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中ARJ21與日C-X

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ARJ21  維基百科

中國ARJ21支線飛機(還處試航取證階段,預計在2014年投入使用,240架訂購)
File:China ARJ-21.jpg








翔鳳,科研代號ARJ21(全寫為「Advanced Regional Jet」,即「21世紀新一代支線噴氣機」),是由中國商用飛機有限責任公司研製的新型渦扇支線飛機,亦為中國大陸第一次完全自主設計並製造的支線飛機。翔鳳一名通過公開徵集而得。[1] [2]ARJ21於2008年11月28日12時23分在上海大場機場成功首飛,並將在2009年轉場中國飛行試驗研究院進行全面試飛,同時進行適航符合性驗證。取得適航證後,將交付客戶投入商業運營。
ARJ21有四種容量不同的機型,客機型大約能設置70-100個座位。飛機園計劃於2002年開始,2009年開始量產。到目前為止,飛機還處於試航取證階段,預計在2014年投入使用。[3]
  大事記
2006年12月20日,ARJ21的機頭在成都正式交貨。[4]
2007年12月,原型機出廠。
2008年11月28日,在上海大場機場首飛,飛行62分鐘後降落,取得成功。
2008年中國商用飛機有限責任公司成立後,該項目的控制權由中航商用飛機有限公司轉至中國商用飛機有限責任公司。
2009年7月1日,2號機在上海大場機場首飛,同1號機一樣飛行62分鐘後成功降落。
2009年7月15日,首次跨省市飛行,1號機從上海轉場至西安。
2009年9月12日,3號機在上海成功首飛,共飛行56分鐘。
2010年4月13日,4號機在上海成功首飛。
2012年06月29日,ARJ21飛機在西安閻良進行了飛機進氣道濺水試驗並取得成功,它意味著在適航取證的過程中邁過了一個重要的技術門檻。[5]
2013年5月14日,ARJ21新支線飛機105架機正式移交總裝車間開工總裝,標誌著預投產工作取得了階段性重要進展。[6]
  設計
2002年9月,中國航空工業第一集團公司成立了中航商用飛機有限公司以負責運作ARJ21項目。起初該機型由中航商用飛機有限公司工程部總體設計。2003年轉至中航一飛院負責初步設計和詳細設計工作。ARJ21以可適應西部地區高溫高原機場起降和複雜航路越障的營運要求作為設計目標。ARJ21從設計之初即對飛機全壽命成本(LCC)進行嚴格控制。
  ARJ21採用國際通用的「主製造商-供應商」模式,將裝配GE通用電力公司的CF34-10A支線噴氣發動機、Rockwell Collins洛克韋爾柯林斯公司的航電系統[7]、Honeywell霍尼韋爾公司的主飛行控制系統,而其零部件多為進口。
  ARJ21發展中使用了1990年代後期麥克唐納•道格拉斯轉移的MD-90模具,故ARJ21的機身直徑、機頭構型、和發動機佈局與DC-9系列客機相同,機翼則是由安托諾夫設計的後略25°、配有翼尖小帆的新超臨界機翼。安托諾夫也協助計算ARJ21的空氣力學幾何和結構強度。
  製造廠商
上海飛機製造廠:總裝
成都飛機工業(集團)有限責任公司:機頭
瀋陽飛機工業集團有限公司:尾翼
西安飛機工業(集團)有限責任公司:機翼和機身
  型號
ARJ21-700:該系列基本型。混合級布局78座、全經濟級布局90座,使用CF34-10A引擎提供動力。具有兩種構型:標準航程型(STD)以及增大航程型(ER),其飛行距離可達3700公里,飛行高度11900米。標準航程型滿客航程為2,225公里(1,200海里),增大航程型滿客航程為3,700公里(2,000海里)。巡航馬赫數為0.78~0.80[8]。
ARJ21-900:該系列加長型。混合級布局98座、全經濟艙布局105座,使用CF34-10A引擎提供動力。具有兩種構型:標準航程型(STD)以及增大航程型(ER)。標準航程型滿客航程為2,225公里(1,200海里),增大航程型滿客航程為3,334公里(1,800海里)。巡航馬赫數為0.78~0.80[9]。
ARJ21F:該系列貨運型。主貨艙長度為19.033米,可容納4~5個LD7貨櫃(單個總重為2,030kg)或4~5個PIP集裝盤(單個總重為2,010kg),裝載總重為8,120~10,150kg(使用貨櫃)或8,040~10,050kg(使用集裝盤)。設計航程為3,334公里(1,800海里),巡航馬赫數為0.78~0.80[10]。
ARJ21B:該系列公務機型。滿客(20名)航程為6,112公里(3,300海里)。巡航馬赫數為0.80[11]。
  訂購
訂購
時間
國家航空公司交付
時間
型號
ARJ21-700ARJ21-900ARJ21FARJ21B
2002Flag of the People's Republic of China.svg上海航空
深圳航空
深圳金融租賃有限公司
200835   
2002Flag of the People's Republic of China.svg廈門航空20086   
2007Flag of the People's Republic of China.svg河南航空2010100   
2007寮國寮國航空(Laos Airlines)20112   
2008Flag of the People's Republic of China.svg幸福航空20105(意向)   
2008Flag of the United States.svg通用商業航空服務公司(GE Commercial Aviation Services201025   
2009Flag of the People's Republic of China.svg成都航空201030   
2011Flag of the People's Republic of China.svg河北航空201110   
小計176000
總計240訂購[12](176確定)0
  交付
ARJ21最初被安排在2007年交付,之後因為在研發過程中遇到了幾個較難攻克的問題,被推遲到了2011年年底。第二次延期也是因為幾個在飛機認證期間出現的問題。目前,中國商用飛機有限責任公司確認在2013年年底正式交付。[13]
  規格參數
ARJ21-700ARJ21-900
駕駛艙成員兩人
座位數90 (1-class)
78 (2-class)
105 (1-class)
98 (2-class)
長度33.46公尺(109.8英尺)36.35公尺(119.3英尺)
翼展27.28公尺(89.5英尺)
翼面積79.86平方公尺(859.6平方英尺)
機翼後掠角25度
高度8.44公尺(27.7英尺)
客艙寬度3.143公尺(10.31英尺)
客艙高度2.03公尺(6.7英尺)
通道寬度0.483公尺(19.0英寸)
座位寬度0.455公尺(17.9英寸)
典型空重24,955公斤(55,020磅)26,270公斤(57,900磅) STD
26,770公斤(59,000磅) ER
最大起飛重量40,500公斤(89,000磅) STD
43,500公斤(96,000磅) ER
43,616公斤(96,160磅) STD
47,182公斤(104,020磅) ER
滿載航程1,200海里(2,200公里) STD
2,000海里(3,700公里) ER
1,200海里(2,200公里) STD
1,800海里(3,300公里) ER
最高航速0.82馬赫
起飛所需跑道1,700公尺(5,600英尺) STD
1,900公尺(6,200英尺) ER
1,750公尺(5,740英尺) STD
1,950公尺(6,400英尺) ER
升限11,900公尺(39,000英尺)
發動機 (2x)General Electric CF34-10A
發動機推力17,057 lbf18,500 lbf
  參考資料
1. ARJ21中文名敲定翔鳳 專家:激發國人自豪感,新華網
2國產飛機ARJ21網路徵名結束 「翔鳳」得票居首,中新網
3.Comac ARJ21 poised to enter service late 2014
4馮昌勇,肖林,中國首架自主知識產權支線客機ARJ21機頭在成都交貨,新華網
5我國首次飛機濺水試驗成功 首架ARJ21明年交付
6中航商飛交付用戶的首架ARJ-21支線飛機開工總裝
7. http://www.rockwellcollins.com/news/page8116.html
8. ARJ21-700客機,中航商用飛機有限公司
9.ARJ21-900客機,中航商用飛機有限公司
10.ARJ21F貨機,中航商用飛機有限公司
11.ARJ21B公務機,中航商用飛機有限公司
12肖林,中國自主知識產權客機ARJ21獲得71架訂單,新華網
13 國產支線飛機ARJ21交付日期推遲至2013年. 新浪航空. 2012年7月12日 (中文(簡體)‎).
14.ARJ21 Series page.
http://zh.wikipedia.org/wiki/ARJ21

ARJ21五大競爭機型比較 新增日本對手
 
  近期,各大媒體紛紛報道了中國第一架擁有完全自主知識産權的新型支線飛機ARJ21將于近期下線的消息,本周二,《東方早報》則首次將該時間明確爲本月21日,並在第一時間采訪了ARJ21總設計吳光輝。
  吳光輝透露,ARJ21將于2008年3月前後首飛,截至目前,ARJ21項目的投資總額已經達到50億至60億元人民幣。
每架ARJ21的預售價在2700萬至2900萬美元之間,比照國際市場上同類型的支線飛機,ARJ21在性能及預售價上都占有優勢。而ARJ21試驗時也曾邀請FAA(美國聯邦航空管理局)進行同期檢測。一旦拿到FAA認證,便意味著ARJ21擁有了進入國際市場的通行證。
  《新民晚報》早在今年7月份的報道中稱,國産ARJ21支線飛機未來將面臨兩大競爭對手,即加拿大龐巴迪航空公司生産的CRJ系列飛機和巴西航空公司生産的EMBRAER系列飛機。但據筆者目前收集到的相關資料表明,欲分食這杯羹的遠遠不止以上兩家公司,還應包括巴西航空與中航二集團合資生産的ERJ145飛機和俄羅斯蘇霍伊公司正在研發的RRJ支線飛機,及日本媒體今日最新曝光的日本三菱重工即將研發的“MRJ”小型客機。
  首先來了解一下國産ARJ21的相關信息,ARJ21飛機是70至100座級的渦扇噴氣客機,采用超臨界機翼(編者注:“超臨界機翼”是指機翼形狀前緣鈍圓,後緣薄,可以在不增加機翼重量的同時,減緩因高速飛行帶來的阻力)等先進技術,1200至2000海裏的設計航程能夠爲98%以上的中國國內航段提供直飛服務,適應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障爲目標的營運要求。
  據人民網資料顯示,國産ARJ21支線飛機具有以下四大優勢:
  1、適應性,以未來西部交通樞紐格爾木機場九寨黃龍機場作爲設計的臨界條件。
  我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點,這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能,在不減載的情況下能在較短的距離內起落,又要保證飛機能在較爲惡劣的氣候環境中運營,並對飛機性能如單發升限等提出了很高的要求。ARJ21飛機可以很好地適應中國複雜的地理環境,是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計標准的飛機,在西部航線和西部機場適應性上具有很強的優勢。
  2、舒適性,客艙寬度達3.14米,在同類支線飛機中是最寬敞的,達到了與幹線飛機同等的客艙舒適性,而且增大了下貨艙的高度和容積。
  基本型和加長型分別擁有17.7立方米和20.9立方米的下貨艙,貨艙高度接近1米,能爲旅客提供更多的行李空間。對于客艙的內裝飾和服務設備,綜合考慮了線條、顔色、圖案、照明和實用等因素,以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
  3、經濟性,低于同類競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本。
  ARJ21從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本(LCC)進行嚴格控制。通過采用長壽命結構設計,注重高可靠性、維修性設計,使飛機的可靠性和安全性得以提高,從而降低維護成本;采用低油耗先進渦扇發動機,提高了飛機的使用經濟性;運用以IT技術爲代表的先進研發手段及和國際接軌的生産管理和質保體系,在很大程度上降低研制和生産成本。
  4、共同性,與150座主力機種的性能和使用特征有盡可能多的共同性,保障無縫隙服務。
  ARJ21飛機的另一設計目標是與150座級幹線飛機有一定共同性,這不僅體現在與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性,同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性,從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本,提高飛機調配使用的靈活性。

下面筆者將ARJ21五個競爭對手的相關機型做一比較,以方便讀者更深入了解國際市場上支線飛機的基本情況,及國産ARJ21所具有的優勢和面臨的挑戰。
  一、加拿大龐巴迪航空CRJ系列飛機
  CRJ系列是由加拿大龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機,包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。這些飛機裝備了新型座艙,采用了更多複合材料,並擁有更低的運營成本。龐巴迪公司稱,新一代客機能夠節省燃油成本4%,座艙窗口的面積擴大了24%,行李箱體積擴大了27%。
  龐巴迪也是最早能提供40座到90座支線噴氣飛機系列的公司,它憑借著11年豐富的經驗和長期積累下來的穩定客戶群,在大飛機難以贏利的航線上展現了獨特的優越性,使龐巴迪宇航集團成爲世界上第三大民機生産商,並確立了在支線客機領域的霸主地位。
  CRJ系列支線飛機主要型號:
  CRJ100/200系列:
  CRJ100:原型機爲加拿大飛機公司挑戰者CL601,在此基礎上,機身加長6.10米,機翼部分作了較大改進,由兩臺後置式通用電氣公司生産的CF34-3A1高函道比渦扇發動機提供動力。首架飛機于1991年5月10日首飛,1992年7月31日獲加拿大適航證書。1992年10月19日交付啓動客戶漢莎城市線公司(Lufthansa CityLine)。1993年獲歐、美適航證書。
  CRJ200:于1995年推出,是目前的標准生産型,改裝較大功率的通用電氣CF34-3B1發動機,1996年1月15日開始交付使用。
  CRJ100/200系列根據需求按起飛總重、航程不同均提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供用戶選擇,對應每個型號如果換裝改型發動機,能適合在高溫高原地區進行運營,以提高有效載荷。相應型號也變更爲高溫高原基本型(B)、延程型(BER)、遠程型(BLR)。
  CRJ440:同屬于50座級,是按美國西北航空公司要求對CRJ200進行改進設計,開發一種44座的飛機,2002年1月開始交付給西北航空公司。
  CRJ700系列:
  70座級支線噴氣飛機,在CRJ200大受歡迎的基礎上,順應市場要求更大承載能力支線客機的趨勢,而推出的新型飛機,最初型號定爲CRJ-X,于1997年1月21日正式啓動該研制計劃,在CRJ200基礎上配備前緣縫翼和新的機身結構,安裝推力更大的通用電氣CF34-8系列發動機。CRJ700系列按起飛總重、航程不同也爲用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。
  CRJ701/702:CRJ700系列主要産品,于1999年5月29日首飛。在2000年1月26日已開始交付給首家用戶法國布裏特航空公司(BRIT AIR)。
  CRJ705:在加拿大航空公司的要求下研制的改進型,在CRJ701/702基礎上加長機身,加大翼展,內部客艙重新布局,載客量可達到75人。
  CRJ-900: 90座級支線噴氣飛機,爲CRJ-700型的加長型,是CRJ系列中最大、最新的成員,2000年7月24日正式啓動研制計劃于2001年2月21日首飛,2003年1月30日交付首位用戶美國梅薩航空集團(Mesa Air Group)。與CRJ其它系列相同,CRJ900系列也爲用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。
  二、巴西航空公司EMBRAER系列飛機
  巴西航空工業公司現已躋身于世界四大民用飛機制造商之列,成爲世界支線噴氣客機的最大生産商。已連續兩年成爲巴西最大的出口商。其支線飛機銷往美國、英國、法國、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多個國家,占據了世界支線飛機45%的市場份額。
  EMBRAER系列飛機的設計理念是在乘客舒適度和飛機性能之間達到完美的平衡,采用此系列飛機的航空公司能夠以最低的運營成本獲得運營靈活性,從而爲自己和乘客帶來最大的價值。此外,部件的高通用率在同類飛機中也極爲罕見,EMBRAER 170、EMBRAER 175 與 EMBRAER 190、EMBRAER 195 之間的部件通用率達到 85%;EMBRAER 170 與 EMBRAER 175 ,EMBRAER 190 與 EMBRAER 195 之間的部件通用率甚至達到了 95%。
  EMBRAER170項目自1999年8月正式啓動以來,獲得了市場上的良好反響。但是據《21世紀經濟報道》稱,將EMBRAER170阻擋在中國天空之外的,是高聳的關稅壁壘。2001年4月,出于保護民族飛機産業的考慮,國家開始對進口空載重量25噸以下的運輸飛機(主要爲支線飛機)整機征收6%的進口關稅及17%的增值稅,而幹線飛機進口時的稅率分別只有1%和5%。此舉令國內航空公司的支線運營成本大幅激增,被不少人士視爲是對“虛熱”中的支線航空市場的當頭一棒,甚至是致命一擊。
  EMBRAER 190飛機是世界上第一種采用電傳操縱駕駛系統的支線飛機,保證了駕駛艙和飛機操縱的通用性。此外,由于E-190飛機的結構重量大于25噸,所以適用于5.04%的低進口稅率,而且民航建設基金費和燃油附加費都要比相應的其他小型單通道幹線噴氣飛機低,又由于較低的最大起飛重量 ,機場停機費也較低。
三、中巴ERJ145系列飛機
  在銷售整機的難度陡增後,巴西航空工業公司于2002年12月與中國航空工業第二集團旗下的哈爾濱飛機工業公司合作,在中國生産本土化的ERJ145支線噴氣飛機(50座,比EMBRAER170略小)。
  據南方網消息稱,國産ERJ145飛機2004年12月在哈爾濱下線並首飛,2005年2月獲得了中國南方航空公司的6架訂貨,首架飛機于2005年6月交付。與龐巴迪相比,合資生産的ERJ145已經可以免去一筆可觀的進口稅和增值稅,在價格上占有優勢。網上最新消息稱,第1000架ERJ145客機已于9月28日上午正式交付大新華快運航空有限公司使用。
  四、俄羅斯蘇霍伊公司Superjet100支線飛機
  據CCTV最新消息,俄羅斯研制的最新型的噴氣式支線客機“蘇霍伊超級噴氣機100”9月26日與公衆見面了,這是自上個世紀90年代以來,俄羅斯第一次推出、全新的噴氣式支線客機。
  “蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機由俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司研制生産,可以乘坐78到98名乘客,售價約爲2800萬美元,比國外同類機型的價格低15%左右。
  截至目前,該公司已收到73架客機訂單,其中61架的訂單來自俄羅斯航空公司,12架訂單來自國外航空公司。按計劃,“蘇霍伊超級噴氣機100”客機將于2008年取得生産許可並投入批量生産。首架客機預計于明年11月交付俄羅斯航空公司,並它將取代俄國內現役的圖-134客機,參與全球支線客機市場的競爭。
  據日本《産經新聞》今日最新報道,日本三菱重工業公司計劃于2012年投放市場的國産噴氣式客機“MRJ”的說明書已經確定,該機型將開始接受訂貨。三菱重工將視訂貨情況,于2008年春天最終確定生産規模。這是日本自1962年來再次開發國産客機。
  日本《每日新聞》也對此事進行了報道,報道稱日本經濟産業省近期透露,在未來4年內將向小型客機MRJ的研發工作提供400億日元的資金支持,相當于總開發經費的三成。
  “MRJ”是一種短途噴氣式客機。三菱重工計劃生産有70至80個座位的“70型”和有86至96個座位的“90型”客機。由于將裝備新型引擎,MRJ的能耗將比過去的機型下降兩成,這使得它有望成爲應用日本先進技術的環保型飛機。輕薄的座椅保證了座位間有充分的活動空間,使乘客如乘坐大型客機一樣舒適。
  至此,競逐中國70座級支線飛機市場的態勢已愈發明朗。有評論指出,在深淺難測的中國市場上,僅憑飛機本身的優劣,並不足以預測未來態勢及競爭結果,飛機之外的較量甚至更能決定輸贏成敗。
  龐巴迪11年的豐富經驗與穩定的客戶群,巴西航空部件的高通用率與靈活性,ERJ145和蘇霍伊的價格優勢,MRJ的環保性,都將對ARJ21構成強大的威脅。但同時,我們也有理由相信,在中國市場上,ARJ21憑借其四大優勢,完全有能力拔得頭籌,站穩腳跟。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=0&fid=61110&tbid=2893

