機。它在雙人駕駛艙後有一個粗短的機體,包括長3.35米的電子設備艙,和在其後面有3個顯控臺的操縱員艙。這3個顯控臺分別供雷達監視員、任務指揮員與引導控制員使用。全機長17.55米。又寬又長的機翼與機尾翼都放在機身之上,翼展24.56米。爲了減少在母艦上占有的面積。機翼除中間部分外,兩邊可向後摺。緊靠兩邊後摺交連是兩個短艙,艙內上部安裝了渦輪螺旋槳發動機,下面則是起落架。這一對提供近萬匹馬力的發動機使該機在母艦甲板上能以23.54噸全重起飛,並在6,000~9,000米的高度上,以450~480千米/小時速度巡航。飛機載燃油5.6噸,足以續航2,580千米,從而達到了在離母艦300千米處巡邏約4小時的戰術要求。

  扁平的旋罩安裝在機背中部偏後位置,爲了在工作時天線盡可能離開機身以減弱後者對前者波束的影響,又要使載機的總高度低于航空母艦機庫5.53米的限高。格魯曼設計了一個特殊液壓升降裝置使910千克重的天線旋罩在入庫時能降低0.66米。爲了克服機背大旋罩産生的氣流影響,機尾設置了4個垂直安定面。

  第一架原型機于1960年10月21日首次試飛。1961年4月19日,經過改進後的飛機又試飛成功。1964年1月19日開始,這種被稱之爲“鷹眼”(Hawkeye)的預警機開始提交美海軍,定型爲E-2A,當時部署到太平洋艦隊的航母上取代原有的E-1B。到1967年E-2A機共生産59架(不包括原型機)。

  不久,格魯門公司和海軍維修廠針對E-2A使用中出現的一些問題進行了改裝,改裝後稱之爲E-2B,1969年2月20日,E-2B首飛成功。到1971年12月,海軍將51架E-2A改裝爲E-2B。

  此次改進的重點是用AN/APS-111雷達替換AN/APS-96雷達,後者的特點是采用了60年代研制成的機載動目標顯示技術(AMTl),又以數字電子計算機替換了原來的磁鼓存儲器與模擬跟蹤器,使雷達在海平面上發現和跟蹤低空飛行目標的能力又提高了一大步。

  但AN/APS-111雷達在靠近陸地的海域工作時性能仍不能令人滿意。島嶼與海岸的強散射雜波仍掩蔽了要觀察的飛行目標。當時美海軍在地中海與東南亞、南海都遇到這類問題,因此它要求通用電氣公司繼續改進雷達的下視能力。70年代初,通用電氣公司又推出了AN/APS-120雷達。它采用了當時屬最先進的動目標檢測(MTD)技術,其核心是對每一距離單元上的信號進行多普勒頻率濾波,以區別雜波和飛行目標。當時還以模擬器件爲主,因此電路十分複雜。同時爲使多普勒頻率區分有效,必須使信號頻率很穩定。因此又大力改進了雷達發射機和接收機本地振蕩器的頻率穩定度。此外,又讓航空部件公司將飛機螺旋槳從鋁質改爲由鋼心、塑料蜂窩結構與玻璃鋼外皮組成,由此減弱了螺旋槳反射作用對信號産生的頻率調制。這些措施綜合起來改善了雷達在地面雜波幹擾下的探測能力。

  繼E-2B之後,美海軍又展開了E-2C的研制,1971年1月20日,煥然一新的E-2C首飛成功。與E-2A/B相比,E-2C的外形變化並不大,只是因加裝ESM系統,在機頭、機尾與兩翼端各安裝一組電子偵察螺旋天線,因而機鼻伸長了0.53米。另外爲了改善電子設備冷卻系統,在機翼中部前面加裝了一個熱交換器。E-2C的主要變化來自于內部,其核心爲AN/APS-120雷達,加上一套利頓(Litton)公司的電子偵察系統(ESM)或稱被動探測系統(PDS)APR-73,又配以新的計算機OL-77/ASQ與改進的顯控臺APA-172以及新的導航與通信設備。

1971年中,E-2C生産型樣機開始生産。1972年9月23日,生産型樣機首飛成功。首架E-2C于1973年底交付美國海軍,1974年2月開始形成作戰能力。其總體性能與可靠度得到使用者的較高評價。因此美海軍決定以它作爲定型裝備,到1984年用E-2C已替代了所有的E-2B。在以後的時間裏,E-2C的雷達仍在不斷改進。1978年試制成功“先進雷達信號處理電路”(ARPS),用數字AMTI替代了原來的模擬電路,並增加了抗旁瓣電子幹擾功能,改裝ARPS後的雷達被稱爲AN/APS-125。安裝了AN/APS-125雷達的E-2C進一步提高了目標探測和抗幹擾能力,對不同目標的發現距離是:高空轟炸機741千米,低空轟炸機463千米,水面艦艇360千米,低空戰鬥機408千米,低空巡航導彈269千米。在受幹擾時,AN/APS-125雷達的作用距離會減少5%左右。  

  1984年,萊德朗公司(Randtron)又研究降低天線旁瓣方案,並于1987年完成了新的天線與天線罩設計,稱爲“全輻射口徑控制天線”(TRAC-A)。采用這種新天線的雷達稱爲AN/APS-138。AN/APS-138還增加了發射頻率跳變數(由4點增加到10點)和多普勒頻率濾波路數(由16路增到32路)。從1987年起E-2C上的AN/APS-125型雷達陸續被改裝成AN/APS-138型雷達。到了1987年,又出現一種略加改進的雷達型號——AN/APS-139,該雷達的主要改進是在濾波器、旁瓣對消電路與信號處理器等方面。美海軍原計劃1989年後進行改裝,但後來因得到性能更好的AN/APS-145方案而停止下來。AN/APS-145型雷達的改進目標是提高探測能力以對付隱身目標,改進雜波濾除能力和自動檢測/跟蹤性能,以便在陸地上空有較好下視探測能力。該雷達具有全發射孔徑控制天線,可減少旁瓣引起的偏差幹擾。自動目標跟蹤和高速處理能力可使每架E-2C飛機能自主和同時對2,000多個空中目標進行跟蹤並控制40多個截擊任務。美國出口到臺灣的E-2T預警機上就安裝了AN/APS-145型雷達。

  1994年12月,美國洛克希德-馬丁公司收到了將E-2C改裝爲“鷹眼”2000的改型合同,合同經費爲1.55億美元。改裝關鍵部件是任務計算機,在“雷神”940基礎上安裝新的A500MP處理系統,硬件與E—8C相同,改進後的試驗工作于1997年1月24日開始,1997年年中完成。大部分的技術與作戰評估于1999年進行。新型計算機重量減輕了一半,價格減少2/3,處理能力提高14倍。其他改進還包括衛星語言和數據通訊能力以及空中加油能力等。

  目前,E-2C的總訂貨量約186架,其中美軍海軍訂購了153架。E-2C系統的生産預計要持續到21世紀初,因此,其技術升級改造仍在進行之中。新型的E-2C將淘汰AN/APS-145型雷達,有可能采用正在研制的ADS-18型雷達,該雷達采用電子掃描天線和空間—時間自適應處理技術,以便在雜波中探測目標。ADS-18型雷達仍以UHF頻率工作,可提供連續的360°覆蓋,而不是每10秒一次的重訪速率提供覆蓋。E-2C的改進將使其能更好地探測較小的巡航導彈類目標。

  爲了提高E-2C的整體性能,從1986年開始,其載機上用T56-A-427新型發動機替代了原來的T56-A-425型發動機,從而提高了25%的功率,並節省燃油消耗。

  E-2C預警機亦可用于岸基,岸基機可以允許更大的起飛重量(27.16噸),因此可附加外挂油箱,從而增大約2小時的巡邏時間。

  在滿足自身需要的同時,E—2C預警機也成爲美國大軍火商手中的暢銷貨。1980年以色列首先得到4架,1982年起日本也進口8架,還將增加到12架。此外,埃及到1987年已購買了5架,新加坡買了4架,1995年美國不顧我國的強烈反對,又非法提供給臺灣當局4架(E-2T)。上述這些E-2C都屬岸基型。

  E-3系列預警機的發展

  在陸地上,複雜的地形對雷達波的反射比相對平靜的海面要強得多,沙漠與平原地區反射強度與4~5級海情的海面相當,山區要增大10~15dB,城市再增大4~5dB。因此機載雷達從空中下視低空小型飛機時,在海上接收到雜波功率可能大于目標信號30~40dB,但在陸地上可能會達到50dB(即十萬倍)或更高。早在50年代初,雷達理論研究就指出要對付這樣強的雜波只能采用脈沖多普勒(PD)雷達技術。這一技術在探測近程目標(幾十公裏)的機載雷達上,如火力控制雷達,實現起來困難較小。因此1956年美國西屋(Westinghouse)公司首次研制出一部機載截擊用的PD雷達樣機。在得到美空軍的投資後,1959年起陸續研制出DPN-53(供“波馬克”遠程飛航式防空導彈用)與APG-59(供F-4戰鬥機用)等型雷達。其中APG-59在60年代共生産了1,000多部。

  然而,PD雷達技術應用到探測400千米的遠程雷達上難度就大得多。主要原因是對于雷達天線低旁瓣電平的要求、雷達發射機頻率高穩定的要求以及雷達信號處理大容量、高速度的要求都幾乎是與探測距離成比例提高的;而這些要求的技術指標都超過了60年代初世界先進雷達技術能達到的水平。爲此,1963年起,美空軍提出“陸地上空雷達技術”計劃,資助西屋公司及其競爭者休斯(Hughes)公司,研究突破這些技術難點。1967年與這兩家公司簽訂合同,讓它們各自研制出一套雷達試驗樣機供檢飛評比。

對于載機,美空軍亦在1967年資助兩家航空公司——波音(Boeing)與麥道(Mcdonnell Douglas)——研究能裝置新型雷達與通信、控制電子設備的機型。波音公司建議用707大型客機改裝,麥道公司則舉出與之相當的DC-8客機,但兩者都建議用機背上加旋罩的設想。最後被選中的是波音方案,即用707—320B飛機換上4臺TF-33(每個推力95.6N)型軍用渦輪風扇發動機,並在機背中後部安裝一個直徑9.14米,高度1.8米的雷達天線旋罩。