日本C-X運輸機:東瀛島國的暗渡陳倉
 
2010年1月26日,日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機,但從性能指標來推測,C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X,不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升;更重要的是,要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日,日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果,標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機,意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中,可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米;飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸;最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
  日本陸自的戰略機動轉型
我們知道,在1960年美日安保條約簽署後,日本實際上成了美國的附屬國,對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代,隨著美國陸軍的轉型,日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊,轉變發展重裝部隊,轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團,裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比,其越野性能稍差,但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動,特別是由于自重要輕型履帶式車輛,因此可以更加方便的進行空運。
所以,日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購,並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足,同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤,陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃,希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛,盡可能的統一輪式車底盤,以簡化部隊後勤保障的負擔。
  日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型,其主要提高了防護能力,包括披挂新的附加裝甲,以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力,車底可防禦當量爲8千克的反坦克地雷。爲此,Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米(長×寬×高)。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130,前者最大載重爲8噸,後者也只有20噸,難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型,所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道,C-X是由日本川崎重工牽頭研制,其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是,其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針,同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年,日本防衛廳決定研制C-X/P-X;2003年確定飛機的總體方案,並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛,但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題,所以推遲到今年才首飛。
  C-X的性能數據
根據海外資料,C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸爲16×4×4米,航程5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進,具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機,還是大型運輸機?這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中,筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視:
  1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛,相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級,如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力,也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說,即使不考慮修改翼型,就是單純的加大機翼翼展,增加機翼面積,就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程,從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T,在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右;安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上,C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾,後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏,遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機,其巡航速度高達M0.8,高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度,與伊爾-76MF大型運輸機相近。
  2、貨艙寬度大,裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸,其寬、高達到4米,與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗,這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢,例如伊爾-76的寬、高只有3.4米,也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米,略小于A400M和安-70的19米,但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米,而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A,由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此,洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C-141A進行改裝,主要是加長機身,機翼前加長4.06米,機翼後加長3.05米,從而使貨艙容積增加61.48立方米,裝載能力提高30%。
  所以,C-X實質上就是一款大型軍用運輸機,而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾,C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式,將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸,可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如,近萬噸級的金剛級也叫護衛艦,前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因,那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料,日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力,並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下,如果此型坦克研制成功,配合C-X的運載能力,到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種,就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說,日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的,這才是最值得我們警惕的地方。
  戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎,在日本戰敗投降後,一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的,有限度的解除了日本發展航空工業的禁令,但是在機種上還是嚴格限制,比如不允許日本發展作戰飛機。因此,戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面,所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子,戰後由于日本經濟尚處于恢複之中,在各財閥經濟、技術能力不足的情況下,日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制,其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講,YS-11沒有達到目的,但是其保證日本航空工業得以延續和傳承,特別是原來的設計團隊不至于流失,從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
  山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代,隨著日本經濟發展的,自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此,日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃,甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下,這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C,Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機,而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前,日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下,爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失,寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失,日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
  東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段,美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此,日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主;所以,日本在研制機型與以前一樣,仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口,就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型,即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力,輕型的C-130做爲補充,恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以,在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下,日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看,其還是玩了一個明修棧道,暗渡陳倉的花招,搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味,畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全,而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地,這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機,C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外,不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目,對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說,自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身,更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑,關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展,才是我們真正需要做的。
另外,中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行,有消息稱也將在今年進行首飛,研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高,如最大起飛重量達到200噸;但由于中國基礎工業較爲薄弱,又無法獲取西方的技術支援;中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利,需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html

日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖)  07年06月13日世界新聞報

  中國立項造大飛機的消息剛公佈不久,日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導,日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計,兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
  航程5000公里以上 可進行洲際作戰
  軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道,日本兩大新型軍用飛機均為自行開發,總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸,配備兩台渦扇發動機。如果空載的話,航程可達1萬公里,如果運載37噸作戰物資的話,C-X可飛行5600公里,成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
  P-X還沒有公佈具體作戰性能,但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機,該機配備4台發動機,航程達8000公里左右。另據媒體披露,實際上P-3的許多構件與C-X相同,設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能,而P-8目前還在研製中,將取代P-3。
  據悉,2006年3月,01號C-X試驗機交付,開始進行靜態試驗。根據計畫,P-X大約於2011年前後服役,C-X大概2012年左右投入使用。屆時,日本自衛隊將購買44架C-X運輸機,取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外,日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X,替換日益老化的P-3巡邏機。
  依靠美國技術支持 空中機動能力較差
  大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區,能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前,只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機,包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家,甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機,但全部是外購的。
  據悉,日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的,試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前,日本一直努力開發自己的作戰飛機,並已取得很大的進展。其中,F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前,日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
  然而,日本畢竟是個航空技術很一般的國家,兩種大型軍用飛機的研製,是與美國的技術支持分不開的。1982年,日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏,美國總共向日本提供了大約100架P-3,為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上,C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導,美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究,共用它國情報。
  不過,雖然C-X和P-X航程較遠,但均為慢速飛行的作戰飛機,最大時速只有1馬赫左右,一旦進行空中作戰,很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時,C-X和P-X比較“笨重”,空中機動能力很差,難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務,需要戰鬥機護航。
  新聞分析:自衛隊大飛機 影響亞太安全
  日本自行研製軍用大飛機,對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗,意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
  日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊,將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來,日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空,偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後,在空中加油機支援下,將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
  如果需要,日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝,運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥,“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
  如果P-X改裝成遠端轟炸機,將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援,日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動,甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html

日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海

日本共同社8月29日報道說,日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省,該機型是由日本牽頭開發的,也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
  在今年的日本防衛省的預算中,編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架,研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機,並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇,在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡,給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
  日本空中反潛能力延伸至南海
  據新華社報道,這款飛機的首席設計師久保正幸介紹,P-X反潛機全長38米,翼展35.4米,高12.1米,起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統,能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
  P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機,單臺推力約6噸,該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機,所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出,P-3C的信息化水平已經比較落後。
  P-X巡航速度達820公裏/小時,比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米,比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏,也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網,由東海延伸至南中國海。
  P-X機身呈筆直的圓柱形,機尾有用于磁場偵測的偵測管,在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達,雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支持裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。
  新反潛機進攻性明顯
  反潛飛機在作戰時,速度和高度都是比較低的,不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機,都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度,其目的何在呢?
  反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說,反潛飛機到達戰場越快,發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%,巡航速度提高了37%,說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
  而且P-X飛機巡航速度的提高,搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短,日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
  日本還沒有公布P-X的航電設備的細節,目前已經知道的有:P—X使用了光傳操縱系統,采用日本自行研制的相控陣雷達。另外,P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器,取消了機械儀表,這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高,遠優于P-3C飛機。
  日本防衛廳官員說,依照設計,P-X的聲吶性能更爲強大,可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷,反潛炸彈等多種反潛裝備,此外在機翼下方有8個武器外挂點,必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱,P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力,也是進攻性很強的武器。
  P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高,作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言,P-3C更適合平時的巡邏,而P-X更適合戰時環境,也可以說,從P-3C到P-X,進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏,更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。
  日本暴露對亞太海權野心
  據悉,日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽,如此衆多的P-X要對付誰呢?
  據西方媒體報道,P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X,很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
  毫無疑問,日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”,更讓人對其戰略企圖心生疑竇,專家認爲日本此舉具備多種目的。首先,針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展,特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速,爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下,P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
  同時,日本開發新型反潛巡邏機,也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒,特別是承擔反潛的任務。因此,日本海上自衛隊特別重視反潛能力,新型P-X反潛機的研制,顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時,作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機,P-X對于日本自主國防工業,也有著非同尋常的重要意義。
  不過,成本過高一直是日本軍工業的一大難題,P-X也不例外。據估算,每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元,將近是P-3C單價的5倍。
  可以看出,日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘,不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。(作者:錢程燦)
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-09-01/1002519183.html
 
日本P-1反潛機航程逾8000公裏可抵達中國南海
 
 已经更换为日本海上自卫队涂装的P-1反潜机。
已經更換爲日本海上自衛隊塗裝的P-1反潛機。
  2009年8月初,日本川崎重工正式將一架新型的P-1反潛機交付日本防衛省,開始接受服役之前的各項性能測試。這架飛機是日本XP-1反潛機研制計劃的第二架原型機,即02號機。而在一年之前的2008年8月29日,川崎重工向日本防衛省交付了第一架測試用原型機01號機。短短一年之內,日本防衛省便收到2架最新型反潛機,日本之所以近乎偏執地發展海上反潛力量,證明了其對周邊國家海上力量的發展所表現出的過分敏感。正如美國蘭德公司所說的那樣,在日本人的眼裏,大海暗藏著殺機,只有完全控制了日本周圍的每一滴海水,他們才會放心。
  美國和日本是兩個最爲重視海上反潛力量建設的國家,前者是出于全球戰略的需要,而後者則是爲了應對所謂的東亞各國潛艇威脅,而在新一代海上反潛巡邏機的研制上,日本甚至走在了美國的前頭。日本和美國現役的主力反潛機都是美國制造的P-3C“奧利安”反潛巡邏機,爲了取代已經到達服役年限的“奧利安”,美國提出了P-8A海上多任務反潛巡邏機研制計劃,日本則提出了自己的P-X反潛機研制計劃。
  作爲現役P-3C的替代機型,P-1相對于前者是全方位的進步。在動力系統上,P-1裝備了4臺由川崎重工自行研制的F7-10渦扇發動機,單臺推力60千牛,該發動機具有油耗低、噪聲小的特點,2臺發動機就能滿足飛機巡航需要,而P-3C裝備的則是渦槳發動機。所以,P-1反潛機的巡航速度超過了830千米/時,大大超過了P-3C的620千米/時,並且前者的巡航高度達到了13000米,也超過了P-3C的8800米。巡航速度和巡航高度的增加,使該機執行反潛任務時的探測區域面積也大大增加,並且提高了發現潛艇的概率。先進的動力系統,使P-1的航程超過了8000千米,足以從中國東海海域延伸到中國的南海海域。
  至于P-1反潛機的航電系統和電子設備,日本人充分發揮了自己在這方面的優勢。雖然日本方面沒有透露關于該機航電設備的細節,但是有一些已經成爲公開的秘密。P-1反潛機采用了日本自行開發的光傳操縱系統,該系統以光導纖維作爲傳輸介質,在計算機與遠距離終端(舵機)之間傳輸指令和反饋信息,從而實現對飛機的飛行控制。它最突出的優點就是具有很好的抗電磁幹擾性能,並且整個操縱系統的重量和體積都更小,大大提高了飛機的穩定性和可操縱性。
  與現役的P-3C相比,P-1反潛機的對潛艇的探測能力有了成倍的提高,其配備的潛艇探測設備包括雷達、聲呐系統,紅外探測系統和磁異探測器。其配備的主動相控陣雷達也是由日本獨自研制,該雷達共有3塊天線,分別安裝在機頭和前起落架艙門兩側。P-1上裝備有比現在更爲先進的聲呐系統,配備有高性能聲呐浮標,並具有很強的淺海探測能力(據稱其聲呐系統可有效地探測處于靜止狀態的潛艇)。與P-3C一樣,P-1也裝有先進的磁異探測器(安裝于機尾)、紅外及電子信號探測儀,可進行多手段偵測。P-1的戰鬥指揮系統具有高速大數據量信息處理能力,能對截獲的各種信息進行一體化、智能化處理,快速發現敵方目標,並立即發動攻擊。
  P-1在機頭上方裝有先進的敵我識別器,而下方有可收縮隱藏的紅外傳感器。駕駛艙後機身上方有兩個突出圓錐體,前邊的圓錐體是電子支援裝置天線,後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲呐浮標投射孔4個,但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。據川崎重工透露,P-1反潛機采用了開放式航電系統,兼容民用標准,未來在部件采購、升級換代等方面都十分方便。
  據川崎重工介紹,第一架P-1交付的時候,已經在川崎重工完成了近一年的飛行測試和機載設備測試,而根據日本防衛省制定的時間表,該型反潛機計劃于2011底服役,並開始批量生産。按照目前的進度來看,這個時間有可能會提前到2010年底或2011年初。
  按照日本的說法,近幾年來,中國、俄羅斯、朝鮮、韓國的潛艇力量發展迅速,這些都對日本構成了嚴重威脅,而日本現役的海上反潛力量已經不堪承擔現在的反潛任務,所以研制和裝備P-1完全是爲了應對現實的“威脅”。而P-1反潛機,本身就是一個強大的進攻性武器系統,該機除了具有出色的探測性能之外,還具有強大的攻擊能力,它能夠攜帶日本海上自衛隊現役的包括魚雷、反潛炸彈、反艦導彈在內的幾乎所有武器系統。該機翼下共有8個外挂點,可以挂載日本和美國生産的各種反艦導彈攻擊水面艦艇,其總的武器載荷超過9噸。
  按照日本防衛省的計劃,未來海上自衛隊的8個反潛機中隊將縮編爲4個,但是各反潛機中隊所裝備的飛機數量將有所增加,P-1總的采購數量有可能會超過70架。
  這樣來看,日本發展P-1已經不是單純的應對威脅了,而是已經對周邊國家構成了實實在在的威脅。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-12-18/1003577816.html
 
漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)
 
汉和称中国大型军用运输机性能远超安-70(图)
國産大型戰略運輸機3D效果圖

汉和称中国大型军用运输机性能远超安-70(图)
 
中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品
 
图文:国产运九中型战术运输机模型
国产运九中型战术运输机模型可以同时运载三辆步兵战车。
 
中国拥有研制大型军用运输机关键技术储备(图)
國産CS2000大飛機方案模型
 
中俄重启谈判成伊尔76运输机售华最后机会(图)
中国空军伊尔-76投送物资
 
  美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱,中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議,不久之後,兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
  平可夫稱,其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱,烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判,而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱,大型運輸機的基本設計概念已有定案,中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同,將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱,在兩國在11月簽署相關協議後,運輸機其他設計細節也會定案。
  平可夫指出,雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系,但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱,中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助,這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本,而不僅僅是它的複制品。
  平可夫稱,事實上,早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時,中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而,該機的研制過程並非一帆風順:首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛,但第二年該機便發生了墜毀事件;第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年,俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議,並建造了另外兩架原型機。不過,2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後,俄羅斯便推出了這一項目。
  目前,該機型仍處于試飛階段,而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲,中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定,是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗,以縮短研發時間。
  平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知,中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機,但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力,最大載重爲47噸,在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
  對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題,平可夫指出,雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機,但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前,俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機,這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准,以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
  平可夫還稱,雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機),但這筆交易至今尚未最終敲定,這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱,由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品,所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國,雙方也未曾就此事展開過協商。
  不過,俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示,中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商,並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露,目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見:"我們需要重新商議一下運輸機的價格,並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說,考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排,俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠,于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
  平可夫稱,中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗,其在該領域內進行的相關項目也不順利,如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目,也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
  按照最初的設計,中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力,由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國,據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
  然而,考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力,平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲,中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html
 
運20與多款運輸機對比圖

運20與多款運輸機對比圖:從圖上看,運20集合了多家機型的一些特征,垂尾與機尾與C-17相似,機翼副翼與伊爾76相似,機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
  戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。 
  戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面,運-20最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18(楨:WS-20?)發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K

平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
  回應(詳參【圖博館】:)
中國有進步時,他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候,他又把中國的裝備吹上天。
  我記得有人曾經說過,中國航母的攔阻索問題還沒有解決,但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰?
  貧可伕整天胡說八道,因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國,因而所言頻頻出錯也不足爲怪,休矣吧!
  用不了5年,發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
  這是個不折不扣的漢奸,雜種,就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
  我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著?
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html

俄航空門戶新聞網2012-12-24:中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
  回應(詳參【圖博館】:中國戰機發動機研發史 《僵局》
爲什麽非俄羅斯不買,啥子爛東西中國都要?
伊476也剛試飛,不會比運20早多少,所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎?
你想坐都沒有機會,運20是不運蠢豬的!
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html

俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
  回應
  一般中國新飛機出來了,歐美說這是仿制我們的,而俄羅斯呢,先贊揚中國一番,然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣,捧下自己軍工,唉,窮屌絲傷不起
  俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸,就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長,絕不會采用已被淘汰的設計,等我們自己研制的大渦扇裝機之後,什麽伊爾476根本就是小兒科。
  在發動機,機翼方面,我國確實落後俄!但是航電,複合材料,制造工藝!確實已經把老毛子甩了幾條街了!總拿別人的長處和自己的短處別,
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html

運-20

中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機,由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構,同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比,運-20的發動機和電子設備有了很大的改進,載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整,運-20在閻良基地首次升空,並於15:00成功降落,至此,中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛,標誌著中國航空工業的一次重大勝利,標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機,是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。 
  發展歷史
新中國建國50多年來,我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代,中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性,提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下,先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機,並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機,形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
  中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中,中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設,保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此,中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km,快速運輸相應的人員和物資裝備。
  按這一要求,我國約需相當數量的大型軍用運輸機,而我國至今(2013年)軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機,空運力量嚴重不足,不僅滿足不了現代戰爭的需要,就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此,中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量,是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
  現代戰爭日益廣闊,節奏日益加快。因此,世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力,以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區,控制局勢,為後續部隊的增援和展開爭奪時間;或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區,給其忽然、致命的打擊。在這種情況下,空運就被委以重任,這是因為空運與其他運輸方式相比,其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右,渦槳運輸機也達到500千米/時,以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外,空運不受地形、水文條件的影響,空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙,將人員、物資運輸到急需要的地區。因此,各軍事大國都十分重視空運能力,特別是運輸機的發展,以便在未來戰爭中取得先機。
  傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類,前者如安-124、C-5,其載重量大、航程遠,但對跑道等後勤支援設施要求較高,因此多執行樞紐到樞紐的空運任務,然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗,所以出現了大型運輸機的概念,集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體,可以直接將重型武器裝備送抵前線,典型型號如美國的C-17。
  根據上述情況,中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備,並且有不小於4000km的航程,有很好的短距起降性能,能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說,我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機,否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力,遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備,對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析,大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上,早日開展大型軍用運輸機的研製,已經成為各界人士的共識。
  早在1993年,西飛開始了大型運輸機的前期論證,先後投入了30億元進行準備。1997年,西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年,西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃,即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標,大幅提升航空製造技術和加工能力,實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
  2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後,中央下決心搞出預警機,這時一個迫切的問題就出現在我們面前,大型預警機需要大型飛機作為平臺,所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機,當時要求要以伊爾-76為藍本,在技術上比伊爾-76MD型先進,西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用,在很短的時間內就拿出了總體設計方案,也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊,即使預警機採取高低搭配,需要大型預警機在數十架之多(其中一部分擔負戰備值班,一部分作為儲備機)。由於在後續設計中遇到了一些問題,因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後,西飛解決了大運在設計上的問題。可以說,是在預警機平臺的迫切要求下,才有了運-20大型運輸機。
  在2004年全國人大會議期間,中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到:“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機,我認為各方面專家們的意見基本上是一致的,都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一,中國有這個需要,第二,中國有這個技術基礎,有這種可能性。第三,這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業,就只能算是航空大國,而不能說是航空強國,大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上,中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看,它不屬於運-7、運-8家族,也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局,總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機,但從該機設計特點來看,該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來,該機的設計與運-20頗為類似,這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
  2006年初,“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月,國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此,有50多年歷史的中國航空工業,終於繼運-10之後,再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
  2007年3月,我國宣佈啟動大飛機工程,布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造,都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃(2008-2020年)》,全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制,把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託,掃清了地方與企業在協調上的障礙。
  2007年6月20日,大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出,國產大飛機開始進入加速發展階段。同時,從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看,西飛在此前進行了大量的準備工作,運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
  2007年7月7日,國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰,西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後,張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出,“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上,要運用先進而可靠的技術,要應對國際挑戰,大幅度提升自主創新,尤其是科技自主創新能力;在研製中,要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性,以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷,西飛當時正在進行運-20的設計工作,且該機運用的技術處於世界先進水準,並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
  2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章,推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱,國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠,視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間,張雲川說,應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測,該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成,不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機,其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外,該中心還在研究碳纖維材料,期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控,計畫擁有最高為66噸的運載能力,機身長49米,翼展49米,機翼面積為310平方米,機高為15米,最大起飛重量為220噸。不難看出,《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
  2007年12月29日至12月30日,中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示,“西飛在搞大運,我們一定要把自己的大飛機搞上去”;“一個飛機,還有三個大的關鍵技術,我雖然不是行家,但我聽也學到了:第一是發動機,第二是材料,就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了,這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件,並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷,運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
  2008年1月8日,從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息,該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹,從現有力量分佈看,西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬,由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外,中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通,加強合作,積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用,實質上可以看作運-20的配套項目。
  2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉,未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹,未來5年,西飛將加大技術創新力度,突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術,確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此,運-20的研製計畫時間已完全敲定,並逐漸對外界公開。
  2008年7月15日,全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行,在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下,調研了大型運輸機專案的進度,並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到,在16個“國家重大科技專項”當中,大飛機是最先啟動的,尤其是大運真抓實幹,令人感到振奮。他認為至今(2013年)仍有需要改善的地方,比如大客、大運雖然有不同的運行方式,但是為了資源分享,怎樣相互配合值得思考。可以看出,運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗,實現了軍民用項目的良性互動。
  2008年11月20日,中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露,中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量,組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱,運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作,目前正在對各項資產進行梳理,比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造,成飛專注於機頭,而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主,同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
  2009年2月18日,中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立,意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱,預計5年後,以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
  2009年11月5日,中國航空工業集團對外宣佈,中國國產軍用大型運輸機正在生產中,將于當年年底亮相。當日,在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上,中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露,“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹,這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相,但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
  2013年1月26號下午14:00許,我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後,一躍而起,起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”,由西飛集團主要研製,以66噸的最高載重量,躋身全球十大運力最強運輸機之列。
  設計特點
運-20採用常規佈局,機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角24°,無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型,採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
  高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
  由於中國採用了獨特的新技術,運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎,但是體積更大,運載能力更強,電子設備也十分先進。此外,運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計,如垂直尾翼、超臨界機翼等。
  結構上,運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例,這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加,升阻比提高,因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下,其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼,運載/起飛重量比低。
  針對中國空軍的要求,運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小,裝載適應性差,而我國新運的貨艙容積增加到320立方米,超過伊爾-76三分之一。因此,國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗,這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
  在動力系統方面,最初可能採用D-30型發動機,隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近,重量為2000公斤,而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤,特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣,在載油量不變的情況下,國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下,運載量比其要多。
  伊爾-76的航電系統落後,儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題,運-20採用國產綜合航電系統,以ARINC429匯流排為骨幹,將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連,實現資料的綜合處理,並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統,包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
  超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統,這四點也許就是運-20的主要特點。
  至於為什麼運-20運輸機是200噸級,不是C-17的265噸或更大,這實際上也是受我國發動機的水準限制的(楨:?美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸!)。大家注意就在這個新聞的同時,還有一個新聞,在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機,其推力指標就在120-130千牛級,這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然,這個資料也不是憑空而來的,我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機,因此在推力等各項指標上與其相近,而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列,最大推力為150千牛左右,而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以, 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120-150千牛這個級別,從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
  需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸,而是最大起飛重量為200噸級。至今(2013-1-27)載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機,其載重為250噸,其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4]   發展前景
運-20運輸機的研發成功,可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”,將會和運-8、運-7將形成合理搭配,進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時,不但我國的戰略空軍將會實際成型,中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機,也會得到良好的飛行平臺,將會形成事實上的國產大型軍用機群。
  運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力,而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺,運-20的研發成功,意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
  此外,中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎,將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉,並加裝軟管加油系統研製而成的,使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上,研發出一款專用的大型空中加油機。此外,運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺,進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
  運-20研製成功後,不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力,還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機,就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想,因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油,殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機,肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級),用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型,無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用,先行研製的大型運輸機,將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄,可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
  戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步,惟在軍用運輸機上,相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8,但是其運載量小,而且航程短,及採用渦輪螺旋槳發動機,因此在航速上受到相當大的限制;相較於中國空軍的整體發展程度,並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用,伊爾76的妥善率堪憂。此前,中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足,曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此,運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
  需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391


中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
 
  大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業,是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8),具有中小型運輸機所沒有的特殊技術,主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是,經過多年的技術儲備,中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術,再加上我國使用伊爾-76多年,已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗,所以可以毫不誇張的說,我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力,發展大型運輸機刻不容緩。
  一、未來戰爭需要大型運輸機
  除非發生世界大戰,筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是:發展我們的戰略空軍,發展國産大型運輸機,增強我們的遠程兵力投送能力,使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰,保護國家的海外工業基地和資源。所以,未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
  二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
  中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究,再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作,目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果,可以對大型運輸機全機流場進行精確計算,並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說,中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是:中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
  三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
  大型運輸機的機體結構要求堅固耐用,經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗,所以需對其結構進行特殊的設計,主要包括:長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術,是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究,相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以,在特殊結構設計這一點上,我國也有相應的技術儲備。
  四、起落架設計技術儲備情況
  我國空軍裝備伊爾-76多年,已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗,但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此,未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳,並與中國實際情況相結合。
  五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
  對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒,從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機,到中國巴西合作的ERJ-145支線客機,再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機,都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
  六、航空動力裝置技術儲備情況
  通過多年的努力,中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的,且該核心機性能屬國際領先,技術也比較成熟,目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析:航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話,可采用兩條腿走路的方式,即先購買俄制發動機,之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
  七、航空電子系統方面的技術儲備情況
  航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機,到ERJ-145、ARJ-21支線客機,以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等,都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
  八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
  大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括:1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸,便于兵員的運輸,便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則;2、空投系統;3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點,由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒,再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術,所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
  九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
  生存力是指飛機在執行任務使命時,躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施:1、雷達告警接收機;2、導彈告警接收機;3、金屬箔和曳光彈散布器;4、激光告警接收機;5、紅外對抗手段;6、主動電子對抗;7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段,我國的研究並不落後,且有運7、運八的研制使用經驗,相關技術難不倒我國航空科研人員。
  通過以上分析可以發現,我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限,我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html
 
中國大飛機研制硬傷:未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
 
  我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
  包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
  看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
  第一、造“心髒”需龐大資金:國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
  第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
  第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
  此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html

中國CS系列大飛機最新進展:接近波音787水平
 
  新浪軍事-東方軍事2008年11月03日聯合報道 在這一次展會上,我有幸再一次遇到了目前正在從事中國大飛機設計計劃的廣東昌盛飛機公司的周總。並且與周總進行了一系列的交談。從交談中得知了中國大飛機計劃的一些新的進展。
  會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案,並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1:16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
  依據周總介紹目前這個新階段的CS設計,在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
  目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪,環保,低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏,大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
  同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃,這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說,CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如:航空動力,氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
  這種新階段的CS大飛機設計,依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
  據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說,目前實際上留給我們的時間並不是很多了,在這一點上周總也顯得十分焦急,他認爲:依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看,中國目前設計的大飛機計劃,必須要在2020年之前投入生産計劃,一旦超越這個期限,他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改,一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃,一旦時間周期繼續拖延,屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱:“技術過時”。
  因此從今天的采訪中不難發現,中國研制制造大飛機,已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼!
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html
 
波音787“夢想”客機正式亮相
 

波音787效果圖
 
機身由碳纖維制成 
波音公司將于美國西部時間2007-7-8日15時30分(北京時間9日6時30分)正式揭開787“夢想”飛機的“面紗”,屆時估計將有超過1.5萬人聚集在波音公司位于華盛頓州西雅圖以北40公裏的埃弗裏特裝配工廠,一睹“夢想”的風采。
美聯社說,波音787是波音公司自1995年來研發的第一款全新民用客機,擁有多項技術創新,其中最引人注目的是以碳纖維合成材料取代鋁制作機體,成為全球第一款以碳纖維合成物為主體材料的民用噴氣客機。
波音公司介紹,使用碳纖維合成物作材料的好處體現于:機身單個構件面積較鋁制構件大,使得機身可以由更少部分組成,減少機身拼接所需零部件。增加飛機的耐用性,減少維護費用。
此外,碳纖維合成物制作的機身還能減輕飛機重量,耗油量也隨之減少。波音公司曾發表聲明說,與相同大小的客機相比,波音787執行相同飛行任務的耗油量能減少20%左右。 
改變航空競爭格局 
航空業內部素有“得中型機者得天下”的說法。波音787正好是波音公司的“當家”中型機。這種飛機有3種型號,分別適用于中遠距離飛行,載客量在210至330人之間,標價在1.46億美元至2億美元之間。
盡管尚未正式亮相,具備多種創新技術的波音787早已獲得全球各大航空公司青睞,並為波音公司贏得大量訂單。據美聯社報道,目前波音已經從全球47家公司接到677架波音787的訂單,交貨期已經安排至2015年。
波音787項目主管邁克·貝爾6日在新聞吹風會上說,波音787將在今年8月下旬或9月首次試飛。全日本航空公司將于明年5月首次讓波音787執行商業飛行。
美國航空業咨詢公司“蒂爾集團公司”顧問理查德·阿布拉菲亞說,如果波音787的節油能力屬實,它將為航空業帶來不少變化。“從航空公司的立場而言,你沒有其他選擇。”阿布拉菲亞說,“如果你沒有波音787而競爭對手有,那麼對手定價就會比你低,但還能獲得更多利潤。”
http://gtob.sdnews.com.cn/www.sdnews.com.cn/news/2007/7/9/125803.html
 