  707—320B飛機長43.68米,翼展39.27米。改裝成預警機後,起飛重147.4噸,在8,500~9,000米高度上,巡航速850~950千米/小時,續航11小時,可離基地1,600千米處巡邏6小時。

  1970年西屋和休斯各自完成一個雷達試驗樣機,由波音安裝在兩架707—302B上,定名爲EC-137D。從1972年4月到9月,美空軍在5種不同的地面上空(沙漠、農田、起伏林區、光禿山區及海面)進行49次290小時檢飛。包括各種目標對象與有無電子幹擾情況。檢飛結果評審後,西屋樣機被選中。以後這新的預警機系統定名爲E-3A。另外,有一個代號叫“哨兵”(Sentry),還常常被稱作AWACS,這是“空載警戒與控制系統”(Airborne Warning And Control System)的縮寫。

  西屋的雷達稱APY-1,工作在S波段。它的天線寬7.3米,高1.5米,是由30根水平開槽波導管垂直堆疊而成的平面天線。西屋公司在這一天線上突破了當時低旁瓣的先進水平。就以陳列在西屋博物館(Westing house Museum)中第一個成功的天線樣品而言,其最大方位旁瓣爲-39dB,平均旁瓣低于-55dB,確屬當時世界上研制成的雷達天線中的最高水平。每一開槽波導的饋電端點上有可控移相器。因此,天線的垂直波束是可以相控掃描的。這使雷達當天線在方位上以6轉/分旋轉搜索目標同時,在仰角上能借相掃波束來測定目標仰角或高度,具備了三坐標雷達功能。此外,仰角相掃還用于自動補償飛機平臺在飛行中的俯仰和橫滾,包括轉彎時的坡度角。在這裏順便補充一句,E-2C因沒有天線平臺穩定措施,在飛行轉彎時不允許壓坡度,只能作令飛行員討厭的側滑。

  雷達天線罩是與天線在電磁性能上一體化設計,即使天線罩不僅盡量減少對天線旁瓣電平升高的負影響,並且通過控制罩上各部分透波材料的介質特性,使天線下半球的旁瓣輻射部分折射到上半球去,從而更減弱地雜波進入雷達。在雷達天線的背面,中部安裝了IFF天線,兩邊則是對友機引導用的UHF數據鏈(TADII-C)天線。後者有強方向性,並且只在旋轉到對正友機時才發射,因此有較強的抗電子戰能力。爲保持飛機氣動上穩定性,天線旋罩被安置在機身重心之後。對雷達而言,這一位置增大了機身對天線下視角阻擋範圍,形成機下有45~75千米的盲區。

  APY-1雷達的發射機采用了具有高穩定度的速調管作功率輸出。平均功率8kW的發射機、調制驅動系統、波導系統、濾波器、高壓高穩定電源、冷卻系統與接收機安裝在機後部行李艙內。前部行李艙則安裝了電源系統、部分通信設備和冷卻系統。因此E-3A甲板上的大面積機艙內,布置寬松。在飛行艙後的前設備艙安裝了主要通信設備、中心計算機。緊接的操作員艙有3排9個顯控臺,機身後部電子艙有信號處理器、導航設備和維修控制顯示臺。機體中段留有空艙室,可用于增加指揮顯控設備,亦可用作會議室,在機身最後部還有乘員休息室、廚房與衛生間。因此,波音-707-320型載機爲預警系統乘員提供了寬敞的操作與休息條件,並可乘載雙班工作人員。

  APY-1雷達除發射機輸出功率管與驅動行波管外,雷達電路都采用了60年代已成熟的半導體器件,提高了這一龐大複雜電子系統的可靠度。信號和數據處理已采用當時最先進的IBMCC-1計算機,使這一PD體制遠程預警雷達所要求的近百萬次/秒的計算速度成爲可能。APY-1雷達的特點是分辨力強,有良好的俯視能力。對低空超低空飛行目標的發現距離爲400千米,對中高空目標的發現距離爲600千米,雷達每次掃描能識別與顯示600個目標。

  E-3A裝備了13個通信電臺,除引導用的TADIL-C數據鏈外,有傳遞雷達情報的TADIL-A數據鏈,此外有UHF與VHF調頻與調幅的話音臺、短波(HF)遠距離通信用的話臺和數據鏈,以及應急呼救臺與導向臺等。E-3A還裝備了當時最先進的慣導系統、多普勒導航雷達和其他導航設備。

  從1973年1月起對E-3A的系統集成開始檢飛考核,除檢驗載機性能、雷達和其他任務電子分系統的功能外,亦考核系統與空軍、海軍的防空系統及通信網的接口交連情況。信號處理技術與計算機的飛行作戰軟件在檢飛中發現問題,及時改進。因此這一檢飛持續到1997年5月才結束,共飛行了986架次4,573小時。由此可見預警機系統總體的複雜性。

  E-3A的批量生産始于1975年。從1977年到1981年波音公司向空軍交貨22架。但這期間西屋公司增加了APY一1雷達的海上探測能力,改型稱APY-2。同時IBM提供新的計算機CC-2,比原來CC-1在速度和存儲量上都提高近3倍,從而使雷達操縱員不再需人工起始航迹,跟蹤航迹數亦從100增到400。空軍還要求增加5個雷達顯控臺。並增加1個HF與5個UHF電臺,後者有抗幹擾能力。任務電子系統作這些改進後,預警機系統改稱E-3B。第23架起即按此型生産。E-3A/B共生産34架。

1978年起,北約決定花費20億美元爲歐洲防空系統引進18架E-3A。要求配備類同E-2B的任務電子系統,要提高海面探測能力。還增加了載機自衛系統,包括電子幹擾(ECM)與翼下空—空導彈挂架;再加1套爲海上遠程通信的HF電臺。這18架北約E-3A機從1981年到1985年提供。系統總裝由德國多尼爾(Donier)公司承擔。

  從1984年開始,按E一3B任務電子設備改裝E-3A,並在通信分系統中增加先進的“聯合信息分配系統”(JTIDS)設備。改裝後稱E-3C。1991年起又在E-3B/C與北約E-3A上加裝了電子偵察系統AN/AYR-1。

  1989年美空軍又與西屋公司簽訂一個“雷達系統改進計劃”(RSIP),研究較大規模地改進APY-1/2的探測性能,使它能對付隱身飛機、巡航導彈和惡劣的電子戰環境。改進的主要點是將發射脈沖改爲可壓縮的波形,用自適應信號處理器替代原來的多普勒處理器,用一個新的計算機與相應軟件來完成信號處理與目標數據關聯任務。雷達的監視維修顯控臺亦以功能強的新型號替換。

  除雷達外,美空軍還投資改善其他電子分系統,如中心計算機更換新型CC-2E,加GPS導航校正設備,換新型彩色顯控臺等。這些改進項目按計劃在1993年與1994年檢飛。提供北約的E-3A則由德國航空航天公司承擔改進項目的組裝與檢驗,預計在1995年開始。90年代後期要執行的這些改進計劃表明E-3系列預警機將使用到2000年之後。

  除北約外,1986—1987年美國賣給沙特阿拉伯5架E—3,但仍由美國軍人操縱。1990~1992年法國進口5架,編號爲E-3FSDA。1986年英國政府決定停止發展自己的“獵迷”預警機,轉向美國訂購7架E-3,1990~1991年交貨,編號爲E-3DAEWMK1。E-3系列預警機共生産68架,1992年停産。1992年日本不滿足于E-2C機,向美國要求訂購4架E-3級的預警機。美國于1993年同意由波音公司用波音767客機改裝成E-767。機內任務電子系統與E-3改進型相同。由于767有更大的載重(171噸)和機艙容積,因此可增加任務電子作戰人員(由E-3的14人增至18人)和相應的顯控臺。續航時間亦增加了,能在基地1,600千米外巡邏7小時。

  英國的預警機的發展

英國是雷達科技和工業上的強國,在60年代亦開始研究自己的預警機系統。英國科技專家對預警機與雷達方案上有其獨創性的設想。例如,他們主張雷達天線分兩個安裝在機頭與機尾天線罩內,各自掃描180°,不受機身的任何阻擋。又如對雷達本身他們曾主張用間隔調頻連續波(FMICW)體制來探測強雜波中的目標信號。這種技術在電路上比PD雷達技術要簡單。在當時只有模擬電子器件的條件下,在系統成本上與可靠性上有顯著優點。

  1966年選定載機,采用由英國航空航天公司(BAe)制造的噴氣式民航機“彗星”(Comet)型爲基礎改進成的反潛巡邏機“(Nimrod)MR.2。”1968年開始調用一架彗星機作試驗平臺。到1971年,世界電子技術,特別是半導體、微電子技術與數字技術的發展,使預警機雷達體制方案不再對FMICW有利,經過1年時間的爭論,1972年英國專家亦認爲PD雷達體制更適宜于預警機遠程雷達。“獵迷”預警機方案也決定采用PD雷達。英國防部與英航空航天公司及馬可尼(GEC-Marconi)公司簽合同,由前者改裝飛機,後者研制雷達和承擔任務電子系統的總體配套。

  1977年彗星試驗機改裝完成並進行初步檢飛,結果是令人鼓舞的。軍方認爲按1974年與研制方確定的系統方案是有希望可以達到它提出的戰術技術要求。因此同年英國防部決定投資上述兩家公司研制7架預警機,編號爲“獵迷AEW.3”。彗星試驗機繼續進行飛行試驗至1982年。

  英國軍方對預警機系統的戰術技術要求是較高的。除探測距離較小(250千米)外,它要求有E-2C的良好海上搜索能力和電子偵察(ESM)能力,亦要求有E-3A的三坐標定位功能和高分辨力,並且在陸地上空亦能下視探測低空飛行目標。由于獵迷機的最大起飛重量只有波音-707-320的約一半(80.5噸),機內不能多載任務操縱員,因此軍方一開始就要求系統能自動起始和跟蹤目標航迹,最大達400批。