波音787客機 首飛成功【經濟日報╱編譯吳柏賢 2009.12.17   

歷經兩年來多次延後,波音787夢幻客機15日首航,並降落在西雅圖波音機場。

波音公司的787夢幻客機(787 Dreamliner)兩年半來數度延後首航,15日終於成功試飛,讓波音公司、投資人與全球買家大感振奮,但787仍面臨龐大出貨壓力。
夢幻客機15日上午在西雅圖近郊的潘恩機場進行首航,當藍白條紋相間的客機於10時27分順利升空時,全場齊聲喝采,波音員工也鬆了一口氣。
波音787首航成功為波音公司立下重要里程碑,也開啟了更艱困的階段。接下來是長達九個月的測試期,完成測試後尚需美國聯邦航空局批准,才能交機。在完成所有測試前,787何時能交機、性能表現如何,仍是未知數。
波音公司董事長兼執行長麥諾尼(Jim McNerney)說:「到正式量產前的過程,將是嚴峻的挑戰。」波音期望,到2011年,每月可生產七架夢幻客機,2013年前再增至月產10架。
自2004年研發開始,歷經零件短缺、設計錯誤與罷工問題,787的首航試飛共延後六次,進度落後30個月,迫使波音公司如今必須快馬加鞭,儘速把原型機轉化成大量生產的獲利機器。
進度嚴重落後讓波音付出慘痛代價,今年第三季波音虧損16億美元,與787相關的損失即高達35億美元。延遲交貨也讓波音損失數百萬美元罰款,公司聲譽也受損。
波音公司為787投入的研發經費已達100多億美元,是全球首架採用碳纖維合成材料製造的商用客機,可搭載約250 位乘客進行長途飛行。波音宣稱,787的輕量化與環保節能設計能為航空公司省下數百萬美元的燃料與維修費用,儘管定價高達1.6億美元,仍吸引全球總計865架、總值1,400億美元的訂單,是歷來首航前訂單最多的噴射客機,也是波音轉虧為盈的希望所寄。
從787初步研發階段開始,波音就以降低客製化程度與排除距離過遠的海外零件供應商等方式,努力加快787客機的生產進度。即便如此,787在全球仍有超過300家零件商,零件供應問題多次導致進度落後。觀察家質疑,無論從哪個角度看,波音每月生產七架的目標都是難以達成的遠大目標。波音生產777型客機14年來,僅今年的月產量超過七架。
在787客機交機給客戶後,波音公司才會支付供應商款項。首批787預定於明年交付全日空公司。
空巴A350<BR>圖為歐洲國家合資打造的空巴A350,屬超廣體客機。資料照片
空巴A350為主要對手
交貨期愈延後,波音付出成本愈高,不僅要賠償全日空違約金,還面臨宿敵空巴的窮追不捨。空巴趕工中的A350也以碳纖打造,同樣有環保優點。美航太產業分析師阿布拉菲亞認為,試飛成功對波音很重要,因波音「極需藉此讓外界知道,787計劃已重回常軌。」

首架陸製空巴 交川航【經濟日報記者楊文琪 2009.06.24
 
首架由中國天津總裝的空中巴士A320客機昨(23)日交付四川航空營運,盛大的交付儀式宣告中國大型客機組裝技術已更上層樓。
今年天津總裝線計劃共交付11架飛機給包括奇龍航空租賃公司、中國東方、深圳、海南航空等業者。
新華網報導,空中巴士公司總裁兼首席執行長托馬斯恩德斯表示,空中巴士A320系列飛機天津總裝線,是全球最先進的單走道飛機總裝線,組裝的A320系列飛機與空巴在歐洲總裝的飛機標準完全相同。
他指出,中國大陸現役空中巴士客機的數量488架,中國的航空公司在空巴的訂單還有400多架。
空巴中國公司總裁博龍表示,今年將向中國交付70架飛機,在國際金融危機影響下,去年底以來世界各航空公司都放緩擴張步伐,但空巴天津總裝線的推進沒有受到影響。
空巴A320天津總裝公司總經理尚魯國說,除已交付的首架飛機,目前還有九架飛機在總裝線上組裝、調試,6月22日下午天津總裝線組裝的第二架A320飛機已成功完成首次試飛,7月底前將交付海南航空公司營運。
尚魯國指出,天津總裝線的增產計劃正在實施,到2011年底達到最大產能,每月可組裝四架飛機,從2012年開始,天津總裝線將每年組裝48架飛機。
將於首架中國總裝的飛機上為旅客提供服務的川航「祥鳳」乘務組的七名空姐,身著蜀繡鳳凰圖案的旗袍在天津亮相,引起現場一陣驚豔讚嘆聲。
中國民航總局長李家祥說,至今年6月止,中國民航客運量比去年同期成長19%,今年中國各航空公司新購飛機達243 架,這在全球都是沒有的現象。

國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖) 

国产C919客机前段机身

國産C919客機前段機身

C919飞机机身特写

C919飛機機身特寫

   中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相,至此,國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目,將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
  C919項目于2008年11月啓動,按計劃,首架飛機將于2016年交付航線使用,隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比,C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
  中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示:“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求,必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起,其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相,我們爲此倍感自豪。”

  亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介

  在過去的25年來,亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會,受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空,重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”,並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要,並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
  由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展,于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出,部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
  2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html

國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖) 

国产C919客机前段机身

國産C919客機前段機身

C919飞机机身特写

C919飛機機身特寫
   中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相,至此,國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目,將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
  C919項目于2008年11月啓動,按計劃,首架飛機將于2016年交付航線使用,隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比,C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
  中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示:“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求,必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起,其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相,我們爲此倍感自豪。”

  亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介

  在過去的25年來,亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會,受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空,重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”,並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要,並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
  由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展,于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出,部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
  2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html

中國CS系列大飛機最新進展:接近波音787水平
 
  新浪軍事-東方軍事2008年11月03日聯合報道 在這一次展會上,我有幸再一次遇到了目前正在從事中國大飛機設計計劃的廣東昌盛飛機公司的周總。並且與周總進行了一系列的交談。從交談中得知了中國大飛機計劃的一些新的進展。
  會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案,並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1:16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
  依據周總介紹目前這個新階段的CS設計,在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
  目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪,環保,低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏,大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
  同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃,這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說,CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如:航空動力,氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
  這種新階段的CS大飛機設計,依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
  據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說,目前實際上留給我們的時間並不是很多了,在這一點上周總也顯得十分焦急,他認爲:依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看,中國目前設計的大飛機計劃,必須要在2020年之前投入生産計劃,一旦超越這個期限,他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改,一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃,一旦時間周期繼續拖延,屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱:“技術過時”。
  因此從今天的采訪中不難發現,中國研制制造大飛機,已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼!
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html
 
大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html
 
另參本館:
 
運10之敗 中ARJ21與日C-X 中國大飛機  空巴大戰波音 華揚屎威靈 運-8 安-12 安-22 安-70 伊爾-76 安-124與安-225  C-5  C-17  C-130與C-27J  A400M   台軍將有P-3C反潛機

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加拿大警告美國:再搞反傾銷就不買你20億美元戰鬥機了

  美國和加拿大的貿易爭端再次升級,據新華社2017.4.28報導,特朗普威脅退出《北美自由貿易協定》。此後又發生了美國大幅度提高對加拿大進口木材稅率的事件。5月19日,加拿大政府18日稱,如果美國商務部不停止針對加拿大飛機製造商龐巴迪的反傾銷調查,加拿大將取消向波音公司購買18架F-18E/F“超級大黃蜂”戰鬥機的訂單,這筆訂單價值20億美元。
波音公司週四在華盛頓舉行的一場聽證會上表示,加拿大政府給龐巴迪公司生產的C系列客機提供政府補貼,這讓它獲得了國際競爭力優勢。
  加拿大做出上述表示的同一天,特朗普政府正式通知美國國會,將重新與加拿大就北美自由貿易協議進行談判。波音公司稱,龐巴迪公司的C系列客機得到了加拿大政府的30億美元的補貼,這允許龐巴迪公司進行低價競爭。除了美國,巴西政府也通過世界貿易組織對加拿大對龐巴迪的補貼進行抗議。
加拿大政府去年向龐巴迪公司的C系列客機注資10億美元,獲得了49.5%的股權。加拿大聯邦政府最近又向龐巴迪提供了2.75億美元的貸款,該公司最近正在努力為其新飛機爭取訂單。美國德爾塔航空在2016年向龐巴迪下了75架C系列的訂單。龐巴迪稱,波音在這個項目上與自己並不存在競爭關係。
龐巴迪C系列客機目前主要有兩種型號,100座級的CS-100和135座的CS300,目前還沒有形成與波音的直接競爭,但加拿大未來可能進一步將其加長,使之加入目前世界市場上銷量最好的級別,與C919、A-320NEO和波音737NG展開競爭——這顯然就捋了波音的虎鬚,招來了美國商務部反傾銷調查。從這則消息也可看出,將來中國大客機C919在國際市場上也必然將面臨很多“非商業”競爭手段的挑戰
加拿大政府去年成,該公司將與美國商討購買18架波音公司生產的F-18戰鬥機,並且可能在未來5年內採購更多。目前,加拿大尚未退出F-35聯合打擊戰鬥機的採購項目。
  回應
兔子:看過來,看過來,這裡有跟F35差不多的,而且比F35便宜的FC31。
加拿大:我拿龐巴迪跟你換生產線。
兔子:這個可以商量。
加拿大傻啊買啥戰鬥機,反正天塌下來由美軍頂著,美國人要是嘰嘰歪歪的就告訴美國人,你再囉里八嗦老子就租塊地給中俄當軍事基地,怎麼耍美國人加拿大應該向杜特爾特學習。
楓葉國:你再欺負我,我就不買你20億美元的飛機了!
鷹醬:你敢不買這20億美元的飛機,我就讓20億美元的飛機天天往你家裡飛!
2017-05-21 10:46:41
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九寨小發動機是中國無人機的希望未來要靠它超越美2017.5.28新浪軍事

  中國所需航空發動機不是幾個型號,而是由各式各樣的發動機組成的完整體系,其中之一:九寨渦扇發動機,具有完全自主知識產權的小型雙轉子中等涵道比渦扇發動機,首次公開於2012年,重量僅200多公斤,其地面起飛推力1000公斤力。
  九寨性能足可作為6-8座小型公務機推力,全球擁有發達3萬架商務機以上的市場。
  更重要的是,在軍用方面必不可少,主要用於各類無人機,以及巡航導彈等,從某種意義來說,這款小發動機才是中國無人機未來的希望所在。目前中國無人機多采用螺旋槳發動機,雖有長航時的優點,卻有速度偏低的問題。
  雲影無人機採用的渦噴-11 發動機直徑0.567米,長度1.983米,淨重197.0公斤,推力僅850公斤,存在尺寸大,油耗大的問題,相比之下,九寨的尺寸更小,油耗更低,推力反而更大。而且具有良好的高空性能,對發展中大型遠程高空無人機非常有意義。
  九寨結構較為簡單,為一級風扇,三級增壓壓氣機,四級高壓壓氣機,單級簡單冷卻高壓渦輪和兩機高壓渦輪結構,但是技術不簡單,採用了斜流—離心組合壓氣機,為中國完全自主創新的產品,主要部件均採用全三維氣動設計,特別是壓氣機採用先進的彎掠扭造型技術提高性能。現在的該型發動機實現只能一個基礎型號,可以衍生出多種型號,最大的重量可能達到370公斤,相應也有不同的推力,從而滿足多種無人機的需求。(作者署名:軍事天地)
  回應
推比才五,还是要继续加油。
追求推重比的一般都是小涵道比发动机,像A320或者737上面用的发动机一般推重比都在5-6之间,CFM56一共30多个子型号,推重比超过6的不超过8款
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-05-28/doc-ifyfqqyh8840729.shtml
2017-05-29 11:34:25
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日媒:亞洲航空巨頭隨中國航空公司擴張而沒落

  日本經濟新聞網2017.6.5文章,原題:亞洲航空巨頭隨中國航空公司擴張而沒落 由於廉航的出現、燃油價格上漲和中國航空公司快速擴張國際航線引發激烈價格競爭,亞洲各大航空公司的生存空間正日益受到擠壓。
  為了改善慘淡的業績,香港國泰航空公司CEO何杲5月22日宣布裁減公司四分之一管理層人員。這是該公司1998年以來的第一次重大重組。航空公司的表現每況愈下,部分原因是中國的國際航班大量增加。其中,東方航空公司2016年共有國際航線739條,比上一年增加了12%,幾乎是2012年的兩倍。有更多航班能從各地機場直飛曼谷等亞洲旅遊勝地,無需再從香港或新加坡轉機。
  過去,中國航空公司主要側重於國內航線,但高鐵的迅速發展給國內航線帶來挑戰。亞洲運輸市場研究公司“關鍵視角”CEO科琳稱,“大約從3年前開始,(中國航空公司)改變了戰略,開始強勢擴張國際航班”。據國際航空運輸協會稱,受中國出國遊客人數增加的帶動,2016年亞太地區的航空客運需求增加了8.9%。但中國航空公司擴張國際航線壓縮了整個亞洲航空的利潤。去年,亞洲航空公司的客運單位收益下降約10%。新加坡航空公司第一季度發布了5年來的首次虧損報告,報告指出,部分航線面臨中國和中東航空公司的競爭,運營尤為艱難。(作者富山篤,徐珍珍譯)
2017-06-06 10:18:56
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渦槳支線飛機市場觀察與展望2017-08-16 國際航空

核心提示: 目前全球渦槳支線飛機佔支線飛機總數量的11%,呈現出ATR和龐巴迪兩強爭霸,中國航空工業奮起直追的局面。
目前全球渦槳支線飛機佔支線飛機總數量的11%,呈現出ATR和龐巴迪兩強爭霸,中國航空工業奮起直追的局面。渦槳飛機市場區域性差異明顯, “新舟”系列定位於南亞、非洲、拉美和獨聯體國家等地區,這樣可以與其他製造商形成錯位競爭並佔有不同的細分市場。
  當今全球渦槳飛機製造商主要有ATR、龐巴迪、中國航空工業、俄羅斯聯合飛機公司(UAC)、豪客比奇、瑞典薩伯(SAAB)和美國Fairchild公司,韓國航空航天工業公司也提出了渦槳飛機研製計劃。其中,ATR42/72機型占市場總量的50%左右,龐巴迪Q系列飛機約佔40%
  ATR穩紮歐洲亞太
ATR是90座以下支線渦槳飛機製造商,只生產ATR42和ATR72兩款渦槳支線飛機。
截至2017年6月,ATR42在全球範圍內交付量為465架,ATR72交付量為1107架,60%左右集中在亞太和歐洲。其中,亞太地區市場份額為29%,歐洲為28%,北美地區為15%。2017年上半年,ATR42-600和ATR72-600新增89架飛機訂單及20架飛機選購權,其中包括巴黎航展期間新獲的5架訂單。近年來,ATR機型在亞太市場十分成功,面對中國市場的巨大機遇,之前短暫退出中國的ATR公司一直謀求再度進入中國。日前ATR正借道CCAR135部短途通勤運輸進入中國市場,2016年與中國天駒投資集團簽署10架訂單,2017年與徐州漢通航空開發有限公司簽署3架訂單。
  龐巴迪深耕歐美
2015年龐巴迪被重新拆分成商用飛機(BCA)、公務機(BBA)、結構與工程服務(BAES)和產品研發中心(PDE)四大部分。目前,龐巴迪商飛主要負責研製噴氣式支線客機C系列、噴氣式支線客機CRJ系列以及渦槳支線飛機Q系列。
Q系列飛機的前身為衝8(Dash8)型飛機,是一款雙發渦槳支線飛機,其先驅性的噪聲和振動抑制(NVS)系統得到了市場的廣泛認可。Q系列飛機歷經了從Q100到Q400的升級換代,2016年客艙配置擴大到90座。2008年啟動的Q400NexGen為Q400的最新改進型,升級了客艙、照明、舷窗、行李艙,起落架並同時減少了油耗和維護成本。
2017-08-18 10:03:24
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截至2017.3.31,Q400和Q400NexGen共交付了547架飛機,另有26架未交付訂單。此外,在2017年6月巴黎航展期間,龐巴迪Q400系列飛機又獲得了超過60架訂單。
根據Q系列飛機項目進展報告,截至2017.3.31,在全球交付的671架Q100/200/300飛機中,超過70%交付給北美和歐洲,15%左右交付給亞太地區。547架Q400飛機中,46%交付給北美,34%交付給歐洲,13%交付給亞太地區。
  中國航空工業奮起直追
新舟60是中國航空工業西安飛機工業公司(簡稱西飛)在運7(Y7)的基礎上,按照CCAR25部標准開發研製生產的50~60座雙發渦槳支線飛機。截至目前,新舟60在全球18個國家34個用戶共交付約103架,其中國內45架,國外58架,海外客戶主要在東南亞、非洲、拉美和獨聯體等發展中國家和地區。為了解決支線渦槳飛機高原性能方面的缺陷,同時提升飛機機隊高溫高原地區復雜飛行環境和短距離頻繁起降的適應性,2013年中國航空工業正式立項開始研製70座級的新舟 700,目前已經完成飛機初步設計評審,進入詳細設計階段,計劃於2018年總裝下線,2021年取得型號合格證,隨後交付用戶,現已獲得國內外185架飛機訂單。
  其他主要渦槳支線飛機
比奇1900是一款19座客機,主要機型為Beech1900C和Beech1900D,於2002年停產。但截至2016年年底,全球仍有約334架在役,70%左右在美國運營。
薩伯340是一款30座級飛機,由瑞典薩伯(SAAB)和美國Fairchild共同研發生產。薩博後因銷量慘淡,退出民機製造商市場,改為其他大型飛機製造商提供部件,到2016年,薩伯340在全球的在役機隊規模為232架。
俄羅斯UAC的伊爾-114是60座級客機,用於取代安-24支線運輸機。2012年在僅生產20架之後關閉了生產線,目前烏茲別克斯坦航空仍在運營伊爾-114,採用52座全經濟艙。2016年UAC重新啟動伊爾-114項目,計劃每年生產12架。
韓國航空航天工業公司(KAI)提出研製90座DRA渦槳飛機項目,並納入2010—2019年航空航天發展戰略計劃。2013年韓國公佈DRA機型設計,配置每排四座機艙以及下層貨艙,部分設計與“新舟”700接近。
  未來全球渦槳飛機市場競爭格局
根據《2016年全球商用飛機普查年報》調查統計,2016年ATR42/72為941架,較2015年上漲6.2%;龐巴迪Q100/200/300為393架,較2015年下降7.3%;龐巴迪Q400為468架,較2015年上升3.8%。
2017-08-18 10:04:21
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因此,就目前各製造商在全球渦槳支線飛機的交付比例和在役市場佔有率來講,渦槳支線飛機市場仍由ATR和龐巴迪兩家壟斷。不過“新舟”系列定位於南亞、非洲、拉美和獨聯體國家等地區,憑藉價格優勢和性能的改進,前景也十分可觀。
據Flightglobal發布的《2017—2036年飛機機隊展望報告》預測,未來20年全球渦槳飛機市場佔有率將從目前11%下降至7%左右,全球商業在役飛機機隊在2036年底將增長約81%,至51200架飛機,其中包括約4470架支線渦槳飛機,主力機型為70座級渦槳飛機,2025年以後90座機型交付量可能會增多,亞太地區將會成為機隊規模增長的最主要區域。
由於老機型的更新換代和支線噴氣飛機的快速發展,70座級渦槳支線飛機的訂單數已經佔全球渦槳支線飛機訂單數的一半以上,未來交付的渦槳飛機絕大部分是源於更換需求,而非增長需求。
支線渦槳飛機市場區域性差異明顯,各製造商定位也有所不同。
歐洲2015年渦槳飛機約佔總支線飛機的46%,是全球渦槳支線飛機佔比最高的地區,而北美地區渦槳飛機總數佔全球渦槳飛機總數的23%左右。因此對於ATR和龐巴迪的市場佔有率最大的歐洲和北美,其他支線渦槳飛機很難進入,而亞太地區、非洲和中東將是未來拓展的主要市場。
拉美地區和非洲及中東地區主要關注飛機的可靠耐用、運營成本低廉以及高溫高原等複雜環境的適應性,因此新舟系列在經濟性和性能等方面的優勢,可以與ATR和龐巴迪在這些地區形成錯位競爭並獲得一定的細分市場。
2017-08-18 10:05:24
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C919獲730架訂單值得喝彩但與波音空客還差得太遠