  獵迷預警機的技術方案是在70年代初制定的。它可以利用當時已出現的電子新技術,因此方案是較先進的。

  例如,S波段平均功率10kW的雷達發射機,采用柵控功率行波管,體積和重量都比E-3A同一功率等級的速調管發射機要小得多。信號處理器采用大規劃集成電路和微處理機。中心計算機與雷達操作控制、信號顯示、故障自動檢測、導航計算等微處理機用總線連接,有較高的效能。整個雷達系統連同6個顯控臺總重量約3,700千克。直徑3米、長度5米多的頭尾天線罩各重約400千克。這些在當時都屬很先進指標。曾被認爲是一個技術難點的前後天線發射功率轉換開關,馬可尼公司亦解決得很漂亮:損耗低(小于0.2dB)和壽命長(大于10萬次轉換)。

  獵迷AEW.3預警機翼展爲35.1米,機身長42米,直徑3米,屬細長形。因此機內布局是前部操作艙內導航席、通信控制臺與6個雷達顯控臺排成一列,面向左側。中部電子艙內兩側安裝雷達發射機,信號處理器、數據處理器、其他任務電子設備和冷卻設備。後艙是小型的乘員休息室與廚房。獵迷機的飛行高度與速度與E-3A相當,續航時間稍低,可保證在基地1,100千米外巡邏7小時。值班乘員包括飛行組4人、任務指揮員1人和操縱員5個。另外,還可以加乘少量備份人員供替換。

  1982年3架獵迷機改裝完成,其中2架有任務電子設備。此後即進行長時期的檢飛試驗。從1982年至1985年飛行試驗140余次,超過1 000小時,飛行地區主要在北海與英國上空,1982年馬島戰爭後,亦曾在南大西洋試飛,並試驗空中加油。1985年11套雷達與顯控分系統已生産出來。

  在獵迷預警機研制過程中,英國政府中存在不同看法。早在1974年,美國就派E-3A樣機飛到歐洲來試驗和演示,並向北約推銷。北約部長會議經過多年討論,終于在1978年底決定訂購E-3A預警機。英國是否亦采用E-3機還是獨立發展自己的預警機系統也激起了爭論。

  獵迷樣機檢飛的紀錄表明:該系統設計上存在兩個缺陷:①是它采用中重複頻率PD雷達體制,能探測到相對速度較低的目標,最低速爲72千米/小時。這本來是一個優點,易于探測到尾追敵機和不丟失機動側飛目標。但是60年代建成的英國和歐洲大陸上很多高速公路,有大量高速汽車能超過這一速度門限,構成了該雷達在陸上下視時的主要虛警來源。這些虛警使雷達無法進行航迹的正確互聯,亦即它在陸上難以識別和跟蹤低空飛機。②是它的發射機可靠性設計不良,平均故障間隔只有17小時,無法保證系統的任務可靠度。另外,對載機容積狹窄,任務人員工作、休息條件差亦引起使用方不滿,盡管載機選型是10年前軍方確定的。

  在這種情況下爭論的優勢開始倒向購進E-3A這一邊。特別是美國提出補償訂貨優惠方案,即如英國以15億美元購買6架E-3A,則美國可向英國訂購20億美元(另一說爲30億)的産品作爲補償。這使英國朝野除研制獵迷機的馬可尼和英航兩家公司外,都逐漸改變態度。雖然到1985年底英國已開發本國的預警機系統上投資總數達9億英鎊,民間智囊集團——倫敦國際戰略研究所,撰文認爲,由英國投資開發,又只生産12架預警機“是走堅持自己生産的荒謬道路”。

但馬可尼公司,奮發改進。它針對陸上下視的虛警問題,在1985—1986年改換了雷達天線,使之具有更低的旁瓣電平,又在信號處理分系統中加入一特殊的“地面動目標濾除電路”。這一電路很有效,基本上可消除地面動目標虛警。對發射機亦提出了改進方案,改進了的發射機可提高平均故障間隔到175小時。它組織改進後的獵迷機在北海和歐洲大陸上的檢飛。其中有在法國東南部山區上空觀察阿爾卑斯山區飛行目標的成功紀錄。它請國際上知名雷達專家以“獨立專家小組”的名義參加檢飛,觀察目標發現和跟蹤情況。獨立專家小組的評審報告認爲該系統已達到了軍方的戰術技術指標。但是爲時已晚,1986年12月18日正當獵迷還在作最後一次試驗飛行時,傳來了英政府的決定,停止獵迷預警機系統計劃,轉向美國訂購E-3A預警機。  

  前蘇聯的預警機系統

  前蘇聯在與西方軍備競賽中亦努力發展預警機。1958年至1964年執行代號“列亞娜”(Liana)的計劃,研制L波段的機載遠程探測雷達。載機選用大型民航機圖-114D。

圖-114D有4個12,000有效馬力的渦輪旋槳發動機,起飛全重175噸,略大于707—320B。機身容積與707-320B相當。因此,圖-114D改裝後適宜用作預警與控制機,改裝後的編號爲圖-126。

  圖-126的雷達天線旋罩與E-3相似,安裝在機背中後部。旋罩直徑ll米,高2米。雷達發射機輸出峰值功率2MW,脈沖寬度4ps,重複頻率300Hz(可跳變)。雷達的雜波濾除仍采用50年代“拉瑪”計劃中試驗過的外相參動目標技術。與早期的E-2預警機雷達相當,這種技術只能保證在海上有遠程探測低空飛機的能力。從雷達平均功率和天線面積可估計其探測小型作戰飛機最大距離不低于300千米。

  1969年前蘇聯首次對外公開這一機型的照片。70年代裝備了約10架。西方新聞媒介曾報導,1971年該機被派往支援印度,監視巴基斯坦的空軍活動。但由于該機沒有陸上下視能力,此消息的可信度不足。

  與美國空軍的“陸地上空雷達”計劃相對應,前蘇聯亦在1960—1980年間對地/海面的雜波特性和雷達新技術、新器件作了理論研究與實驗工作,爲研制預警機PD雷達打好技術基礎。

與E-3相當的PD雷達預警機系統于80年代初研制成功,編號爲A-5。A-50的載機選用伊爾-76運輸機改裝後的A-50機起飛全重190噸,載油65噸,在9,000~10,000米高度上,巡航速度爲700~760千米/小時,續航力7.5小時,在離基地1,000千米處可巡邏4小時,還可接受空中加油以延長續航時間。A-50亦在機背中後部安裝天線旋罩。旋罩直徑10.2米、高2米。

A-50的雷達與E-3A的APY-1/2有多處相似。它亦采用S波段速調管作功率輸出的發射機,平行開槽波導堆疊成的平面天線,高重複頻率PD體制等。其不同處是:天線有較大口徑(9.4米長×1.8米高),發射機有較大的平均功率(20kW)。但天線的旁瓣電平稍高。特別是主瓣附近10°以內的旁瓣有-24~30dB;天線仰角上沒有相位掃描控制,只有機電穩定電臺;爲了保證仰角上有足夠的探測範圍,天線仰角波束由3個4.2°波束堆積合成。信號處理電路與數據處理計算機都還采用小規模集成電種,元件數多,體積大,可靠性低。由于這些技術上的限制,A-50雷達總體性能上不及E-3系列。例如陸上下視小型戰鬥機的最大探測距離約230千米,最大跟蹤目標批數爲50,測高精度爲距離的1%。

  A-50沒有電子偵察系統,但有電子自衛系統包括雷達告警分系統,X波段與C波段的有源電子幹擾機,還有裝在機頭和機尾兩側的幹擾箔條與紅外彈投射器。

  A-50機內布置很擁擠,駕駛艙後的前艙內左右兩側有8個顯控臺,分別供任務指揮員、6名雷達操縱員及1名雷達工程師使用。另外通信工程師和信息工程師各有一個控制席位。在顯控臺與控制席的上面與艙後部安裝了4個電子計算機、12個UHF與HF電臺,雷達信號處理分系統、有源電子幹擾分系統、低壓電源機櫃等,擠滿了機艙空間。後艙較小,裏面主要是雷達發射機、微波接收機、IFF詢問機和冷卻系統設備,還有一套與E-3A的TADIL-C相對應的S波段定向發射引導數據鏈。後者的天線也是與IFF詢機天線一起裝在雷達天線背面。擁擠的機艙內沒有乘員休息室,亦不能加乘輪換作戰人員。任務電子系統(俄國人稱之爲“無線電綜合體”)的供電由機身左側攜帶的輔助發電機組(APU)給出。該APU有強大的供電能力——4X120kVA,但它的渦輪發動機産生巨大噪聲,使機艙內的總噪聲水平達80dB以上,加重了乘員環境的艱苦性。

  1986年起A-50預警機裝備到前蘇聯空軍與防空軍,替代了圖-126。A-50共生産約30架。1990年蘇聯解體後,它們歸屬俄國。

  前蘇聯亦曾研制過艦載預警機系統。它是用運輸機安-72(更新型稱安-74)作載機,在其加強的巨大垂直尾翼頂上加裝了一個扁圓形旋罩雷達天線。此機前蘇聯的編號爲安-71,西方國家情報單位命名的代號爲“狂妄人”(Madcap)。安-72是全重27.5-34.5噸(按不同起飛滑跑距離)的短距起降小型運輸機。機長28.02米,翼展31.89米,有較大的機身直徑:3.10r米,與較寬敞的艙體容積:10.5米長、2.15米寬、2.2米高;載荷5噸時可續航2,000千米以上。兩臺D-36渦輪風扇發動機推力大于30噸,使它能在高10,000m高度上巡航,巡航速度爲500~600千米/小時,並且起降距離較短。這些性能因素表明它適應于改裝成艦載預警機系統。據西方情報分析,認爲它是爲“庫茲涅佐夫”號航空母艦研制的。

  小型預警機的發展

費爾康預警機(PHALCON-AEW)。

埃裏眼(Erieye)預警機

前面敘述的幾種現代預警機系統都需有很高的研制成本。美國出口的E-2C機,每架(連同其後勤支援)售價在0.5~1億美元/架,E-3A則更貴爲1.5~2億美元/架。這些預警機的維護使用費用亦很高,如E-3A,飛行1小時的費用平均爲7,000美元。因此除資金雄厚的國家外,一般都購買不起,也“養”(使用、維護)不起。而作爲空、海軍一個不可缺少的機種,需求又都感迫切。在此情況下,80年代中,英美一些電子和航空公司提出了幾種小型預警機方案,尋求買主。它們推銷宣傳的中心點是價格很低,但仍能完成預警和控制的一定功能,不但小國家可裝備,大國亦可用來作爲大型預警機的補充。