  在2017.9.19北京航展上,國產C919客機再度斬獲130架訂單,累計訂單數達到730架。C919不斷獲得新的大規模訂單證明了市場對這款飛機的認可和中國國內強大的購買實力,C919和C929客機有望在未來20年高達上萬億美元的中國民航市場中分享一份大蛋糕。
  按照商飛的計劃,在2020年C919將形成150架的年批量生產能力,形成6000億人民幣的產業規模。然而這仍與波音、空客這兩大巨頭存在較大的差距。據資料顯示,就在2015年空客交付了635架飛機,淨訂單1036架;而波音共交付762架民用飛機,獲得淨訂單768架。作為與C919同級別的波音737和空客A320是雙方最暢銷的窄體客機型,交付量分別占到各自全年總交付量的65%和77%。
  專家表示,C919對中國的意義堪比殲20戰機,中國商飛也有望成為波音、空客之外的第三大民航巨頭,其中最大的支撐就是中國龐大的國內市場。據外媒介紹稱,中國民航業在未來20年將取代美國成為全球最重要的市場,將採購超過7000架新客機,價值超過1萬億美元。在這一背景下,中國研發C919和C929恰逢其時。
  在另一方面,在換裝國產CJ1000發動機後,C919的軍事用途也值得期待。C919採用了大量新技術,包括:先進氣動佈局、先進金屬材料和復合材料佔20%以上的結構重量,減重效果明顯。C919換上更強有力的發動機後總重提升到110-130噸,航程和內部容積大大增加,將能夠勝任扮演預警機甚至加油機的使命。
  不過外媒的警告也值得人深思,西方專家認為中國要想“真正躋身航空工業並成為世界市場上的出口商”仍還需要10年至15年的時間。無論是C919還是ARJ21,在發動機和電子設備方面,都高度依賴西方技術,在中國產客機崛起是必將面臨西方製造的技術壁壘。(作者署名:戰爭長廊)
  回應
 不知道這個標題有什麼意義?就好比,小編家兒子考上大學了,但比教授差的太遠了(小編會不會回家把兒子給掐死?),現在新浪網上有許多這樣的標題,某某某如何如何,但比某某差的太遠了,這樣的話是小編說的還是某某外媒說的,不管是誰說的,都是一夥“低級趣味”的混混....。
 小編這種垃圾文章,就是TM有病!
 看到與空客和波音的差距是必要的,但不要妄自菲薄。畢竟,波音空客已經在這個市場上壟斷了幾十年啦,但是世界大飛機市場最終將是中國人的天下。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-09-19/doc-ifykymue7234943.shtml
2017-09-21 07:28:52
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印媒評中國C919獲大單:技術非最尖端靠低價搶市場2017.9.27海外網

  9月19日,中國商用飛機有限責任公司宣布中國自主研製的大型客機C919大型客機累計訂單已達730架。或許這些數字目前不一定會在波音公司或空中客車公司引發行業大“地震”,不過波音公司估計,到2036年,中國的航空公司將需要5,420架新的單通道飛機(窄體式客機),或許最終全球航空業波音與空客兩強壟斷的局面將被打破。中國製造商以往曾靠低廉價格搶占市場,但這種情況已發生顯著變化,中國製造商已經做好了爭當世界一流創新者角色的準備。
  中國製造商曾靠低廉價格搶占市場
  據印度新德里電視台報導,據稱,該款飛機價格比競爭對手便宜10%,而且它不僅適用於中國,對其他航空旅遊業蓬勃發展以及法規相對於發達國家較寬鬆的新興市場也極具吸引力。一些非洲和亞洲的航空公司非常注重節約成本,他們十分希望擁有一架能夠負擔得起的飛機來滿足他們國內的需要,即使它的技術不是最尖端的。
  中國製造商以往也憑藉同類產品獲得了市場份額,因為他們的產品符合發展中國家消費者能力有限但需求旺盛的要求。在成熟經濟體中,中國被認為是一些世界知名品牌如蘋果公司的承包商,除此之外,他們的產品對像大多是消費能力不高的人,不過,中國品牌多年來一直在擊敗更多的競爭對手。
  例如,在2012年至2014年間,中國占肯尼亞的進口比例從12%上升到23%,使該國製成品單價總體下降了10%;2017年第一季度的數據顯示,中國智能手機佔印度市場的51%,擊敗了知名度較高但價格較貴的國際品牌如三星電子有限公司和蘋果公司等。
  中國製造商正努力爭當世界一流創新者角色
  中國製造商也開始表現出更加強大的創新能力。例如,中國重型設備製造商三一重工股份有限公司在過去三十年中大部分時間都在製造和往國內和其他發展中國家銷售低端挖掘機和水泥卡車。三一重工與其說是在質量和技術上挑戰像卡特彼勒公司這樣的國際競爭對手,不如說是以價格、當地聯絡和便宜的融資方式建立起市場份額,而所有這些都得到了中國政府的大力補貼。
  這種方式使三一重工能夠快速增長,產生規模經濟,最終得以開始投資研發。今天,三一重工和其他得到中國政府重大補貼的設備製造商正在縮小同發達國家的質量差距,並贏得發達國家包括頂尖礦業公司在內的注重質量的客戶。
2017-09-28 09:56:11
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這或是中國政府希望看到C919可追隨的一條道路。這架飛機於2008年開始研製,是中國的航空製造業為了能與空中客車和波音公司展開競爭所進行的長期建設的一部分。從更廣泛的意義上來講,中國希望從諸如雜牌智能手機和拖拉機等產品的製造商和裝配商角色提升到世界一流的創新者角色。
  當然,製造飛機的風險遠遠高於水泥攪拌機和智能手機。但中國商飛並不是盲目的。C919最重要的零部件,包括發動機等是由具有數十年航空航天經驗的外國公司生產。儘管中國商飛並沒有波音公司零配件組裝的悠久歷史,但是C919機的一些“延誤”表明公司正在花時間學習而不是急於求成。作為一家旗艦企業,中國商飛不怕花費更多時間去嘗試,直到做得更好。
  如果波音和空中客車有可能繼續保持其傑出的地位,那發展中國家應該為中國商飛提供足夠的需求,使之成為眾多買家第三個合理的選擇。據國際航空運輸協會(IATA)統計,未來二十年全球航空客運量將增長近一倍,其中大部分來自亞太地區。僅中國和印度兩國就能將超過11億的新乘客送到空中。據波音公司稱,運載這些乘客將需要10000架以上的新飛機。對於中國來說,這是打入全球航空航天業的一張門票。
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新加坡《今日報》稱中國C919已獲730架訂單將打破波音空客壟斷
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濃濃的咖哩味
這種酸葡萄的心理沒有必要去搭理,中國人自己知道什麼是先進,什麼是最合理。
目前C919的订单基本上都来自国内
当年空客为获得与美国波音平起平坐的地位可是付出了连续亏损20年的代价才有了今日,我们仍需要做大量的耐心准备。

美財政部要求對加拿大民航機徵收219%關稅

美國《華盛頓郵報》報導,2017.9.26,美國商務部宣布支持波音對加拿大龐巴迪公司提出的不正當競爭起訴,可能將向該公司的客機徵收219%的關稅。評論稱,這將加深美國和加拿大之間緊張的貿易關係。今年早些時候,美國商務部還提出了向加拿大出口軟木徵稅,美國總統特朗普表示要與加拿大就北美自由貿易協定重新進行談判。
2017-09-28 09:57:04
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洛倫·湯普森,波音公司資助的智庫的防務專家表示:“如果沒有渥太華(指加拿大聯邦政府)和魁北克省政府的資助,龐巴迪早就應該破產了。”他說,“波音想說的是,龐巴迪在競爭中獲得了不公平的優勢,因為加拿大納稅人出資彌補了他們的成本。”
  龐巴迪方面按計劃應該在明年開始交付飛機,美國商務部的決定將會影響到德爾塔航空和龐巴迪的交易。不過具體的關稅在明年前不能做出最後的決定。到那時,加拿大仍可能通過世貿組織提出抗訴。最終的關稅決定還可能影響到北愛爾蘭,龐巴迪在那裡設立了工廠,有4000名僱員。
  由於波音737NG客機是150-200座級,對於很多公司來說,希望購買更小型的100座級的客機,龐巴迪CS100就是衝著這個市場來的
  但這似乎被波音視為對其壟斷地位的直接挑戰,這可能是比單純一筆生意的成敗更嚴重的事情
  英國和加拿大領導人公開敦促特朗普政府不要採取徵收關稅行動。加拿大總理賈斯汀·特魯多本月早些時候則表示,他的政府將直接對波音公司採取報復行動,打算直接取消原定向波音公司購買18架F-18超級大黃蜂戰鬥機的決定,總價高達50億美元。
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 西方從來也沒什麼自由貿易,你東西比他強比他實惠的時候,他能找出一堆理由來限制你
 A+B要聯手絞死加拿大這個C,中國這個C也會面對同樣的絞殺,該怎麼應對。
 加拿大有中國這麼龐大的市場嗎?有中國這麼門類齊全的工業系統嗎?發展好自己就是中國的最佳對策!
 就算加拿大是美國鐵哥們又如何,你敢動大飛機的蛋糕你就得死。所以C919是在中國政府支持下才能推行的項目。大飛機背後就是國力的較量。
 1970-1980,德法英等政府對空客進行了長達10年的政府補貼,80年空客公司終於開始盈利。
2017-09-28 09:57:43
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美國再搭不到波音747商業客機! 最後一架已退役2018-01-07聯合報

美國有線電視新聞網報導,經過48年的歲月,旅客不再能在美國航空公司買到搭乘波音747的機票。
達美航空編號9771航班上周三(3日)自亞特蘭大起飛,飛行3小時又33分鐘後,降落在商業客機墳場之一的亞歷桑納州瑪拉納市。這是達美16架波音747-400機隊中,最後一架飛往沙漠榮退的飛機,正式結束在美國商業航班服役。
達美和聯合航空過去幾個月都在向波音747告別:最後一次國內載客飛行、最後一次國際飛行、最後一班包機,但這些都是告別之旅,而非句點。周三航班才是真正的劇終落幕。當天航班還有特殊安排--達美機師彼得森與空服員瑞克在4萬英呎(約1.2萬公尺)高空舉行婚禮。
這款雙層設計的巨無覇客機自1970年1月泛美航空引進以來,已不間斷飛行至今,贏得「天空之后」的美譽,曾經登上美國郵票,也擔任美國總統座機空軍一號的工作。
雖然波音747最知名特色在於大小,但這並非吸引全球航空業者的主要原因,大部分航空公司採購該機是著眼於耐用程度。
波音747自90年後末期開始退流行。全球的波音747數量於1998年達到頂峰,有逾1000架。但較小型的雙引擎噴射機如波音777逐漸開始加入機隊,它們飛得一樣遠,而且航空公司不必擔心旅客數量不夠填滿座位。在波音787夢幻客機和空中巴士的A350出現後,波音747的退役速度加快。
目前全球還有185架載運付費旅客的波音747客機在飛。大部分在歐洲的英航、德航、皇家荷蘭航空,以及亞洲的大韓航空和中國航空。另有332架貨機或特殊任務專機。
2018-01-08 11:05:51
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法國總統老套路賣飛機未如願 美媒嘲諷:中國又不傻

  帶著西方世界的期待,雄心勃勃地來華訪問的法國總統馬克龍,2018.1.10結束了為期3天的訪問。但是,他卻未能如預期與中國簽署空客大單……只能辯解稱“不要炫耀名義上的訂單數額”。
  空中客車(Airbus)訪前透露,空客正在洽談在馬克龍訪問期間,向中國出售至少100架飛機,總值超過100億美元。
  一位法國隨行人員解釋稱,此次的空客訂單是新追加的,不在所謂“默克爾訂單”範圍內。中國習慣於在購買波音和空客飛機時搞平衡。去年底特朗普訪華時推銷了300架波音飛機,去年7月中國領導人訪德時簽署所謂“默克爾訂單”,中方將購買140架空客飛機。
  此次空客與中方簽署合作備忘錄,將擴大空客天津A320系列飛機亞洲總裝線產能,從目前的4架提升到6架。目標是2019年初前達到月產5架,2020年初前達到6架。
  除了A320系列飛機總裝線,空客2017年9月也在中國天津市啟用歐洲以外首座A330廣體機完成和交付中心。這座耗資2億美元的廠區預定2019年初達到月產2架A330的生產速率。
  報導表示,法方還是希望增加中國的採購數量,而不是讓中國承擔大量製造任務或者轉讓大量技術。為了挽救銷售危機,報導稱法國打算把座艙裝修、塗裝之類的沒有意義的小工作交給中國,企圖說服中國購買更多的A380。但法國這種想法恐怕不能如願,畢竟時代已經變了。
  儘管未來幾十年中國還需要數千架新飛機,但中國的民航市場並不一定需要A380。
  報導引亞太航空公司員工威爾霍頓的話稱,“ 在航空市場,中國並不是一個廉價或愚蠢的市場,不會接受不需要的東西 ”。中國在訂單方面會考慮自己的回報和利益。
  中國有望於2022年超越美國成為全球最大的航空市場,因此中國成為了包括空客公司和波音公司都希望爭取的市場。波音公司預測,截至2036年,中國在未來的近20年內將需要7240架新飛機,這使得中國將成為該領域內世界上價值超過1萬億美元的最大單一國家市場。未來二十年,中國的旅遊需求預計將以每年6%的速度增長,到2036年,中國將有15億人次乘坐飛機出行。
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美歐都不承認中國的市場經濟地位,我們絕對不能言妥協,中俄大客機C929留一手!
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習近平馬克龍2018.1.10簽署上百億歐元協議 涉核電、航空、牛肉、養老等,雖不如美總統訪華時的2500億美元,空客也未能簽署新合同,但馬表示“與數字相比,我更看重後續的結果”,法方重視在“一帶一路”框架下增進兩國合作。
2018-01-12 10:34:28
jsoujsou
C919力爭兩年後獲中國民用航空適航證 發動機却被西方卡脖子2018.06.24新浪軍事

  中國商飛力爭在2020年底讓C919取得中國民用航空適航證,並在2021年向用戶交付首架C919。目前,C919國內外使用者28家,訂單總數815架,未來將突破1000架大關。