  這些方案的特點是用小型運輸機作載機,用X波段的機載PD制搜索或火控雷達改造成爲預警搜索雷達。在這些方案中,真正研制出樣機,經過檢飛考核,參加了國際航空展覽,並有希望得到訂貨的是英國桑-依瑪(Thorn EMl)公司與P.B.諾曼(Pilatus BrittenNorman)公司合作推出的“保衛者”(Defender)預警機。

  “保衛者”預警機的雷達由桑-依瑪公司用X波段機載對海搜索雷達改造而成。用炭纖維作的天線反射面口徑爲1.37米寬×0.86米高。天線按低旁瓣要求設計。方位波束寬1.7度,仰角波束寬2.65o。旁瓣電平在主瓣近區-25~-32dB,遠區-40dB。發射機用柵控行波管爲功率輸出管,平均功率500W。脈沖重複頻率有中與低兩種,前者用于在地雜波中探測飛行目標,後者用于仰視探測或用于海上探測船只或飛機。載機是由P.B.諾曼公司的“島民”(1slander)機(軍用型稱“保衛者”)改裝。該機作運輸機時起飛重僅3.18噸。改裝時加固機翼,增大起飛重量到3.63噸。機頭加裝一個橢圓球形天線罩,內裝天線與掃描、穩定機構。由于機身阻擋,天線圓周掃描時,後向90°是盲區。

  載機長11米,翼展15米。機艙容積3.05米×l.09米×l.29米。只能容納兩個飛行員席和兩個雷達顯控臺,主顯控臺下半部安裝了信號處理器與數據處理及引導計算微機。載機巡航高度2,100~3,000米,不需氣密艙,巡航速265~280千米/小時。任務電子系統除雷達外,還包括:UHF電臺、簡化型電子偵察設備與精密慣導,總重量740千克。如乘載1個飛行員與2個雷達操縱員,則只能帶燃油450千克,續航時間約4小時。

  桑-依瑪公司選用“島民”機,是表明它的預警任務電子系統可裝在這種很輕型民航機上。如選用其他載量較大飛機,則續航時間可增大,顯控臺與操縱員亦可增多。例如選用德國多尼爾輕型機128-2,則同樣的設備與乘員,可續航8小時。若裝在英國民航機BAeHS748上,則可在機頭、機尾各裝一套雷達。覆蓋360°方位,並可有4個操縱顯控臺,8個乘員,續航5小時。

  桑-依瑪的雷達,由于發射功率與天線口徑都較小,用正常掃描周期(6轉/分),探測小型飛機的距離約120千米。要增大探測距離,只能縮小掃描角範圍或降低數據率。且因天線仰角波束窄,僅能搜索有限的空域高度。另外,X波段受氣象影響大,在雨天與霧天,電波傳輸衰減可使探測距離嚴重下降。因此“保衛者”預警機的功能是低水平的。其唯一吸引人的特色是售價與運轉費用都只有美國兩種預警機的1/10~1/20。

  “保衛者”預警機曾于1986年的英國國際航空展覽會上展出爲了參與競爭,美國西屋公司亦將它原來爲F-16戰鬥機配套的多功能機載雷達APG-66改造成爲小型預警機雷達。1991年西屋公司也將此雷達裝在“保衛者”輕型機上演示與推銷。

  相控陣雷達預警機的發展

  80年代以來有源相控陣雷達技術走向成熟。這種雷達以其掃描波束的高靈活性、系統的高可靠性和高效率等優點稱著。因此雷達專家們預測這種雷達將成爲新一代(或稱第三代)預警機系統的多功能探測設備。但在機載條件下采用這種雷達在系統工程上還有不少難點待解決。

所以進入90年代,雖然出現過很多方案和設想,但真正作出預警機有源相控陣雷達系統,經過檢飛考核的,還只有兩個型號。這兩個型號的功能還不強,應該說它們是處在發展的初級階段。

  第1個型號是由以色列航空工業公司(IAI)研制的。由該公司下屬的埃爾塔(ELTA)電子公司研制有源相控陣雷達。以航公司在80年代中期就開始向外宣傳它的“第三代預警機”方案。稱之爲“法爾康預警機”(PHALCON-AEW)。它是相控L波段共形陣預警機(PHased Array L-band CONformal AEW)的縮寫。

  法爾康預警機的方案是:采用波音707機作載機。在其機身兩側前後各加一長方形平面相控陣天線,天線口徑前側爲10米寬×2米高,後側爲6.7米寬×2米高。在平面天線外加一玻璃鋼整流罩,使天線陣與機身基本上“共形”(意即外形相符)。機頭天線爲圓形平面陣,直徑2.9米,裝在一個圓球形天線罩內。機尾下部亦加裝一個小天線陣。設想用喇叭陣,外面有扁平天線罩。

  法爾康預警機的發射接收系統采用固體化發射/接收模塊(簡稱T/R模塊)。每一模塊內包含晶體管驅動級和功率輸出級、環行器、接收高頻放大器、幅度加權級(即衰減器)與移相器,是一個混合集成電路,輸出平均功率4瓦。8個T/R模塊組合成1個T/R單元,有共用的機盒和冷卻散熱管道。有源相控陣天線本來要求陣面上每個(或一組)天線振子都連接一個T/R模塊。

  在法爾康系統中則爲了降低雷達的成本、重量和耗電,全機184個T/R單元中僅80個固定連接在天線陣的中部各振子組(2個爲1組)上;其余T/R模塊則經高頻功率開關與各陣面輪流連接。所以雷達通常還是用360度圓周掃描方式進行搜索。雷達對5平方米2目標機的最大探測距離是360千米。

  相控陣雷達波束的靈活性優點表現在:

  1.發現可疑信號後波束可立即相控回掃過去進行認證,確定是噪聲還是目標信號。如是前者即放棄之,繼續向前掃描搜索,如是後者則可起始目標航迹。這種回掃認證在0.1秒內可完成,而機械旋轉掃描的雷達則要等到一個掃描周期(通常是10秒)之後才能再次觀察此信號;

  2.在正常全方位搜索的同時,可對重點目標進行“全跟蹤”,即對這些目標提高探測數據率到4~5秒/次,並增大雷達波束對目標的照射時間。這樣可對機動目標保持跟蹤,並提高測量精度;

  3.對重點區域可進行慢掃描以增大探測距離。  

  如在機側左右70o範圍內以15秒/次的周期搜索,可增大探測距離約30%。法爾康預警機的任務電子系統中除雷達和顯控臺外,還包括電子偵察分系統、通信偵察分系統、通信分系統與導航分系統等。這些分系統都可采用80年代的新技術成果來提升性能。

  但是最終法爾康系統方案未能實現。1989年起以航公司獲得智利的合同,開始研制一種簡化的預警機系統。這一系統代號爲“神鷹”(Condor)。1993年初完成系統綜合,開始檢飛,1993年又飛往法國,參加巴黎國際航展,1995年初交付智利空軍。

  神鷹預警機與法爾康方案的不同點在于:

  ①只在機身前部兩側和機頭安裝雷達天線陣面。掃描範圍260o,機尾向有100o是盲區;

  ②3個雷達天線平面陣都是由垂直的行波天線平列組成。每l列行波天線與1個T/R模塊連接。機側天線有96列,機頭天線有64列,分別連接12個和8個T/R單元。全機共有T/R單元32個(或T/R模塊256個)。天線陣的波束掃描,方位上由T/R模塊的相位控制;仰角上由雷達載頻變化來控制。因此,相位控制點數與T/R單元數比法爾康方案要少近一個數量級;

  ③方位上用單脈沖技術測角,仰角上不作角測量。該系統屬二坐標雷達。

  據測試,神鷹預警機對5米2目標機的探測作用距離約爲法爾康方案的64%。由于任務電子設備總重較小(約10噸)。神鷹預警機可續航11.9小時。

  第2個型號是瑞典愛立信(Ericsson)公司承包研制的“埃裏眼”(Erieye)預警機。該機的特點是將一平衡木形的天線與天線罩裝在小型民航機(或稱通勤機)米德羅Ⅲ(Metr。Ⅲ)的機背上這種背鰭式天線是一個創新。

  瑞典國防部根據其國家的防禦作戰思想,認爲它們的預警機主要是用于在國境線內巡邏,提前發現境外有入侵意圖的敵機,及時報知防空指揮系統,由後者指揮和控制防空兵力。對預警機的載機要求是小型機,其目的一方面是爲了節省購置費和維護使用費,另一方面在國內巡邏不要求遠離基地,允許減少續航時間。並且在戰時小型機能在公路上起降,可提高生存能力。

小型載機和遠距離監視這兩個有矛盾的要求,在背鰭式有源相控陣天線方案中得到了較好解決。背鰭式天線罩長9.7米,高0.8米,前端有一個冷卻系統的沖壓空氣入口,內部有一個8米長×0.6米高的S波段相控陣天線。每面有178(水平向)×12(垂直向)個天線振子。兩個面之間安裝192個固體化的發射/接收模塊,每一模塊與8個天線振子連接,其平均發射功率爲15W。模塊內部含電子開關可受控與左面或右面天線陣相連。因此每一面相控陣在有源時平均發射總功率約3kW。

  這一發射功率及天線面積如與E一3A相應參數比較,可推算出此雷達探測距離約爲E一3A的70%。但整個“平衡木”(天線罩與罩內設備)的重量僅800千克。

  載機內除雷達信號處理器與數據處理器外只裝一個顯控臺。由一名雷達操縱員將雷達探測到目標的數據通過無線數據鏈傳送到地面防空指揮所。挂在機腹下的輔助電源吊艙(APUT-62T)輸出功率爲60kVA,供雷達等用。