我新型超級風洞解決大問題 曾為做此實驗遠赴加拿大2018.06.24新浪軍事

  據新華社近日報導,我國大型結冰風洞,通過了美國國家航空諮詢委員會頒佈的標準翼型結冰試驗。
  飛機在高層空間的雲層飛行時,極易發生結冰現象,而我國在運-8預警機就曾受到過血的教訓。以前我國的飛行器ARJ21都是飛往加拿大、冰島甚至是北極進行相關試驗,費勁不說,我國的新式戰機還有可能因此暴露出一些資訊。
  中國經過多年努力已經在世界排的上名號了,目前世界上唯一的JF12超高速激波風洞就出自中國之手,美國國防部就連續4年在其年度報告對於中國在風洞技術上的發展,給予了高度關注。(作者署名:前沿哨所)
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1281756349

媒體:某些關鍵技術領域 中國與西方差距反而擴大

  今年4月中興事件爆發後,《科技日報》刊發了“是什麼卡了我們的脖子•亟待攻克的核心技術”的系列文章,反響很大,觀察者網也曾轉載。
  2018-6-21,《科技日報》總編輯劉亞東在中國科技會堂召開的科學傳播沙龍上做了主題演講,他認為公眾有必要瞭解更多的東西,尤其應該知道,我國還有很多地方還“受制於人”。
  他還詳細分析了阻礙我國攻克這些核心技術的共性原因:缺乏科學武裝、工匠精神以及持之以恆的情懷。他指出,中國要建成現代化強國,仍有很漫長的道路要走。目前在某些關鍵技術領域,我們與西方發達國家的差距不但沒有縮小,反而呈現出擴大的趨勢。全文如下:…
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C919兩年後獲航空適航證 發動機却被西方卡脖子
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 好久都沒看到這麼有見地的文章了,近幾年整個輿論媒體千篇一律,報喜不報憂!
 劉總編的講話體現了一些實事求是的東西,但有些說法如"彎道超車是偽命題"丶"在別人的地基上蓋房子"丶"某些關鍵技術領域中國與西方差距反而更大"等等,有的說過了頭,有的以偏概全,缺乏實事求是的科學精神。請問劉總編:我國申報的發明專利有多少?科學研究論文有多少?這些都是在別人做地基上蓋的房子嗎?
2018-06-25 08:18:58
jsoujsou
中國一款小客機前景大好 未來20年全球或需要3000架 2018-07-08新浪軍事

  近日,著名支線客機廠商,法義合資ATR公司稱,在未來二十年時間內,新型渦輪螺旋槳支線客機的需求將會劇增,光是新機就很有可能超過3000架,而這些渦槳支線客機的主要用戶將是第三世界新興經濟體國家的廉價航空公司,並用於新開設的航線。
  必須要指出的是,在21世紀初,航空業界普遍看好的“未來支線客機”主要是以噴氣動力,也就是渦扇發動機的型號為主,渦槳動力支線客機則被認為是低級、緩慢並且是過時的。
  相比目前只向唯一客戶,四川成都航空交付5架的ARJ21,已向國內外交付超過110架,手握300架訂單的中航西飛新舟60要更“腳踏實地”。當然,在數量繁多的海外客戶當中,有緬甸、老撾、吉布地、玻利維亞、尚比亞等國的軍方客戶,但除上述國家的軍、民航空單位/公司之外,新舟60支線客機還在斯里蘭卡、葉門、尼加拉瓜、喀麥隆、辛巴威、秘魯等國的民航公司中運營實際航線,其“走出去”的深度和廣度都要遠超ARJ21。
  誠然,商飛的產能增長緩慢,對ARJ21落後於新舟家族的結果有較大影響,但實際上起到決定性作用的,還是新舟系列支線客機使用渦輪螺旋槳發動機所帶來的“差異化”競爭優勢。
  在最大和巡航時速方面,採用平直翼和渦槳發動機的“新舟”顯然要比ARJ21慢得多,同時,翼下吊掛的渦槳發動機過於靠近乘客座艙,乘客的舒適度也不甚完美。
  毋庸置疑,這些缺陷在發達地區的支線航班是致命的。但反過來說,若不發達地區和新興經濟地區的航空公司要開設支線航班,那麼渦槳支線客機的確是最佳選擇。首先,不發達地區的機場條件並不好,年久失修的跑道,甚至是草地/土地機場都是很常見的配置,這種環境下渦扇發動機很容易吸入異物而損壞停止工作。
  至於噪音和低航速,廉價航空公司的低機票價格完全能“遮百醜”,畢竟在這些國家,解決有無問題才是首要需求。
  當然,對原蘇聯安-24運輸機“小改”的新舟60,在實際使用中並不能做到完全讓客戶滿意。因此,中航西飛已經在新舟60的基礎上花了6年的時間,重新設計了新舟700。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-07-08/doc-ihezpzwt5798725.shtml
2018-07-09 09:27:01
jsoujsou
中方主導354億美元訂單 歐美航空巨頭卻一反常態

  世界三大航空展之一的法恩伯勒航空展(Farnborough Air Show,又譯范堡羅航空展)本周舉行,空客和波音兩家巨頭可謂“傾巢出動”以爭高下,然而本該隆重上演的慶功時刻,今年卻不見了……
  據彭博社、路透社等2018-7-18報導,波音和空客兩家公司對於在航展中獲得的354億美元訂單,拒絕公開買家身份。知情人士指出,這些“隱藏訂單”主要來自中國客戶。
  為什麼呢?空客公司銷售總監埃裡克•舒爾茨(Eric Schulz)將之“歸功”于美國總統特朗普:“我們每天一醒就收到來自大西洋彼岸的推特,當今世界正被這些推特支配著。”
  舒爾茨在一場投資者見面會上表示,“所以,你知道航空公司正受著多大壓力,各國政府受著多大壓力。”
  舒爾茨指出,一些客戶,尤其是亞洲客戶,已經要求空客不要“火上澆油”。
  彭博社稱,空客的訂單主要包括:
  80架A320neo系列飛機的訂購協定,折扣前價格為88.5億美元;
  100架窄體噴氣機,價值115億美元;
  8架A350-900寬體飛機,價值25億美元;
  6架A330neo系列飛機,價值15億美元。
  報導稱,在中國政府批准購買之前,這些買家不會公開有關資訊。
  據英國《金融時報》報導,航空展開幕前夕,波音董事長兼首席執行官鄧尼斯•米倫伯格(Dennis Muilenburg)曾表示:“我們的聲音正被聽到。我們正在與美國政府和中國政府接觸……我對我們能達成一個好的解決方案抱有希望。”
  分析師估計,波音在手訂單中約20%至25%來自中國客戶,中國民航規模快速增長,需求量巨大,空客預計,未來10年中國將成為世界第一大民用航空市場。然而我國作為一個工業大國,但在國產大飛機,尤其是民用客機的生產與創造上,一直處於劣勢地位,雖然多架C919已首飛成功,但一時無法填補國內大飛機上的市場缺口。
  此外,像客機這樣的大型民用工業,生產過程實際上已經是“我中有你,你中有我”。
  空客的資料顯示,目前,所有空客民用機型全部都安裝有中國生產的零部件。
  空客與中國航空工業的合作涉及空客各個機型,包括A320、A330、A350XWB;涵蓋所有的部件類型,從原材料採購、航空基礎理論與實用技術研究到零部件設計與製造,大部件總裝,直至飛機總裝;也遍佈中國各地,包括瀋陽、天津、西安、上海、成都、杭州等城市。
2018-07-21 09:55:08
jsoujsou
空客從2005年開始把最暢銷機型的生產線放在了中國,後來又把寬體機客艙完成及交付中心放在了中國,使天津成為一個具備窄體和寬體機交付能力的城市,也使中國成了空客在歐洲以外的第一個建成生產線的國家。
  而在去年5月,波音飛機本土以外的第一個工廠也在中國東海海島城市舟山群島新區開工建設。
  據路透社報導,波音在此次法恩伯勒航空展中以528架飛機的成績擊敗了競爭對手空客,而空客公佈的資料為431架飛機。
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 請給ARJ21、C919、C929留點地方!
 C919 拿到適航證還要將近5年,產能爬坡到佔有一定市場比例就需要10多年了,在C919 能完全滿足國內市場還需要20年左右時間, 這之前一樣要買飛機啊.. 不是波音就是空客,還有其他選擇麼?
 如果當初不下馬運十,現在無論如何也不會進口這麼多了。
 當年國人吃的不如現在的豬好,拿什麼發展運十,一天到晚癡人做夢,看見這樣的提法就煩,八十年代國人的生活水準不如非洲,運十即使研發出來賣給誰?不知中國歷史國情。
 那兩彈一星是怎麼搞上去的?五六十年代三年自然災害,不是吃的不如豬,是豬吃的我們都沒得吃。決策失誤的時候還是有的,探討檢討總結一下還是有必要的。
 你這是不懂軍工和民用在商業上的巨大差別。民航飛機不是你造出來就行,你必須要做到能跟對手直接競爭,客戶使用成本上要跟其他家類似才能被市場認可,軍用飛機可以不考慮這個。當年運十技術上毫無優勢,成本也不低相關配套體系也不完善,擱民用市場根本做不起來的。
2018-07-21 09:56:15
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全球第三大客機製造商或即將退出 慘痛教訓警示中國 2018-11-16 新浪軍事

  在將C系列噴氣支線客機的業務出售給空中客車公司之後,曾經輝煌的全球第三大民機製造商加拿大支線客機和列車製造商龐巴迪公司就顯得有些“名不副實”,其航空製造業務就唯獨只剩下渦槳動力的支線客機製造生產線。但就在近日,龐巴迪又將渦槳客機的工廠以及至關重要的“德-哈威蘭”商標出售給了維京飛機公司,這幾乎標誌著龐巴迪將很快地退出航空製造業。
  事實上,龐巴迪所擁有的DHC(DH為德-哈威蘭,C為加拿大)系列飛機編號,以及“德-哈威蘭”這個商標,無不體現著龐巴迪就是著名航空大師德-哈威蘭的正統傳承人,而後者正是“木頭奇跡”蚊式戰鬥轟炸機以及第一代噴氣式客機“彗星”的設計者。
  而繼承德-哈威蘭衣缽的這個龐巴迪,這些年在世界民用飛機市場上也是頗有一番名氣:DHC-8“沖-8”系列渦槳客機始終是支線客機中最為安全的型號,而新設計的C系列噴氣式支線客機不僅能改寫支線市場格局,更能威脅到波音737和空客A319/320這些幹線客機。
  但“君子無罪,懷璧其罪”,在龐巴迪意圖在支線客機市場上掀起革命風潮之前,空客和波音公司就都不約而同地對龐巴迪起了警戒心。其中,波音更是發動美國政界對地處加拿大的龐巴迪發起了反傾銷調查,在龐巴迪以法律武器堅決回擊之後,波音更是不屈不撓地繼續在政界“吹風”,最終促成了美國對加拿大產客機極高的關稅壁壘。
  為此,龐巴迪並沒有放棄,而是通過出讓股份、出售水上飛機業務等方式換取資金,以此讓C系列支線客機專案能夠進行下去。
  但天不遂人意,龐巴迪的資金安全問題還是在2016年觸底了。當年度龐巴迪裁掉了一萬五千個職員,但還是沒能有什麼起色。無奈,龐巴迪只好尋求空客公司的“接盤”,不求什麼,只求C系列支線客機能夠最終擺脫“難產”的困境。
  至於後面發生的一切,也就絲毫不出人意料了。空客以一塊錢的象徵性價格收購了龐巴迪的C系列支線客機業務,C系列客機在改名更姓之後也得以存活下來,並得到了空客招攬的不少訂單。
2018-11-17 08:35:41
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但龐巴迪在這一輪“失敗的擴張”中已然傷痕累累。就為救命的區區十億美元,龐巴迪已幾乎將還能盈利的飛機製造和培訓業務全部出讓,而且未來還將繼續裁員。
  從現在來看,幹線客機“兩強對決”的市場格局已經完全下滲到支線市場,而可以預期的是,強者越強,而弱者越弱的“馬太效應”只會逐漸增強,強者必將會使出一切手段來和意圖擠進市場的後來競爭者和弱者對抗,排擠甚至是“下絆子”。
  而作為根基不如龐巴迪深厚的“更後來者”,中國商飛即便現在沒有被“左右夾攻”,未來面對這一情景也將是不可避免的結果——唯有確立起足夠牢靠的產能、資金流乃至供應鏈基礎,才能最終在這場“反圍剿戰”中取勝,這是龐巴迪公司用血淚得出來的重要教訓。(作者署名:利刃/TO)
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自己國內市場小,全指望國外市場,這種結果並不意外
這時候就顯出一帶一路開發中亞和非洲的好處了,只要占住國內市場和中亞非洲市場,中國公司就能立於不敗之地。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-16/doc-ihmutuec0700047.shtml
2018-11-17 08:36:28
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俄MC21或成C919對手 零部件卻被美切斷想從中國引進

  據俄羅斯衛星網2019-01-10援引《生意人報》的報導稱,美國政府對“航空複合材料”(Aerocomposit)公司和“ORPE技術”公司(兩家MC21客機零部件供應商)的制裁已經切斷了生產MC-21的複合材料的管道,俄對MC-21客機擁有很高的期望,希望其成為波音-737和空客A-320強有力的競爭對手。
  MC-21客機機翼和垂尾所需的複合材料由美國的赫克塞爾(Hexcel)和日本的東麗(Toray Industries)公司生產。MC-21製造商目前擁有足夠生產6架客機的庫存複合材料,目前正在討論解決這一問題的辦法。
  俄羅斯韃靼斯坦共和國一家複合材料廠理論上有能力生產相關的複合材料,但這樣需要較長的研發時間和採購新的機床,這可能會讓MC-21的量產時間推遲到至少2025年。另一個選擇是原子能國有公司(Rosatom)旗下的Umatex集團是俄最大的碳纖維製造商,但俄還沒有能夠生產所需材料的企業。除了這兩個選擇外,俄中央空氣流體動力研究院和朱可夫斯基研究所還提出可以用金屬重新設計機翼和垂尾,但這將破壞MC-21原本的技術優勢。
  MC-21於2017年5月進行了首飛,隨後開始了廣泛的測試。預計MC-21今年將獲得俄民航當局的認證,飛機的生產商希望在2020年能夠獲得歐洲航空安全局的適航認證。
  為了節約研發時間和生產成本,包括中國C919在內的民航客機在研發生產時一般採用“主製造商-供應商”模式,在全球範圍內進行零部件的採購。
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能不能別吹牛了?和東麗水準相當?
看是什麼材料,若是炭纖維,中國的炭纖維已與日本東麗的水準相當。
別老說人家了,自己的919也用了美國的各種材料,到時候也一樣的被禁止出口的命
禁了最好,人有時候就得有壓力!而且在複合材料這塊,中國比毛子強得多,真禁了,誰的損失大還真不一定!
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-01-11/doc-ihqfskcn6126801.shtml
2019-01-12 08:09:39
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中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼? 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷

自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後,引起了廣泛熱議。看到很多留言,發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點:當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”,而不是供給過剩,故通過壓縮供給並不能根本解決問題,反而容易引起需求下降,引發通縮風險。因此,刺激消費需求(而非投資需求)才是當務之急。
  不過,仍有不少讀者並沒有讀懂此文,認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機,說明內需很充足,經濟增長潛力很大,按此邏輯,那就是越落後就越有發展空間和增長潛力,今後世界的格局,都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上?
  還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因,是因為高鐵普及了,於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是,除去2.8億高收入階層人口之後,剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元(見國家統計局《2017年統計公報》),這一平均收入水準或存在低估,但即便人均提高到2000元,也很難坐得起飛機。
  中國人均收入水準與發達國家相比,差距依然很大,因此,中國居民的潛在需求也很大,關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑,一是靠投資拉動,二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業,又可以拉動發展,於是就有了“想要富,先修路”之說。但如果路修得太多了,既會造成過剩,又會導致社會債務率上升。
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“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼?坐飛機就比坐高鐵要高級?
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機,因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市;而且,就大部分航線而言,高鐵票價不比飛機便宜,但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大,像春運靠它行嗎?
2019-01-25 09:17:46
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全球最大客機慘遭拆解:能載客800人 卻幾乎沒人敢買 2019-01-25 新浪軍事

  但和它的先進同樣無可辯駁的是,A380並沒有為它的客戶創造利潤:在運營不到短短十年之後,被新加坡航空退租的兩架A380遲遲找不到買主,不得不在近日飛回法國進行拆解。
  A380之所以掙不來錢,和它本身的體量龐大脫不開關係:該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸,就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間,機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限,所以增加飛機運載能力,推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
  但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日,全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾,細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
  而外界很難想像的是,在A380的巨大光環之下“灰頭土臉”的波音787,最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者(楨:?),而這並不是因為波音787的性能如何如何,很大程度上它的勝利要歸功於波音高層對商業航空市場前景的準確預測:比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機,乘客們顯然更喜歡波音787的“一步到位”。
  而對於新生的中國大飛機產業而言,如何感知商業航空市場的需求在哪,繼而開發適合規格的民航客機標準,也和“造飛機”一事同樣重要,否則就不免再重演A380的覆轍。
  回應
坐過幾次阿聯酋航空的380,非常寬敞,而且服務也好,上座率非常高,只能說新加坡航空運營不行
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「飛倫敦只要7000、巴黎8500!」阿聯酋航空超狂優惠機票 ... 2019-1-2
史上銷售最快雙走道飛機波音夢幻787訂單上看1400架:波音787於2009年首飛行,2011年9月交付給全日空。2013-1-16,由於連續出現安全故障,美國聯邦航空總署宣布暫時停飛所有波音787。在經過修改電池設計之後,4月25日同意恢復飛行,但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。
2019-01-26 08:58:37
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俄媒:中國正研發3款新型預警機 空警900是補充型號 2019-02-14 新浪軍事