  除“平衡木”外,任務電子設備總重700千克。因此,起飛總重僅7.85t的MetroⅢ小型機可以承載預警任務電子系統和一個雷達操縱員,在7,000~7,500米高度上經濟航速270~300千米/小時,能在離基地185千米外,值勤4~6小時。

  瑞典國防器材管理局于1982年開始向美國仙童(Fairchild)航空公司提出改裝該公司MetroⅢ型機的設想。

  MetroⅢ機本身長18.09米,翼展17.37米。在機背上加裝長條“平衡木”後,飛行阻力增加很小。爲克服其對尾部氣流擾動與對側向操縱性的負影響機尾垂直舵面加大,並增加兩個小垂直安定面。

  1987年樣機交付瑞典,由愛立信公司加裝它研制的雷達PS-890(新編號爲FSR-890),並承包系統總體。1988年曾將樣機在英國國際航空展覽中展出。1991~1992年系統檢飛考核,表明在飛行高度7,000米時,典型的作用距離爲:對大型機300千米,對小型戰鬥機200千米,對巡航導彈l00千米,達到了瑞典空軍的要求。

  1992年底瑞典國防器材局向愛立信公司訂購6架埃裏眼預警機,但載機改爲瑞典薩伯(Saab)公司生産的Saab-340型機。Saab-340較MetroⅢ大。機身長19.73米,翼展21.44米,起飛總重12.93噸。因此可裝4個雷達顯控臺與相應操作員。

  由Saab-340改裝的埃裏眼預警機飛行高度7,500~8,000米,巡航速度450~470千米/小時,可在離基地185千米處,值勤7~ 9小時。並且增加顯控席位和通信設備後,它基本具備了控制、引導己方飛機的功能。

  因此瑞典現在對埃裏眼預警機設想有兩種配套方案:

  ①是空中監視,地面控制(Airborne Surveillance,Ground Control---ASGC)

  ②是空中監視,空中控制(Airborne Surveillance,Airborne Control——ASAC)。

  但應指出,埃裏眼雷達陣面波束(波束方位寬1°,仰角寬10°)在方位上相控掃描 ±60°,只能對機身兩側各搜索120°,機首與機尾方向各有60°盲區。波束在仰角上不相控掃描。雷達對目標不測定其仰角或高度,屬二坐標體制。可見此雷達的搜索、控制功能是有局限性的。

  愛立信公司在1996~1998年向瑞典空軍交付6架預警機。此外它又與荷蘭福克(Fokker)飛機公司協議,准備在FOKKER 50民航機上安裝埃裏眼背鰭天線雷達,定名爲王鳥(King Bird)MK2E。

  Fokker 50機比Saab 340更大。該機長25.25米,翼展29米,起飛重量21噸。機艙內可載更多任務電子設備(如電子偵察分系統)和操作人員。飛行高度7,600米,巡航速度480千米/小時,可在離基地556千米處,值勤8小時。

  1996年,愛立信公司又和美國洛克希德—馬丁公司協議,將C-130運輸機作爲載機加裝埃裏眼雷達的新預警機系統。

http://www.armsky.com/army/Class48/200505/1795.html

 

 

台長: 阿楨

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偵察飛艇
美軍試驗近太空通信中繼平臺——HARREX氣球

  [英國《防務新聞》2005年11月23日報道]  Raven公司Aerostar國際子公司本月進行了一項外場試驗,驗證氣球用作戰術基站進行語音和資料通信中繼。
  此項被稱爲&quot高空中繼路由器實驗&quot(HARREX)的專案,評估了自由飛行的近太空氣球平臺用於威脅環境中的通信支援。HARREX是美國海軍研究辦公室、美國海軍研究試驗室、美國海軍航空系統司令部和美國空軍研究試驗室(AFRL)的共同專案。氣球設計可將45.4kg的通信和支援載荷載飛到70000英尺(21336米)高空,在此高度,地面裝置通過氣球中繼通信距離可達200英里(322千米)。
  該氣球在設計上適於強風和惡劣發射條件。由AFRL研製的新穎發射系統可使一個機組人員能迅速將其移到發射地點,在幾分鐘之內給氣球充完氣並發射。除氣球之外,Aerostar公司還設計和製造了降落傘系統,用於使有效載荷安全回到地面。
  一旦投入使用,該系統將非常低廉,從而使當地的指揮官就能對其進行部署。將來的演示驗證將對指定區域提供幾天的連續覆蓋,同時將增強資料轉輸能力。
  Aerostar公司目前正在進行HARREX專案是關於研製軍民兩用、低廉的同溫層LTA(輕於空氣)平臺技術路線圖的組成部分。
  11月18日,Aerostar 公司宣佈成功飛行了&quotHiSentinel&quot-同溫層動力飛艇。該專案目的是研製低廉的用於戰術通信和情報、監視與偵察(ISR)的小型近太空飛艇。(中國航空信息中心 範秋麗)

19世紀武器服役21世紀軍隊 美軍用高空飛艇偵察
http://www.qianlong.com/2006-08-16 中國國防報

  據美國媒體報道稱,美國國防部日前宣佈,將花費數千萬美元購買一種高空飛艇。這種充著氮氣、靠太陽能運動的無人駕駛航空飛艇其實是飛艇的“21世紀版”。美國軍方希望這種出現於19世紀的軍事武器在經過改良後,可以適應今天戰場的需要。
  據報道,決定購買這種高空飛艇的是美國陸軍導彈防禦部。飛艇的生産廠家是洛克希德-馬丁、雷神和諾斯羅普·格魯曼3家公司。美國國防部在其預算報告中說,它可以對美國的海岸線實現無人巡邏。
  在解釋購買這種飛艇的理由時,美國國防部說,較之於其他的由人操控的監測設備或衛星,飛艇的成本要低得多。美軍計劃最早在2008年對這種飛艇進行測試。美國軍方說,目前在阿富汗、伊拉克和墨美邊境,美軍已經使用充滿氮氣的熱氣球進行巡邏。這些飄浮在300多米高處的熱氣球工作得很好。所以,美國軍方認爲功能更爲強大的高空飛艇可以爲部隊提供更多的幫助。
  美國研發高空飛艇真的只是爲了邊境巡邏嗎?美國媒體給出了另外的解釋。據美國媒體報道稱,美國國防部熱衷於用19世紀的技術打造21世紀的軍隊其實另有深意。
  據美國媒體報道,目前全球有數百艘潛艇在各大洋活動。美軍現有的偵察機因續航里程短、飛行受天氣影響大而無法全面收集和掌握這些潛艇的活動規律,而潛艇被美軍認爲是未來對美國最有攻擊力的武器之一,因此,美國防部一直熱衷於高空飛艇的研製。早在第二次世界大戰期間,美國就曾利用飛艇巡邏海岸、爲海軍護航、指引航線和尋找潛艇。20世紀二三十年代,美國研製出當時世界最大的“阿克倫”號飛艇。它的容積達18萬立方米,可以裝載7架飛機和200名士兵,能夠飛行1.7萬公里。但是此後各國相繼發生幾起飛艇事故。飛艇在軍事上的應用一度中斷。近年來,科學界在飛艇艇體和封裝材料、浮升力控制等方面取得了多項技術突破,這使得美軍重新對它産生了興趣。
  美國軍事專家指出,與其他的空中偵察設備相比,飛艇擁有巨大的空間和超長續航能力,而且它的成本低廉,開發周期短。而未來的高空飛艇將是理想的海上偵察平臺。其搭載量爲500~1000噸,航程2.2萬公里,能在一周時間內連續航行無需著陸。它可對目標區域進行全天候監視,可以裝備無人機無法搭載的先進偵察與通信設備,其偵察能力將遠遠超過P-3C等海上巡邏機。超強的續航能力使它能夠有效偵察大面積海域,尤其適合跟蹤敵方潛艇的行蹤。
  美國媒體報道稱,高空飛艇將具備衛星和偵察機的雙重功能,而且還是一種革命性的運輸工具。此外,它還能在惡劣的地形條件下使用,不需要跑道或港口,也不用前沿基地支援,能夠垂直起降。它的運載能力遠大於運輸機,速度又遠快於輪船,戰爭時可使美軍迅速進行全球部署。
  據俄羅斯《真理報》報道,俄軍事專家認爲,美軍研發的高空飛艇將有可能改變未來偵察和作戰的模式,並刺激其他國家在此領域加大研發力度。

系留浮空器投入部署 支援美國陸軍在伊作戰行動
http://www.qianlong.com/06-12-30 中國航空信息網


  美國陸軍已授予洛克希德·馬丁公司一份7750萬美元的合同,購買更多系留浮空器監視系統投入部署,爲“伊拉克自由行動”和“持久自由”行動提供支援。該持久威脅探測系統(PTDS)安裝有多工感測器,能爲聯軍提供持續的監視、探測和通信能力。
  洛·馬公司將在其阿克倫城的防務與監視系統分部工廠裝配和試驗集成後的浮空器、感測器、地面站和系留系統。PTDS系統投入作戰部署後,將由總部在科羅拉多州科羅拉多泉的洛·馬技術作戰部使用和維護。陸軍將負責專案和採辦管理。
  洛·馬公司2004年向陸軍交付了首套PTDS系統,新系統將在未來幾個月內開始交付。
  浮空器和其他輕於空氣的系統能提供其他飛行器不具有的低成本、長時間的通信和監視能力。浮空器通過一個高強度的系鏈與可重新定位的系留系統相連,它可攜帶不同類型的監視設備執行多種任務。浮空器內部充滿了氦氣,可全天候留空執行任務。洛·馬公司已交付了8000個浮空器用於軍事和民事使用。
2008-06-28 11:18:38
阿楨
解放軍將組建特種空戰師 裝備殲偵8F監控美日 2012-12-06 世界報

  中國官方媒體《解放軍報》日前報道,中國自主研制的預警機已經形成預警指揮能力,成爲三軍通用的空中指揮中樞。日本《外交學者》雜志認爲,這是解放軍首次對外宣布其預警機形成作戰能力。中國空軍可能已經依托空警-2000和空警-200兩款預警機,組建了新型特種空戰師,從而強化了防範美日海空部隊的能力。  
  報道稱,中國新一代殲-11B、殲-16、殲-15和殲-10A/B戰鬥機都具備與預警機實施數據傳輸的能力。像殲轟-7A這樣稍顯落後的戰機,可通過加裝數據鏈天線解決問題。在中國空軍的作戰序列中,還有大批殲-7和殲-8系列戰鬥機。這些老式戰機與預警機之間不可能形成有效的數據傳輸,因此沒有必要花費資金給殲-7和殲-8配備數據鏈系統。不過,這並不意味著老式戰機就不能接受預警機的指揮。解放軍預警機部隊采用一種獨特的方式——話音通話,直接指揮老式戰鬥機。另外,預警機也可通過地面中繼站,把空中情報傳給未裝備數據鏈系統的戰鬥機。這意味著解放軍特種空戰師的關鍵機型是預警機,有了它們,其他機型都可被納入作戰體系。報道稱,中國預警機已可對解放軍現役所有型號的戰機實施有效的空中指揮。特種空戰師的飛行員可能還未全面適應這種新式的一體化、信息化作戰模式,因此他們正在加緊接受訓練,學習如何熟練運用新型數據鏈系統。
  報道還稱,中國空軍的特種作戰師引入了一款獨特的新型戰機。解放軍對殲-8D戰鬥機進行改良,使其達到殲-8F的標准;然後又在它的基礎上發展出殲偵-8F型多用途飛機。目前殲偵-8F的生産線處于嚴格保密狀態。據外媒分析,部分殲偵-8F已經安裝了加油管,有的則加裝3個外挂油箱,以延長航程。該型飛機還加裝了內置式模塊化偵察吊艙,可使用光學照相機、合成孔徑雷達,也可以外挂偵察吊艙。報道稱,解放軍之所在殲-8F的基礎上開發殲擊偵察機,主要原因是它造價較低,又可滿足對周邊海域實施偵察的需求。在預警機的指揮下,這款殲擊偵察機可發揮偵察和攻擊雙重作用,從而與環伺中國周邊的美日海空部隊對峙。
  報道還稱,中國正在精減其空戰作戰部隊,其戰機總量在2011年-2012年減少了近四分之一,從約3400架減少至目前的約2600架。不過,削減的都是老舊的戰機,其先進戰機的數量反而有所增加。
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-06/0821708846.html
2012-12-06 10:21:55
阿楨
中國第二代預警機曝光:運-9新平臺成搶手貨

2013-5網上接連曝光了以運-9飛機平臺為基礎研製的ZDK-03出口型預警機和國產二代預警機的圖片,一般來說,中國研製的第一代預警機為空警-200和空警-2000預警機,第二代預警機包括出口型ZDK-03預警機和自用的新一代中型預警機。
  回應(楨:一群憤/糞青!另參本館:海龜與烏龜 中國預警機)
  落後!連旋轉都不能!我知道你們肯定會說出N多參數證明固定圓盤比旋轉的好!
  只認為米國屎比中國大米香 美國屎吃多了腦也屎了 既然不不懂就不要出來丟銀秀你的屎腦 搞得我看到你都就想告訴你 你既然那麼愛添美國屎 你去米國看軍事吧 別在這侮辱我們的眼球了
  說得太對了,首次見到這類美國屎吃多腦也屎了假軍迷。相控陣雷達不知道也就擺了,一種設備如果不用轉動就能達別人要轉動的功能,那不用轉的明顯是先進的(至少省了轉動機械設備,其他好處就不說了)這一般常識都不懂,真是屎腦袋!
  你想知道的還挺多啊,還N多參數,我高估你一下是外國網特,要不實在不想把你和豬聯繫在一起
  為什麼我國就不能造幾個氦氣預警飛艇來為國家建立預警網路呢?老是抄襲美國,成本很高的……
  又是一個被門擠的貨,什麼叫做老是抄襲美國,難道全球都是抄襲美國的麼?預警飛艇飛的那麼慢,你指望戰時能夠快速抵達戰區麼
我只能說偽軍迷太多了,你美國乾爹真的很牛嗎,同時各位小心間諜和漢奸在此作怪
  一部預警機,比不上兩部小型預警戰鬥機1 1>2這個道理軍方不會不懂吧?還是戰鬥機組成網路式預警體系比較妥當
  本人完全不看好預警機體系。美國第六代戰機都有預警功能,預警機最薄弱的地方是預警機本身的安全問題。
  不可能的事,戰鬥機雷達能覆蓋多大範圍呢?還不是360度的,戰鬥機能提供空中指揮調度能力嗎??
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_34780_23816.html
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俄羅斯新一代預警機A-100推遲面世 先進雷達難產
2013-05-31 11:16:16
版主回應
(楨:空警500已見圖且可分析出為何採用水滴型雷達而非空警200的平衡木、空警2000的圓盤型雷達,空警3000則尚不詳只見各種褒貶。中售巴的ZDK03和空警2000的相控陣雷達,雖暫時領先美E-2、E-3、A-50的機械掃描轉天線,但美俄也在改良、如售澳韓E-737預警機已用相控陣雷達雖似平衡木而非圓盤,故中共要研發空警500與空警3000。)

空警-500雷達罩為何與空警-2000完全不同?
………………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1326514414
2013-12-23 09:07:37
圖博館
美軍承認對抗殲20能力不足因之前輕敵令其陷入困境2017.02.15 新浪軍事

  簡介:美國空軍上世紀80年代就著手新一代預警機研製,但是驕傲輕敵讓其放棄了這些項目
  不知道依據是什麼,美國人曾經堅持認為中國“不可能在2020年之前研製出隱身飛機”
  2月8日,美國空軍官員在國會指出,美國空軍還沒有做好準備應對中俄第五代戰鬥機,這應該是美國空軍第一次公開承認應對中俄第五代戰鬥機能力不足。
  實際上美國空軍早就開始抗擊隱身飛機項目,後來因為驕傲自大,放緩了相關項目發展,造成今天的戰略困境。
  上世紀70年代美國空軍開始發展隱身飛機,考慮到前蘇聯將來也會研製隱身飛機,所以美國空軍同時也著手開發隱身飛機探測技術,進入80年代,隨著ATF戰鬥機項目啟動,美國空軍將新一代隱身飛機探測系統提上了日程,其中比較有代表性的就是E747預警機項目,它主要用於替代現有的E-3A,E747要求能夠探測RCS=0.02平方米隱身飛機和隱身巡航導彈,為了對抗隱身技術,它採用了新一代有源相控陣雷達,工作在L波段,E-3A配備的APY-1雷達工作在S波段,L波段頻率更低,波長更大,更適合對付隱身目標,同時它採用了更大的天線,雷達功率也更大,為了搭載龐大的天線和設備,美國空軍選擇了當時最大的運輸機波音747作為載機。
  E747計劃新世紀初投入使用,美國人推測為前蘇聯相當於ATF的戰鬥機可能會在2000年左右服役,屆時E747雷達性能提高能力可以抵消前蘇聯隱身戰鬥機RCS縮減量,滿足美國空軍對於新一代警戒監視與引導體系的需求,但是E747項目技術複雜、耗費龐大,隨著冷戰結束,美國空軍最終放棄了這個計劃。
  進入新世紀,隨著E-3A的老化,美國空軍再一次提出新一代預警機方案,這就是E-10A,E-10A最大特點就是可以同時執行對空和對地探測任務,也就是說1架E-10A相當於一架E-3A和一架E-8A,E-10A採用了新一代有源相控陣技術,為了獲得較高的分辨率,它工作在X波段,以便探測低空巡航導彈、地面車輛,飛機上面還配備有先進的指揮控制系統、數據鏈、電子戰系統等,載機方面則採用了波音767-400ER,這種飛機與E-3A/E-8A的載機-波音707飛機相比,機體、內部空間更大,燃料更多,航程和載荷性能也更好。
2017-02-16 10:09:25
圖博館
E-10A計劃從2002年開始啟動,第一批飛機計劃在2012年交付,不過E-10A同樣存在技術複雜、費用高昂等問題,最終美國空軍不得宣布放棄E-10A項目,空中預警機繼續依靠現有E-3A。
  從這裡我們就可以看出,美國空軍實際一直在發展新一代預警機,以對抗前蘇聯/俄羅斯正在研製的隱身戰鬥機,但是冷戰勝利讓美國朝野上下產生了嚴重的驕傲輕敵情緒,認為在可以預見的將來中國和俄羅斯不會研製出新一代隱身戰鬥機,例如美國高層曾經預言“中國不可能在2020年之前研製隱身飛機”,為此決定將F-22戰鬥機數量減少到183架,並且將生產線關閉,這樣就導緻美國空軍對研製新一代預警機感覺沒有迫切性,E747早早就下馬,E-10A最初要求是對抗新一代巡航導彈,第一批飛機也是按照對地雷達探測飛機來研製的,另外後冷戰時期,美國新武器裝備發展一個毛病就是一味堆砌高新技術,DDG-1000、FCS都是如此,E-10A也不例外,它要求機載雷達同時具備對空、對地甚至還有電子戰能力,還要求飛機具備網絡戰、協同交戰等新一代作戰概念,可以覆蓋海、陸、空、天各個領域,這樣結果肯定就是技術難度增加,進度和費用迅速上漲。
  現在回過頭來看,實際上美國空軍只需要保持2個項目,即F-22的採購數量保持在330架左右,E-10A項目不追求空空/空地能力,專注空戰性能,今天美國空軍應對中俄兩國隱身戰鬥機將會更加從容,正所謂驕兵必敗,對於中國來說,也要從中汲取教訓,不能因為美國空軍暫時的困境就沾沾自喜,畢竟美國擁有雄厚的經濟技術實力,一旦進行戰略轉變,能力不容忽視,應該緊緊抓住難得的戰略機遇,加快第四代戰鬥機發展,以便更好的維護國家安全和利益。 (作者署名:小飛豬觀察)
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 兵不厭詐。實著虛,虛著實。小便當真了。
 我只看到四個字“驕兵必敗”。
 中國人過去都不怕美國人,今天也不怕,將來更不怕。
 意義在於伸手找國會山要軍費,人家才不怕你中國
 你是美國國防部?怕不怕你說了算?還你中國,你是哪國人?
 關鍵就是沒錢,俄國會怕土耳其?但為什麼不打,還不是沒錢。E3為什麼用40年,因為採購的越多,平均單價就越便宜。DDG削得只剩幾艘,每艘的造價只會更加驚人,因為廠家投入的成本和利潤都要翻回來!
 既然那麼厲害直接過來打啊!就是因為沒勝算才要錢加強力量...
 就是美國那麼幾把牛逼就過來直接攻打中國!問你美國爹敢不敢?別裝慫
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-02-15/doc-ifyarmcu6011446.shtml
2017-02-16 10:11:25
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2013-5網上接連曝光了以運-9飛機平臺為基礎研製的ZDK-03出口型預警機和國產二代預警機的圖片,一般來說,中國研製的第一代預警機為空警-200和空警-2000,第二代預警機包括出口型ZDK-03和自用的新一代中型預警機。
  回應(楨:一群憤/糞青!另參本館:海龜與烏龜 中國預警機)
  落後!連旋轉都不能!我知道你們肯定會說出N多參數證明固定圓盤比旋轉的好!
  相控陣雷達不知道也就擺了,一種設備如果不用轉動就能達別人要轉動的功能,那不用轉的明顯是先進的(至少省了轉動機械設備,其他好處就不說了)這一般常識都不懂!
  為什麼我國就不能造幾個氦氣預警飛艇來為國家建立預警網路呢?老是抄襲美國,成本很高的……
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(楨:空警500已見圖且可分析出為何採用水滴型雷達而非空警200的平衡木、空警2000的圓盤型雷達,空警3000則尚不詳只見各種褒貶。中售巴的ZDK03和空警2000的相控陣雷達,雖暫時領先美E-2、E-3、A-50的機械掃描轉天線,但美俄也在改良、如售澳韓E-737預警機已用相控陣雷達雖似平衡木而非圓盤,故中共要研發空警500與空警3000。)