  [知遠導讀]本文原載於俄羅斯《外國軍事評論》雜誌2018年第9期,作者為俄軍中校M•塔利寧。文章主要介紹了中國正在研發的空警-3000陸基預警機和空警-600艦載預警機的載機方案、構造特點、基本性能和存在的問題等情況。
  中國人民解放軍除現役預警機(空警-200、空警-50、空警-2000)外,還正在積極研發兩個預警機型號:空警-3000和空警-600。其中空警-3000可能以兩種國產飛機——“運-20”重型軍用運輸機和CRJ-200支線客機(楨:?)——為原型。
  此外,中國正在研究在未來飛機上部署採用主動相控陣雷達的遠端雷達警戒與控制系統的可能性,例如國產C-919支線客機(楨:?)和中俄聯合研製的CR-929遠端寬體客機。CR-929第一架樣機的飛行試驗計畫2023年進行。
  北京認為部隊必須裝備國產預警機(包括載機和機載電子設備),這樣才能避免對國外供應商的依賴。同時,在科學研究和試驗設計工作過程中,計畫最大限度地利用在研製以前型號(空警-200/500/2000和ZDK-03的過程中獲得的技術儲備和經驗。
  與此同時,中國正在借用美國E-3和E-2D預警機的使用經驗和設計方案:空警-3000和600將分別與前兩者相仿。此外,國家領導層計畫組建航母艦隊,指揮其艦載機的任務將被賦予未來的“空警-600”。
  由西安飛機從2009年研製的運-20在2014年珠海國際航展上首次正式亮相,運-20在2018年之前生產了不少於6架,而中國空軍計畫一共訂購12架空警-3000,最大探測距離不小於500千米,戰術技術性能將優於美國E-3預警機。同時,該機能發現採用隱身技術的飛機,包括美國的F-22和F-35多用途戰鬥機,以及包括巡航導彈在內的小型低空目標。
  未來以CRJ-200為平臺的空警-3000是第二個出口方案。CRJ是加拿大龐巴迪生產的50座雙發支線客機。選擇該機型是因為該公司被認為是世界支線飛機和商務飛機製造業的領袖。此外,2015-2016年中國空軍購買了機號為В-4005和В-4006的2架CRJ-200飛機(另一種說法是5架),計畫用它們運輸中國軍方高級指揮人員。
  “空警-600”艦載預警機
  從2001年開始研製的空警-600計畫在航母上使用。
2019-02-15 10:05:47
圖博館
空警-600將被用於搜索、探測、識別和跟蹤距離450-600千米以內的空中和水面目標,接收、分析並向地面、空中、艦載指揮所傳輸關於空中和水面情況的情報,以及引導戰術飛機。這些任務部分將由從俄購買的“卡-31”艦載預警直升機擔負,但由於探測距離不足(對空中目標小於150千米,對大型水面目標為250千米),巡邏時間短(小於2.5小時),飛行速度慢(小於255千米/小時),最大航程小(小於680千米),卡-3”不能確保真正完成上述任務。與此同時,中國也有國產Z-18J艦載預警直升機。
  預計與美國一樣,中國航母將有3-4架空警-600,確保進行遠端探測,並指揮空中的“殲-15”和“殲-31”戰術殲擊機。中國計畫到2035年前一共建造2-4艘航母,這就要求最少製造8-16架空警-600。
  以“運-7”為平臺的JZY-01試驗機從2001年開始進行試驗。
  “運-7J”(03)是運-7J的下一研製階段、改進後的WJ-6C渦槳發動機和中國運-9、空警-200及ZDK-03已經在使用的JL-4六槳葉螺旋槳。
  空警-600的飛行技術性能將與E-2D相當,最大航程將不小於2500千米,巡邏時間為4小時(距離航母300千米)。
  空警-600的釐米波脈衝多普勒主動相控陣雷達對有效散射面積為5平方米的戰術飛機的最大探測距離為450千米,對採用隱身技術、有效散射面積為90平方米的水面目標的最大探測距離為300千米。
  空警-600將於2019-2020年進行陸地機場首飛,2023-2024年進行甲板首飛,研製造總開支15-20億美元。到2030年中國將擁有空警-3000型14架,空警-600型12-16架。
  綜上,中國正在實施採用三種平臺的大規模預警機研發計畫,其中兩種(空警-600/3000)是主要型號,空警-900是補充型。潛在的載機型號有五個:運-20、運-7、CRJ-200、C-919和CR-929。
  預計中國未來預警機的戰術技術性能將與美國E-3和E-2D相差不大,而綜合性能,包括無線電和無線電技術偵察能力甚至會超過後兩者。此外,中國將擁有世界上第二種短距起降艦載預警機,加上價格便宜,其在世界市場上將頗具競爭優勢。(作者署名:知遠戰略與防務研究所)
  回應
中國自己有ARJ21,怎麼會用龐巴迪的CRJ200造預警機?
小編繼續胡編,CRJ200跟運20根本就不是同一級別的飛機。
不是小編胡編是俄作者胡編,他是翻譯過來。CRJ200是商用機而且有不能改裝成軍用的規定,更重要的是CRJ200跟運20不是同一級別的飛機。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-14/doc-ihqfskcp5169511.shtml
2019-02-15 10:10:17
圖博館
韓國人興高采烈:終於能造客機 且是全球最暢銷一款 2019-02-15 新浪軍事

  在加拿大龐巴迪以一美元價格向空客出售了自己巨虧的C系列噴氣式客機業務之後,心灰意冷的龐巴迪退出客機製造業已幾乎成為定局:除卻加拿大維京航空直接獲得了龐巴迪剝離的渦槳飛機業務之外,韓國航宇工業(KAI)也在近日宣稱即將獲得龐巴迪Q400渦槳支線客機的生產授權。KAI希望借Q400在20年內最終實現民用客機的獨立生產,繼而走上自主開發民用客機的“康莊大道”。
  誠然,在現行的渦槳支線客機市場中,Q400常年佔據著領頭羊地位,其安全飛行時間、客戶和交付數量都位居榜首,將身後的法國ATR-72和俄羅斯伊爾-114遠遠甩開了不止一個身位。但渦槳支線客機的市場總量本身也在不斷縮水。
  至於KAI和韓國人進軍民用航空業,在歐美大鱷口中“分一杯羹”的偉大夢想,恐怕就完全是白日做夢:先韓國人20年向支線客機領域進軍的日本三菱飛機現在根本沒弄到“計畫之中”的適航許可,連在歐美市場競逐的許可證都沒著落。
  即便過了適航這關,前頭等待韓國人的“坑”更是數不勝數,而單單憑藉一個日薄西山的Q400項目就想繞過這些“坑”,那只能是癡人說夢了。(作者署名:利刃軍事 利刃/TO)
  回應
有中國的大市場做保底,所以我們的大飛機和支線客機才能生存下去,日本和韓國根本沒有這些生存條件
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-15/doc-ihrfqzka5918541.shtml
2019-02-16 10:47:21
阿楨
衣索比亞航空墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報

衣索比亞航空發言人說,一架從首都阿迪斯阿貝巴飛往肯亞首都奈洛比的波音七三七Max-8客機,十日上午剛起飛就失事墜毀,機上一百四十九名乘客和八名機組員全數罹難。機師起飛後曾通知塔臺管制人員「遇到問題」,要求折返機場,並「獲准」。航空訊息網站Flightradar24表示,失事班機起飛後垂直速率很不穩定。
波音表示將協助調查失事原因。美國國家運輸安全局表示,將派出四人前往衣索比亞協助調查。
失事班機機是七三七Max是波音相當新型的機種,二○一六年才首飛。失事班機是去年十一月才交機的新機,飛航時速約一千兩百小時,上月四日才完成保養。該班機機師相當資深,二○一○年加入衣航。
五個月前,印尼獅航(Lion Air)也有一架波音七三七Max-8起飛不久墜海,機上一百八十九人無人生還。初步調查顯示,失事原因可能包括飛機保養問題、機師訓練、波音飛機的防止失速系統以及該機的空速計零件,但尚未發布最終調查報告。
國營的衣航被公認是非洲管理最佳的航空公司,並自稱是非洲最大的航空公司。衣航上次發生致命空難是在二○一○年,一架該公司客機從貝魯特起飛後不久墜機,機上九十人全數罹難。
  回應
又是波音的飛機出事,保證又有一大波人說美國飛機最安全,是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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波音737MAX:銷售速度最快,迄今已獲超過4700架承諾訂單。
相隔四個月,又一架波音737MAX在埃塞俄比亞墜毀:3月8日,波音公司已經因同一機型的事故被被2018年10月印尼獅子航空公司波音737 MAX客機墜機事故中喪生的189人的部分家屬起訴。該訴訟稱,737 MAX嶄新的自動飛行控制系統未能向飛行員提供關鍵的安全資訊。根據印尼初步調查, 737 MAX掌握飛機攻角資料的設備,給出了錯誤的讀數,導致飛行員錯誤操作,最終飛機失控墜毀。該故障導致了飛行員在長達12分鐘的時間裡無法恢復正常飛行,一個名為MCAS的系統反復迫使飛機機頭向下,飛行員多次將機頭重新拉起,但最終飛機急劇下降,墜毀在爪哇海中。這是波音737家族歷史上死亡人數最大的一次事故。
2019-03-11 08:51:22
阿楨
美媒揭737 MAX認證 直指FAA與波音便宜行事

美國「西雅圖時報」2019-03-18披露,波音當年急於完成新型737 MAX系列飛機認證,但負責把關的聯邦航空總署卻把部分安全評估項目下放給波音自己做,當中就有出大問題的MCAS飛控系統。
去年10月印尼獅航空難後,世界各地的機師才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS,MCAS被設定為只有在極端情況下才會作用,因此波音就決定737的機師們不需就MCAS額外訓練,甚至不認為機師需要知道MAX系列上有新增這個系統,因為波音在飛行手冊上都沒提。這讓新的MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」,航空公司得以最小幅度進行機師轉飛MAX系列的訓練。美國航空機師協會一名機師就說,他不過是在iPad上進行1個多小時的課程,連模擬飛行都沒做過。
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 波音植入美國政界的根系有多深(回應:老婆是交通部部長,老公是參議院多數党領袖,這國怎,定體問,我陷思! 公開的腐敗,赤果果的賄選,階層的堅硬,權貴的遺傳,這就是美帝. 西方一人一票的政治,其實是扯淡。)
 美堅不停飛737 MAX 各國不再唯美國馬首是瞻
 復旦政治系副教授沈逸沈逸:美國霸權正在往下掉,如同波音一樣
 美媒:中國領頭停飛 是為給C919進軍國際市場鋪路(回應:就算是又咋地,你們打壓這麼配合神助攻C919/華為!)
 如果沒中國魄力,現在波音還滿天飛
 彭博:中國快刀斬麻,為波音的商譽停損,波音其實欠了中國一個大人情。
 美終於跟進! 川普宣佈:波音737 MAX即刻停飛
 特朗普:我們的機場很嚇人像第三世界的,看看人家中國的機場,我們的錢都花在飛機上了。(回應:美國的錢都用在發動戰爭、製造事端給別國找麻煩上去了)
 FAA :737MAX至少停飛至5月
 不信任美國!美國要了半天,黑匣子被送到空客老家法國 
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 獅航空難後,波音高管對美國飛行員說你們接受了更好的訓練不會有類似問題
 美波音767貨機2.23墜毀前細節公佈:仰頭後突然俯衝
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 新發現!失事波音客機都沒加購兩項安全選配 防失速系統失靈警示燈改列波音737 MAX標配(回應:將生死裝備當作選項.為了脫罪,用這種藉口未免太賤. )
2019-04-17 08:14:41
阿楨
被40國拒飛!專家曝波音已錯失這黃金期
 波音骨牌倒不停 印尼航空開第一槍 砍49架737 MAX訂單
 停飛波音737 Max 8 挪威廉航要求賠償
 恐被巨額求償 波音空前危機
 737機瘟波音急尋止血 恐丟中國百億美元訂單 空巴中國覬覦波音訂單
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 波音再遭重擊:習3.25與法簽400億歐元協議,購買300架約300億歐元空巴飛機。
 埃駐華大使坐上了C919、C929駕駛艙模型
 波音停飛風波未歇 中國商飛ARJ21客機獲首張海外2架訂單(迦納非洲世界航空AWA) ARJ21主攻本土訂單數達528架。(2012-5-9俄SSJ-100客機在印尼墜毀,印尼鴿航擱置40架ARJ21與10架SSJ-100訂單。)
 中國商飛ARJ21公務機型號模型亮相
 WTO:美繼續非法補助波音(回應:美補助可中國就不可? 就算非法霸道有人可以又敢制裁美國嗎!)
 衣航空難報告出爐排除人為疏失:機師依SOP不斷操作卻徒勞無功
 波音CEO就兩起墜機向遇難者家屬道歉 承認飛機系統存在問題 每月將減產2成10架
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 東航4-10向波音索賠 中國業者第一槍
 首次海外展示737MAX飛控系統升級展示,波音4.9-11選在中國上海培訓中心 (回應:別啊!別在中國做實驗。中美應達成了919等後續中國飛機適航證的某些交易)
2019-04-17 08:16:30
阿楨
美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題 2019-04-10 新浪軍事

  日本F-35A失聯,機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點,實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾,以于於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
  國產機載分子篩制氧系統在新世紀初就裝備殲-10戰鬥機,至今服役已經接近20年,沒有發生因此機載分子篩故障造成的飛機事故。
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日本F35墜毀背後:訓練壓力太大 只為追趕中國殲20
日本F35墜毀3大疑點指向夜航錯覺 飛行員或直接撞海
日媒:墜落F-35A曾在飛行中兩度因故障緊急著陸(回應:一堆酸的不知道哪來的驕傲感,戰機哪有不摔的。 日吹眼裡大國躬匠是不會出問題的)
土耳其買一套俄S-400,美不給土F-35,土外長:我們可選蘇-35/57,若美拒供愛國者,將再買一套S-400
俄媒:F-35存在966個明顯缺陷,至少110項可能導致飛行員出現傷亡或停產的重大缺陷。
F35墜海前外媒就有結論:它在中國戰機前只是紙老虎:先是2018-9-28,美國海軍陸戰隊F-35B因為發動機燃油管問題而墜毀。美媒曝出又F-35在澳水土不服,其隱身塗料耗每飛一個架次就得重塗。 英國《太陽報》也爆出F-35隱身塗料被刮傷後雷達信號甚至與一架波音747差不多。對此,英軍認為,在忽略隱身性能的對抗中,F-35的飛行性能甚至不如颱風戰機。 美國彭博新聞社獲得國防部評估報告披露:第一, F-35B使用壽命可能低至2100小時,與8000小時的預期使用壽命相比,有著令人吃驚的巨大差距。第二,中期可靠性與現場維護指標無法達到預訂計畫的80%,造成妥善率不足,可用於實際訓練的飛機數量大幅減少。第三,網路安全測試顯示前幾年發現的一些漏洞仍然沒有解決,在網路攻擊屢見不鮮的時代,這個情況非常令人吃驚。第四,F-35的對地攻擊武器系統的測試顯示,準確性低到令人無法接受的程度。
中國四代渦扇中推疑亮相 FC31有望在6年內投產2019-04-16(回應:六年太久了吧?)
2019-04-17 08:17:39
阿楨
俄客機SSJ-100緊急降落時起火41死

  2019-05-06,從莫斯科飛往摩爾曼斯克的俄客機(SSJ-100)由於故障返回,在緊急降落時起火。機上共有73名乘客和5名機組人員。事故原因可能是飛機遭遇雷擊,機上自動化設備失靈,在著落期間飛機兩次撞上跑道。

蘇愷超級噴射機100

蘇愷超級噴射機100(Sukhoi Superjet 100, SSJ100),是由俄蘇愷航空集團製造的一款支線客機。為了重振俄航空製造業, 2000年開始開發,並獲得美法的注資(義大利阿萊尼亞航宇公司25%股份,深度介入SSJ研製全過程。法國泰萊斯開發系統軟體,投入1.5億美元,其中3300萬用於開發模擬器。德國Liebherr航宇負責為SSJ研製飛控系統和大氣資料管理系統。法國Messier-Dowty公司注資4億美元,並為SSJ研製綜合起落架系統。) 第一架樣機於2007年9月26日亮相。2008年完成首飛。
  交付進度
截至13年累計交付43架,寮國3架,印尼3架,墨西哥10架,製造商手中8架,餘交付俄各航空公司。該機從一開始就把目標瞄準了出口市場,預計總共生產800架。95座售價約為2800萬美元,比國外同類機型低15%。分為基本型和遠端型,有60座、75座和95座三種佈局,起飛重45噸,航程4590公里,巡航高度10200米,巡航速度0.78馬赫。
  事故記錄
2012-5-9,在雅加達進行飛行展示時於印尼爪哇島薩拉火山墜毀,造成45人死亡。
2012-6-18,技術故障,莫斯科飛往哥本哈根的航班任務時中斷起飛。
2012-7-10,從諾夫哥羅德飛往莫斯科的航路上遭遇空調系統故障。
2012-8-3,從韃靼斯坦共和國首都喀山起飛之後,客艙發生失壓。
2018-7-13,在莫斯科附近的格羅莫夫試飛院降落時發生硬著陸,無人受傷。
2019-5-5,俄航空1492號班機發動機大火,迫降莫斯科國際機場,爆炸。機上79人中13人遇難。
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繼波音空巴先後撤單 華府2019-01-01再禁俄國向伊朗出售SSJ100(美佔有1成零件)
2019-05-06 07:55:08
阿楨
俄航的致命迫降,戰鬥民族的飛機還敢坐嗎?