空警-500雷達罩為何與空警-2000完全不同?
………………
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1326514414
2017-02-16 10:17:38
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美媒《國家利益》揭秘:日本摧毀殲20和殲31的秘密武器2015-11-21 新華網

美國海軍的E-2D預警機。
  日本將獲取4架諾思羅普-格魯曼公司生產的E-2D預警機,從而抵消中國隱形戰鬥機的威脅,並帶來強有力的導彈防禦能力。E-2D配備了強大的機械/電子掃描UHF(特高頻)頻段雷達,可連接至美國海軍尖端的海軍綜合火控防空作戰系統。
  UHF頻段雷達運轉的頻率在300兆赫至1吉赫之間,波長在10厘米至1米之間。通常情況下,由於戰鬥機大小的隱形飛機的物理特性,必須經過優化才能抵消更高頻的Ka、Ku、X、C以及部分S頻段。
  如果飛機部位(例如尾翼尖)不到特定頻率波長尺寸的8倍,就會產生共振效應。這種全方向共振效應會在飛機的雷達橫截面產生“階躍變化”。這就意味著,如果小型隱形飛機不在所有表面給2英尺或更多雷達吸波材料塗層留出尺寸或重量餘地,那麼就要被迫作出妥協,選擇向哪些頻段優化。
  這類飛機包括殲-20、殲-31、蘇霍伊PAK-FA,以及美國自己的F-22和F-35。只有無突出尾翼表面的大型隱形飛機(例如諾思羅普-格魯曼公司的B-2“幽靈”轟炸機或即將問世的遠程打擊轟炸機)能夠滿足幾何光學要求。
  五角大樓和業界官員承認,在VHF和UHF頻段運轉的雷達能夠探測,甚至追踪隱形飛機——這只不過是物理學原理而已。但傳統觀念一直認為,類似系統無法帶來追踪,無法制導導彈打擊目標。角度和範圍的低分辨率一直以來阻礙了雷達提供精確的定位和火力控制。
  然而,電子掃描和新型信號處理技術已在一定程度上彌補了這些缺陷。還有其他技術也正在研發中,例如通過高速數據鏈路連接多個低頻雷達,這也許能讓雷達具備武器質量的追踪能力。但業界官員表示,這些技術還不成熟。
  然而,美國海軍和洛克希德可能已經解決了這個問題。美國海軍公開談到E-2D在消除敵軍空中和導彈威脅的NIFC-CA作戰網絡中的中心節點角色。
  回應
 中國UHF雷達在航展上展示,美國說UHF雷達反不了隱身,日本弄兩個低功率航空版,美國又說反隱身,美國人裝b都不會.
 中国也有反隐身雷达,理所当然也有类似反隐身预警机,高度机密,未公开而已。
 这都是矛和盾的关系。如果美国预警机能够对我们的隐身机构成威胁,同样我们的预警机也会对他们的F22 F35构成威胁。不要忘了,我们的反隐雷达,特别是预警机的雷达,都是世界上最先进的设备,能发现就能击落。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-11-21/0956844443.html
2017-02-16 10:19:08
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俄羅斯S500與美國薩德比有何優勢?反應時間完胜2017.1.26 新浪軍事

  2016年10月,俄國防部透露,新一代防空武器系統S-500試驗接近尾聲,首批近期可能交付部隊做試驗鑑定,S-500將於2020年前完成列裝。
  S-500與美“末段高空區域防禦”(THAAD)相比,有怎樣的優劣勢?小編來給大家分析一下。
  發射方式上,S-500優勢突出
  在發射方式上,S-500系統均採用先進的垂直“冷發射”技術,而THAAD系統採用傾斜發射方式。
  傾斜發射方式具有裝填時間長、設備笨重、待發導彈數量有限和裝填導彈後需要重新瞄準等缺陷,從而影響發射速率,增加了系統的作戰反應時間。
  垂直發射方式只需將導彈垂直豎立在密封箱內,導彈隨時處於待發狀態,接到發射命令後即可發射,具有結構簡單、工作可靠、反應時間短、發射速率高、機動性和全方位攻擊能力強、全壽命週期費用少等特點,是對付多方位、多批次飽和攻擊、加大射擊力密度的有效途徑。
  S-500毀傷能力未顯優勢
  S-500的攔截彈可攜載的殺傷介質,包括定向破片殺傷戰鬥部、動能戰鬥部和核戰鬥部等,因此可針對不同目標實現有效毀傷。其中,殺傷器可選擇多種類型,包括動能彈頭、常規裝藥單彈頭戰鬥部、核戰鬥部、常規裝藥子母彈戰鬥部等。
  THAAD系統的攔截彈採用動能殺傷機制,其戰鬥部(動能殺傷器)主要包括鋼質頭錐、蚌殼式防護罩、紅外導引頭、集成電子設備包和雙組元推進劑姿軌控系統。在攔截過程中,由於攔截彈的末段控制精度高,其戰鬥部可對目標進行直接碰撞殺傷。
  機動生存能力:THAAD佔優(楨:?)
  S-500系統和THAAD系統均具有很強的機動生存能力,主要體現在全系統採取模塊化設計,各部分均可由越野卡車運載、並以越野車為依托實施作戰,可實現公路快速反應與機動。
  在系統構成上,S-500系統配備多部雷達,通過雷達組網技術、數據鏈技術,進行分佈式部署,可實現較強的抗毀傷能力。組網後的雷達系統將數個雷達子陣進行分佈式配置,通過控制子陣信號之間的相位或幅度,可使敵方反輻射導彈無法精確探測、跟踪多個子陣輻射源。這樣一來敵方反輻射導彈很難擊中雷達,即便個別子陣被擊中,整個雷達系統仍能正常工作。
2017-02-16 10:21:58
圖博館
而THAAD系統僅配備一部,一旦被敵方損毀,整個系統將無法有效發揮作用,除非能從其他防空反導系統得到相關信息支持。
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 (楨:俄宣傳S-400的三大優勢:超遠距離探測能力,攔截能力,及超級強大的抗干擾能力。實質上,探測能力雖標稱600千米,實際上是敵方預警機或者大型電子戰飛機,而不是隱身戰機了;超遠的40H6導彈,400千米,但不代表著最遠攔截距離;超強抗干擾和反隱身能力的實現也非常粗暴和簡單,居然有5部雷達涵蓋VHF,L,S,X波段!
 S400就是S300的升級版,無非是升級了導彈系統、雷達系統和控制系統,但中國上述三個系統在技術上遠遠超過了俄:紅旗9的射程,以其彈長和彈徑約同S-300、大於愛3,只要在彈體減重、改善空氣力學、和增強火藥引擎效率等之上下功夫,紅旗9B/26/19/不難追上S-400/S-500的4/5百公里。
 美2017.1.18在日本部署F-35B隱身戰機 中國雷達可在上千公里外監視:中國近年來,各種技術手段的反隱身裝備陸續曝光。如JY-26、JY-27A、YLC-20、DWL-002、JL3D-91B米波反隱身雷達已列裝部隊,實時監控了F-22在韓國活動,掌握和檢驗了反隱身技術數據。 最近又有兩項新的反隱身技術被披露。 一種是高頻天波超視距雷達,探測範圍約為900~3500公里,可執行第一島鏈外“反介入/區域拒止(A2/AD)”戰略的實施;二是量子雷達,不但可以讓現有的如B-2、F-22和F-35以及最新的B-21等所使用的隱身技術完全失效,還不會被干擾和欺騙,再結合量子衛星的技術試驗,使中國有望走在世界開發應用量子技術的前沿。)
  相關新聞
 美環球戰略網2016.1.27解放軍反導尖兵紅旗-19(動能1似美THAAD) 紅旗--26(似美SM-3); 反衛星尖兵動能2(基於東風-26/21) 動能3(基於東風-31/41)先後曝光
 紅旗9為何能獲4國訂單在土測試9發全中打開局面2016.12.29新浪軍事
 俄S300發射後墜落:炸毀2台發射車4枚導彈2016.12.05(回應:俄的航天發射、導彈發射接連受創,應該不是一個個偶然事件,是經濟、科研、管理……的綜合反映。)
 2017.1.13以色列F35打敘利亞 俄軍S300/400反隱雷達卻沒反應
 2015-12-21以突襲敘斬首真主黨領導,S400又成了擺設!
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 俄國防空導彈,最近幾十年在與西方實戰中一彈未發,要嗎被干擾無法使用,要嗎被入侵謊報軍情,總之就是個坑爹系列,各種紙面指標虛高有什麼實際意義
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-01-26/doc-ifxzyxmu8067135.shtml
2017-02-16 10:22:43
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19世紀武器服役21世紀軍隊 美軍用高空飛艇偵察 2006-08-16 中國國防報