2019-5-5,莫斯科謝列梅捷沃機場一架客機在迫降後起火,機上78人中的41人遇難。機組員聲稱,雷擊破壞了飛機上的電子設備,包括自動控制系統,以及無線電接收裝置。耶夫多吉莫夫隨即改為手動直接控制飛機,並決定返回莫斯科。
據多家媒體採訪到的現場消息,當時身在機艙後部的一些乘客拒絕放棄個人行李,導致飛機尾部的逃生路線受阻,大部分人只能使用靠近機頭的逃生門。疏散在55秒內完成,33名乘客和4名機組從火場中逃生,另40名乘客及一位空乘工作人員不幸遇難。
俄航是蘇聯解體以來俄羅斯最大的航空公司,也是在俄羅斯被公認為安全係數最高、運營管理最為嚴格的航空公司。空難的發生在俄羅斯堪稱頻繁。據統計,2001至2006年,俄民航空難總數為176起,俄航僅占其中3起。
飛機缺陷引發空難?
按照目前的國際民航技術標準,飛機上必須裝有防雷擊裝置,且不說飛行員應當有機會避開雷區,即使確實被雷電擊中,也不應給飛機造成這麼嚴重的機體和設備損壞。為什麼這一次雷電導致了如此嚴重的後果?俄媒已經開始將矛頭指向飛機本身的製造缺陷。
SSJ-100是蘇聯解體後俄研發並投入使用的第一款客機, SSJ-100於2008年首飛,2011年投入運營,目前全世界共有139架,其中106架屬俄國內航空公司,僅俄航目前就有50架,且還有100架已經完成訂購。
  回應
俄羅斯航空業在走下坡路了,整個事故中不應該出現的問題都出來了。首先是飛機防雷可能有些問題。然後是疏散做的很不好。俄組織能力看上去有種逐漸解體的感覺。
2019-05-07 10:18:10
阿楨
熊熊燃燒的SSJ100,滿滿都是黑歷史 2019-05-10 觀察者網

SSJ100於2010年取得了FAA適航許可,然而自2011年投入運行以來,SSJ100可謂命運多舛。
2011年,首架SSJ100交付給了亞美尼亞航空,開始投入商業運行。俄記者伊利亞 瓦拉莫夫乘坐後,被SSJ100的品質所震驚:座位上的緊急氧氣面罩蓋子蓋不攏、客艙行李架會自行打開、客艙內的艙壁上都沒妥善的組合好。
雖說艙壁只是客艙內裝飾,並不涉及到氣密與承壓,但是這縫隙實在是看著瘮人,可能也就天不怕地不怕的毛子還能看著如此飛機繼續乘坐了。而亞接受了第一架SSJ100之後就把後續的SSJ100訂單給退了。為什麼?SSJ100平均每天執行3.3個小時也就是航班飛一個來回,與SSJ100相同定位的巴西航空E170為7小時, A320和B737可10小時。
由於SSJ100有設計問題,而且做工實在是太糙,以至於俄2012年2月宣佈停飛SSJ100。問題主要在三個方面:洩漏警告系統參數錯誤、縫翼展開故障以及起落架故障。雖說快得到了解決並且重新恢復了適航認證,然而SSJ100的麻煩不僅僅是這些。
  短命的發動機
當然SSJ100的問題並不只有那麼些,要不然SSJ100怎麼會淪落到8年了才交付130多架飛機呢。SSJ100使用的SaM146發動機是俄法合資的powerjet公司製造,採用法M88的熱端部件以及CFM56的齒輪盒及低壓渦輪,然而SaM146有著不少問題,發動機的集油器和燃燒室在2000-4000小時的飛行後就出現了裂縫,需要進行返廠翻修,有時候甚至1000小時就需要翻修。

對於SSJ100的製造商蘇霍伊來說,或許認為這並不是什麼問題,畢竟蘇27戰機所使用的AL31F發動機平均300小時就需要翻修一次,然而對航空公司來說,這就非常遭不住了,SaM146設計時預計8000小時翻修一次,而實際1000小時後就要返廠翻修。A320與B737的CFM56平均翻修時間為2萬小時。返廠翻修一次約為2個月耗資約200萬至500萬美元,也難怪預定的客戶紛紛選擇退掉訂單或者轉手SSJ100了,這種賠錢貨實在是沒法用啊。
2019-05-11 08:00:05
阿楨
天災人禍
……
SSJ100由於缺陷以及各種天災人禍使得其名聲掃地,只能靠俄政府攤派的訂單維持,結局非常淒慘的,而其肩負的振興俄航空業的期望無疑也落空了。
目前中俄合作研發寬體客機CR929,並于2018年珠海航展展示了1:1客艙模型。希望這次中俄合作能充分吸取SSJ100這一項目的教訓,平穩推進,別辜負了人民對寬體大飛機的期待。
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毛子軍機發動機大修時間是三百小時,中國買蘇27自己研究提高到500小時,而美軍2000小時以上。
對比ss100,arj21發動機的耐用性和經濟性沒好很多。
ARJ21的發動機是美國通用電氣GE的,和737一樣的耐用和可靠,在加拿大龐巴迪和巴西航空的多型支線飛機上使用很多年了。
主要是蘇聯思路問題,認為打仗這就是消耗品不用太好夠用就行!二是他們科技確實不知歐美,特別是材料方面!
蘇俄客機雖然價格便宜,但營運的經濟性很差。
曾經在機場遇到一支歐洲足球隊,當知道將要乘坐俄機時,集體拒絕登機。溝通後得知他們在歐洲買的保險裡明確規定,乘坐俄羅斯飛機出事後,保險公司不會給予賠償。毛子這品質真是名聲在外了。
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2019_05_10_500963.shtml
2019-05-11 08:02:03
阿楨
中國自主研發新舟700飛機機頭下線 有1200個零件(圖)

  觀察者網不過從航空工業瞭解到,5月31日,新舟700飛機研製批10001架靜力試驗機機頭部件在航空工業成飛民機正式下線。
  新舟700是新一代70座級渦槳支線飛機,是是國家民用飛機“兩幹兩支”發展戰略的重要組成部分,將非常有利於中國在相關領域彌補技術和市場空缺,可以為後續研發創造更加友好的工作環境。
  2015年,新舟700市場銷售工作啟動,至今已與11家客戶簽訂了285架意向訂單,目前已簽了100筆訂單。
2019-06-05 09:18:26
阿楨
最快2022年 大陸旅客輸送量超越美國 2019/06/20 旺報

國際航空運輸協會(IATA)預估,2022至2025年大陸將超越美國,成為全球最大的單一航空市場;2022年中國旅客的輸送量預計將達9.8億,美國則為9.5億或9.6億。未來20年全球航空市場一半的增量都來自於亞太市場,占到55%;光大中華區的增量即超過亞太其他地區的總和,占28%。

亞洲空運市場 恐運力過剩 2019/06/16 工商時報

亞洲多國航空公司正快速崛起,大肆擴充機隊,越捷航空目前約有80架,手上訂單高達291架,並考慮來台設立航空公司;新成立的越竹航空有百架訂單;亞洲航空約266架,新訂單也有200多架,大陸三大航都有逾百架訂單,南方航空現有840架,預計2020年底將突破1,000架,東方航空擁有500多架客機,訂單約139架,中國國際航空約600架,訂單就有149架。
民航局官員指出,業者都是看好市場才會訂新機,不過市場成長到一個程度,成長率就會開始下降,有歷史的航空公司,新機有一部分是用來汰換舊機,新設立的航空公司就會是淨成長,市場會有運力過剩的疑慮。
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2019-06-20 10:53:16
阿楨
總價近283億 三大航空央企各買35架國產ARJ21飛機

2019-08-30南航公告與中國商飛簽訂商飛飛機購買協定,自中國商飛購買35架ARJ21-700飛機,每架3800萬美元,三大航空央企的南航、東航、國航幾乎在同一時間,分別發佈了購買35架國產客機ARJ21-700的公告。
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歐美不給適航證
中國適航,歐美就適航,這個協議早就有了。就算歐美不買,國內市場也可以撐起來。
先飛國內,慢慢吃掉他們的份額,他們就會給了
中國的飛機,不敢坐!
不敢坐?我的同事出差去成都還都特地挑ARJ的航班
2019-08-31 09:22:33
阿楨
中國最大推力航空發動機首次曝光,終於趕上英美一流水準

  2019-8-27,來自2019年莫斯科國際航空航太展覽會消息報導,中國航空發動機集團首次攜國產民用AEF3500寬體客機發動機縮比尺寸驗證機、長江CJ-1000大涵道比渦扇發動機、AES100渦軸發動機、AEP80渦槳發動機、QD70輕型燃氣輪機等5種產品和模型展會。其中35噸級的AEF3500,其技術水準達到了同期英美同類型發動機的一流水準,甚至個別技術指標比美國GE的GEnx和英國羅羅的遄達1000發動機還要高。
  2017-9-29,中國商飛(COMAC)與俄羅斯聯合航空集團(UAC)成立中俄國際商飛(CRAIC),合作中俄遠端寬體客機CR929,航程為12000公里,標準載客(頭等艙、公務艙、經濟艙)量為280座,全經濟艙佈局時最大載客量能達到400多座,可以實現跨洋飛行,從上海直接飛到美國西海岸城市而不轉機。為了儘量降低飛行油耗和維護成本,CR929沒有採用傳統的四發渦扇方案,而是採用了目前流行的雙發渦扇佈局。
  因此無論是中國C919的CJ-1000,還是俄PD-14,其13.3-14噸推力均不能滿足,當前能滿足CR929有GEnx和遄達1000,但生產商都為北約國家,使用上具有一定的政治風險性。為不受制於人,中俄分別提出了CJ-2000(AEF3500)和PD-35都是由各自的14噸級民用渦扇(CJ-1000和PD-14)核心機衍生而來。PD-35將在2023年左右完成驗證機的研製工作,2028年投入批生產。AEF3500已經完成了驗證機部件級測試,正在進行核心機台架試驗,預計2022年完成試驗驗證機達標,2025~2030年完成適航取證工作。
2019-09-02 08:42:35
阿楨
AEF3500要優於PD-35,例如其發動機涵道比超過10:1,比GEnx和遄達1000都大,更加優於PD-35的9一級涵道比;與發動機油耗密切相關的壓氣機總壓比超過45:1也明顯優於PD-35;其發動機材料更是採用了一系列新技術,如渦輪襯套採用碳化矽纖維增強陶瓷基複合材料、風扇葉片和機匣採用高牌號的碳纖維複合材料、風扇葉片前緣採用鈦合金材料等。但航空發動機研製並不是簡單的技術堆徹,其難度和風險極大,俄比我國設計人員多得多的經驗和教訓。
  例如位於莫斯科的中央航空發動機研究院擁有僅次於美國的規模宏大的試驗研究基地,其最大的高空模擬試驗艙直徑達10米,足以滿足推力等級為24、28和35噸等新一代大推力渦扇發動機的的試驗需求。而我國不超過25噸,AEF3500可能不得不在莫斯科中央航空發動機研究院進行相關高空艙模擬試車。
  公平的講,影響AEF3500研製的最大因素是經驗不足,影響PD-35是經費不足。值得慶倖的是,在2017北京國際航空展上正式簽署合作開發大涵道比渦扇發動機的備忘錄,通過雙方的技術和資金交流,來共同推進35噸級航空發動機的研製進度。筆者大膽推測,在中方雄厚資金的支持下,AEF3500和PD-35最終都將研製成功,作為CR929的雙保險型號,其發展衍生型號還能為未來我軍的重型軍用運輸機(和C-5、安-124同級)提供可靠動力。
https://new.qq.com/omn/20190830/20190830A0HPJN00.html
2019-09-02 08:45:43
阿楨
日本3款自產大飛機或全下馬 曾狂言讓C919一架賣不出 2019-12-05 新浪軍事

  近段時間以來,日本國產大飛機可謂“噩耗不斷”。先是航空自衛隊減購國產C-2運輸機,從美國採購更多C-130;然後是海上自衛隊,因對日產P-1反潛機的交付速度和性能有所不滿,故放棄了第二批訂單,準備向美國採購新一批P-8,並對現有的P-3C進行延壽升級。
  今年10月,三菱的SpaceJet支線客機原定於2020年的交付再度延期,這已經是其第六次了。事已至此,全日空航空再也忍不下去了,向三菱提出退單索賠。
  然而,遠比國內市場更為殘酷的國際市場也給了日本人當頭一棒。前不久,新西蘭宣佈,不再考慮已經考察許久的日產C-2,轉而向美國訂購5架C-130;更早之前,英國皇家海軍也在反潛機競標中淘汰了日本的P-1;至於從2014年就傳得滿天飛的“印度海軍即將購買日本US-2水上飛機”一事,時隔5年都沒能塵埃落定……
  當年曾有三菱高管信心滿滿地宣稱MRJ將搶下亞洲乃至全球支線客機70%以上的訂單,足以讓中方的C-919一架都賣不出去,C-919早已拿到了800餘架訂單,不知道當初吹牛的人現在還吹得動不。
  日本重工業可以在精密部件製造、子系統研發、電子原件生產等領域取得成功,可一架完整的大飛機更需要強大的整合學能力和深厚的基礎設計功底,並非簡單地依靠組裝先進零部件就能成功。
  以C-2為例,其就屬於“高不成,低不就”的典型。C-2的起飛重量和航程基本達到了大型運輸機的水準,但其機艙最大運力只有30噸。與之體型和重量相近的歐洲A-400M則能運載37噸貨物,且由於使用了渦槳發動機,在油耗等經濟性指標上比使用了噴氣式發動機的C-2要好得多。
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究其原因還是體制問題,完成綜合性大工程的能力差。
放在1990年之前,是這樣子的。2000年之後,你這就是屁話了!
日吹,現在本子還有個屁的頂級,你是不是還活在十幾年前?

一蹲低就走光 日航空姐防偷拍明年制服改褲裝 2019-12-05 新浪網

  日前,日本航空表示,將於2020年廢除女性職員必須穿著裙裝上班的規定,對長期注重服裝禮儀的日本職場文化,也是一大革新。
  此前,日本航空聯盟曾對約1600名女性職員作過調查,結果顯示出高達6成的員工,認為自己曾被偷拍。
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居然這麼長到膝蓋的裙子還能偷拍,小日本的變態率還是全球遙遙領先的
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世界各國空姐制服對比,鄰國日本的最乾淨,咱們的最好看! 2019-11-09 新浪網
2019-12-06 09:54:18
阿楨
CR929寬體客機對照模型系列風洞測試在莫斯科結束

據俄羅斯衛星網2019-12-12報導,由俄羅斯聯合航空製造公司(UAC)和中國商用飛機公司(COMAC)共同研製的俄中寬體長途飛機CR929風洞階段測試工作在莫斯科結束。
"我們在不同國家進行的一系列測試中收集到了資料,根據這些資料進行了結果對照。獲得的資訊將使我們能夠更準確地預測飛機CR929在真實飛行中的氣動特性。”
CR929將採用雙通道客艙佈局,CR929的航程為12000千米,280座級。按照這一設計航程,可以滿足飛機從上海跨越太平洋,飛抵美國西海岸。此外,通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標,CR929將比同類機型具有更低的直接運營成本。項目將按照國際主流適航標准開展研製。從專案啟動到實現首飛,大概需要7-10年左右時間。
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CR929研製走向成功,是中俄合作深化的典範。
https://www.guancha.cn/industry-science/2019_12_12_528263.shtml
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2019-12-13 09:05:38
春藥
2020-01-11 13:27:53
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