  據美國媒體報道稱,美國國防部日前宣佈,將花費數千萬美元購買一種高空飛艇。這種充著氮氣、靠太陽能運動的無人駕駛航空飛艇其實是飛艇的“21世紀版”。
  據美國媒體報道,目前全球有數百艘潛艇在各大洋活動。美軍現有的偵察機因續航里程短、飛行受天氣影響大而無法全面收集和掌握這些潛艇的活動規律,而潛艇被美軍認爲是未來對美國最有攻擊力的武器之一,因此,美國防部一直熱衷於高空飛艇的研製。
  美國軍事專家指出,與其他的空中偵察設備相比,飛艇擁有巨大的空間和超長續航能力,而且它的成本低廉,開發周期短。而未來的高空飛艇將是理想的海上偵察平臺。其搭載量爲500~1000噸,航程2.2萬公里,能在一周時間內連續航行無需著陸。它可對目標區域進行全天候監視,可以裝備無人機無法搭載的先進偵察與通信設備,其偵察能力將遠遠超過P-3C等海上巡邏機。超強的續航能力使它能夠有效偵察大面積海域,尤其適合跟蹤敵方潛艇的行蹤。
  據俄《真理報》報道,俄軍事專家認爲,美軍研發的高空飛艇將有可能改變未來偵察和作戰的模式,並刺激其他國家在此領域加大研發力度。

印度雷達緊盯中國空軍發現一最新動態印軍十分憂慮

根據《印度斯坦時報》2016.12.14.報導,引述印度陸軍防空部隊的一名匿名中層軍官的消息稱:在最近一段時間內,印度雷達多次偵測到在中印附近區域有慢速空中飛行物在活動。根據印度方面這個消息,再結合之前中國在2014、2016年珠海航展上展示的一種新型飛行平台綜合判斷。 此前一直被外界懷疑中國正在組建的“大型綜合戰略預警平台”已經初見雛形,而這一平台核心就是大型戰略氣球搭載雷達-也被成為“浮空器”。 這一平台可以24小時不間斷在空中定點懸停,甚至可以抵抗10級颱風和雷暴天氣。 除了搭載雷達,還可以搭載大型紅外光電設備和通訊中繼設備。 使得中國可以隨時監控對方的一舉一動,7x24小時保持不間斷,一個氣球可以系留15到30天,關鍵還可以多個輪替使用。
  相對於空中預警機,這種大型浮空器不受機載操作人員的限制-換班和輪替可以在地面進行;針對固定方向穩定性更好-“平衡木”類預警機需要按照8字型飛行軌跡才能完成對固定方向的偵測;掛載載荷豐富-由於“大型浮空器”只是個平台,上面無論是搭載有源相控證雷達、機械掃描雷達、還是合成孔徑雷達,都不過就是更換任務載荷就可以完成,通用性相當的好,還可以搭配使用。
2017-02-16 10:24:10
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例如:針對敵方重點活動區域可以在高空使用相控陣,中空使用機械掃描,確保無死角、無盲區,甚至具備一定的反隱身目標能力。 而如果針對敵方地面活動比較頻繁的區域,使用精度更好的合成孔徑雷達,效果更佳,甚至多個攜帶合成孔徑雷達的大型浮空器,可以起到美軍E-8戰場聯合監視機的效果。
  中美都研發了類似的浮空器都具備戰略預警能力
,實戰效果俱佳。 甚至連日本也看好這種準戰略級裝備,在2013年,撥款5000萬日元研究能否在日本諸島上部署相應的氣球,彌補預警機數量的不足。
  現在,中國率先把這種作戰利器部署到印度周邊,也是有針對性的。 尤其近些年來,印度正在抓緊研發自己的“無畏”級遠程巡航導彈和“烈火”“大地”地對地導彈。
  當然,很多朋友都認為如果偷襲三峽中國會率先進行核反擊。 可實際上,這個仍然有前提,最有效摧毀三峽大壩的手段還是核武器,而三峽本身建設時就考慮過核武器直接打擊的情況,當時是中國著名核物理學家郭永懷先生進行的論證,認為百萬噸TNT當量以內都可以承受,所以三峽的堅固程度完全可以放心。 而且,對方一旦動用核武器,勢必會引發中國的核反擊作戰。 所以,目前來看,針對三峽區域的防禦主要還是針對常規武器的防空和防導彈偷襲。 而印度、日本都是潛在想要進行類似打擊的“假想敵”,甚至還有越南未來也可能具備這樣的打擊能力,
  因此,中國除了建立起長時間滯空的戰略氣球監控體係以外,還把空警-200和空警-500預警機進駐到高海拔機場進行戰備巡航,確保對印度方向24小時預警不間斷。 同時,中國還有大量的偵察衛星每天都在這一區域進行略過,還有民用級的“高分“系列衛星可供使用,綜合來看,中國的區域戰略預警體系一直都在完善中。 再加上之前中國曾經在這一區域試射過10發東風-16中程彈道導彈齊射和紅旗-19反導導彈打靶實驗。 因此,我們有充足的理由相信,中國不僅僅建成了針對印度的大規模數據情報的匯總中心,同時攔截、反擊網絡都已經建成,防禦能力在不斷提升中。 (作者署名:無名高地)
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最好的防守就是進攻,加快雅魯藏布江大型水利樞紐的建設才是真正的攻勢戰略,不要理會印度的反對,印度都從不理會下游國家的反對。
有戰略眼光!估計一動工三鍋就給跪了!
畏恐天下不亂,四鄰全搞成怨仇!
喲偷襲三峽,以毒攻毒!
2017-02-16 10:28:08
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漢和稱解放軍部署戰略氣球雷達全方位監控台灣

  據台灣聯合新聞網2017.2.5報導,最新出版的加拿大《漢和防務評論》爆料,大陸的空軍情報部和總參三部(現為戰略支援部隊)近期開始在台灣海峽部署大型戰略氣球搭載雷達,全面監視台灣海峽。
  漢和的文章分析稱,除了戰略預警氣球,從空警-500、空警-2000預警機投入更多使用的狀況分析,大陸方面已經完成了對台灣海峽實施24小時預警機監視體制。這些預警機配合戰略預警氣球、高敏感度的“尖兵”系列偵察衛星形成聯網,應該就是聯合參謀部的綜合戰略預警計劃的一部分。
  文章稱,通過衛星圖片,在台灣海峽的大陸一側,至少發現3個以上的大型地面接收中心,這裡部署了大量的數據接收天線。報導還稱,由於偵察手段的多樣化,大陸相關部門獲得台灣情報的渠道越來越多,且人員編制一直在增加之中。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-02-07/doc-ifyafcyx7266059.shtml

我軍裝備戰略預警氣球系統可24小時監控台軍射導彈2017.02.09新浪軍事

  珠海航展公開的國產浮空雷達系統
  眾所周知,地面雷達最大的問題就是地球曲率,微波在大氣層以近似直線傳播,但是地球是圓的,因此地面雷達無法看到地平線以下的目標,換句話說它對於低空、超低空目標探測能力較差,這樣就給了對方可趁之機,尤其是巡航導彈這樣的目標,它可以長時間、遠程低空突防,對於地面防空雷達提出了重大挑戰。
  地面/海面雷達難以探測低空目標
  從無線電視距公式我們知道,提高雷達探測距離,尤其是對低空目標探測距離,最為理想的辦法就是增加雷達天線高度,也就是我們常說的登高望遠,預警機就是這樣的雷達系統,它把天線升高至萬米高空,極大的擴展了雷達地平線距離,以目前預警機執勤高度在9000米左右計算,它對於低空、超低空目標探測距離可以接近400公里,覆蓋範圍遠遠高於普通地面雷達。
  預警機把雷達天線升高
  擴展雷達低空視野,但是預警機價格昂貴
  不過預警機也有自己的缺點,首先是價格昂貴,另外飛機難以做到24小時在空中執勤,為了保持對戰區全天掌握就需要多架飛機輪流升空,這樣費用就更高。
2017-02-16 10:29:25
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浮空雷達與預警機相比,最大的優點就是研製難度小、成本低,使用費用少,一般認為研製一個浮空雷達系統費用可能只需要數千萬美元,而研製一架現代預警機可能需要上億美元,使用費用方面,浮空雷達系統一個小時使用費用在數百美元左右,大約只是預警機的1/10,並且浮空雷達可以長時間在某一個地點進行工作,保持24小時警戒,這是預警機無法做到,當然浮空雷達也有自己的缺點,首先就是機動能力差,容易受到對方攻擊,另外受氣候影響也比較大,所以一般將其作為預警機的補充來運用。我們最為熟悉的浮空雷達系統就是美國陸軍的JLENS系統,每個JLENS系統有2個72米長的氣球,可以在3000米工作30天,氣球上面配備有探測與火控雷達,雷達探測到的信息通過光纖傳遞給地面指揮所,也可以用數據鏈給防空導彈,指揮引導其進行攔截,美國曾經進行這方面的試驗。除了美國之外,俄羅斯、以色列等國都進行了浮空雷達系統的研製和開發。

中國測試新型飛艇與某武器配合 成功攔截超低空目標2017.02.08新浪軍事

  隆冬時節,遼闊的大草原寒風呼嘯,中國航天科工集團湖南航天有限責任公司“草原雄鷹”系留艇試驗隊的隊員們都仰望著正在數千米的空中進行校對試驗的系留艇,眼神專注而執著。
  這是系留艇駐紮草原的第118天,也是隊員們守護的第204天,就在這一天,系留艇與他的守護者們終於不辱使命,完成了最後一個架次的校飛試驗。在與某武器系統對超低空目標攔截的聯合演示驗證試驗中,系留艇以完美的表現一鳴驚人,那一刻,這群航天人藉著彼此的肩膀緊緊擁抱在了一起。
……
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-02-08/doc-ifyameqr7339019.shtml
2017-02-16 10:30:18
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